Badanie pneumatycznego wspornika zawieszenia ze sterowaniem elektronicznym

W celu ochrony przed uderzeniami i wstrząsami wytwarzane kół podczas jazdy po nierównym drogi lub ramy nośnej korpusu zawieszony osi za pomocą elementów sprężystych, stanowiących zawieszenia pojazdu.

Zawieszenie składa się ze sprężyn, miękkich wstrząsów odbieranych przez koła i amortyzatorów pochłaniających drgania ciała.

Rozróżnienie zależności i niezależnego zawieszenia.

Zależne zawieszenie nazywa się zawieszeniem, w którym prawe i lewe koła jednego mostu są zainstalowane na sztywnej belce, połączonej sprężynami z ramą.

Independent nazywa się zawieszeniem, w którym każde z kół samochodu jest połączone z ramą za pomocą dźwigni i oscyluje niezależnie od drugiego.

Autobus LiAZ-677 i Ikarus-260 są wyposażone w zawieszenie pneumatyczno-sprężynowe.

Elastycznym elementem zawieszenia są dwusekcyjne cylindry pneumatyczne. Aby rozwiązać te przednie i tylne osie są stosowane jest samo urządzenie prowadzące schemat składa się z dwóch pół-eliptycznych sprężyn płytkowych, które absorbują w reakcji na siłę rozciągającą i momenty hamowania.

Sprężyna przednia składa się ze sprężyn piórowych, zmontowanych w torbie za pomocą zacisków i śrub napinających. Liście korzenia są dwa, końce arkuszy są zgięte. Tłoczone miseczki są przynitowane do zagiętych końcówek. Sprężyny, wraz z poduszkami w stanie wyprostowanym, są montowane w nawiasach przyspawanych do podstawy autobusu. Dolna część zamków jest zamknięta pokrywami, które są przykręcone. Środkowa część sprężyny jest sztywno przymocowana do belki mostu za pomocą śrub. Do prawidłowego montażu przedniej sprężyny używa się uszczelki w kształcie klina.

Tylna sprężyna różni się od przedniej sprężyny tym, że zmniejsza się liczba arkuszy. Aby ograniczyć bieg przedniego mostu, ustawiane są na nim bufory, aby ograniczyć skok w dół - ograniczyć odbicie, które jest pętlą kabla.

Każda sprężyna pneumatyczna ma jedną klapę powietrza, która pomaga amortyzatorom tłumić oscylacje sprężyn.

Zasada działania przewiewne stóp amortyzator o to, że w czasie walki z dodatkowym-Ob-EMA przepływu powietrza w elemencie up-Rugy przez selnoe Dros otwór, a gdy sprężania powietrze swobodnie przepływa do dodatkowej objętości.

Dwuczęściowa sprężynowy cylinder powietrzny składa się z dwóch - czterech warstw gumowanej tkaniny kordowej, wewnętrzna warstwa z gumy, która zapewnia rep-metichnost ochrony powłoki i przewody oleju i wilgoci, a na zewnętrznej warstwie, która zabezpiecza przewodów przed uszkodzeniami mechanicznymi i czynników atmosferycznych.

Sznury wykonane są z nylonu lub nylonu. Pancerz wierzchu i dna zbiornika ma perełki z owiniętymi wokół stalowymi pierścieniami i nitkami sznurka. Uszczelnienie balonu odbywa się za pomocą pierścieni dociskowych. Profil pierścienia zaciskowego pokrywa się z profilem skorupy, co zapewnia szczelność całej powierzchni wewnętrznej pierścienia.

Pierścień dociskowy jest przyciągany do górnych i dolnych kołnierzy za pomocą 12 śrub. Pomiędzy sekcjami balonu znajduje się pierścień zaciskowy.

Regulator pozycji nadwozia służy do automatycznego utrzymywania stałej wysokości nadwozia autobusu po drodze przy różnych obciążeniach.

W układzie zawieszenia pneumatycznego instalowane są trzy takie regulatory: jeden w przednim i dwa w tylnym zawieszeniu. Regulator jest przymocowany do korpusu autobusu, a jego dźwignia przez układ zawieszenia jest połączona z przednią lub tylną osią.

Sterownik ciała wałek umieszczony drążek napędowy, zawór wlotowy pierwszym etapie zaworu wlotowego drugiego stopnia do stopnia pierwszego otworu, zawór zwrotny.

Na wierzchu obudowa jest zamknięta korkiem, w którym odcina się strumień drugiego stopnia, a filtr zamyka się od dołu.

Wał obraca się w tulei z brązu, obrót wału jest ograniczony przez zacisk.

Wraz ze wzrostem obciążenia statyczne pneumatycznego peccoru odległości między korpusem a osią koła zmniejsza się, za pomocą dźwigni sterującej oraz wałek są obracane w prawo. Mimośrodowo umieszczona krzywka podnosi trzon, a trzpień otwiera zawór pierwszego stopnia. Sprężone powietrze przez otwór w drugim etapie „prasowania zawór wyboru wchodzi do dyszy w pierwszym etapie, a następnie do wnęki regulatora, a następnie - w mieszkach, przywracając pierwotną wysokość powracający dźwignia do swojego pierwotnego położenia, stacji wlotu powietrza ..

Przy dużym obciążeniu, kiedy koniec dźwigni przemieszcza się w górę o więcej niż 30 mm, przy czym zawór wlotowy z pierwszego etapu do drugiego etapu otwarty koniec zaworu i ekspresji sprężone powietrze do drugiej średnicy dyszy etap 1,5 mm.

Wraz ze spadkiem obciążenia poduszek powietrznych wzrasta odległość między ciałem a osią koła, ramię napędowe porusza się, a wał obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Rygiel przesuwa się w dół, jego koniec odsuwa się od zaworu i komory regulatora przez wydrążony pręt, a filtr łączy się z atmosferą. Przed naciśnięciem dźwigni pozycji neutralnej powietrze dostaje się do atmosfery.

Aby zapobiec wyciekowi powietrza w połączeniach części pręta, wałek i korek są uszczelnione pierścieniami gumowymi.

Podobne zawieszenie zastosowano w autobusie Ikarus-260, różnica polega na tym, że tylne ucho sprężyny jest połączone z podstawą za pomocą kolczyka.

Na szynie LAZ-695H sprężyny stalowe półeliptyczne współpracują ze sprężynami regulacyjnymi o zmiennej sztywności.

Długie sprężyny z niewielką liczbą arkuszy zapewniają miękkie zawieszenie przy niewielkich obciążeniach. Przy rosnącym obciążeniu sprężyny zwiększają sztywność.

Przednie zawieszenie ma amortyzatory hydrauliczne. Każda wiosna ma dwa liście korzeniowe, końce arkuszy są zgięte do końców sprężyn nitowanych miseczek i nakładane są gumowe poduszki. W stanie nieobciążonym sprężyna jest wkładana do wsporników i mocowana za pomocą pokryw. Przedni koniec sprężyny z zamkniętymi miseczkami jest zamocowany w gumowej poduszce, a tylny koniec ma swobodny ruch wzdłużny w poduszce. Sprężyny są mocowane do belek drabiną przez uszczelki. Na belce znajduje się nakładka z okiem, za pomocą której dwie płyty ucha wyrównawczego są połączone obrotowo w formie trójkąta, obróconego z wierzchołkiem w dół. Górne rogi pierścienia wyrównawczego są obrotowo połączone ze sprężynami korygującymi.

Pozostałe końce sprężyn na osiach są zamocowane zawiasowo do podłużnych belek podstawy. Wszystkie przeguby są wykonane na gumowych rękawach, składających się z dwóch połówek. Tuleje są zaciśnięte za pomocą nakrętek i nie muszą się obracać.

Zastosowanie gumowych tulejek i poduszek eliminuje twardy kontakt z ciałem, redukuje hałas i wibracje.

Gumowe poduszki zapobiegają uderzeniom sprężyn wzdłuż podłużnych belek podstawy.

Podwieszony autobus PAZ-672 jest wykonany na podłużnych sprężynach półeliptycznych. W przednim i tylnym zawieszeniu zainstalowane są amortyzatory hydrauliczne typu teleskopowego. Mocowanie sprężyn do podstawy wykonuje się na gumowych poduszkach.

Na końcach dwóch prześcieradeł przyklejono miseczki, w które są osadzone gumowe poduszki: duże poduszki w kubki górnego prześcieradła, małe poduszki w kubki dolnej blachy. Poduszki z końcami sprężyn są zaciśnięte osłonami w uchwytach podstawy autobusu. Amortyzator jest przymocowany do wspornika podstawy.

W przednich wspornikach sprężyn, dodatkowe poduszki oporowe są instalowane w specjalnych siedzeniach, które podejmują wysiłki wzdłuż autobusu i zapobiegają podłużnemu ruchowi sprężyny. Tylne zawieszenie ma dodatkowe sprężyny, które są przymocowane razem z drabiną głównej sprężyny, a ich końce są ustawione na półkach wsporników pomocniczych.

W stanie rozładowanym autobusu dodatkowe sprężyny nie działają, a po załadowaniu, opierając się na wspornikach, przenoszą ładunek razem z głównymi sprężynami.

Jeżeli tuleje sprężyn są metalowe, palce sprężyny są nasmarowane solidolem.

Rękawy gumowe i kapronowe nie są smarowane. Aby zmniejszyć tarcie, powierzchnia resorów piórowych jest nasmarowana smarem grafitowym. Cały pakiet sprężyn piórowych jest ciągnięty za pomocą śruby zaciskowej. Zainstalowany jest bufor, aby ograniczyć ugięcie sprężyny.

Amortyzatory służą do gaszenia oscylacji sprężyny. We wszystkich badanych autobusach instalowane są amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania, które zapewniają tłumienie drgań, gdy koło porusza się w górę iw dół względem układu nośnego samochodu.

Ujednolicony dla wielu marek samochodów amortyzator MAZ-500 składa się z obudowy, do której przyspawane jest górne oko, oraz korpusu, do którego spawane jest dolne oko.

Wewnątrz korpusu znajduje się cylinder roboczy wypełniony płynem amortyzującym. W cylindrze nad cieczą umieszczony jest tłok, który jest sztywno połączony z okiem amortyzatora przez pręt. Amortyzator z występami jest przymocowany między korpusem a sprężyną.

Dwa zawory wciskane są w spód cylindra. Zawór kompresyjny z podstawą i sprężyną oraz zaworem wlotowym ze sprężyną i otworem.

Tłok jest uszczelniony w cylindrze za pomocą pierścieni. Tłok wykonany jest w dwóch rzędach otworów przelotowych, rozmieszczonych równomiernie na obwodzie o różnych średnicach. Otwory przelotowe zamyka się od góry płaską płytą obciążoną stożkową sprężyną. Podczas montażu ten zespół tworzy zawór obejściowy.

Przelotowe otwory tłoka są zakryte stożkowym zaworem, dociśniętym od spodu za pomocą sprężyny i nakrętki. Łącznie ten węzeł tworzy zawór odrzutu.

Górna część cylindra pokryta jest pokrywką, która jest również prowadnicą prętową. Uszczelnienie trzpienia w pokrywie wyposażone jest w gumowy pierścień i uszczelkę olejową. Aby zapobiec kurzu w sieci większej przez to ustawienie uszczelki włókniny, a pomiędzy korpusem gruczołu a obudową tłumika zainstalowany opakowania obudowę przepustnicy, która jest zamontowana nakrętka, mający otwór na klucz.

Aby zapobiec ciśnieniu płynu na dławnicy, która przesącza się między trzonkiem i pokrywą, w cylindrze, przez który przepływa ciecz, zostaje wykonany otwór.

Praca amortyzatora jest następująca. Gdy droga jest nierówna, zmniejsza się odległość między mostem a ramą. Tłok porusza się w dół, płyn spod tłoka jest wciskana do przestrzeni ponad tłokiem przez otwór tłoka A dla a równocześnie ciśnienia zawór sprężania, wpływa do przestrzeni B między cylindrem i obudową. Wraz ze wzrostem odległości między zawieszeniem a korpusem ciecz przesuwa się z powrotem przez otwór zaworu i otwór zaworu. Opór cieczy przepływającej przez skalibrowane otwory przyczynia się do tłumienia oscylacji.

Kombinowane zawieszenie LIAZ

Zawieszenie autobusu to połączenie między nadwoziem a kołami. W autobusach LiAZ-677M, -677G, LAZ-4202, -42021 itp. Stosują one zawiesiny zależne od zawieszenia pneumatycznego. Różnią się one głównie od zawieszenia samochodów przez obecność elastycznego elementu, przez który siły działające na koła przenoszone są na ciało za pomocą sprężyn. Elementy pneumatyczne wchodzące w zawieszenie wraz z amortyzatorami hydraulicznymi opisanego powyżej typu zmniejszają drgania nadwozia, zapewniają dobrą stabilność i płynność jazdy autobusem, co jest niezbędne dla komfortu podróży pasażerów.

Pnevmoressornaya jako sprężyste elementy zawieszenia obejmują półeliptyczne sprężyny płytkowe, odpowiedź czujnika jako moment hamowania na trakcję i siły poprzeczne, a dwuczęściowej wielkości pneumatyczny modelu powłoki gumy przewód 300-200 I-02, zwany pnevmobalonami. Z każdej strony zawieszenie ma sprężynę główną ZIL-130, siłownik pneumatyczny i teleskopowy amortyzator od MAZ-500.

Urządzenie i praca. Głównym elementem pneumatycznego zawieszenia jest regulowana sprężyna pneumatyczna. Rozłożenie resorów pneumatycznych na samochodach wiąże się z ich zaletą w porównaniu z innymi elementami elastycznymi: łatwością regulacji głównych wskaźników i zmianą charakterystyki zawieszenia. Regulacja zawieszenia pneumatycznego odbywa się poprzez dostarczanie lub odprowadzanie cieczy lub gazu do resorów pneumatycznych. W wyniku tej regulacji łatwo jest zmienić położenie ciała i kół, sztywność zawieszenia i częstotliwość drgań własnych ciała. Udźwig sprężyny pneumatycznej jest zapewniany przez ciśnienie sprężonego powietrza (lub gazu), a sztywność jest objętością, w której znajduje się to powietrze. Zmiana obciążenia podczas załadunku lub rozładunku samochodu jest kompensowana przez zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia sprężonego powietrza w pneumatycznym ssaniu. Pneumozory zmieniają sztywność w zależności od częstotliwości drgań nadwozia i kół. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu następuje zaciskanie.

Konstrukcje regulowanych resorów pneumatycznych są bardzo zróżnicowane, stale trwają prace nad ich udoskonaleniem, stale oferowane są nowe projekty i rozwiązania konstrukcyjne. Jednakże, wszystkie rodzaje regulowanych sprężyn pneumatycznych, można podzielić na dwa podstawowe typy (rysunek 4.21). Teleskopowa sprężyny tłok i źródła powietrza, wykonane na bazie membrany gumy kręgowego (CSC).

Główne części sprężyny tłok (fig. 4,21, a) czy tłok / cylinder 2 działa, kuli stalowej 3, podzielona przez elastyczną gumową przeponą 4. płynu roboczego - gaz (zazwyczaj azotu) jest kulą stali 3. napełniania sprężony gaz wiosną jest przeprowadzana przez zawór 5. Sprężyny pneumatyczne są regulowane przez doprowadzanie cieczy 7 do cylindra za pomocą tłoka. Na wyjściu cylindra roboczego do kuli ciecz przechodzi przez przepustnicę 6 - urządzenie, które działa jak amortyzator hydrauliczny. W ten sposób element elastyczny jest zintegrowany w jednym projekcie z urządzeniem hartującym.

Rysunek 4.21, b pokazuje schematyczny diagram regulowanej sprężyny pneumatycznej z RCS. Główny korpus hydrauliczny amortyzator 11 jest ustalona Pilot 12, zaprojektowany jako tuleja, która z ruchomych na rolkach korpusu zawieszenia 11. Konstrukcja tulei z kordu osnowy 9, 8 i zewnętrznych warstw ochronnych 10, opony gumowe uszczelnienie przypomina urządzenia. Objętość robocza sprężonego powietrza zamkniętego między szkłem a Pilot 13. mieszek może być połączony z dodatkową porcją 15. Doprowadzenie sprężonego powietrza do sprężyny pneumatycznej za pomocą złączki 14. Sposób sprężonego ciśnienia powietrza (lub gazu) wpływa na charakterystykę sprężyny pneumatycznej. Gdy tłok jest nieruchomy, wlot płynu (fig. 4,21, a) zwiększenie ciśnienia gazu przez zmniejszenie jego objętości, a więc jego masa pozostaje bez zmian. Jeśli suma sprężonym powietrzem pneumatycznego sprężyny (fig. 4,21, b), ciśnienie wzrośnie z powodu wzrostu masy powietrza i objętości, które zajmuje, to pozostają takie same. W pierwszym przypadku zwiększa częstotliwość drgań nadwozia pojazdu i gładkość pogarsza udar, w drugim - częstotliwość drgań ciała i zachowała gładkość.

Zdolność sprężyny pneumatycznej z systemem RCS do utrzymania płynności pracy samochodu, niezależnie od tego, czy jest on załadowany czy pusty, ma ogromne znaczenie. Takie resory pneumatyczne są stosowane w autobusach i ciężarówkach, których nośność znacznie się różni. Sprężyny pneumatyczne tłokowe są stosowane w samochodach osobowych, których zmiana nośności jest niewielka. Możliwe jest poprawienie charakterystyki sprężyny pneumatycznej tłokowej przy zmianie ciśnienia sprężonego gazu poprzez połączenie dodatkowych pneumatycznych elementów elastycznych.

Regulowane resory pneumatyczne pozwalają zwiększyć sztywność zawieszenia podczas jazdy z dużą prędkością na dobrej drodze lub przy niskiej prędkości w terenie. Aby zmienić mieszek sztywności stosuje się dodatkowej ilości sprężonego powietrza (fig. 4,21, b) lub dodatkowy pneumatyczny element sprężysty (fig. 4,22).

Jeżeli dodatkowa objętość 15 jest połączona ze sprężyną pneumatyczną za pomocą przystawki odbioru mocy (patrz rysunek 4.21, b), wówczas jej sztywność maleje, zawieszenie będzie miękkie. Jeśli wyłączysz dodatkową objętość, zawieszenie zostanie zaostrzone.

Rysunek 4.22 pokazuje schemat z trzema elastycznymi elementami stosowanymi w maszynach Citroëna (Francja). Główne elastyczne elementy 1 i 3 są zainstalowane w urządzeniach prowadzących zawieszenia koła. Dodatkowy elastyczny element 2 jest połączony rurociągami z głównymi. Wszystkie trzy elementy mają takie samo ciśnienie i objętość sprężonego gazu i nie różnią się konstrukcją.

Podczas zawiesiny kontrolnej przez zawory 4 mogą być włączane i wyłączane działanie dodatkowego elementu sprężystego 2. Gdy aktywowane jest znacznie zmniejszona zawieszania sztywność wzrasta po odłączeniu. Oprócz regulacji korpusu i kół, zawieszenie ma jeszcze dwa tryby działania: "miękkie" z dodatkowym elementem i "twarde" bez niego.

Rysunek 4.23 pokazuje konstrukcję powietrznej sprężyny tłokowej. Sprężone gazu (azotu) jest zamknięta w metalowej kuli, składającej się z dwóch części - górnej 5 i dolnej 8. obciążenia płynie gaz przepuszcza się przez oddzielające przepony sprężyny 7. W trakcie działania, płyn przemieszczany przez tłok 3 przechodzi przez amortyzatora 9. Ponieważ pojazd wbudowany koło jest połączona trzpień / przenoszącą siłę na tłok przez piętę oporowej 11. pomiędzy cylindrem 10 a tłokiem 12. uszczelnienie 3 zamontowane poniżej mieszkiem odizolowane od środowiska w obudowie jednostki 13 przelewu 2. dostarczanie płynu przy regulowaniu sprężyny wytwarzana jest przez otwór 4. NAPEŁNIENIE sprężyny sprężonego gazu prowadzi przez zawór napełniający 6.

Rysunek 4.24 pokazuje schemat regulowanego zawieszenia pneumatycznego. Pozycja ciała jest regulowana za pomocą regulatora, którego napęd 3 jest połączony z prowadnicą zawieszenia. W sprężynie tłokowej gaz 4 i ciecz 5 są oddzielone przeponą. Regulator posiada kanały zasilania / spustu i 2 płyny. Amortyzator znajduje się na sprężynie 6. Po zwiększeniu obciążenia ciało zostaje opuszczone, a regulator dostarcza płyn do cylindra sprężyny pneumatycznej, przywracając pozycję ciała. Gdy obciążenie samochodu jest zmniejszone, regulator utrzymania pozycji ciała zapewnia odprowadzanie płynu ze sprężyny pneumatycznej.

Pierwsza masowa produkcja samochodów osobowych z zawieszeniem pneumatycznym był słynny francuski samochód „Citroën DS-19”, którego produkcja seryjna rozpoczęła się w 1955 roku, regulowane tłokowe pnevmores-sors zostały zainstalowane na wszystkich kołach maszyny. Samochody "Citroen" z takimi pneumoskokami są z powodzeniem produkowane i teraz. Sprężyny pneumatyczne z RCS pojawiły się po raz pierwszy w samochodach osobowych seryjnej produkcji w 1957 r. W USA. To była droga maszyna Cadillac Eldorado. W pneumatycznym zawieszeniu samochodu zastosowano membranę typu RCF z membraną. Te same RCS zostały zainstalowane w samochodzie produkcyjnym Mercedes-Benz 300 CE z serii 1961. Był to jeden z ostatnich samochodów z tego typu zawieszeniem pneumatycznym. Próby zastosowania typu membrany RKO nie zostały rozszerzone na samochody osobowe.

W ZSRR na początku lat 50-tych. intensywny rozwój zawieszenia pneumatycznego dla autobusów i ciężarówek. Podczas ogólnounijnego spotkania poświęconego problemom pneumatycznego zawieszenia zaprezentowano prototypy samochodów ciężarowych i autobusów z pneumo-sprężarkami opartymi na RKO. Później została uruchomiona seryjna produkcja autobusów z zawieszeniem pneumatycznym na autobusach i trolejbusach Lwów i Likino im. Urita (ZiU). Doświadczony samochód "Moskvich" z pneumatycznym zawieszeniem powstał pod koniec lat 60-tych. w fabryce samochodów w Izhevsk.

Zainteresowanie pneumatycznym zawieszeniem z RCS w samochodach osobowych pojawiło się ponownie, gdy stało się jasne, że można użyć węża RCA w połączeniu z elektronicznymi układami sterowania. Obecnie obsługiwane zawieszenia pneumatyczne są wykorzystywane przez wiele wiodących zakładów motoryzacyjnych w Europie, USA i USA

W pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym nacisk na oś jest rozdzielony między cylindry pneumatyczne wypełnione sprężonym powietrzem. Zawieszenie pneumatyczne jest używane od ponad 40 lat i, jak pokazuje praktyka, zapewnia maksymalny komfort i płynność jazdy pojazdu w porównaniu z innymi typami zawieszeń.

O właściwościach zawieszenia pneumatycznego

Nowoczesne cylindry pneumatyczne są produkowane przy użyciu tej samej technologii co opony do kół - kable wzmacniające są rozciągane w gumie, znacznie wzmacniając konstrukcję. W rezultacie żywotność cylindrów pneumatycznych jest imponująca i wynosi kilka lat w stosunku do wymagań instalacyjnych.

Ponadto zawieszenie pneumatyczne ma pewne dodatkowe właściwości, które umożliwiają osiągnięcie najbardziej komfortowej jazdy pojazdu. Po pierwsze, system automatycznie dostosowuje ciśnienie powietrza w cylindrach pneumatycznych, aby utrzymać dany luz pojazdu podczas ruchu, niezależnie od jego obciążenia. Z tego powodu możliwy przebieg zawieszenia nie ulega zmniejszeniu i pozostaje maksymalny niezależnie od obciążenia pojazdu.

Przy zwiększonym obciążeniu cylindrów pneumatycznych wstrzykuje się zwiększone ciśnienie, w wyniku czego zawieszenie staje się sztywne, a stabilność pojazdu jest zapewniona. Przy niewielkim obciążeniu pojazdu ciśnienie w cylindrach pneumatycznych zmniejsza się, zawieszenie staje się bardziej miękkie, a stabilność pojazdu pozostaje niezmieniona.

Ponieważ każde koło jest wyposażone w oddzielny cylinder pneumatyczny, zawieszenie pneumatyczne jest niezależne. Automatyczna kontrola ciśnienia w cylindrach odbywa się za pomocą modułu elektronicznego specjalnie zaprojektowanego do autonomicznego użytkowania w pojazdach.

Układ elektroniczny w sposób ciągły monitoruje "wysokość" zawieszenia, a w przypadku jego zmniejszenia, zwiększa ciśnienie cylindrów za pomocą sprężarki. Sprężarka wyłącza się automatycznie po osiągnięciu żądanej wysokości pojazdu. Jeżeli wysokość zawieszenia jest wyższa od ustawionej wartości, ciśnienie jest automatycznie obniżane przez zawór odpowietrzający, aż do osiągnięcia ustawionych wartości. Wszystkie elementy zawieszenia pneumatycznego są zasilane 12-woltową baterią pojazdu.

Ogólne informacje i historia

Zawieszenie pneumatyczne, promowane przez Lincolna w 1984 roku z reklamą niektórych modeli samochodów, zostało po raz pierwszy wprowadzone w 1909 roku przez Cowey Motor Works z Wielkiej Brytanii. Wisior nie został rozpoznany w tamtych czasach, ponieważ działał niestabilnie z powodu trwałych nieszczelności.

Rysunek 1. Amerykański samochód Stout-Scarab z zawieszeniem pneumatycznym, wydany w 1933 roku.

Po raz pierwszy w 1933 r. Firestone opracował naprawdę działające zawieszenie pneumatyczne dla eksperymentalnego pojazdu Stout-Scarab (ryc. 1). Ten samochód z tylnym silnikiem został wyposażony w 4 gumowe amortyzatory pneumatyczne, zainstalowane zamiast standardowych sprężyn.

Ciśnienie powietrza w amortyzatorach utrzymywane było przez 4 małe sprężarki podłączone do każdego cylindra pneumatycznego. Projekt kosztował dużo pieniędzy na tamte czasy, ale nawet obecnie zawieszenie pneumatyczne jest dość drogie.

Figura 2. Rozmieszczenie elementów zawieszenia 1 prawym absorbera-2 sprężarka 3 lewy czujnik wysokości amortyzatora 4-tył 5 przełącznika zawieszenie linii pneumatycznej 6, siłowniki pneumatyczne 7, 8, dolne ramię, 9 Przedni czujnik wysokości.

Ciało pojazdu zawieszenie pneumatyczne wsparte na kołach z siłowników pneumatycznych zamiast resorów, sprężyn i tak dalej. Tłumiki Wariacje zawieszenie z prętów stalowych lub skręcanie, wypełnione powietrzem, nie odnoszą się do zawieszenia pneumatycznego.

Istnieją połączone wersje zawieszenia pojazdów, które używają zarówno poduszek powietrznych, jak i metalowych sprężyn. Najczęściej zawieszenie pneumatyczne jest instalowane na tylnej osi samochodu.

Rysunek 3. Pneumatyczne zawieszenie złożonego projektu.

W większości przypadków głównym celem zawieszenia pneumatycznego jest wypoziomowanie pojazdu. Zazwyczaj zawieszenie pneumatyczne jest częścią układu pneumatycznego samochodu. Większość (ale nie wszystkie) pojazdy z zawieszeniem pneumatycznym są również wyposażone w hamulce pneumatyczne i inne urządzenia pneumatyczne. Problemy z tym sprzętem mogą wpływać na działanie zawieszenia pneumatycznego.

Ważne jest, aby zrozumieć, że podczas opracowywania układów pneumatycznych producenta samochodów należy przestrzegać ustalonych przepisów, aby zapobiec awariom sprzętu.

Dotyczy to w szczególności układu hamulcowego - jego działanie musi być priorytetem w ogólnym układzie pneumatycznym samochodu.

Komponenty zawieszenia pneumatycznego

Układ pneumatyczny składa się z 3 głównych elementów - źródła sprężonego powietrza, cylindrów pneumatycznych i zaworów (patrz rysunek 4). Istnieje bardzo wiele odmian tych składników i metod ich stosowania. W tym przeglądzie rozważymy tylko kilka różnych implementacji.

Rysunek 4. Elementy układu pneumatycznego i cylindra pneumatycznego.

Cylinder pneumatyczny

Cylinder pneumatyczny jest gumowym cylindrem (poduszka powietrzna) wypełnionym sprężonym powietrzem (rysunek 4). Plastikowa łodyga na dolnym ramieniu porusza się w górę iw dół razem z dźwignią. W rezultacie opór sprężonego powietrza w cylindrze powoduje uszkodzenie oscylacji dźwigni.

Gdy zmienia się obciążenie pojazdu, zawór w górnej części cylindra pneumatycznego otwiera się do wtrysku lub wytrawiania ciśnieniowego. Przewód pneumatyczny jest podłączony do zaworu, przez który sprężone powietrze jest wtryskiwane przez sprężarkę, aby utrzymać zadane ciśnienie.

Rysunek 5. Działanie cylindra pneumatycznego.

Pneumatyczne amortyzatory

Pneumatyczne amortyzatory są wyposażone w gumową osłonę, która jest noszona na amortyzatorze (rysunek 6). Dzięki temu rozwiązaniu konstrukcyjnemu tworzy się uszczelniona komora powietrzna wypełniona sprężonym powietrzem. Sprężone powietrze zwiększa nośność pojazdu bez osiadania.

Rysunek 6. Pneumatyczny amortyzator.

Niektóre pneumatyczne amortyzatory są wypełnione sprężonym powietrzem poprzez specjalne zawory na stacjach serwisowych. Po transporcie ładunku ciśnienie zostaje rozładowane, aby zapewnić normalny luz.

Rysunek 7. Schemat układu pneumatycznego.

Zalety zawieszenia pneumatycznego

• Zapewnia spójność luzu przy dowolnym ładunku pojazdu;
• Możliwość dostosowania sztywności zawieszenia;
• Stała częstotliwość naturalnych drgań, odpowiednio, lepsza sterowalność dla dowolnego obciążenia pojazdu;
• Zmniejsza się zmęczenie kierowcy i pasażerów.

Zastosowania zawieszenia pneumatycznego

• Hotbeds, ciężarówki i samochody, motocykle;
• Luksusowe pojazdy;
• Mechanizmy podnoszące w pojazdach towarowych (rysunek 8);
• Autobusy z elektronicznie regulowanym zawieszeniem (niskopodłogowe, przechylne autobusy).

Rysunek 8. Mechanizm podnoszący z mieszkiem powietrznym.

Zawieszenie pneumatyczne ze sterowaniem elektronicznym

Podczas instalowania zawieszenia pneumatycznego ze sterowaniem elektronicznym standardowe sprężyny na wszystkich kołach są zastępowane pneumatycznymi cylindrami (Rysunek 9). Układ elektroniczny kontroluje stopień sprężania w cylindrach i automatycznie dostosowuje luz i poziom pojazdu w stosunku do jezdni.

Na tylnej osi samochodu cylindry pneumatyczne są zamontowane przed osią na przedramionach, na przedniej osi - są częścią amortyzatorów przednich kół. Regały te (rysunek 10) są zainstalowane między nadwoziem a czopem.

Rysunek 9. Układ pneumatyczny z poduszkami powietrznymi zamontowanymi na wszystkich kołach samochodu.

Sprężarka elektryczna pompuje ciśnienie powietrza w układzie (Rysunek 9). Suszarka zamontowana na sprężarce usuwa wilgoć zawartą w powietrzu, ponieważ woda może uszkodzić system. Następnie powietrze dostaje się do pneumatyki pochodzącej ze sprężarki do każdego z cylindrów pneumatycznych.

Przed każdym cylindrem znajduje się zawór elektromagnetyczny, który otwiera się lub zamyka, aby nadmuchać lub obniżyć ciśnienie w cylindrze. Kontroluje działanie sprężarki i zaworów elektromagnetycznych.

Rysunek 10. Konstrukcja regału pneumatycznego wyposażonego w siłownik pneumatyczny, zawór elektromagnetyczny i zintegrowany czujnik wysokości.

System wykorzystuje 3 czujniki wysokości: z przodu pneumatycznych stojaków (Rysunek 10) i z tyłu z tyłu pneumatycznego amortyzatora (Rysunek 6). Kiedy ciało jest załadowane, czujnik odpowiada, sygnał z którego jest przesyłany do modułu sterującego. Moduł sterujący włącza sprężarkę i otwiera elektrozawory na siłownikach pneumatycznych.

W rezultacie ciśnienie jest pompowane do cylindrów, są one rozciągane, a ciało unosi się do określonej wysokości względem jezdni. Następnie moduł sterujący wyłącza sprężarkę i zamyka zawory elektromagnetyczne.

Po rozładowaniu pojazdu luz jest zwiększany, w wyniku czego wysokość ciała w stosunku do jezdni przekracza ustawione wartości, a czujniki wysokości przekazują odpowiedni sygnał do modułu sterującego.

Moduł sterujący otwiera zawory elektromagnetyczne do odpowietrzenia, korpus jest opuszczany do zadanej wysokości, po czym moduł sterujący zamyka zawory elektromagnetyczne.

Automatyczna kontrola poziomu

Wiele pojazdów jest wyposażonych w automatyczny lub elektroniczny system kontroli poziomu (rysunek 11). Dwa tylne pneumatyczne amortyzatory są połączone pneumatycznie z kompresorem. Co najmniej jeden z amortyzatorów jest wyposażony w czujnik wysokości (rysunki 6 i 11). Jeżeli obciążenie jest przykładane do tyłu lub przodu pojazdu, czujniki przesyłają sygnał zmiany wysokości do elektronicznego modułu sterującego.

W rezultacie moduł sterujący włącza sprężarkę, aby zwiększyć ciśnienie pneumatycznych amortyzatorów. Jeżeli pojazd jest rozładowany, moduł sterujący otwiera zawory, aby odpowietrzyć powietrze w amortyzatorach.

Rysunek 11. Automatyczny system wyrównania. Czujnik wysokości w amortyzatorze sygnalizuje konieczność włączenia i wyłączenia sprężarki.

Elektroniczny moduł sterujący

(patrz rysunek 12)

• Jest to "mózg" sterowanej elektronicznie zawiesiny;
• Ma zwartą konstrukcję;
• Przetwarza żądania sterowników z panelu sterowania;
• Steruje zaworami elektromagnetycznymi, aby zapewnić określony luz;
• Ciągle monitoruje stan systemu.

Rysunek 12. Przykładowe obwody i wygląd elektronicznej jednostki sterującej, wygląd bloku zaworowego i czujnika wysokości.

Blok zaworów elektromagnetycznych

(Rysunek 12, b)

• Modułowy system, który minimalizuje liczbę pneumatycznych rurociągów;
• Zmniejsza czas odpowiedzi do sekund;
• Mniej sprzętu zmniejsza prawdopodobieństwo wycieków;
• Minimalne wymagania dotyczące wolnej przestrzeni do instalacji.

Czujniki wysokości

(Rysunek 12, c)

• System trzech czujników;
• Zapewnij rejestrację pojazdu do dowolnego załadunku.

Zakres pneumatycznego zawieszenia ze sterowaniem elektronicznym

Dzięki modułowej konstrukcji zastosowano elektronicznie sterowany układ pneumatyczny:

• W pojazdach z Pneumoelements na tylnej osi, z elementem pneumatycznym tylnej osi i urządzenia podnoszącego z elementem pneumatycznym na tylnej i przedniej osi, z elementem pneumatycznym na tylnej i przedniej osi i urządzeniem do podnoszenia;
• W autobusach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne;
• W przyczepach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne;
• W lekkich samochodach dostawczych i samochodach.

Zawieszenie pneumatyczne ze sterowaniem elektronicznym może być dodatkowo wyposażone w zdalny panel kontrolny i ma następujące zalety:

• Zapewnia równoległość nadwozia pojazdu w stosunku do jezdni, nawet przy nierównomiernym obciążeniu;
• Zapewnia niezmieniony poziom platformy ładunkowej bez potrzeby ręcznych regulacji;
• Zapewnia działanie systemu stabilności kursu walutowego zgodnie z istniejącymi wymaganiami europejskimi. System ten można również wykorzystać do optymalnego rozłożenia obciążenia na oś pojazdu;
• Szybki wzrost i spadek odprawy;
• Niskie zużycie powietrza, ponieważ krótkie obciążenia dynamiczne na siłownikach pneumatycznych nie pociągają za sobą uruchomienia sprężarki;
• Kompatybilność z autobusami niskopodłogowymi;
• Wskaźnik obciążenia;
• Długa żywotność;
• Do zainstalowania systemu i rurociągów wymagana jest niewielka przestrzeń.

Zastosowanie pneumatycznego zawieszenia ze sterowaniem elektronicznym w pojazdach użytkowych

Porozmawiajmy o używaniu takiego systemu w dużych pojazdach komercyjnych, takich jak autobusy.

Sprawdź prześwit i ustawienie ciała względem jezdni

Czujniki wysokości stale mierzą odległość między osią a nadwoziem pojazdu, przenosząc uzyskane wartości do elektronicznego modułu sterującego. Kiedy wzrasta lub maleje obciążenie pojazdu, mierzona wysokość zmienia się.

Zmiany te są rejestrowane przez jednostkę sterującą, która automatycznie utrzymuje określoną wysokość przy pomocy zaworów, co ma pozytywny wpływ na wydajność jazdy, komfort i sterowność pojazdu.

Po zatrzymaniu się autobusu na polecenie kierowcy można go podnieść lub obniżyć, aby ułatwić wsiadanie / wysiadanie pasażerów (Rysunek 13).

Rysunek 13. Nowoczesny autobus zatrzymał się przy lądowaniu / zejściu z pokładu pasażerów.

Wysoki i niski prześwit

zawieszenie pneumatyczne pozwala kierowcy, aby zwiększyć / zmniejszyć prześwit w nieprzejezdnych miejscach (na przykład podczas jazdy na linii kolejowej) podczas jazdy w nachylonych dróg (przejazd, ski-rack, itd.), a podczas jazdy odcinki dróg, które są ograniczone w wysokości.

Zwiększony prześwit na ziemi zapobiega przyleganiu dna samochodu do drogi, zmniejszeniu uziemienia - przylgnięciu do dachu pokrytych przeszkodami. System zwykle wprowadza ograniczenie wysokości, które zapobiega wstrzyknięciu nadmiernego ciśnienia do cylindrów pneumatycznych, zwiększając luz.

Rysunek 14. Jazda z niewielkim i dużym prześwitem.

Blokowanie drzwi i skrzyni biegów

Standardy bezpieczeństwa dla pasażerów wymagają, aby przed zmniejszeniem luzu pojazdu podczas postoju hamulec postojowy został aktywowany, drzwi zostały zamknięte i włączona została neutralna skrzynia biegów.

Prosta diagnostyka

Istnieją dwa przyjazne dla użytkownika typy diagnostyki:

• Standardowe kody migania;
• Diagnostyka za pomocą komputera.

Zastosowanie w ciężarówkach

Zawieszenie pneumatyczne w dużych ciężarówkach wykonuje dwa ważne zadania: podnosi i obniża podwozie do zaczepu z przyczepą i pomaga ustabilizować się na pojazdach drogowych o wysokim środku ciężkości.

Najwięksi producenci samochodów ciężarowych, na przykład Ashok Leyland itp., Opracowali sterowane elektronicznie zawieszenie pneumatyczne dla swoich ciężkich pojazdów następnej generacji, które w pełni spełnia wszystkie wymagania (1360 wymagań). Ponadto zainstalowane systemy powinny zapewniać komfort i bezpieczeństwo kierowcom 40-tonowych ciężarówek.

Rysunek 15. Elementy elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego w ciężkich pojazdach.

Zalety elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego:

• Najlepszy kurs i sterowność pojazdu;
• Ograniczona transmisja wibracji i zużycia;
• Łatwe wsiadanie / wysiadanie pasażerów;
• Możliwość doprowadzenia pojazdu do wcześniej niedostępnych stref;
• Zmniejszone zużycie powietrza;
• Ustawić nadwozie pojazdu nawet przy nierównomiernym obciążeniu;
• Wysoka zdolność adaptacji pojazdu do zmieniających się warunków drogowych.

Zawieszenie w autobusach niskopodłogowych

Rysunek 16. Autobus miejski - ogólne wymiary, wygląd, projekt stopni.

Rysunek 17. Rama autobusu.

Rysunek 18. Przednie i tylne zawieszenie. Front - zawieszenie sprężynowe z gumowym zakończeniem. Tylna oś - zawieszenie pneumatyczne.

Specyfikacje zawieszenia

Rysunek 19. Przednie zawieszenie.

Rysunek 20. Tylne zawieszenie.

Tylne zawieszenie pneumatyczne - analiza kinematyczna

Figura 21. Analiza kinematyczna.

Rysunek 24. Wykres sztywności tylnego zawieszenia.

Rysunek 25. Analiza końcowa elementów tylnych amortyzatorów.

Rysunek 26. Tylne zawieszenie - analiza wsporników osi.

Rysunek 27. Testy na stanowisku badawczym.

Testy zawieszenia pneumatycznego zostały przeprowadzone w następujących przypadkach:

Wniosek

W wyniku testów przeprowadzonych w laboratorium potwierdzono zalety elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego nad innymi standardowymi typami zawieszenia:

• w tego typu zawieszeniu realizowana jest możliwość regulacji luzu w zależności od warunków drogowych;
• pneumatyczne zawieszenie znacznie zwiększa komfort pojazdu i pozwala zwiększyć prześwit na trudno dostępnych odcinkach dróg i zmniejszyć je podczas jazdy po autostradach;
• funkcja "pochylania" ułatwia sadzenie starszych osób i osób niepełnosprawnych w pojeździe;
• poprawia kurs, stabilność i sterowność pojazdu;
• zmniejszyć wibracje i zmniejszyć zużycie przekładni;
• istnieje możliwość przejazdu pojazdu na niedostępnych wcześniej odcinkach dróg;
• układ sterowany elektronicznie charakteryzuje się zmniejszonym zużyciem powietrza;
• zapewnione jest nawet nierównomierne obciążenie;
• pojazd staje się bardziej dostosowany do zmieniających się warunków drogowych.

W samochodach, autobusy i przyczepy MAZ zawieszenie aktywne stosuje się powietrze, której głównym elementem jest sprężyna pneumatyczna (poduszki powietrzne). Fakt, że taki mieszek MAZ, jakie miejsce zajmuje w zawieszeniu, ponieważ jest skonfigurowany i uruchomiony, a także przeczytać artykuł o jego konserwację i naprawy.

Ogólny układ pneumatycznych zawieszeń MAZ

Przez długi czas stosowano zawieszenie pneumatyczne w ciągnikach siodłowych, autobusach i przyczepach MAZ, które zapewniają maksymalną płynność i komfort. W tej zawiesinie jako elementy sprężyste za pomocą specjalnego (określany również jako poduszki powietrzne lub sprężyny pneumatyczne), które w szeregu właściwości lepsze od konwencjonalnych sprężyn płytkowych.

Urządzenie do przedniego i tylnego zawieszenia pneumatycznego MAZ jest nieco inne. Podstawą przedniej osi zawierają dźwignie (są połączone z podstawą) wyposażony w piastę koła i obrotowych w górnej części ramion połączonych z ramą za pośrednictwem sprężyny pneumatycznej. Również w przednim zawieszeniu niekoniecznie konwencjonalne amortyzatory hydrauliczne działają jako urządzenia tłumiące.

Tylne zawieszenie, zwłaszcza w dwuosiowych ciągnikach i trójosiowych naczepach, jest nieco inaczej ułożone. Jednoosiowe zawiesina składa się z nośnika wahadłowego (zazwyczaj jest to w poluressory postać dvuhlistovoy), który z jednej strony jest zamontowany obrotowo na ramie, a tylna strona jest podparty na ramie za pośrednictwem sprężyny pneumatycznej. Oś jest zamontowana na podporze za pomocą drabin. W tylnym zawieszeniu znajdują się amortyzatory hydrauliczne.

Również w autobusach i samochodach MAZ stosowane jest pneumatyczne zawieszenie z czterema resorami pneumatycznymi na oś. W tym przypadku oś jest zamontowana na belkach, które są wspierane po obu stronach przez ramę poprzez cylindry pneumatyczne. W tej zawiesinie dodatkowo stosuje się kilka reaktywnych prętów i amortyzatorów hydraulicznych. W wersji dwuosiowej liczba resorów pneumatycznych podwaja się.

Układ zawieszenia pneumatycznego obejmuje także układ pneumatyczny (rurociągi, suwnice, zawory itp.), Który zapewnia zasilanie i dystrybucję sprężonego powietrza przez sprężyny pneumatyczne. To rozwiązanie nieco komplikuje konstrukcję zawieszenia, ale jest to uzasadnione, ponieważ pozwala osiągnąć maksymalny komfort i płynność pracy.

Przeznaczenie i rola resorów pneumatycznych w zawieszeniu

Balon pneumatyczny, jak już wspomniano, jest elastycznym elementem zawieszenia, który, podobnie jak zwykłe resory piórowe, zapewnia przenoszenie momentów z drogi do karoserii. Jednakże element pneumatyczny ma wiele zalet w stosunku do zwykłej sprężyny i umożliwia realizację wielu funkcji:

• Regulacja sztywności zawieszenia w zależności od obciążenia;
• Wyrównanie obciążenia osi pojazdu lub autobusu przy nierównomiernym rozkładzie obciążenia;
• Zwiększ stabilność pojazdu podczas jazdy na nierównościach i pochyłościach;
• Zwiększ komfort jazdy.

Wszystko to odbywa się w jeden sposób - możliwość zmiany sztywności sprężyny pneumatycznej poprzez zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia powietrza w niej. Przez pompowanie powietrza do cylindra pneumatycznego można zwiększyć sztywność, unieść samochód ponad wszystkie osie, na jednej osi, a nawet na jednym kole, itp. Ponadto, zmieniając nacisk sprężyny pneumatycznej, można poprawić komfort jazdy na różnych rodzajach nawierzchni. Jest to szczególnie ważne w przypadku ciągników siodłowych i naczep, a także autobusów miejskich, w których rozkład obciążenia i obciążenie zmieniają się dosłownie co minutę.

Sprężyny pneumatyczne są wygodnym i prostym narzędziem do zmiany charakterystyki zawieszenia samochodu lub autobusu, pozwalając uzyskać najlepszą efektywność działania w ciągle zmieniających się warunkach.

Rodzaje i konstrukcja sprężyn pneumatycznych MAZ

W samochodach, autobusach i naczepach MAZ stosowało tylko membrany pneumatyczne membranowe. Ich nazwa wynika z cech projektu i pracy.

Podstawą balonu jest gumowa osłona (ramka) wzmocniona dwiema lub więcej warstwami sznurka z tkanką, wewnątrz i na zewnątrz muszli koniecznie mają warstwy uszczelniające z gumy. Powłoka ma wydłużony kształt beczki, która nadała nazwę sprężyny pneumatycznej typu rękawa. Powyżej, skorupa jest zamknięta szczelną stalową pokrywą, do której jest przyspawany wspornik do montażu cylindra do ramy samochodu lub autobusu. A w dolnej części znajduje się przepona (nazywana jest szkłem dla jej charakterystycznego kształtu), w której znajdują się elementy mocujące do mocowania na belce, a także połączenie do połączenia z układem pneumatycznym.

Pneumatyczny typ tulei ma wiele cech i zalet, spośród których można wyróżnić dwie:

• Pneumoballon umożliwia znaczny skok membrany, co oznacza stosunkowo dużą zmianę wysokości zawieszenia;
• Poduszka powietrzna umożliwia znaczne zniekształcenia i odchylenia od linii środkowej - z jednej strony upraszcza to montaż cylindra, az drugiej wymaga obecności prętów i innych elementów prowadzących.

Sprężyna pneumatyczna działa w następujący sposób. Gdy droga jest nierówna, moment z koła przenoszony jest do przepony (szkła), która wchodzi do skorupy i ściska w niej powietrze - w tym przypadku powietrze działa jak płatki normalnej sprężyny. Tłumienie uderzeń i zapobieganie kołysaniu się samochodu na nierówności odbywa się za pomocą hydraulicznych amortyzatorów. W razie potrzeby ciśnienie powietrza w sprężynie pneumatycznej można podnieść - w tym przypadku zwiększy się sztywność zawieszenia, a także podniesie się karoseria nad tym cylindrem.

Dzisiaj resory pneumatyczne MAZ są stosowane w samochodach, autobusach i naczepach MAZ, a istnieją elementy starych i nowych modeli, które należy uwzględnić przy ich wymianie. Jednak nowe ciągniki Minsk (MAZ-5440 i inne) często wykorzystują zbiorniki powietrzne produkcji zagranicznej (Taurus, Firestone, Conti Tech).

Funkcje konserwacji i naprawy resorów pneumatycznych MAZ

Prawidłowe i niezawodne działanie zawieszenia pneumatycznego zależy od stanu sprężyny pneumatycznej i z czasem ulegają zużyciu i tracą swoją charakterystykę. Dlatego zawieszenie pneumatyczne pojazdów MAZ wymaga regularnej konserwacji i okresowych napraw.

Regularnie konieczne jest przeprowadzenie oględzin zewnętrznych, nie powinny mieć pęknięć i pęknięć, a także zabrudzeń i różnych osadów (szczególną uwagę zwraca się na wewnętrzną powierzchnię szkła). Jeśli to konieczne, czyszczenie odbywa się przy użyciu alkoholu (etylowego, izopropylowego, metylowego), stosowanie kwasów, pary wodnej lub rozpuszczalników jest niedopuszczalne. Szczególną uwagę zwraca się na możliwy wyciek powietrza przez uszczelki w miechach powietrznych i rurociągach.

Kiedy operacja pojazdu lub przyczepy należy zwrócić uwagę na oczywistych oznak uszkodzenia sprężyn powietrznych, głównych objawów - dachowania jednego lub więcej kół podczas długiego parkingu z wyłączonym silnikiem. Oznacza to, że nie ma wycieku ze sprężyny pneumatycznej, a część musi zostać wymieniona i nie można jej opóźnić. Wymiana sprężyny pneumatycznej jest wykonywana parą dla jednej osi (to znaczy, że tylko jeden nowy kanister nie jest dozwolony).

Aby przedłużyć żywotność sprężyny powietrznej, konieczne jest przestrzeganie prostych zasad działania. W szczególności, gdy samochód jest ładowany normalnie, zaleca się ustawienie zalecanego prześwitu, bez konieczności jego niepotrzebnej zmiany. Ważne jest, aby zwrócić uwagę na inne szczegóły dotyczące zawieszenia - z amortyzatorami (ponieważ stan amortyzatora jest w dużej mierze zależne od stanu i życia służbie powietrze), Ramiona reakcyjne, stabilizator itp

Dzięki kompetentnej konserwacji i terminowej naprawie, zawieszenie pneumatyczne i resory powietrzne samochodów, autobusów i przyczep MAZ będą działać długo, zapewniając najlepszą charakterystykę i komfort.