Najsłynniejsze samochody II wojny światowej. Samochody z II wojny światowej

Nikt nie wątpi, że II wojna światowa była wojną silników - lotnictwa, czołgów, samochodów, cokolwiek. Aktywna motoryzacja armii radykalnie zmieniła charakter działań bojowych, znacząco wpływając na taktykę i strategię.

Pierwsze samochody na polu bitwy pojawiły się w I wojnie światowej. Początkowo pełniły drugorzędną rolę – służyły głównie do transportu towarów, sprzętu i amunicji. Jako środek napędowy i pojazdy do transportu wojsk samochody albo nie były używane w ogóle, albo były używane w bardzo ograniczonym zakresie. Jednak sytuacja ta zmieniła się dość szybko w czasie wojny, a samochody już przez sam fakt swojego istnienia zaczęły wpływać na przebieg działań wojennych. W związku z tym wystarczy przypomnieć słynną, która przeszła do historii „taksówkę z Marne”!

Doświadczenia I wojny światowej zostały poddane poważnej refleksji już w pierwszej powojennej dekadzie. Prowadzenie wojny bez pojazdów nie było już przewidywane. W armiach różnych krajów rozpoczęło się powszechne rozmieszczanie jednostek i formacji zmotoryzowanych. Piechur z karabinem i plecakiem, przemierzając trudne żołnierskie kilometry, zaczął cofać się w przeszłość.

Jednak proces motoryzacji wojsk przebiegał z różnym nasileniem. Niemcy były jego niekwestionowanym liderem w latach 30. XX wieku. Podczas gdy we Francji miłośnicy motoryzacji „walczyli” z konserwatywnymi generałami, w Wielkiej Brytanii bez końca eksperymentowali z małymi jednostkami piechoty zmechanizowanej i artylerii, podczas gdy w ZSRR rozpoczynali dopiero masową produkcję samochodów, w Niemczech proces szedł pełną parą.

Przygotowania do przyszłej wojny w Niemczech rozpoczęły się dosłownie od pierwszych dni po dojściu Hitlera do władzy. Niemieckie przywództwo polegało na masowej motoryzacji swoich sił zbrojnych, co pozwoliło Wehrmachtowi stać się jednym z najpotężniejszych i najbardziej mobilnych oddziałów na świecie.

To właśnie w Niemczech, w trakcie przygotowań do wojny, pojawiły się najbardziej zaawansowane, efektywne i obiecujące kołowe i półgąsienicowe pojazdy transportowe i bojowe. Na początku II wojny światowej pod względem liczby pojazdów – motocykli, samochodów różnych klas, ciągników i transporterów opancerzonych – Niemcy znacznie wyprzedzały swoich przeciwników.

Na przykład do czerwca 1941 r. Hitlerowski Wehrmacht liczył około 600 tysięcy samochodów i ciężarówek, z których znaczna część została stworzona specjalnie dla służby wojskowej - miał napęd na wszystkie koła, specjalne nadwozia itp. Jednocześnie w Armii Czerwonej było 272 600 pojazdów wszystkich typów, co stanowiło 36% sztabu wojennego. Ponadto wszystkie te pojazdy były typu komercyjnego (tj. cywilnego) i miały małą ładowność. Wierzono, że ten ogromny niedobór w przypadku wybuchu działań wojennych zostanie uzupełniony przez odbiór pojazdów z gospodarki narodowej, czyli przez mobilizację. Jednak w wyniku katastrofalnych porażek latem i jesienią 1941 roku Armia Czerwona bezpowrotnie straciła 159 tysięcy pojazdów. Straty te trzeba było uzupełnić poprzez mobilizację (pozyskano 166,3 tys. samochodów z gospodarki narodowej), a niedobór został nie tylko zachowany, ale i powiększony dzięki tworzeniu nowych jednostek i formacji.

W latach wojny Armia Czerwona otrzymała z przemysłu 162,6 tys. pojazdów, co nie pozwoliło jej nawet zbliżyć się do przedwojennej liczebności floty pojazdów Wehrmachtu.

Tylko przy pomocy Stanów Zjednoczonych można było odwrócić losy koalicji antyhitlerowskiej. Amerykański przemysł samochodowy, nie cierpiący z powodu bombardowań i ewakuacji, zapewnił produkcję setek tysięcy samochodów, co umożliwiło wyposażenie nie tylko własnej armii, ale także armii krajów sojuszniczych. Na przykład tylko w ZSRR 477 785 amerykańskich, kanadyjskich i brytyjskich samochodów otrzymano w ramach Lend-Lease, w dużej mierze dzięki czemu możliwe stały się szybkie operacje ofensywne Armii Czerwonej w latach 1944-1945.

ZBROJA DLA PIECHOTY

Innym pojazdem używanym podczas II wojny światowej do transportu piechoty były transportery opancerzone. Najbardziej rozpowszechnione są pojazdy półgąsienicowe tej klasy. Powstawały w różnych krajach, ale w dużych ilościach produkowano je tylko w Niemczech i USA (odpowiednio 21 880 i 53 813 sztuk). Maszyny te były podobne w konstrukcji z kilkoma znanymi różnicami. Na przykład amerykańskie transportery opancerzone były wyposażone w gumowo-metalowe gąsienice i przednią oś prowadzącą, niemiecka przednia oś nie była prowadząca, ale gąsienice były stalowe.

Przy tym samym układzie kształt korpusu pancernego znacznie się różnił. Inna była też taktyka korzystania z transporterów opancerzonych. W armiach Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników transportery opancerzone były używane wyłącznie do dostarczania piechoty na pole bitwy. W Wehrmachcie piechota w transporterach opancerzonych towarzyszyła czołgom w bitwie, zsiadając, by zaatakować przednią krawędź wroga. Wreszcie, zarówno niemieckie, jak i amerykańskie transportery opancerzone służyły jako baza dla różnych rodzajów broni.

Możesz być zainteresowany:

Trudno powiedzieć, kto i kiedy po raz pierwszy zaczął używać samochodów w wojsku. Co ważne, sam fakt uznania pojazdów przez resorty wojskowe różnych krajów okazał się jednym z punktów zwrotnych w historii motoryzacji – w istocie było to uznanie, że samochód stał się prawdziwie niezawodne i efektywne środki transportu i transportu.

Jednak uznanie samochodów nie stało się powszechne i jednomyślne. Niektóre armie były tak przesiąknięte ideą postępu technicznego, że całkowicie i całkowicie zbudowały swoją doktrynę na wykorzystaniu pojazdów. Inni nie ufali szczególnie pojazdom, które nie były wystarczająco niezawodne i powiązane z bazami paliwowymi, których właściwości terenowe budziły poważne wątpliwości. Jednostki jeździeckie wyglądały na znacznie bardziej znajome i niezawodne. Obie te doktryny zostały poddane surowej próbie podczas II wojny światowej.

A jeśli korzystanie z ciężarówek praktycznie nie wzbudzało kontrowersji w ich wydajności, a co za tym idzie konieczności, to przy lekkich pojazdach wszystko było znacznie bardziej skomplikowane.

Samochody II wojny światowej

Przed wybuchem II wojny światowej Armia Czerwona nie posiadała specjalistycznych samochodów wojskowych - zwykłych „cywilnych” GAZ M1 („Emka”) i GAZ-A (sowieckiej wersji legendarnego Forda A, którego licencja na produkcję został zakupiony wraz z Fordem AA, który stał się legendarną „ciężarówką”).

Oczywiście pojazdy te służyły do ​​transportu średniego personelu dowodzenia. Naczelne dowództwo oparło się na "sowieckich buickach" - prestiżowych ZiM-ach.

Nie można jednak powiedzieć, że ta sytuacja usatysfakcjonowała armię. Oba samochody osobowe produkowane przez GAZ były pojazdami czysto „cywilnymi” – ciasnymi i niewystarczająco terenowymi. Nie mogli zmieścić się w zimowych mundurach i broni osobistej, a rezerwa chodu do holowania czegoś, na przykład lekkiej broni lub przyczepy z amunicją, była wyraźnie niewystarczająca. Chociaż na bazie „Emki” wyprodukowano ograniczoną liczbę pickupów, w wojsku nie nadawały się one do końca – samochód bardziej nadawał się do zaopatrywania małych sklepów i kantyn. Elite ZiM trudno sobie wyobrazić gdziekolwiek indziej niż centralne ulice Moskwy i Leningradu.

Legendarna pomoc

Jednym z pierwszych specjalistycznych samochodów wojskowych w armii sowieckiej jest legendarny Jeep Willis, produkowany jednocześnie w Stanach Zjednoczonych przez kilka fabryk. Za swoją prostotę na granicy prymitywizmu, ale jednocześnie niezawodność i funkcjonalność, ten osobowy samochód II wojny światowej zakochał się we wszystkich, którzy musieli w nim służyć. Do tej pory ta maszyna jest popularna wśród miłośników autorytetu.

Podstawą Willisa jest sztywna stalowa rama, do której przymocowano jednostki, zespoły i otwarte nadwozie. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra wytwarzał 60 litrów. sek. i przyspieszyłem jeepa do ok. 100 km/h. Napęd na wszystkie koła i udana konstrukcja, która zapewniała solidne kąty zejścia, zapewniały wystarczającą podaż właściwości terenowych.

Mimo stosunkowo niewielkiej ładowności – 250 kg – Willis pewnie przewiózł czterech żołnierzy (w tym kierowcę), w razie potrzeby mógł holować lekkie działo lub moździerz. Ale najważniejsze jest to, że Willis został wyposażony w wystarczającą liczbę węzłów do mocowania wszelkiego rodzaju przydatnych rzeczy, takich jak kanister z paliwem, łopata czy kilof. Szczególnie doceniono to w wojsku. Prymitywna, ale jednocześnie uniwersalna konstrukcja samochodu umożliwiła doposażenie go własnymi rękami do własnych potrzeb. Brak komfortu kierowcy rekompensowali najlepiej jak potrafili. Najczęściej samochód był wyposażony w domowej roboty markizy, które chroniły jeźdźców przed deszczem i wiatrem.

W ramach Lend-Lease do ZSRR dostarczono ponad 52 tys. tych maszyn, co uczyniło Willis najpopularniejszą armią samochód terenowy wielkiego Patriotyka... Nic dziwnego, że wilis są nadal stosunkowo powszechne, aw prawie każdym większym mieście w Rosji można znaleźć okaz w podróży.

Nasza odpowiedź dla kapitalistów

Nie można powiedzieć, że obecna sytuacja z brakiem rodzimych samochodów wojskowych odpowiadała każdemu – opracowywaniem pojazdów dla wojska zajmowały się różne biura projektowe, jednak brak doświadczenia, zdolności do produkcji szerokiej gamy części zamienne do różnych maszyn, a zmieniające się okresowo wymagania głównego klienta nie pozwoliły na skuteczne zakończenie rozwoju...

Ostatecznie zdecydowaną decyzją kierownictwa kraju uruchomiono produkcję GAZ-64, pierwszego radzieckiego pojazdu terenowego. Uważa się, że armia została zainspirowana do stworzenia SUV-a przez amerykańskiego rywala Jeepa Bantama. Pośrednio potwierdza to ich zewnętrzne podobieństwo. Podobno z tego samego miejsca wyszedł zbyt wąski rozstaw auta - tylko 1250 mm, co miało wyjątkowo negatywny wpływ na jego stabilność.

Konstrukcja samochodu mocno przypominała już produkowane seryjnie auta, co w warunkach wojennych wyglądało na niekwestionowaną zaletę. Tak więc silnik GAZ-MM („ciężarówka” o zwiększonej mocy) nie tylko zunifikował produkcję, ale także dał samochodowi dobrą rezerwę mocy. Nośność GAZ-64 wynosiła około 400 kg. Samochód został wyposażony w amortyzatory, co jak na tamte czasy było czymś niespotykanym, znalezionym gdzieś w świecie ZiMów i „Emoków”.

GAZ-64 był produkowany przez około dwa lata, od 1941 do 1943 roku. W sumie wyprodukowano około 600 samochodów, dlatego w dzisiejszych czasach prawie niemożliwe jest spotkanie z prawdziwym, nieprzekonwertowanym GAZ-64.

Potomek GAZ-64 stał się znacznie bardziej popularny - SUV GAZ-67, który był głęboką modernizacją pierwszego. Rozstaw auta został poszerzony, co pozytywnie wpłynęło na jego stabilność boczną. Również dzięki zastosowaniu innych elementów nośnych wzrosła sztywność konstrukcji. Przednia oś została przesunięta lekko do przodu, co zwiększyło kąt natarcia i wysokość pokonywanych przeszkód. Silnik jest też mocniejszy. Samochód otrzymał markizę z plandeki. Były też brezentowe „drzwi” z celuloidowymi oknami.

W rezultacie armia otrzymała nie tylko doskonały pojazd terenowy, ale także dobry ciągnik do lekkiej artylerii. Lekki samochód pancerny BA-64 był również produkowany na bazie GAZ-67. Częściowo wyjaśnia to niewielką liczbę GAZ-67 wyprodukowanych podczas wojny.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wyprodukowano tylko około 4500 pojazdów terenowych, ale łączna produkcja 67s nie jest mała - ponad 92 tysiące samochodów. Ale kopie wojskowe i powojenne mają poważne różnice w wyglądzie.

Mediator

Nietrudno zauważyć poważną lukę w nośności pojazdów różnych klas Armii Czerwonej. Niższy segment reprezentowały zwykłe samochody osobowe GAZ-67 i Willis (ładowność 250-400 kg), podczas gdy tylko legendarny „półtora” GAZ-AA (ładowność 1,5 tony, stąd przydomek) był od nich większy .

Samochody przewoziły maksymalnie czterech żołnierzy lub mogły holować słabą artylerię. Jednocześnie mogły być używane w rozpoznaniu, ponieważ były niewielkie, ale miały dobrą manewrowość. GAZ-AA był typową ciężarówką. Zdolny do przewożenia z tyłu 16 osób, był używany jako traktor, na jego podwoziu montowano różne rodzaje broni. Jednak wykorzystanie go w inteligencji było problematyczne.

Powstałą lukę z powodzeniem wypełnił „Dodge Three Quarters” – duży jak na ówczesne standardy, Dodge WC-51 Jeep otrzymał swój przydomek ze względu na niezwykłą ładowność 750 kg (ton). Twórcy samochodu w prosty i efektowny sposób podkreślili jego przeznaczenie – WC to akronim od Weapon Carrier, „military carrier”.

Muszę powiedzieć, że auto doskonale poradziło sobie ze swoją rolą. Prosta, zaawansowana technologicznie i łatwa w utrzymaniu konstrukcja, niezawodność i funkcjonalność to wszystko, czego wymagała ówczesna armia. W przeciwieństwie do swoich młodszych odpowiedników, Dodge był przewidziany do zainstalowania karabinu maszynowego dużego kalibru lub armaty 37 mm. Samochód śmiało zabierał na pokład sześciu lub siedmiu pasażerów, posiadał standardowe miejsca do mocowania łopat, puszek, skrzynek z amunicją.

Początkowo Dodge w Armii Czerwonej był używany jako traktor, ale wkrótce zaczął wchodzić do wszystkich oddziałów armii, gdzie pokazał się, jak mówią, w całej okazałości, pełniąc zarówno funkcję osobistego transportu oficerów, jak i pojazd bojowy grup rozpoznawczych. W sumie do ZSRR dostarczono ponad 24 tysiące samochodów tej rodziny.

Niemieckie SUV-y z II wojny światowej

Ideologia nazizmu stanowi doskonałą podstawę dla polityki wspierania rodzimych producentów. Dlatego armia III Rzeszy była uzbrojona w najbardziej pstrokatą flotę samochodów własnej produkcji. Jednocześnie Niemcy, z charakterystyczną dla siebie pracowitością, nie działali w myśl zasady „i tak kupią” i produkowali naprawdę wysokiej jakości samochody o bardzo, bardzo dobrych parametrach.

Podbój praktycznie całej Europy nie tylko wzbogacił flotę pojazdów armii niemieckiej, ale także uczynił ją bardziej pstrokatą, sprawiając, że życie jednostek zaopatrzeniowych stało się koszmarem.

Formalnie zjednoczenie parku rozpoczęło się mniej więcej w połowie wojny, ale w żołnierskim żargonie stało się to nieco wcześniej: tak wszystkie małe otwarte jeepy w armii niemieckiej nazywano „kübelvagen”, czyli „blaszanym samochodem”. .

Przykładem tej klasy samochodów w armii niemieckiej był Volkswagen Kfz 1 - mały samochód z napędem na tylne koła z silnikiem o połowę mniejszym od Willisa (zarówno pod względem objętości, jak i mocy), którego prototyp narysował sam Ferdinand Porsche. Ale było ich wiele, a u jej podstawy powstał lekki płaz.

Jednak w III Rzeszy były też poważniejsze samochody. Horch 901 (Kfz 16) był rodzajem odpowiednika Dodge'a „trzy czwarte”. Firmy Stoewer, BMW i „Ganomag” wyprodukowały odpowiednik amerykańskiego Jeepa.

Teraz, siedemdziesiąt lat później, często toczą się spory o to, czyje samochody z II wojny światowej były lepsze - zaawansowane technologicznie i pedantycznie dokładne niemieckie, prymitywne, ale bezpretensjonalne radzieckie, uniwersalne amerykańskie, nieco ekscentryczne francuskie ... Aktywnie szukają kierowcy wszystkich krajów dla szczątków żołnierzy mechanicznych satelitów odrestaurować je, doprowadzić do odpowiedniego stanu technicznego. Często takie samochody przejeżdżają w szyku na Paradach Zwycięstwa w różnych miastach.

Prawdopodobnie teraz te spory nie mają już znaczenia - od tamtych czasów pod mostem przepłynęło zbyt dużo wody. Współczesny pojazd wojskowy zmienił się diametralnie. To już nie jest blaszany wózek z silnikiem, którym nasi dziadowie jeździli pół Związku Radzieckiego i Europy.

Z reguły jest to pojazd terenowy chroniony wysokiej jakości opancerzeniem, pod maską którego znajduje się ponad sto „koni”, a systemy ochrony będą w stanie chronić załogę nawet w promieniowaniu strefa uszkodzeń. Ale ta wojna udowodniła, że ​​samochód od dawna jest w stanie zastąpić zwykłą siłę trakcyjną konną, a doświadczenia z eksploatacji pojazdów terenowych z II wojny światowej są wykorzystywane w światowym przemyśle motoryzacyjnym do dziś.

Druga wojna światowa była pierwszą prawdziwą „wojną maszyn” – w grę wchodziła rekordowa ilość sprzętu. Z jakiego transportu korzystał ZSRR i przeciwnicy?

Industrializacja pod koniec lat 30. w Związku Radzieckim była w pełnym rozkwicie: ZSRR wyprodukował więcej sprzętu wojskowego niż jakikolwiek inny kraj na świecie. Do 22 czerwca 1941 r. Związek Radziecki miał ogromną liczbę pojazdów wojskowych - 272 tys. 600 sztuk. Ponadto w pierwszych tygodniach wojny z gospodarki narodowej zmobilizowano kolejne 160 300 pojazdów. Z kolei flota wojsk niemieckich liczyła nie więcej niż 150 tysięcy pojazdów.

Pozornie ogromna przewaga została szybko utracona – już w pierwszych dniach wojny Związek Radziecki stracił dziesiątki tysięcy pojazdów. Mimo to wojska radzieckie zdołały otrząsnąć się z tego ciosu i odpowiedzieć na wroga ofensywą.

Koła do Katiusza

17 czerwca 1941 r. na poligonie pod Moskwą delegacji rządowej pokazano najnowszą broń - wyrzutnie rakiet BM-13, które później nazwano Katiusza. Trzy dni później, 21 czerwca, wydano zamówienie na seryjną produkcję tych instalacji. Do wybuchu wojny było tylko kilka godzin.

Dzięki tej broni Związkowi Radzieckiemu udało się wygrać wiele bitew. Katiusza została zainstalowana na podwoziach szerokiej gamy pojazdów - czołgów, ciągników, samochodów. Pojazdy gąsienicowe miały jednak pewne istotne wady - niską prędkość i wysokie zużycie paliwa. Tak, a asfalt został gruntownie zniszczony podczas transportu, więc do transportu potrzebne były specjalne ciągniki. Dlatego większość Katiusów zainstalowano na ciężarówkach.

spectechnika.pl

Pierwszym pojazdonośnikiem takiej wyrzutni rakietowej był radziecki ZIS-6, stworzony na bazie ZIS-5 (formuła 4x2). Ta czterotonowa ciężarówka z układem kół 6x4 miała doskonałą zwrotność i wraz z wyrzutnią rakiet otrzymała „chrzest bojowy” 14 lipca 1941 r. w zdobytym mieście Rudnia.

Na jednym z centralnych placów tego miasta zgromadziła się duża ilość niemieckiego sprzętu wojskowego. Ze stromego brzegu rzeki Malaja Berezyna pojazd ZIS-6 z wyrzutnią rakiet BM-13 zadał wrogowi miażdżący cios. Kiedy ucichły salwy instalacji, jeden z żołnierzy zaśpiewał popularną wówczas piosenkę Katiusza. Stąd, według rozpowszechnionej legendy, powstała popularna nazwa BM-13.

Deutscher Friedensstifter @ flickr.com

Katiusza została zainstalowana nie tylko na ZIS. Wiele samochodów dostarczonych do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease (głównie brytyjskich i amerykańskich) było również wykorzystywanych jako podwozia dla Katiuszy. Co więcej, to amerykański Studebaker US6, pierwsza na świecie ciężarówka z trzema osiami napędowymi, stał się najbardziej masywnym posiadaczem tej broni.
W całej swojej historii Studebaker odwiedził wiele miejsc na całym świecie, ale, jak na ironię, nigdy nie był używany w Stanach Zjednoczonych. Studebakers były najczęstszymi pojazdami dostarczanymi przez ZSRR w ramach Lend-Lease. W latach wojny Związek Radziecki otrzymał prawie 200 tys. US6.

militaryimages.net

Dzięki napędowi na wszystkie koła amerykańska ciężarówka mogła pochwalić się doskonałą zdolnością do jazdy w terenie i ładownością, co korzystnie odróżniało ją od radzieckich odpowiedników. W porównaniu do „trzytonowego” (ZIS-5) Studebaker mógł udźwignąć o dwie tony więcej – mimo że Amerykanie zalecali, by nie ładować go powyżej dwóch i pół tony. Ponadto samochód mógł pokonywać małe brody rzeczne bez obawy o uszkodzenie istotnych części, ponieważ znajdowały się one wysoko.

Dzięki tym wszystkim cechom na Studerze zainstalowano ulepszoną wyrzutnię rakiet z indeksem BM-13N. Ponadto Studebakery były używane przez Armię Radziecką jako konwencjonalne ciężarówki, ciągniki armatnie, wywrotki i dźwigi. Samochód był tak udany, że niektóre ciężarówki regularnie służyły Związkowi Radzieckiemu do lat 80. XX wieku.

verdammtescheissenochmal @ flickr.com

W ogromie ZSRR znajduje się wiele pomników „Katiuszy”, ale nie wszystkie odpowiadają faktom historycznym. Na przykład znajduje się pomnik „Katiuszy” oparty na ZIS-5, na którym nigdy nie zainstalowano tej instalacji, a nawet na podstawie ZIS-150, maszyny, którą zaczęto produkować po wojnie. Oczywiście zrobiono to wyłącznie z punktu widzenia patriotyzmu, ponieważ „Studebaker” zawsze był i pozostaje Amerykaninem. Niemniej jednak ten samochód był regularnie kręcony w wielu sowieckich filmach wojennych.

Poza drogą

W 1940 roku armia amerykańska potrzebowała lekkiego pojazdu zwiadowczego, który bez trudu poruszałby się w terenie. Po wygraniu przetargu firma Willys-Overland Motors zaprezentowała samochód spełniający wszystkie te wymagania – Willys MA. Po wejściu Stanów Zjednoczonych w II wojnę światową rozpoczęła się produkcja tego samochodu na pełną skalę, aw 1942 roku Ford rozpoczął produkcję Willysa, ale już innego modelu - Willys MB. Z taśmociągów Forda samochody te wyszły pod nazwą Ford GPW. Nawiasem mówiąc, ze względu na zgodność dwóch pierwszych liter indeksu - Ji, Pi - powstała nazwa Jeep, która później stała się powszechnie znana.

autoguru.at

Od 1942 roku, w ramach programu Lend-Lease, Wilis z różnymi modyfikacjami zaczął przybywać do ZSRR. Samochód dobrze sprawdził się w operacjach wojskowych. W zależności od rodzaju wojsk i sytuacji wojskowej pojazd służył zarówno jako dowódca rozpoznania, jak i jako ciągnik dla armat. Karabiny maszynowe i inną broń strzelecką zainstalowano na wielu Wilis. Były samochody do opieki medycznej - zainstalowano w nich nosze. Doszło nawet do bardzo nietypowej modyfikacji samochodu - z kołami kolejowymi - do poruszania się po szynach.

Samochód z napędem na cztery koła miał 2,2-litrowy czterocylindrowy silnik o mocy 54 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość wynosiła 104 kilometry na godzinę. Jednak głównym zadaniem SUV-a jest pokonywanie wszelkiego rodzaju przeszkód. Willis poradził sobie z tym znakomicie i pewnie czuł się w terenie (potrafił pokonać bród o głębokości do pół metra, a w niektórych modyfikacjach nawet do 1,5 metra). W latach wojny Związek Radziecki otrzymał około 52 tys. wilisów.

armia.mil

Amerykański samochód stał się nieodzownym pomocnikiem i ulubieńcem żołnierzy radzieckich, a także jednym z symboli Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na całym świecie Willys stał się wzorem do tworzenia lekkich, ale jednocześnie wytrzymałych samochodów.
ZSRR miał też własne jeepy wojskowe. W styczniu 1941 r. Rząd radziecki, patrząc na amerykańskie samochody, polecił jednocześnie dwóm przedsiębiorstwom - GAZ i NATI - opracowanie lekkiego, niedrogiego i, co najważniejsze, bezpretensjonalnego SUV-a. Dwa miesiące później na poligonie wojskowym przetestowano dwa pojazdy - GAZ-64 i NATI-AR.

GAZ-64 wykazał lepsze wyniki niż konkurent, ale najważniejsze było to, że jego produkcja nie wymagała dużo pieniędzy i czasu. Wiele jednostek tego samochodu było już w modelach produkowanych przez fabrykę - sedan GAZ-61 i ciężarówka GAZ-MM. Produkcja seryjna rozpoczęła się natychmiast, a w sierpniu 1941 roku z linii montażowej zjechał pierwszy radziecki pojazd terenowy GAZ-64.

autoklub-gaz.ru

Przed pojawieniem się amerykańskiego Willisa w armii radzieckiej GAZ-64 był niezbędnym asystentem wojskowym. Z łatwością pokonywał strome podjazdy, błoto, piasek i śnieg. Na płaskiej drodze samochód rozwijał prędkość do 90 kilometrów na godzinę, a w terenie - do 25 kilometrów na godzinę, czego nie mógł zrobić żaden inny sowiecki samochód.
W 1943 roku zakład opracował nowy model pojazdu terenowego - GAZ-67 (zmodernizowana wersja GAZ-64). Różnił się od swojego poprzednika szerszym rozstawem kół i wzmocnionym zawieszeniem. Zwiększono również moc silnika, jednak ze względu na zwiększoną szerokość SUV stracił swoje właściwości dynamiczne, a maksymalna prędkość spadła do 88 kilometrów na godzinę.

W.Grabar @ flickr.com

W 1944 r. GAZ-67 otrzymał pewne zmiany konstrukcyjne, po których przypisano mu indeks B. W ludziach otrzymał własne „indeksy”. Nazywano go czule kozą, kozą, karłem, gazikiem, Czapajewem, pchlim wojownikiem, KhBV (chcę być „Willisem” i Ivanem-Willisem. Radziecki SUV na frontach wojny pokazał się z najlepszej strony. Był bardziej bezpretensjonalny w stosunku do paliwa i smarów, a także łatwiejszy w utrzymaniu, w przeciwieństwie do swojego amerykańskiego brata Willisa.

Zachar i jego zespół

Prawdziwie kultową ciężarówką podczas wojny był ZIS-5. Wśród ludzi otrzymał imiona Zachar, Zachar Iwanowicz, Trechtonka. Pod względem niezawodności nie miał sobie równych. Silnik o pojemności 5,5 litra był łatwy do uruchomienia przy każdej pogodzie i był bezpretensjonalny w stosunku do jakości benzyny. Mając na pokładzie własną masę wynoszącą 3 tony, mógł zabrać o wiele więcej. Musimy też oddać hołd zdolności terenowej Zachara – dzięki układowi kół 4x2 ciężarówka pokonywała różne przeszkody, a na wojskowym terenie zachowywała się niemal jak pojazd z napędem na wszystkie koła. Na szczególną uwagę zasługuje elastyczna rama ZIS-5, która podczas uderzenia w przeszkodę wygina się, ułatwiając pokonywanie nierówności. Maksymalna prędkość tej ciężarówki wynosiła 60 kilometrów na godzinę. Do 1941 roku ciężarówki ZIS-5 stanowiły prawie połowę floty pojazdów wojskowych Związku Radzieckiego.

W.Grabar @ flickr.com

W pierwszych miesiącach wojny wiele samochodów zostało zniszczonych. Częściowa mobilizacja maszyn gospodarki narodowej chwilowo rozwiązała problem, ale przód i tył pilnie potrzebowały dużych ilości ciężarówek.
Aby zaoszczędzić materiał, ciężarówki ZIS-5 zaczęły wprowadzać najbardziej uproszczoną modyfikację. Zamiast żelaznej kabiny postawili sklejkę, nie było przednich hamulców, a na ciężarówce zainstalowano tylko jeden reflektor (kierowcy), a przez jakiś czas samochody te były produkowane w ogóle bez reflektorów! Zakład zaoszczędził 124 kilogramy metalu na każdej ciężarówce.

W.Grabar @ flickr.com

Na bazie ZIS-5 zbudowano ogromną liczbę pojazdów specjalnego przeznaczenia. Są to wozy strażackie i autobusy (nazwane ZIS-8 i ZIS-16) oraz mobilne drukarnie i zakłady mięsne, pługi śnieżne, a nawet pojazdy opancerzone. Za kokpitem ZIS-5 znajdowały się ogromne reflektory przeciwlotnicze, a także działa przeciwlotnicze.

Ale najbardziej rozpowszechnioną ciężarówką podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był GAZ - AA, popularnie zwany „ciężarówką”. W rzeczywistości była to zmodernizowana wersja amerykańskiej ciężarówki Ford AA. Produkcja tego samochodu rozpoczęła się na długo przed wojną – w 1932 roku. Do 1933 roku samochody były składane z amerykańskich zestawów samochodowych, ale ich jakość nie do końca nadawała się do eksploatacji w naszych warunkach drogowych. Specjaliści z Gorky Automobile Plant dokonali szeregu zmian konstrukcyjnych w GAZ-AA, a od 1933 roku samochód zaczął być montowany w całości z radzieckich komponentów.

W.Grabar @ flickr.com

W 1938 roku samochód otrzymał nowy silnik o pojemności prawie 3,3 litra i mocy 50 koni mechanicznych i stał się znany jako GAZ-MM. Samochód miał maksymalną prędkość 100 kilometrów na godzinę, był szybszy od swojego „kolegi” – ZIS-5. Ale nośność była dwa razy mniejsza niż w przypadku „trzech ton”. Stąd przydomek – „ciężarówka”.

W latach wojny ciężarówka straciła prawie te same komponenty, co Zachar. W GAZ-MM zainstalowano tylko jeden reflektor i jedną wycieraczkę po stronie kierowcy. Nie było przednich hamulców. Błotniki samochodu zostały wykonane ze zwykłego żeliwa dachowego. Z tyłu zamiast czterech, często stawiano tylko dwa koła. Dach i drzwi kokpitu wykonano z plandeki, co było plusem: w przypadku pożaru, zalania czy ostrzału auta można było szybko z niego wyskoczyć.

denisovets.narod.ru

Te prawdziwie bohaterskie pojazdy jako pierwsze przekroczyły zamarznięte jezioro Ładoga, aby przywieźć żywność do oblężonego Leningradu. W drodze powrotnej GAZ-MM zabrał ludzi, urządzenia przemysłowe i wartości kulturowe. Ale nie wszystkie „ciężarówki” i Zacharow mieli drogę powrotną. Wiele samochodów wpadło przez lód, opadając na dno jeziora Ładoga.
Przez długie lata wojny „ciężarówka” zdołała podbić serca żołnierzy. Bezawaryjny silnik uruchamiano z półobrotu, często jednak rozrusznikiem ręcznym, gdyż sprawny akumulator na wojnie to rzadkość. Silnik był również bezpretensjonalny w stosunku do benzyny. Wylano paliwo dowolnej jakości - maszyna działała nawet na naftę i alkohol.

Artykuł o najciekawszych pojazdach wojskowych II wojny światowej – ich ciekawych cechach i cechach. Na koniec artykułu - film o samochodach II wojny światowej.

Samochód terenowy stał się niezastąpiony w jednostkach wojskowych: na jego podstawie zainstalowano mobilne stanowiska sanitarne, ułożono linie komunikacyjne, transportowano broń. Nawiasem mówiąc, to właśnie transport amunicji stał się podstawą do stworzenia SUV-a, którego skrót oznacza nośnik broni.

• były zbyt rzadkie;
• wymagał dużo paliwa;
• ich wielkość i siła przyciągały uwagę wojsk wroga.

Rama, zamki, równy przedni i tylny rozstaw - wszystkie niemieckie SUV-y zostały zaprojektowane w ten sposób, a Horch 901 nie był wyjątkiem.

Ogólnie samochód można nazwać analogiem Dodge WC-51, ale Horch mógł również pochwalić się obecnością modelu dowodzenia paradą Typ Kabriolett.

Bezpretensjonalny, niezawodny, mający otwarte, lekkie nadwozie z blaszanych blach, prześwit 290 mm, międzykołowy mechanizm różnicowy, składaną przednią szybę, samochód zyskał powszechny szacunek w wojsku. Model posiadał nawet system ogrzewania, co zostało bardzo docenione przez żołnierzy, którzy częściej korzystali z tego samochodu.

Z jego pomocą zawsze można było zapewnić nieprzerwane dostawy części z amunicją, paliwem i częściami zamiennymi. Łatwość konserwacji wyeliminowała wszelkie kłopoty, a lekkość projektu umożliwiła, w razie potrzeby, przy pomocy trzech osób, przeniesienie go z jednego miejsca na drugie. Porsche otrzymał nawet osobistą wdzięczność od Rommla, gdy ciężki Horch wystartował na polu minowym, podczas gdy dowódca Tour 82 pozostał nietknięty.

Cała gama modeli GAZ-61 jest dość duża, od pickupa i ciągnika po faetona, ale najbardziej znany stał się pierwszy na świecie model samochodu osobowego z napędem na cztery koła i sedanem z zamkniętym nadwoziem.

Model, który pojawił się w 1941 roku ze względu na jego zdolność do wymuszania nie tylko przestrzeni wodnych, ale także błota, otrzymał czuły przydomek Schwimmwagen - „pojazd amfibia”... Front wschodni naprawdę potrzebował takich samochodów, dlatego produkcja odbywała się jednocześnie w dwóch fabrykach - w Stuttgarcie i Wolfsburgu.

Stał się najbardziej masywnym samochodem tego typu w latach wojny, przewyższając nawet Forda GPA i mając produkcję 15 tysięcy egzemplarzy.

Sukces zawdzięczał nietypowej konstrukcji – samochód z napędem na tylne koła miał kształt łodzi i miał bardzo niską wagę. Co więcej, po dotarciu do lądu płaz zamienił się w model z napędem na przednie koła.

W okresie powojennym samochód nadal był wykorzystywany do różnych celów – na przykład Ferdinand Porsche używał go do łowienia ryb.

Rozwój Forda, oparty na popularnym Willys MB, stał się doskonałym zamiennikiem małych łodzi tradycyjnie używanych do organizowania promów pontonowych.

Jednak w trakcie udziału w bitwach samochód pokazał się nie z najlepszej strony: na otwartym morzu okazał się niezdarny i ciężki, a także zbyt niestabilny na wysokich falach. Przy dużym obciążeniu płaz osiadł tak nisko, że istniało poważne prawdopodobieństwo zalania. W końcu często samochód musiał być wypchnięty z nadmorskiego piasku, gdzie utknął ze względu na swój ciężar.

Armia amerykańska zrezygnowała z używania Forda GPA, wysyłając go w ramach Lend-Lease do Związku Radzieckiego, gdzie zaskakująco dobrze się przyjął. Wojska radzieckie nie musiały przeprawiać się przez morza, a na rzekach i jeziorach samochód był dość stabilny.

Pojazdy opancerzone BA-64 i BA-10

Podwozie z GAZ-64 i zunifikowane części sprawiły, że samochód był jak najbardziej łatwy w utrzymaniu, a duży prześwit, możliwość pokonania brodu na metr, zwiększony zbiornik paliwa przy ekonomicznym zużyciu paliwa i skromnym guście, dobra prędkość 80 km/h pozwoliło z powodzeniem wykorzystać samochód podczas rozpoznania, ochrony piechoty oraz jako pojazd eskortowy.

Wady obejmowały słabą moc karabinów maszynowych DT kal. 7,62 mm, przegrzewanie się w wysokich letnich temperaturach, niestabilność boczną i nie najlepszą niezawodność. Chociaż podczas europejskiej kampanii wyzwoleńczej wojska wysoko oceniły możliwość ostrzału wysokich punktów.

Do opracowania modelu BA-10 za podstawę przyjęto ciężarówkę GAZ-AAA, której podwozie skrócono, jednocześnie wzmacniając przednią część, a nadwozie wykonano z płyt pancernych.

Rozwój Stevera koncentrował się na w pełni sterowalnym podwoziu, aby zwiększyć zwrotność, a napęd na wszystkie koła umożliwił zablokowanie poprzecznej osi i centralnego mechanizmu różnicowego. Lekki SUV otrzymał 1,8-litrowy 43-konny silnik, otwarte nadwozie z miękkim dachem i niezależne zawieszenie na wszystkich kołach stało się prawdziwą sensacją w 1936 roku.

Pomimo tak zaawansowanej konstrukcji, na pojazd w warunkach bojowych narzekano wiele. Okazało się to zbyt trudne i kapryśne w utrzymaniu, nie było wystarczającej mocy do wykonania zadań, a dzięki w pełni kontrolowanemu podwoziu przy dużej prędkości samochód po prostu się przewrócił.

Po wydaniu 5000 egzemplarzy producent odmówił dalszej produkcji tego modelu. Biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia, inżynierowie wymienili rewolucyjne podwozie na standardowe, a silnik wzmocniono do 2 litrów, zwiększając moc do 50 KM.

Ale nawet ta opcja okazała się niepraktyczna, ponieważ zawieszenie szybko popadało w ruinę w warunkach terenowych, a moc wciąż była niewystarczająca. Biorąc pod uwagę, że wypróbowany i prawdziwy Typ 82 był do dyspozycji nazistów, Stoewer nie był używany.

ZiS-21 i GAZ-42

Aby wyposażyć ZiS-21 w generator gazu NATI G-14, konieczne było zmniejszenie przestrzeni dla pasażera, a także poświęcenie ładowności. W przypadku „brata” - GAZ-42 zastosowano inny projekt - generator gazu został umieszczony za siedzeniem kierowcy, a także zapewnił możliwość tankowania benzyną.

Pomimo różnic konstrukcyjnych wady modeli okazały się takie same: nadmierne zużycie paliwa, długi „zimny” start, dochodzenie do godziny nawet latem, słaba moc i nośność, zwiększone zagrożenie pożarowe. Dodatkowo drewno okazało się zbyt wrażliwe na wilgoć, już przy 30% wilgotności, powodując spadek mocy silnika, przegrzanie i potencjalnie - awarię.

Jednak wszystkie te niuanse nie przeszkodziły ciężarówkom wnieść wkładu w zwycięstwo armii sowieckiej.

Samochód miał bardzo prostą konstrukcję i łatwość konserwacji, co było tak ważne w trudnych warunkach terenowych. Dodatkowo zainstalowano w nim specjalny zbiornik wypełniony eterem do szybkiego rozruchu w niskich temperaturach.

W sercu auta umieszczono 1,5-litrową elektrownię Opla, a manewrowość zapewniała kierownica połączona z gąsienicami w taki sposób, że przy 5-stopniowym wychyleniu jedna z gąsienic wyhamowała, tworząc sworzeń akcja.

W czasie II wojny światowej bitwy toczyły się nie tylko między ludźmi, ale także między pojazdami. Niektóre modele z tamtej epoki słusznie zapisały się w historii i na postumentach wystaw wojskowych. Niektóre można jeszcze zobaczyć w pełni sprawne dzięki entuzjastom, którzy z dumą odnawiają i z dumą wystawiają bohaterskie modele.

Film o samochodach z II wojny światowej:

Kiedy mówią, że II wojna światowa była wojną silników, pamiętają przede wszystkim o czołgach i samolotach. Jednak najwięcej silników w armiach walczących państw wprawiano w ruch samochody, wśród których z kolei większość stanowiły ciężarówki. Nawet w dywizji strzeleckiej Armii Czerwonej, według stanu przedwojennego z 5 kwietnia 1941 r., powinno być 558 różnych pojazdów.

Jeszcze większe było nasycenie formacji czołgowych i zmechanizowanych pojazdami samochodowymi.

Żołnierze radzieccy są sfotografowani w ciężarówce Forda ( Ford G8T, produkcji amerykańskiej, dostarczony w ramach Lend-Lease do ZSRR) na poboczu drogi podczas odpoczynku. Po lewej - warsztat samochodowy na ciężarówkach GAZ-AA

W okresie międzywojennym armie większości państw zadowalały się zwykłymi „cywilnymi" ciężarówkami, co najwyżej lekko przeprojektowanymi na potrzeby wojskowe. Było jednak oczywiste, że w czasie wojny ciężarówki poruszały się nie tylko po dobrych drogach. Walczące armie potrzebowały niezawodnych , wysokiej jakości i bezpretensjonalne Jednak skala wojny i coraz większe zapotrzebowanie na ciężarówki zrodziły kolejny wymóg, często sprzeczny z poprzednimi – samochód z czasów wojny w wojującym kraju też musiał być tani. samochody, bez których możesz się obejść, w tym jeden lub nawet oba reflektory i wycieraczki.

Ursus A, Polska. Produkowany od 1928 roku. Produkowane od 800 do 1200 pojazdów, w tym 375 dla Wojska Polskiego. Układ kół 4×2, waga 2,5 tony, silnik 35 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność do 2 ton

Opel błyskawica, Niemcy. Pierwsza generacja tego modelu, która brała udział w II wojnie światowej, była produkowana w latach 1930-1954. W tym czasie wyprodukowano ponad 82 tysiące samochodów. Konfiguracja kół 4×2 i 4×4, waga 2,5 tony, silnik 54-75 KM. Prędkość do 90 km/h. Nośność do 3,5 tony

Bussing-NAG G31, Niemcy. Produkowany od 1931 do 1935. Zbudowano około 2600 pojazdów. Układ kół 6×4, waga 1,5 tony, silnik 65 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność do 1,5 tony

ZIS-5(„Zachar Iwanowicz”, „trzytony”), ZSRR. Produkowany od 1933 do 1948. W jedynej fabryce samochodów nazwanej imieniem. Stalina w Moskwie w tym czasie wyprodukowano ponad 570 tysięcy pojazdów ZIS-5 i ZIS-5V. Produkowano go również w zakładach samochodowych w Uljanowsku i Uralsku. Układ kół 4×2, masa 3,1 tony, silnik 73 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność do 3 ton

Cysterna na paliwo na ciężarówce ZIS-6 tankowanie bombowca DB-3. ZIS-6 produkowano od 1933 r. do jesieni 1941 r. wyprodukowano 21 239 pojazdów. Układ kół 6×4, masa 4,2 tony, silnik 73 KM. Prędkość do 55 km/h. Nośność do 4 ton

GAZ-AAA, ZSRR. W latach 1934-1943 wyprodukowano około 37 tysięcy ciężarówek i pojazdów na nich opartych (w tym 3331 pojazdów opancerzonych). Układ kół 6×4, waga 2,5 tony, silnik 40-50 KM. Prędkość do 72 km/h. Nośność do 2 ton

Polski Fiat 621 L, Polska (na zdjęciu - rekonstrukcja). W latach 1935-1939 zbudowano około 13 tysięcy samochodów. Układ kół 4×2, waga 2,4 tony, silnik 56 KM. Prędkość do 55 km/h. Nośność do 2,5 tony

Alfa Romeo 500DR, Włochy. W produkcji od 1937 do 1945. Formuła koła 4 × 2, silnik 75 KM. Nośność do 4,5 tony

Bussing-NAG 500, Niemcy. Produkowany w latach 1938-1941. Formuła koła 4 × 2, silnik 105 KM. Nośność do 4,75 tony

GAZ-MM ("ciężarówka"), ZSRR. Produkowany od 1938 do 1949. Zdjęcie przedstawia uproszczoną wojenną modyfikację GAZ-MM-V z drewnianą kabiną i jednym reflektorem. Układ kół 4×2, waga 1,8 tony, silnik 50 KM. Prędkość do 70 km/h. Nośność 1,5 tony

AEC Matador, Wielka Brytania. Produkowany był w latach 1938-1953, zbudowano około 9 tysięcy samochodów. Układ kół 4×4, silnik 95 KM, masa 7,75 tony. Prędkość do 60 km/h

38 M. Botond, Węgry. W latach 1938-1948 wyprodukowano 2554 pojazdy. Układ kół 6×4, silnik 65-72 KM. Prędkość do 60 km/h. Nośność 1,5 tony

FIAT 626, Włochy. Produkowany od 1939 roku. Formuła koła 4×2, silnik 65 KM Prędkość do 63 km/h. Nośność 3 tony

Austin K2 / Y, Wielka Brytania. Pojazd medyczny na bazie ciężarówki Austin K30. Ciężarówki z rodziny Austin K30 / K2 / K3 / K4 o układzie kół 4×2 i ładowności od 1,5 do 3 ton produkowane są dla armii brytyjskiej od 1939 roku. Były wyposażone w silniki o mocy 60-63 KM.

mile Bianchi, Włochy (na zdjęciu brytyjski żołnierz chwyta załogę włoskiej ciężarówki na Pustyni Zachodniej w czerwcu 1942 r.). W latach 1939-1945 zbudowano około 10 000 pojazdów. Formuła koła 4×2, silnik 65 KM Prędkość do 64 km/h. Nośność 3 tony

Bedford OYD, Wielka Brytania. Produkowany od 1939 do 1945. Zbudowano 72 385 pojazdów. Formuła koła 4 × 2, silnik 72 KM. Prędkość do 65 km/h. Ładowność 3 tony (wyprodukowano również skróconą wersję Bedford OXD o ładowności 1,5 tony). 1772 "Bedford" QLD, OYD i OXD zostały wysłane do ZSRR (275 z nich nie dotarło do celu)

Chevrolet G506, USA. Produkowany od 1940 do 1945 roku. Zbudowano 168 603 pojazdy, z których od 47 700 do 151 053 (według różnych źródeł) wysłano do ZSRR. Formuła koła 4 × 4, silnik 83 KM. Prędkość do 77 km/h. Nośność 1,5 tony

Austin k5, Wielka Brytania. Produkowany od 1941 do 1945 roku. Wyprodukowano 12280 samochodów. Układ kół 4×4, masa 3,7 tony, silnik 85 KM. Prędkość do 65 km/h. Nośność 3 tony

GMC CCKW, USA. W latach 1941-1945 wyprodukowano 562 750 pojazdów, z czego około 6700 dostarczono do ZSRR. Formuła koła 6 × 6, silnik 91 KM. Prędkość do 72 km/h. Nośność 2,5 tony

Mack NR, USA. Na zdjęciu - transport zakamuflowanego brytyjskiego czołgu „Valentine”. W latach 1941-1945 zbudowano 26 965 ciężarówek Mack serii N (w tym 16 548 NR), z czego ponad 800 dostarczono do ZSRR. Formuła koła 6 × 4, silnik 131 KM. Prędkość do 70 km/h. Nośność 10 ton

Fordson WOT6, Wielka Brytania. Produkowany od 1941 roku. Formuła koła 4 × 4, silnik 85 KM. Prędkość do 70 km/h. Ładowność 3 tony. Wyprodukowano około 30 000 pojazdów tego modelu (i około 2500 WOT8 ze skróconą podstawą i ładownością 1,5 tony). 868 WOT8 wysłano do ZSRR, 731 ciężarówek dotarło do celu

Ford G8T(„Ford-6”), USA. Ciężarówka handlowa, która prawie bez przeróbek weszła do służby wojskowej. W latach 1941-1945 wyprodukowano około 78 tysięcy samochodów, z czego około 61 tysięcy dostarczono w postaci zestawów samochodowych do ZSRR. Formuła koła 4 × 2, silnik 90 KM. Prędkość do 88 km/h. Nośność 2 tony

• Opublikowano: 28 marca 2017, godz. 13:00