Konserwacja mechanizmu dystrybucji gazu (rozrządu) polega na okresowym przeglądzie części zewnętrznych, sprawdzeniu i regulacji luzów między zaworami a gniazdami oraz upewnieniu się, że zawory są szczelnie przylegające do gniazd. W przypadku naruszenia szczelności lądowania zaworów ich stożkowe skosy są docierane do gniazd.
Aby sprawdzić szczelność połączenia „gniazdo-zawór”, możesz użyć tej metody: zainstaluj wymontowaną głowicę cylindrów z oknem wlotowym (wylotowym) do góry i wlej do niej olej napędowy. Normalnie docierany zawór nie powinien przepuszczać oleju napędowego przez 30 sekund. Jakość docierania zaworu jest również sprawdzana "na ołówku": 2-3 linie nakłada się w tej samej odległości w poprzek skosu usuniętego zaworu miękkim ołówkiem grafitowym; ostrożnie zainstaluj zawór w gnieździe i po wciśnięciu obróć go o 1/4 obrotu; wszystkie linie muszą zostać wymazane.
Zawory wciera się w gniazda wiertarką ręczną z przyssawką i pastą GOI (w przypadku jej braku przygotowuje się mieszankę: 1,5 części (objętościowo) zielonego mikroproszku węglika krzemu; 1 część oleju silnikowego; 0,5 części olej napędowy). Sekwencja działań jest następująca: zdejmij głowicę cylindra; oczyść go z brudu, oleju i osadów węglowych; zdemontować urządzenie zaworowe; oczyścić zawory i ich gniazda z nagaru i opłukać w nafcie; nałożyć cienką warstwę pasty na zawór, nasmarować trzpień zaworu olejem silnikowym, zamontować sprężynę i zawór; naciskając zawór, przekręć go o 1/3 obrotu; następnie 1/4 obrotu w przeciwnym kierunku (nie można pocierać ruchem obrotowym); okresowo podnosić zawór i nakładać nowe porcje pasty na fazę, pocierając, aż na fazach zaworu i gniazda powstanie jednolity matowy pasek; po docieraniu części są myte w oleju napędowym i przedmuchiwane powietrzem, po czym montuje się urządzenie zaworowe i sprawdza szczelność pary gniazdo-zawór.
Na konserwacja rozrządu, zawory są regulowane na nieogrzewanym (zimnym) silniku w kolejności odpowiadającej kolejności pracy cylindrów „1-2-0-0”. W tym celu za pomocą wskaźnika GMP i oznaczenia na kole napędowym wentylatora ustawić tłok pierwszego cylindra w pozycji końca suwu sprężania (przy czym zawory wlotowy i wylotowy pierwszego cylindra muszą być zamknięte), oraz następnie, aby wyregulować zawory innych cylindrów, obróć wał korbowy o 180 ° (aby ułatwić obrót, użyj mechanizmu dekompresyjnego).
Aby wyregulować luz, poluzuj nakrętkę kontrującą śruby regulacyjnej na wahaczu i wkręcając lub odkręcając śrubę, ustaw wymagany luz między wahaczem a trzpieniem zaworu, a następnie mocno dokręć nakrętkę kontrującą i ponownie sprawdź blokadę ( sondą) obracając popychacz.
Aby mechanizm dystrybucji gazu działał synchronicznie z dopływem paliwa, koła zębate napędu muszą być zainstalowane zgodnie z odpowiednimi oznaczeniami (rys. 54 i 55).
Ryż. 54. Napędy rozrządu i pompy paliwa (D-16):
1 - popychacz; 2 - popychacz zaworu wlotowego; 3 - koło zębate napędu pompy paliwa; 4 - przekładnia pośrednia; 5 - sworzeń przekładni pośredniej; 6 - wałek rozrządu; 7 - obudowa pręta; 8 - pierścień uszczelniający; 9 - koło zębate wałka rozrządu; 10 - łożysko kulkowe; 11 - pierścień ustalający; 12 - podkładka zabezpieczająca; 13 - podkładka; 14 - podkładka zabezpieczająca; 15 - podkładka kołnierzowa; 16 - wielowypustowy kołnierz; 17 - pierścień ustalający; 18 - klucz segmentowy; 19 - nakrętka; 20 - podkładka; 21 - łożysko kulkowe; 22 - śruba; 23 - podkładka oporowa; 24 - śruba; 25 - nakrętka; 26 - popychacz zaworu wlotowego.
Bez samodzielnej naprawy samochodu większość kierowców ma słabe pojęcie o tym, czym jest pasek rozrządu w samochodzie. Co więcej, nie wszyscy wiedzą, co oznacza ten skrót.
Krótko mówiąc, czas to mechanizm dystrybucji gazu. Rozumiejąc budowę mechanizmu dystrybucji gazu, przyczyny awarii, zasady konserwacji, łatwiej jest uniknąć awarii prowadzących do remontu silnika.
Jak sama nazwa wskazuje, mechanizm steruje rozrządem zaworowym silnika spalinowego, to znaczy synchronizuje wtrysk mieszanki paliwowo-powietrznej i uwalnianie spalin. Obrót wału korbowego przez koła zębate, łańcuch lub jest przenoszony na wałek rozrządu, który steruje skoordynowanym ruchem krzywek otwierających zawory dolotowe i wydechowe.
Schematyczne przedstawienie urządzenia jednego z możliwych wariantów rozrządu
Strukturalnie mechanizm składa się z kilkudziesięciu części. Oprócz wałków rozrządu obejmuje zawory, krakersy, popychacze, wahacze, drążki, płytki, sprężyny, elementy regulacyjne i systemy obrotu zaworów. Obrót krzywek wałka rozrządu zapewnia odrębną realizację faz wtrysku, sprężania, spalania paliwa (skoku) i emisji spalin.
Projekty rozrządu są podzielone według lokalizacji zaworów (dolny, górny, mieszany). Dla nowoczesnych modeli pasażerskich charakterystyczne jest zastosowanie układu rozrządu DOHC, z dwoma zaworami na cylinder. Każdy z dwóch wałków rozrządu otwiera oddzielny zespół zaworów, zmniejszając bezwładność wału korbowego. Taka konstrukcja rozrządu zwiększa moc silnika, dopuszczalną liczbę obrotów.
Desmodromiczne paski rozrządu drogich modeli są sterowane przez komputery pokładowe (elektroniczne jednostki sterujące). Wykorzystują elektrozawory, które na polecenie mikroprocesora zmieniają tryb pracy silnika. Zmniejsza to zużycie paliwa i pomaga wydobyć z silnika moc optymalną dla trybu jazdy.
Awarie czasowe i ich przyczyny
Zewnętrznymi oznakami uszkodzenia elementów mechanizmu dystrybucji gazu są metalowe uderzenia w głowicę bloku, spadek mocy silnika, niebieski kolor wydechu, strzały tłumika, głośne pukanie, przegrzanie silnika.
Zawory wygięte z powodu zerwania paska
Przyczyny nieprawidłowego działania mechaniki samochodowej obejmują zużycie części (gdy silnik się kończy), naruszenie zasad eksploatacji jednostki napędowej (ekstremalne obciążenia, praca z maksymalną prędkością), stosowanie zanieczyszczonych smarów, benzyny z zanieczyszczeniami, żywice.
Prowadzi to do pojawienia się powszechnych uszkodzeń mechanizmu dystrybucji gazu:
- zwiększone zużycie łożysk;
- sadza na zaworach;
- wzrost luzów termicznych zaworów;
- deformacja sprężyn zaworowych;
- awarie podnośników hydraulicznych;
- wiszące zawory;
- wydłużenie łańcucha rozrządu;
- pęknięcie paska rozrządu;
- zużycie koła zębatego, tulei prowadzących, trzonków zaworów, kapturków odbijających olej.
Diagnostykę zużycia rozrządu komplikuje podobieństwo objawów do awarii innych układów silnika. Aby dokładnie określić awarię, konieczne jest zdemontowanie głowicy cylindrów. Przy spóźnionej diagnozie zbliżających się awarii, zerwania paska rozrządu i wiszące zawory prowadzą do poważnych konsekwencji.
Zawieszanie zaworów spowodowane jest nagarem, rezonansem, osłabieniem sprężyn zaworowych. Awaria wymaga całkowitego demontażu mechanizmu, w skrajnych przypadkach - wymiany zaworów. Pęknięcie paska prowadzi do wygięcia, odkształcenia zaworów, tulei prowadzących i rozerwania prętów. Konieczna może być wymiana zaworów, remont całego silnika (w tym wymiana uszkodzonego bloku cylindrów).
Film o rozrządzie w samochodzie
Obsługa mechanizmu dystrybucji gazu
Podczas serwisowania samochodu kontrola wizualna paska jest dostępna nawet dla niedoświadczonych kierowców. Trudniej jest określić rozciągnięcie napędu łańcuchowego. Jeżeli na pasku widoczne są pęknięcia, znaczne otarcia, kordy, konieczna jest wymiana części. Napięcie paska można sprawdzić, obracając samolot palcami o 90 stopni.
Doświadczeni właściciele maszyn z doświadczeniem w naprawach sami dokonują wymiany paska. Subtelne momenty pracy to wyrównanie śladów kół zębatych wałów (wał korbowy, wałek rozrządu) ze szczelinami w obudowie napędu, określające przydatność rolek napinających do dalszej eksploatacji oraz prawidłowa regulacja napięcia.
Znaki na kołach zębatych wału i na obudowie
Wybierając pasek rozrządu do wymiany, oprócz dopasowania wymiarów, należy zwrócić uwagę na materiał napędu. Najlepsze są pasy wykonane z materiałów kompozytowych (warstwa trakcyjna wykonana z aramidu, poliestru, poliamidu, osłona zewnętrzna z kauczuku butadienowo-nitrylowego). Producenci pasków rozrządu, tacy jak ContiTech, Bosch, Dayco, Habasit gwarantują na swoje produkty:
- odporność na zużycie;
- niski dźwięk;
- wysokie wskaźniki elastyczności, wytrzymałość na rozciąganie;
- możliwość pracy z uszkodzeniami (drobne pęknięcia, otarcia).
Czynności pomiaru szczeliny termicznej, diagnostykę tulei prowadzących (wyznaczanie szczeliny między zaworami a tulejami) należy powierzyć specjalistom. Wymaga to demontażu rozrządu za pomocą specjalnych mierników. Wezwania serwisu samochodowego nie da się uniknąć w przypadku awarii rozrządu (wymagająca regulacji), bieżących napraw gniazd zaworowych, wymiany rozrządów, tulei prowadzących.
Obsługa silnika polega na sprawdzeniu jego stanu technicznego poprzez oględziny zewnętrzne i podczas pracy, rozpoznanie usterek, wykonanie prac kontrolnych i regulacyjnych, smarowania i mocowania mechanizmów korbowych i rozdzielczych, układów chłodzenia, smarowania, zasilania i zapłonu.
Awarie mechanizm dystrybucji gazu najczęściej objawia się naruszeniem luzów między trzpieniami zaworów a popychaczami. Prowadzi to do naruszenia rozrządu zaworowego, pogorszenia napełniania cylindrów (z powodu opóźnienia w otwarciu zaworów dolotowych lub wydechowych ze zwiększonymi szczelinami).
Zwiększone szczeliny między trzpieniami zaworów a popychaczami powodują stukanie i przedwczesne zużycie części rozrządu. Małe luzy lub ich brak prowadzą do luźnego dopasowania zaworów i przejścia mieszaniny roboczej do przewodów dolotowych i wydechowych. W efekcie kompresja w cylindrach silnika i jego moc ulegają zmniejszeniu. Błyski w gaźniku i trzaski w tłumiku to objawy tych usterek.
Konserwacja mechanizmu dystrybucji gazu (rozrządu)
Główne prace:
sprawdzenie stabilności stanu i dokręcenia łączników (pracy mocowania) wspornika silnika do ramy, głowicy cylindrów i miski olejowej do bloku, kołnierzy rur wlotowych i wylotowych oraz innych połączeń;
sprawdzenie stanu technicznego lub sprawności (pracy kontrolnej) korby i mechanizmów korbowych i rozdzielczych;
prace regulacyjne i smarowanie.
Prace mocujące
Aby zapobiec przechodzeniu gazów i chłodziwa przez uszczelkę głowicy cylindrów, należy okresowo sprawdzać zamocowanie głowicy za pomocą klucza z uchwytem dynamometrycznym z określoną siłą i kolejnością. Moment dokręcania i kolejność dokręcania nakrętek są ustalane przez fabryki samochodów.
Żeliwna głowica cylindrów jest mocowana, gdy silnik jest gorący, a głowica ze stopu aluminium jest zimna.
Konieczność dokręcania mocowania głowic ze stopów aluminium w stanie zimnym tłumaczy się nierównym współczynnikiem rozszerzalności liniowej materiału śrub i kołków (stal) oraz materiału głowicy (stop aluminium). Dlatego dokręcanie nakrętek na gorącym silniku nie zapewnia wymaganej szczelności głowicy cylindrów do bloku po schłodzeniu.
Dokręcenie śrub mocujących miskę olejową w celu uniknięcia deformacji skrzyni korbowej, nieszczelność sprawdza się również zgodnie z kolejnością, tj. poprzez naprzemienne dokręcanie śrub po przeciwnych stronach średnicy.
Monitorowanie stanu czasu
Stan techniczny tych mechanizmów można określić:
przez zużycie (wypalenie) oleju podczas pracy i spadek ciśnienia w układzie smarowania;
przez zmianę ciśnienia (sprężenia) w cylindrach silnika pod koniec suwu sprężania;
przez podciśnienie w kolektorze dolotowym;
przez ilość gazów uciekających do skrzyni korbowej silnika;
w sprawie wycieku gazów (powietrza) z butli;
obecność pukania w silniku.
Zużyty olej w mało zużytym silniku jest nieznaczny i może wynosić 0,1-0,25 l/100 km przebiegu. Przy znacznym ogólnym zużyciu silnika odpady mogą osiągać 1 l/100 km lub więcej, czemu zwykle towarzyszy silny dym.
Ciśnienie oleju silnik musi mieścić się w granicach ustalonych dla danego typu silnika i stosowanego oleju. Spadek ciśnienia oleju przy niskich prędkościach wału korbowego rozgrzanego silnika wskazuje na obecność niedopuszczalnego zużycia łożysk silnika lub nieprawidłowe działanie układu smarowania.
Spadek ciśnienia oleju na manometrze do 0 wskazuje na awarię manometru lub zaworu redukcyjnego.
Zwiększone ciśnienie w układzie smarowania może wynikać z wysokiej lepkości lub zablokowania przewodu olejowego.
Kompresja służy jako wskaźnik szczelności cylindrów silnika i charakteryzuje stan cylindrów, tłoków i zaworów. Można określić szczelność butli kompresometr.
Kompresja jest sprawdzana po wstępnym podgrzaniu silnika do 70-80 єС przy wyłączonych świecach. Po zainstalowaniu gumowej końcówki sprężarki w otworze korka, obróć wał korbowy silnika rozrusznikiem o 10-12 obrotów i zapisz odczyty sprężarki. Kontrola jest powtarzana 2-3 razy dla każdego cylindra.
Jeśli wartość sprężania jest o 30-40% niższa niż normalnie, wskazuje to na występowanie wadliwego działania (pęknięcia lub spalenia pierścieni tłokowych, nieszczelności zaworów lub uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów).
Podciśnienie w kolektorze dolotowym silnik jest mierzony za pomocą wakuometru. Wielkość podciśnienia w silnikach pracujących w trybie ustalonym może zmieniać się nie tylko ze względu na zużycie grupy cylinder-tłok, ale także od stanu części dystrybucji gazu, ustawienia zapłonu i regulacji gaźnika.
Tak więc ta metoda kontroli jest ogólna i nie pozwala na rozróżnienie jednej lub drugiej nieprawidłowości za pomocą jednego wskaźnika.
Ilość gazów uciekających do skrzyni korbowej, zmienia się w wyniku nieszczelności sprzęgieł cylinder-tłok-pierścień tłokowy, który zwiększa się wraz ze zużyciem tych części. Ulatnianie się gazu mierzone jest przy pełnym obciążeniu silnika.
Egzamin pisemny.
Temat: „Konserwacja i naprawa mechanizmu dystrybucji gazu w silniku
ZMZ - 53 ".
Ukończone: student
Konsultant:
Recenzent:
Czechow, obwód moskiewski.
Plan pracy.
1. Wstęp.
2. Urządzenie i przeznaczenie mechanizmu dystrybucji gazu silnika ZMZ - 53.
3. Konserwacja mechanizmu dystrybucji gazu silnika ZMZ-53:
3.1. Awarie, ich objawy i przyczyny.
3.2. Metody rozwiązywania problemów.
3.3. Konserwacja, jej rodzaje i terminy. Prace wykonywane podczas konserwacji.
4. Naprawa mechanizmu dystrybucji gazu silnika ZMZ - 53.
4.1. Sekwencja demontażu mechanizmu. Stosowane narzędzia.
4.2. Szczegóły rozwiązywania problemów.
4.3. Odrzucenie części.
4.4. Przywrócenie detali.
4.5. Kolejność montażu mechanizmu.
4.6. Sprawdzenie i testowanie działania mechanizmu.
5. Środki ostrożności podczas naprawy i konserwacji.
6. Wykorzystana literatura.
Wstęp.
Obecnie transport drogowy stał się jednym z głównych środków transportu towarów i pasażerów. Znajduje zastosowanie we wszystkich sektorach gospodarki narodowej - w przemyśle, handlu, rolnictwie. Samochód otrzymał taką dystrybucję ze względu na zwrotność, wysoką zdolność do jazdy w terenie, zdolność do pracy w różnych warunkach.
Jednym z głównych zadań dzisiejszych przedsiębiorstw transportu drogowego jest zwiększenie trwałości i ekonomiczności samochodu, a także zmniejszenie jego negatywnego wpływu na środowisko. Prawidłowe działanie w połączeniu z terminową i wysokiej jakości konserwacją (zestaw operacji mających na celu utrzymanie sprawności lub sprawności samochodu, gdy jest on używany zgodnie z jego przeznaczeniem, parkowaniem, przechowywaniem lub transportem) i naprawą (operacje przywracania sprawności lub sprawności i przywracania zasobów samochodu lub jego komponentów, zespołów) znacznie zwiększają te wskaźniki.
W trakcie eksploatacji samochodu jego właściwości użytkowe ulegają stopniowemu pogorszeniu w wyniku zużycia, korozji, uszkodzeń części, zmęczenia materiału itp. W samochodzie występują awarie (wady), które zmniejszają efektywność jego użytkowania. Aby zapobiec występowaniu i terminowej eliminacji usterek, samochód poddawany jest diagnostyce, konserwacji i naprawie.
Silnik ZMZ-53 jest produkowany przez Zavolzhsky Motor Plant i jest instalowany w ciężarówkach GAZ-53 (obecnie nieprodukowanych) i GAZ-3307 (3308), a także może być instalowany w autobusie pasażerskim PAZ-3205. Konstrukcja i wysokie osiągi tego silnika przyczyniły się do jego szerokiego zastosowania w transporcie drogowym.
Silnik to jedna z głównych części samochodu. Działanie jego systemów i mechanizmów ma ogromny wpływ na sprawność samochodu jako całości. W szczególności niezadowalająca praca mechanizmu dystrybucji gazu może powodować zwiększone zużycie paliwa, zwiększoną zawartość produktów spalania paliw w spalinach itp....
Urządzenie i przeznaczenie mechanizmu dystrybucji gazu silnika ZMZ - 53.
Mechanizm dystrybucji gazu jest przeznaczony do terminowego wprowadzania palnej mieszanki (silniki gaźnikowe) lub oczyszczonego powietrza (silniki wysokoprężne) do cylindrów i uwalniania spalin. W tym celu zawory w określonych momentach otwierają i zamykają kanały wlotowe i wylotowe głowicy cylindrów, które łączą cylindry silnika z przewodami wlotowymi i wylotowymi. W silniku ZMZ - 53 zastosowano mechanizm dystrybucji gazu z górnym układem zaworów i dolnym układem wałków rozrządu.
Mechanizm dystrybucji gazu składa się z zaworów dolotowych i wydechowych ze sprężynami, części transmisyjnych od wałka rozrządu do zaworów, wałka rozrządu i koła zębatego. Wał korbowy za pomocą kół zębatych wałka rozrządu 15 i 16 obraca wałek rozrządu 14, który jest zainstalowany w pochyleniu bloku i jest wspólny dla lewego i prawego rzędu cylindrów. Każda krzywka wałka rozrządu, działająca na popychaczu 13, podnosi go razem z prętem 12. Podnosi jeden koniec wahacza 7, a drugi przesuwa się w dół i naciska na zawór 3, obniżając go i ściskając sprężyny zaworu 6 . Gdy krzywka wałka rozrządu zejdzie z popychacza, drążek i popychacz są opuszczane, a zawór pod działaniem sprężyn osadzonych w gnieździe szczelnie zamyka otwór zaworu.
Moc silnika w dużej mierze zależy od stopnia napełnienia cylindrów świeżą porcją mieszanki palnej i oczyszczenia ich ze spalin. Aby bardziej palna mieszanina dostała się do cylindrów silnika, zawory wlotowe muszą się otworzyć, zanim tłok osiągnie górny martwy punkt (przed czasem). Ponieważ przy dużej prędkości wału korbowego skok ssania jest często powtarzany, w kolektorze dolotowym powstaje podciśnienie. Powietrze dostaje się do cylindrów silnika, mimo że tłok unosi się na chwilę. Powietrze przepływa przez bezwładność do cylindrów przez otwarty zawór i po przejściu tłoka przez dolny martwy punkt. Zawór wlotowy zamyka się z pewnym opóźnieniem.
Rozrząd to okres od momentu otwarcia zaworów do momentu ich zamknięcia, wyrażony w stopniach obrotu wału korbowego. Są one pokazane jako wykres kołowy. Wydłużenie wlotu powietrza z 180° do 268° dla silnika ZMZ-53 osiągnięto poprzez przyspieszenie otwarcia i opóźnienie zamykania zaworu wlotowego.
Uwalnianie spalin z cylindra (otwieranie zaworu wydechowego) rozpoczyna się pod kątem 50° w kącie obrotu wału korbowego zanim tłok osiągnie dolny martwy punkt, a zawór zamyka się po przekroczeniu górnego martwego punktu tłoka. W ten sposób zawór wydechowy jest otwarty 252 ° w kącie wału korbowego.
Pod koniec suwu ssania i na początku odprowadzania spalin oba zawory są otwarte jednocześnie pod kątem 46° pod kątem obrotu wału korbowego. To nakładanie się zaworów pozwala na oczyszczenie cylindrów świeżym powietrzem, co przyczynia się do ich lepszego oczyszczania spalin.
Czasy zamykania i otwierania zaworów zależą od profilu krzywek wałka rozrządu, a także od wielkości szczeliny między zaworami a wahaczami.
Wał rozrządczy.
Wałek rozrządu jest wykonany ze stali lub specjalnego żeliwa i poddany obróbce cieplnej. Profil jego krzywek, zarówno wlotowych, jak i wylotowych, dla silnika ZMZ-53 jest taki sam.
Krzywki o tej samej nazwie (wlot i wydech) znajdują się w silniku czterocylindrowym pod kątem 90 °, w silniku sześciocylindrowym - pod kątem 60 ° oraz w silniku ośmiocylindrowym (ZMZ - 53) - pod kątem 45 °. Podczas szlifowania szczęki są lekko zwężone. Współdziałanie kulistej powierzchni czołowej popychaczy ze stożkową powierzchnią krzywek zapewnia ich obrót podczas pracy. Zaczynając od przedniego znaku odniesienia, zmniejsza się średnica czopu, co ułatwia montaż wałka rozrządu w skrzyni korbowej. Liczba czopów czopu jest zwykle równa liczbie głównych łożysk wału korbowego. Tuleje czopów łożyskowych wykonane są ze stali, a ich wewnętrzna powierzchnia pokryta jest stopem przeciwciernym. Na przednim końcu wałka rozrządu znajduje się mimośród, który działa na drążek napędowy pompy paliwa, a na jego tylnym końcu znajduje się przekładnia, która napędza napęd rozdzielacza zapłonu i pompy oleju. Pierścień dystansowy i kołnierz oporowy są zainstalowane między kołem zębatym wałka rozrządu a jego przednim czopem łożyska, które są przykręcone do bloku i zatrzymują wał przed ruchem wzdłużnym. Ponieważ grubość pierścienia dystansowego jest większa niż grubość kołnierza oporowego, zapewniony jest luz osiowy („rozbieg”) wałka rozrządu, który powinien mieścić się w zakresie 0,08-0,21 mm.
Napęd wałka rozrządu.
Wałek rozrządu napędzany jest napędem zębatym lub łańcuchowym. W silnikach samochodów ciężarowych stosowane są głównie napędy zębate. Koło napędowe takiej przekładni jest zamontowane na przednim końcu wału korbowego, a koło napędzane znajduje się na przednim końcu wałka rozrządu i jest zabezpieczone nakrętką.
Koła zębate napędu muszą zazębiać się ze sobą w ściśle określonym położeniu wału korbowego i wałka rozrządu, co zapewnia prawidłowy rozrząd i pracę silnika. Dlatego podczas montażu silnika koła zębate są sprzęgane zgodnie ze znakami na ich zębach (na wnęce między zębami koła i na zębie koła zębatego). Aby zmniejszyć poziom hałasu kół zębatych, są one wykonane ze spiralnymi zębami i z różnych materiałów. Na wale korbowym zamontowana jest stalowa przekładnia, a na wale korbowym zamontowane jest koło żeliwne lub tekstolitowe.
Szczegóły dotyczące rozrządu zaworowego.
W mechanizmie dystrybucji gazu z górnym układem zaworów i dolnym układem wałków rozrządu zawory są napędzane przez części przekładni (popychacze, drążki i wahacze).
Popychacze.
Zostały zaprojektowane do przenoszenia mocy z wałka rozrządu przez drążki do wahaczy. Wykonane są ze stali lub żeliwa. Popychacze są cylindryczne i dźwigniowo-rolkowe. Rolki dźwigni są zamontowane na osi pod wałkiem rozrządu. Rolka popychacza spoczywa na krzywce wałka rozrządu. Oś rolki obraca się na łożyskach igiełkowych, więc gdy rolka toczy się po krzywce, tarcie ślizgowe zostaje zastąpione tarciem tocznym. Na popychaczu spoczywa pręt.
Główne wady wałka rozrządu to zginanie, zużycie czopów łożyskowych i czopów koła zębatego wałka rozrządu, zużycie krzywek. Bicie czopów łożyska pośredniego jest sprawdzane, gdy wał jest zamontowany w pryzmatach na skrajnych czopach łożyska. Dopuszczalne bicie jest określone w specyfikacji. Jeśli bicie przekracza dopuszczalną wartość, wówczas wał jest napędzany pod prasą. Zużyte szyjki są szlifowane do mniejszej średnicy do jednego z rozmiarów naprawy. Po zmieleniu na mniejszą średnicę do jednego z wymiarów naprawy. Po szlifowaniu szyjki są polerowane taśmą ścierną lub pastą GOI. W takim przypadku zużyte tuleje podporowe wymieniane są na nowe. Średnice wewnętrzne nowych wciskanych tulei są obrabiane za pomocą rozwiertaka lub wytaczania nożem do rozmiaru oszlifowanych czopów wałków rozrządu. Czopy czopu wału, które wyszły z wymiarów naprawczych, można przywrócić przez chromowanie lub przywrócenie do rozmiaru nominalnego lub naprawczego.
Niewielkie zużycie krzywek jest eliminowane poprzez szlifowanie na szlifierce do kopiowania. W przypadku znacznego zużycia, końcówkę krzywki można zregenerować poprzez napawanie sormitem N 1, następnie wstępne szlifowanie na szlifierce elektrycznej i wykańczanie na szlifierce kopiującej.
Najczęstsze wady zaworów to zużycie i przepalenie skosu roboczego, odkształcenie płyty (głowicy), zużycie i wygięcie pręta. Zawory z niewielkim zużyciem skosu roboczego są przywracane przez docieranie do gniazda. W przypadku znacznego zużycia lub występowania głębokich ubytków i zadrapań przeprowadza się szlifowanie i docieranie. Po zeszlifowaniu fazki wysokość cylindrycznej części grzybka zaworu musi być co najmniej taka, jak podano w specyfikacji.
Zużyty trzpień zaworu można naprawić przez chromowanie lub chromowanie, a następnie szlifowanie do rozmiaru nominalnego. Zużyty koniec trzpienia zaworu jest szlifowany do uzyskania gładkiej powierzchni. Powierzchnie kuliste i cylindryczne są zużyte.
Podczas bieżącej naprawy silnika zawory ocierają się o skosy robocze gniazd, jeśli występują drobne uszkodzenia skosów roboczych zaworów i gniazd. Wgłębienia, zagrożenia i inne uszkodzenia faz roboczych zaworów i gniazd są eliminowane poprzez szlifowanie, a następnie docieranie. Po oszlifowaniu skosu roboczego wysokość cylindrycznej części grzybka zaworu musi wynosić co najmniej 0,5 mm. Zużyte gniazda zaworowe naprawiamy poprzez szlifowanie, pogłębianie i wciskanie nowych pierścieni
Naprawione zawory naciera się w gniazda specjalnymi pastami: mieszaniną mikroproszku ściernego z olejem silnikowym. Każdy makaron ma swój numer. Grube pasty od 18 do 40 mają kolor jasnozielony; średnie pasty od 8 do 17 numerów są tegreen, cienkie pasty od 1 do 7 są czarne z zielonkawym odcieniem.
Na fazkę zaworu nakłada się cienką warstwę pasty, trzpień zaworu smarowany jest czystym olejem silnikowym. Proces docierania uważa się za zakończony, jeśli kołnierz zaworu i jego gniazda mają co najmniej 1,5 mm szerokości na całym obwodzie koloru matowego.
Po zakończeniu mielenia zawory są myte w nafcie i przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Głowica cylindra jest myta w nafcie, po uprzednim zamknięciu otworów tulei tamponami.
Jakość docierania można sprawdzić za pomocą pasków ołówka lub specjalnego urządzenia. W pierwszym przypadku paski nanosi się ołówkiem na powierzchnię roboczą skosu zaworu, po czym zawór montuje się w gnieździe, dociska i obraca o 1/4 obrotu. Jeśli ślady ołówka znikną, zawór jest dobrze zużyty.
Montaż mechanizmu dystrybucji gazu.
Przed zamontowaniem wałka rozrządu dokładnie sprawdź jego stan. Oględziny sprawdzają zadrapania na powierzchni krzywek, szyjek i mimośrodu. Jeśli na krzywkach występują zatarcia, wałek rozrządu jest wymieniany. Aby sprawdzić prostoliniowość wału, jest on instalowany z ekstremalnymi podporami na pryzmatach, a bicie środkowego czopu wału jest sprawdzane za pomocą wskaźnika. W przypadku zwiększonego bicia szyjki wał należy wyprostować.
Przed zamontowaniem wałka rozrządu w bloku wytrzyj go serwetką i pokryj olejem silnikowym. Podczas montażu należy zwrócić szczególną uwagę na wyrównanie znaków znajdujących się na końcach kół zębatych rozrządu.
Demontaż i montaż głowicy cylindrów w samochodzie VAZ2115-14.
Głowica cylindrów jest usuwana z silnika w pojeździe, chyba że do rozwiązania problemu wymagany jest demontaż całego silnika. Na przykład, jeśli konieczne jest usunięcie nagaru z powierzchni komór spalania i zaworów lub wymiana zaworów lub prowadnic zaworów.
Wymontuj głowicę cylindrów w następującej kolejności:
Zamontuj samochód na podnośniku i usuń ciśnienie w układzie zasilania paliwem. Aby to zrobić, odłącz blok wiązki przewodów układu zapłonowego, uruchom silnik, pozwól mu pracować, aż się zatrzyma, a następnie włącz rozrusznik na 3 s, aby wyrównać ciśnienie w rurociągach;
Odłącz przewód od ujemnego zacisku akumulatora;
Podnieś samochód i spuść płyn chłodzący z chłodnicy i bloku cylindrów, dla których otwarty jest kurek nagrzewnicy i odkręcone korki spustowe na chłodnicy i bloku cylindrów;
Odłącz rurę wlotową tłumików od kolektora wydechowego, zdejmij wspornik rury wlotowej pompy płynu chłodzącego i wsporniki podtrzymujące rurę wlotową;
Opuść samochód, odłącz przewody doprowadzające i odprowadzające paliwo od rur na silniku. Zakryj otwory węży i rur, aby nie dostał się do nich brud;
Odłącz kabel napędu akceleratora od rury przepustnicy i od wspornika na odbiorniku;
Wymontuj węże wentylacyjne układu wydechowego skrzyni korbowej, odłączając je od rur na pokrywie głowicy cylindrów, od węża rury dolotowej i od przepustnicy;
Poluzuj opaski zaciskowe i odłącz wąż rury ssącej, wąż upustowy adsorpcji (jeśli samochód jest wyposażony w system odzyskiwania oparów benzyny), węże wlotowe i wylotowe płynu chłodzącego z rury przepustnicy;
Odłącz wąż podciśnieniowy do podciśnieniowego wzmacniacza hamulców od odbiornika;
Odłączyć przewody od świec zapłonowych, od czujników lampki kontrolnej ciśnienia oleju i miernika temperatury płynu chłodzącego, od rury przepustnicy i od czujnika temperatury na rurze wylotowej płaszcza chłodzącego; odłączyć przewody od wiązki przewodów wtryskiwacza;
Odłączyć węże od wylotu płaszcza chłodzącego silnika;
Zdejmij przednią osłonę paska zębatego i pokrywę głowicy cylindrów;
Ustaw dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej i obróć wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara do takiej pozycji, aby znak na kole zamachowym widoczny na klapie obudowy sprzęgła znajdował się naprzeciw środkowej podziałki skali. W takim przypadku znak na kole pasowym wałka rozrządu powinien znajdować się naprzeciwko znaku wyrównania na tylnej pokrywie paska zębatego;
Odkręć nakrętkę mocującą rolkę napinającą i zdejmij ją razem z podkładką dystansową, zdejmij pasek z koła pasowego wałka rozrządu;
Przytrzymaj koło pasowe wałka rozrządu przed obracaniem się narzędziem 67.7811.9509, odkręć śrubę mocującą i zdejmij koło pasowe za pomocą klucza;
Odkręć nakrętkę mocującą tylną osłonę paska zębatego do głowicy cylindrów;
Odkręć śruby mocujące i zdejmij głowicę cylindrów z uszczelką.
Zamontuj głowicę cylindrów w odwrotnej kolejności do demontażu. Uszczelka między głowicą a blokiem cylindrów nie może być ponownie użyta, więc wymień ją na nową.
Jeżeli śruby mocujące głowicę cylindra są wysunięte i ich długość przekracza 135,5 mm, należy wymienić śruby na nowe. Śruby dokręcane są w czterech krokach.
Po zamontowaniu głowicy reguluję napięcie paska i napęd gazu. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj luzy zaworowe. Sprawdź działanie systemu zarządzania silnikiem.
Demontaż i montaż głowicy cylindrów.
Demontaż. Jeśli musisz wymienić tylko jedną część, nie możesz całkowicie zdemontować głowicy cylindrów i usunąć tylko to, co jest konieczne do wymiany.
Zamontuj głowicę cylindrów na stojaku, zdejmij odbiornik z przewodem przepustnicy, a następnie wiązką przewodów wtryskiwacza, szyną paliwową, rurą wlotową i kolektorem wydechowym.
Wymontować rurę odgałęzienia wylotowego płaszcza chłodzącego silnika z czujnikiem temperatury. Wyłączyć czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, czujnik lampki ostrzegawczej ciśnienia oleju i świece zapłonowe.
Zdejmij obudowy łożysk 3 i 6 (dodatek 6) wałka rozrządu. Wyciągnij wałek rozrządu 2 ze wsporników głowicy cylindrów i wyjmij z niego uszczelkę olejową 7.
Z otworów w głowicy cylindrów wyciąga się popychacze 11 (dodatek 7) zaworów z podkładkami 10. Zwolnij zawory z krakersów 9, ściskając sprężyny zaworów za pomocą narzędzia 67.7823.9505 (dodatek 8). Wyciągam sprężyny z talerzy. Obróć głowicę cylindrów i wyciągnij zawory od spodu. Zdejmij uszczelki trzpienia zaworu z tulei prowadzących i podkładek podtrzymujących sprężynę.
Montaż. Załóż podkładki sprężyste. Nasmaruj zawory i nowe uszczelki trzonków zaworów olejem silnikowym. Zawory są wkładane w tuleje prowadzące, montowane są sprężyny i płytki sprężynowe. Ściskając sprężyny narzędziem 67.7823.9505, ustawiamy pęknięcia zaworu. Popychacze zaworów z podkładkami regulacyjnymi są włożone w otwory głowicy cylindrów.
Czyści współpracujące powierzchnie głowicy cylindrów i obudowy łożysk z resztek starych uszczelek, brudu i oleju. Założyć tuleje ustalające obudowy łożyska wałka rozrządu. Nasmaruj czopy łożysk i krzywki wałka rozrządu olejem silnikowym i umieść go w wspornikach głowicy cylindrów w takiej pozycji, aby krzywki pierwszego cylindra były skierowane do góry.
Na powierzchnię głowicy cylindra współpracującą z obudowami łożysk, w obszarze łożysk zewnętrznych wałka rozrządu nanosi się uszczelniacz typu KLT-755TM lub podobny uszczelniacz typu TB-1215. Zamontuj obudowy łożysk i dokręć ich nakrętki mocujące w dwóch krokach:
1. Wstępnie dokręcić nakrętki w kolejności określonej w Załączniku 9, aż powierzchnie obudów łożysk dotkną głowicy cylindrów, upewniając się, że tuleje ustalające obudów są swobodnie włożone w swoje gniazda.
2.Na koniec dokręć nakrętki w tej samej kolejności.
Bezpośrednio po dokręceniu nakrętek zabezpieczających obudowy łożysk należy ostrożnie usunąć pozostałości uszczelniacza wyciśnięte z luzów podczas dokręcania w obszarach współpracujących z uszczelką pokrywy głowicy cylindrów i obudową zespołów pomocniczych. Nieusunięte pozostałości spolimeryzowanego uszczelniacza we wskazanych obszarach doprowadzą do wycieku oleju przez uszczelki.
Nowa uszczelka olejowa wałka rozrządu jest wciskana za pomocą trzpienia 67.7853.9580, po uprzednim nasmarowaniu go olejem silnikowym. Korek z uszczelką jest zainstalowany z tyłu głowicy cylindrów. Zamontować króciec wylotowy płaszcza chłodzącego z uszczelką i czujnikiem temperatury. Załóż uszczelki na kołki głowicy cylindrów i zamontuj kolektor wydechowy i rurę wlotową. Zamocuj je za pomocą nakrętek wraz ze wspornikiem i ekranem.
Zamontuj listwę wtryskową z wtryskiwaczami i regulatorem ciśnienia paliwa i przykręć ją do głowicy cylindrów. O-ringi wtryskiwaczy są przed montażem smarowane olejem silnikowym. Zamontować wiązkę przewodów wtryskiwaczy i podłączyć przewody do wtryskiwaczy. Zamontuj odbiornik z uszczelką i wspornikiem do przewodów paliwowych i przymocuj go za pomocą nakrętek do rury wlotowej i wspornika. Zamontuj przewód podciśnieniowy od odbiornika do regulatora ciśnienia paliwa. Zamontuj przewody doprowadzające i odprowadzające paliwo, mocując je do szyny paliwowej, do regulatora ciśnienia paliwa i do wspornika na odbiorniku.
Podłącz rurę dławiącą z uszczelką do odbiornika. Podłącz wąż do wentylacji wyciągowej skrzyni korbowej na biegu jałowym do rury przepustnicy. Świece zapłonowe i czujniki wskaźnika temperatury płynu chłodzącego oraz lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju są owinięte w głowicę cylindrów. Luzy zaworowe są regulowane po zamontowaniu głowicy cylindrów na silniku.
Wymiana paska napędowego wałka rozrządu.
Zahamuj samochód za pomocą dźwigni jazdy układu postojowego i włącz 4 lub 5 bieg w skrzyni biegów. Zdejmij przednią osłonę paska zębatego. Poluzuj pasek napędowy alternatora i zdejmij go z kół pasowych. Zdejmij koło pasowe alternatora z wału korbowego i wkręć śrubę koła pasowego na miejsce.
Ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i obróć wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara do takiej pozycji, aby znak na kole zamachowym widoczny w pokrywie osłony sprzęgła znajdował się naprzeciw środkowej podziałki skali. W takim przypadku znak B (dodatek 2) na kole pasowym wałka rozrządu musi znajdować się naprzeciwko znaku wyrównania A na tylnej osłonie ochronnej. Poluzuj nakrętkę rolki napinającej 3 i obróć ją do takiej pozycji, aby pasek poluzował się maksymalnie. Zdejmij pasek napędowy wałka rozrządu z kół pasowych.
Załóż pasek zębaty na koło pasowe 5 wałka rozrządu i ciągnąc obie gałęzie paska, nawiń lewą gałąź na rolkę napinającą i załóż ją na koło pasowe 2 pompy płynu chłodzącego. Załóż pasek na koło pasowe wału korbowego i lekko naciągnij go za pomocą paska napinającego, obracając rolkę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Podczas zakładania paska unikaj ostrych zgięć. Obróć wał korbowy o dwa obroty w prawo i sprawdź, czy znaki wyrównania A i B (dodatek 2) pasują do siebie i czy znak na kole zamachowym jest przeciwny do środkowej podziałki skali.
Jeśli znaki się nie zgadzają, powtórz operację, aby zainstalować pasek. Jeśli znaki się zgadzają, odkręć śrubę z wału korbowego, zamontuj koło pasowe napędu generatora i zabezpiecz je śrubą i podkładką. Wyreguluj napięcie paska i zamontuj przednią osłonę paska zębatego. Załóż pasek napędowy alternatora i wyreguluj jego napięcie.