Projekty AvtoVAZ nie zawarte w serii. Samochody domowe, których nikt nie widział – przyczyny awarii

Na wystawach samochodowych zawsze można zobaczyć wiele prototypów. Stworzenie nowego samochodu zajmuje dużo czasu, a jeszcze więcej czasu zajmuje wyeliminowanie błędów i nieścisłości. Tylko niewielka część nowych kreacji trafia na taśmociąg. Większość samochodów pozostaje tylko na rysunkach lub jest produkowana w ilości jednej sztuki. ZSRR

Wiele samochodów o znajomych konturach wciąż jeździ po drogach Rosji i wielu krajów. Były to modele produkcyjne. A VAZ po jego stworzeniu przygotował szereg nowych modeli.

VAZ E1101 Doświadczony „1970
Kto wie, co to może być - alternatywa dla „Nivy” lub równoległy model, który można kupić?

Lub VAZ 2103 „Kombi” Doświadczony „1976
Cóż, tak się stało, były „Zhiguli VAZ2102 i VAZ2104”. Seryjnej trojce nie udało się być „wszechstronną”.

VAZ 2105 „Zhiguli” Doświadczony „1976
VAZ 2107 Zmodernizowany Doświadczony „1986
VAZ E2122 "1976
Prototyp VAZ-Porsche 2103 „1976
VAZ 2802-01 „Kucyk” Doświadczony „1980
Ale jak wiadomo, rodzina Zhiguli była przez wiele lat bardzo mała pod względem nomenklatury. A gdyby takie modele poszły na taśmociąg w 70-80?

AZLK próbował również poszerzyć swój asortyment. I powstało wiele projektów, które nie dotarły do ​​​​serii.

MZMA 401E-424E „Moskwicz” Doświadczony „1949
Prototyp MZMA „Moskwicz” A9 1957.
Minibus „Moskwicz”.
Dziewięciomiejscowy minibus zaprojektowany przez I. A. Gladilina i V. I. Evlampova, zgodnie z nowoczesną klasyfikacją, byłby uważany za samochód kategorii B, czyli samochód osobowy.

Eksperymentalny samochód był wyposażony w nieseryjny silnik Moskvich-407 i eksperymentalną czterobiegową skrzynię biegów. Zastosowano jednostki i części, w szczególności tylną oś z Moskvich-410. Wyprodukowali również dwa nadwozia furgonów towarowych, ale te samochody Moskvich-FVG nigdy nie zostały zmontowane. Prace nad minibusem zostały wstrzymane z powodu braku miejsca w zakładzie do jego produkcji.

Prototyp MZMA 444 „Moskwicz” „1958.
Następnie cała dokumentacja projektowa i technologiczna sowieckiego Fiata została przekazana do zakładów Kommunar ZAZ.

AZLK „Moskwicz 408 Turysta” 1964
AZLK 2150 „Moskwicz” Doświadczony „1972.
AZLK 3-5-5 Doświadczony 1972
W tym „Moskwiczu” z tyłu odgaduje się kształt serii BMW-3.

Ładny i nowoczesny model na tamte czasy. Jak zwykle u nas produkcja się opóźnia, potem zamarza, a tak piękne modele stają się własnością historii i kurzą się w automuzeach fabryk.

Prototyp AZLK Moskwicz-C1 „1974
Wygląda bardzo dynamicznie i wesoło. Specjalnie na rok 1974.

AZLK 3-5-6 Doświadczony 1975
Prototyp AZLK Moskvich S-3 1976.
Mógłby to być „Moskwicz -2141”, gdyby nie kopiowanie „Simca”.

I to jest długo pielęgnowany pomysł miejskiej taksówki autorstwa projektanta Jurija Aharonowicza Dolmatowskiego. Przez długi czas nic nie było wiadomo o losie samego prototypu: po tym, jak został zapomniany, został włączony do historycznej ekspozycji 19. moskiewskiej floty taksówek, gdzie oglądali go tylko liderzy produkcji, delegacje z innych miast. Jest teraz wystawiony w muzeum. Jego masywna stalowa rama jest pokryta panelami z włókna szklanego. W kabinie są cztery miejsca. Wejście i wyjście przez boczne drzwi przesuwne po prawej stronie.

Eksperymentalna taksówka VNIITE-PT. 1964 g.
IMZ-NAMI-450 Wiewiórka 1956
W 1956 roku NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit opracowała minisamochód IMZ-NAMI-A50 Belka. Samochód z tylnym silnikiem o długości zaledwie 3,3 metra wyróżniał się nietypowym jak na tamte czasy układem „powozu”.
Przednia część nadwozia została pochylona do przodu, aby uzyskać dostęp dla kierowcy i pasażera z przodu, a duże boczne drzwi po prawej burcie służyły do ​​dostępu do tylnego siedzenia.Inne funkcje obejmują niezależne zawieszenie miniaturowych 10-calowych kół, hamulce hydrauliczne i sprzęgła, dwucylindrowy motocyklowy silnik powietrzny, chłodzenie IMZ-M-72 Belka nigdy nie weszło do produkcji, a prototypy uległy zniszczeniu.

ZIL E169A 1964.
Doświadczony pojazd typu cabover, pomyślany jako alternatywa dla ZIL 130.

GAZ 18. Wyprodukowano 2 sztuki.
GAZ M-73 Doświadczony 1955
GAZ 56 Prototyp 1. seria 1956
GAZ 53A Doświadczony 1972
GAZ 3101 „Wołga” Doświadczony 1975.
Kontury samochodu przypominają "Mercedes - seria 200".

Ale Wołga miała specjalne przeznaczenie: zmienił się kształt bagażnika, kontury przodu, ale podstawa - kabina we wszystkich modelach była taka sama.

GAZ 3105 „Wołga” Doświadczony „1987–92
USA

Budowanie samochodu jest trudne. Ale co w pierwszej kolejności przyciąga potencjalnego nabywcę? Zwłaszcza w krajach o dobrze rozwiniętym przemyśle motoryzacyjnym. Na przykład USA. Samochód nie może długo stać na przenośniku. Potrzebujemy rotacji modeli. A co będzie jutro produkowane? Co przyciągnie konsumenta?

Projektanci i projektanci pracowali nad tym, próbując „wyjrzeć” trochę w przyszłość. To znaczy dobrze stworzyć, jeśli nie samochód przyszłości, to przynajmniej jutro.
Duża liczba producentów w Stanach Zjednoczonych stworzyła dogodne warunki do zdrowej rywalizacji w kreatywności projektantów.

Samochody następnego okresu wydawały im się nietypowe w formach rakietowo-samolotowych (ten styl aero w USA i wielu krajach trwał bardzo długo).

A jego początki pojawiły się pod koniec lat 40-tych. Moda na zwycięskie ciała o ciężkich liniach i masywnych zdobieniach już się kończyła.

Torpeda Tuckera 1948
Impulsem do rozwoju nowych linii i kształtów było nadejście lat 60-tych. Era technologii odrzutowych, początek eksploracji kosmosu. Skok w technologii. Wydawało się, że przyszłość jest bliska. I wszyscy chcieli wejść w tę przyszłość.

Nowe samochody nabrały szybkości, pragnienia szybkości i futuryzmu.
Wiele opracowań powstało w jednym egzemplarzu. Ale taki jest los prototypów, samochodów koncepcyjnych. Wiele z tych samochodów było później używanych w różnym stopniu, w jednostkach innych samochodów, w ich konstrukcji.

1953 Cadillac Lemans
Oldsmobile
1953 GM Futureliner
1954 Pontiac Bonneville Specjalne Motorama
1954 GM XP 21 Firebird I z silnikiem turbinowym.
1954 GM XP 21 pasażerska wersja Firebird II oparta na Firebird I
1954 Oldsmobile F88

1955 Chevrolet Biscayne
1955 Ford Mystere
1955 Cadillac LaSalle II coupe
1962 Ford Seattle
1969 Buick Century Cruiser

1963 Ford Allegro Coupe Concept
1968 Dodge Charger III
1962 Corvair Monza GT
1956 Pontiac Club de Mer
1965 Cadillac 840 Eldorado

W „erze Anderssona”, którą 13 stycznia 2014 r. kierował „AvtoVAZ”, gigantowi motoryzacyjnemu Togliatti udało się wprowadzić na rynek serię nowych modeli i modyfikacji, z których niektóre zostały niedawno wykorzystane w koncepcjach. Od razu naliczyliśmy siedem modeli: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus Cross i oczywiście całkowicie nowe dla zakładu Vesta i Xray. Plus pierwszy seryjny „robot” w historii przedsiębiorstwa. A obiecane wcześniej Lada Vesta Cross i Xray Cross są już w drodze. A wszystko to - za niecałe 2,5 roku i na tle rozpalającego się kryzysu!

Muszę powiedzieć, że nie wszystkie przedsięwzięcia AvtoVAZ mają tyle szczęścia. Parafrazując stary żart KVN o piłce nożnej, było wiele momentów, a realizacja była chronicznie kiepska. W końcu fabryka była „twórcza” jeszcze przed przybyciem Anderssona. Ale przez lata zarządzania zakładem jego poprzedników, z wielu ciekawych projektów, tylko nieliczne przetrwały do ​​produkcji na małą skalę, a większość pozostała w kilku próbkach eksperymentalnych. Wybraliśmy najjaśniejsze z nich.

Projekt Łada C

„Projekt C” można śmiało nazwać jednym z najbardziej znanych, dużych i ambitnych planów AvtoVAZ. Zaczęło się w 2006 roku, powstało wspólnie z kanadyjską firmą Magna International i zakładało stworzenie całej serii samochodów segmentu C. I nie wszystko powstało od zera, pracownicy VAZ mieli już zaległości.

Prototyp VAZ „Projekt S” zaprezentowany w 2007 roku (na zdjęciu) był poważną ewolucją i kontynuacją koncepcji wczesnego „Sylwetki”. Zgodnie z projektem miała produkować zarówno sedana, jak i modele w nadwoziach hatchback i kombi.

Tak więc na Moskiewskim Salonie Samochodowym 2004 zaprezentowano model sedana VAZ-2116 „Sylwetka” (górne zdjęcie) - pierwszą cegłę przyszłego projektu. Ponadto dla Łady C zaprojektowano nową platformę z niezależnym tylnym zawieszeniem, a w gamie jednostek powinny znaleźć się silniki benzynowe 1,6, 1,8 i 2 litry, silniki wysokoprężne, automatyka i napęd na cztery koła!

Po „Sylwetce” w ramach projektu pojawił się sportowy trzydrzwiowy hatchback – jego prototyp pod nazwą C Concept został zaprezentowany na 2007 Geneva Motor Show. Poinformowano, że koncepcja „naładowanej” Łady C jest wyposażona w 2-litrowy silnik, a maksymalna prędkość wynosi 210 km/h. Mówiono nawet o przybliżonej cenie - około 450 000 rubli z tamtych czasów!

Cóż, w 2008 roku na Moskiewskim Salonie Samochodowym zadebiutował koncepcyjny miejski crossover Łada C-Cross (indeks 2119). W tym celu planowano zainstalować silniki o pojemności od 1,6 do 2 litrów, które przy masie własnej około 1,4 tony zapewniały „maksymalną prędkość” do 190 km/h.

Niestety, żadne z tych wydarzeń nie miało stać się seryjne! W 2008 roku kryzys szalał już na świecie z siłą i siłą i nie było czasu na ambicje. A potem na horyzoncie pojawił się przyszły partner VAZ w osobie sojuszu Renault-Nissan. Krótko mówiąc, w 2009 roku współpraca z Magną i sam projekt Łada C zostały zamrożone, a prezentowane prototypy zakończyły swoją podróż w muzeum zakładu.

Łada 111 GTI 2.0 4x4

Wydano kilka prototypów

Dopóki istniała Niva, do AvtoVAZ wysłano tak wiele sygnałów od ludzi, że fajnie byłoby podłączyć napęd na cztery koła do modeli pasażerskich fabryki. A w Togliatti uczciwie próbowali to zrobić i nie raz! Prawdopodobnie najbardziej uderzającą próbą jest eksperymentalny model Łada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) z 2001 roku. To jest nasza odpowiedź, jeśli nie Audi Allroad, to przynajmniej Subaru ze swoimi „wagonami” Legasy i Impreza! Stworzony na bazie seryjnego kombi VAZ-21113, samochód różnił się zewnętrznie prześwitem zwiększonym do 185 mm, większymi kołami i okładzinami nadwozia. Wewnątrz - 150-konny silnik Opla o pojemności 2 litrów w połączeniu z 5-biegową manualną skrzynią biegów tej samej firmy oraz napęd tylnej osi przez sprzęgło wiskotyczne firmy GKN.

Łada 111 GTI 2.0 4x4

Przekładnia napędu na wszystkie koła miała dość oryginalnych części (takich jak koło zębate stożkowe przystawki odbioru mocy i aluminiowe wały kardana), a tylne niezależne (!) Zawieszenie na podwójnych dźwigniach zostało narysowane przez VAZ od podstaw i spoczywało na własnych noszach! Niestety, przybliżona cena 14 000-16 000 USD sprawiła, że ​​ten rozwój był zbyt kosztowny dla biednego rosyjskiego klienta. Zastąpienie silnika Opla silnikiem VAZ również niewiele by pomogło. W rezultacie projekt został zamknięty.

Kolejną próbą był prototyp napędu na cztery koła „Kalina” o nazwie Łada 1117 4WD (górne zdjęcie), zaprezentowany w 2007 roku. Tylna oś napędowa została również połączona sprzęgłem wiskotycznym, a standardowy silnik został zastąpiony mocniejszą 100-konną jednostką VAZ o pojemności 1,8 litra w połączeniu ze wzmocnioną manualną skrzynią biegów. A zamiast tylnej skręconej belki w prototypie wykonano niezależne zawieszenie McPhersona! Ale i tym razem nie doszło do seryjnej produkcji prawie gotowego samochodu. Może przynajmniej z podniesionym kombi wszystko w końcu się ułoży?

Łada 2106 "Turysta"

Wydano kilka prototypów

W AvtoVAZ eksperymentowali nie tylko z koncepcjami, ale także z modelami bliższymi rzeczywistości. Na przykład z przetwornikami. Jedną z mało znanych i nieoczekiwanych opcji jest prototyp VAZ-2106 „Turysta” (górne zdjęcie). Ten pickup z namiotem wbudowanym z tyłu powstał na polecenie kierownictwa technicznego zakładu, ale centrala odrzuciła ten pomysł. Samochód, który istniał w jednym egzemplarzu, zostanie następnie przemalowany na czerwono i przez długi czas będzie służył jako fabryczne wyposażenie techniczne.

Czy wiesz, że dobrze znany Chevrolet Niva istniał kiedyś z tyłu pickupa i furgonetki? W końcu początkowo „Shniva” powstała w AvtoVAZ, gdzie nosiła nazwę VAZ-2123 i była produkowana w małych seriach od 1998 do 2002 roku. Dopiero później licencja na niego została sprzedana spółce joint venture GM-AvtoVAZ, która przekształciła go w Chevroleta Nivę.

Ale do tego momentu AvtoVAZ zdołał stworzyć kilka próbek pickupa VAZ-2323, który został zaprezentowany na Moskiewskim Salonie Samochodowym w 1999 roku. Samochód miał wydłużony tylny zwis na platformę ładunkową o długości 1,6 metra, a wzmocnione tylne zawieszenie zapewniało ładowność do 475 kg. Ponadto eksperymentalny pickup miał silnik wysokoprężny produkcji rosyjskiej. W tym samym roku na podstawie pickupa powstał samochód testowy VAZ-2723. Jak to się skończyło? Zgadnij trzy razy! Zgadza się, oba obiecujące samochody pozostały na etapie prototypu.

Utworzono w jednym egzemplarzu

Tak, tak, to jest Łada! Niesamowity elektryczny samochód koncepcyjny o nazwie Rapan został zaprezentowany przez AvtoVAZ w Paryżu w 1998 roku, gdzie wywołał spore zamieszanie. Jednak wszyscy są przyzwyczajeni do tego, że takie ciekawostki przyciągają Francuzi lub szaleni Szwajcarzy z jakiegoś Sbarro – i tutaj Rosjanie postanowili popisać się swoim biodesignem w stylu Kolani.

Koncepcja miała przesuwane drzwi, przezroczysty dach bąbelkowy, obrotowe przednie siedzenia i przesuwane tylne siedzenia, płaską podłogę ... Kiedy kierowca wyszedł, kierownica stanęła pionowo, podczas gdy projektanci AvtoVAZ przenieśli nie tylko pokładowe przyciski sterujące funkcjami do kierownica, ale same instrumenty!

Napęd i przekładnię Rapana zaczerpnięto z eksperymentalnego elektrycznego Oka, a akumulatory ukryto pod podłogą, aby uzyskać niski środek ciężkości i idealny rozkład masy osi. To prawda, samochód elektryczny ważący półtorej tony przyspieszył do maksymalnie 90 km/h. I nie posunął się daleko: spodziewano się, że przyciągnie do rozwoju pojazdów elektrycznych gigantów energetycznych, takich jak RAO JES z Rosji, ale wcale nie było to dla nich interesujące. Cóż, przynajmniej na jedyną kopię „Rapana” nie zezwolono pod presją pracowników VAZ, ale zachowano ją do historii.

Łada peter turbo

Utworzono dwa układy

Jak pokazała historia, odważne eksperymenty projektantów VAZ nie ograniczały się do Rapan. A już w 2000 roku na Moskiewskim Salonie Samochodowym nowy samochód koncepcyjny Peter Turbo zgromadził wokół siebie tłumy - w nim projektanci centrum naukowo-technicznego AvtoVAZ pokazali swoje poglądy na minivana z najbliższej przyszłości. I choć był to tylko model bez salonu, a nawet bez drzwi, udało mu się przyciągnąć do siebie uwagę.

Łada peter turbo

Na Salon Samochodowy w Paryżu Peter Turbo miał zarówno okna, jak i salon z kolumną kierownicy, która wraz z instrumentami wychodziła spod poprzecznicy nadwozia. Koncept został wówczas doceniony nie tylko przez odwiedzających salon, ale także przez wielu światowych projektantów. Projekt miał wystarczająco dużo wartościowych pomysłów na projekt i aerodynamikę (współczynnik oporu powietrza wynosił tylko 0,2), ale żadne z tych rozwiązań nie zostało wdrożone do masowej produkcji - a Peter Turbo pozostał makietą.

Tarzan-1 i Tarzan-2

Produkowane na zamówienie w małych partiach

Tarzan to nie tylko półnagi mężczyzna z dżungli i mąż Natashy Korolevy. AvtoVAZ podjęła również tak małą próbę przekroczenia Nivy z napędem na wszystkie koła z wygodniejszym nadwoziem pasażera z modeli z napędem na przednie koła!

„Tarzana” powstała dzięki wspólnym wysiłkom eksperymentalno-przemysłowej produkcji zakładu, firmy „Lada-Consul” oraz pracowni projektowej Decon. W aucie pierwszej generacji zastosowano seryjne nadwozia Samara (3- i 5-drzwiowe włazy oraz 4-drzwiowy sedan), które zostały umieszczone na ramie. A na nim z kolei wkręcali seryjne jednostki z "Nivy" - silnik, skrzynię biegów, razdatkę, zawieszenie, układ kierowniczy ... Sama rama, wydłużone wały kardana, sprężyny i amortyzatory były oryginalne. Nawiasem mówiąc, tylne hamulce były tarczowe, a tylne zawieszenie było niezależne, zmontowane z przednich części zawieszenia tej samej „Nivy”! Otwór między ramą a nadwoziem został zamaskowany nakładkami, a przedłużenia nadkoli i opracowane zderzaki sprawiły, że Tarzan-1 wyglądał jak prototyp z Dakaru. Co więcej, wyprodukowano również nie mniej oryginalnie wyglądający model „Tarzan-UTS” dla przedsiębiorstw użyteczności publicznej

Łada rewolucja 3

Wydano kilkadziesiąt wyścigowych rewolucji

Projekt Lada Revolution to zdecydowanie jedno z najsłynniejszych przedsięwzięć AvtoVAZ z okazji pierwszej 10. rocznicy tego stulecia. Ognistoczerwony, jednomiejscowy prototyp Revolution zadebiutował głośno w 2003 roku na targach motoryzacyjnych w Moskwie i Frankfurcie. W rzeczywistości był to samochód wyścigowy, który brał udział w mono-cup o tej samej nazwie, organizowanym przez AvtoVAZ National Racing Series w latach 2004-2008. Planowano również wydanie wersji drogowej.

W pełni zaprojektowany i zbudowany przez słynną firmę Togliatti Torgash, sportowy prototyp Lada Revolution ważył tylko 670 kg i był wyposażony w „ssący” silnik VAZ o pojemności 1,6 litra, najpierw wymuszony do 165, a później - do 215 KM. Silnik był agregowany z 5-biegową skrzynią krzywkową „Torgmash”, a najmocniejsza Łada Revolution rozpędzała się do 100 km/h w zaledwie 6,5 sekundy. Ale w 2008 roku wybuchł kryzys, tańsze samochody pierścieniowe stały się bardziej istotne i po wyprodukowaniu kilkudziesięciu samochodów projekt wyścigowy Lada Revolution po cichu zniknął.

Łada rewolucja 3

Ale żegnaj, Łada wciąż uciekała z kolejną małą rewolucją! Tak więc w 2008 roku na Paris Motor Show pokazano koncepcję „cywilnego” samochodu sportowego Łada Revolution 3 z centralnym silnikiem, wykonanego przez dział VAZ Lada Sport na podstawie prototypu pierścienia. Sercem Revolution 3 była stalowa rama kosmiczna, na której umieszczono lekkie, niedrogie plastikowe panele. Samochód ważył niewiele ponad 1 tonę. Dla wersji z napędem na tylne koła zaplanowano 2-litrowy turbodoładowany silnik Renault o powrocie (245 KM, 310 Nm), przy którym przyspieszenie do 100 km/h miało zająć tylko 5,9 sekundy. Założono również wersję z napędem na wszystkie koła z 3,7-litrowym silnikiem Nissana o mocy 350 KM. Za tę cenę może się okazać, jeśli nie w budżecie, to oczywiście taniej niż analogi. Ale, niestety, samochód sportowy VAZ również pozostał tylko na etapie projektu.

28 września Rosja obchodzi Dzień Inżyniera Mechanika. W AvtoVAZ pracują najbliżsi i najbardziej zrozumiałi dla nas konstruktorzy maszyn. Z okazji święta „Inne miasto” opowie o swoich najdzikszych fantazjach.

Tekst: Andriej Koczetkow

Przez prawie pół wieku swojego istnienia AvtoVAZ opracował wiele prototypów, samochodów koncepcyjnych i samochodów, które po prostu nie weszły do ​​masowej produkcji. Niektóre z nich można teraz zobaczyć w Muzeum Techniki AvtoVAZ w Togliatti. Niektóre z nich istnieją obecnie tylko na fotografiach. Kiedy podziwiasz niektóre z nich, szkoda, że ​​nie weszły do ​​serialu. I nie będą mogli ich dokładniej zbadać gdzieś w korku na moskiewskiej autostradzie. Niektóre modele są delikatne. Po kontemplacji niektórych z nich chcesz zapomnieć o oparach hucznych hulanek w Dniu. Niektóre pomysły zostały dość wprost zapożyczone od kolegów z zagranicy. Niektóre były owocem ich własnej fantazji Togliatti.Słowem, ta nie najsłynniejsza część rozwoju AvtoVAZ wygląda tak samo sprzecznie i niejednoznacznie, jak seria modeli, które weszły do ​​​​serii.

Reprezentantów których można znaleźć na drogach niemal całej planety. Na cześć Dnia Konstruktora Maszyn wybraliśmy 10 najciekawszych rozwiązań AvtoVAZ, które nigdy przypadkowo nie przyciągną Twojej uwagi.

VAZ-E1101

Ten uroczy krasnolud, Tyrion Lannister z Game of Thrones z branży motoryzacyjnej, urodził się pod koniec 1972 roku. W erze, gdy „trojka” była ostatnim innowacyjnym opracowaniem „VAZ”, wprowadzonym do serii. A produkcja sowieckiej tetralogii kreskówek o Czeburaszce jeszcze nie przekroczyła równika.

Właściwie nazwa nowego w tym czasie bohatera kreskówek i przydomek alternatywnej eksperymentalnej wersji „grosza” w zakładzie. Kompaktowy samochód z napędem na przednie koła został wynaleziony w 1968 roku. Jako własny rozwój, będący alternatywą dla bliźniaków Fiata, których seryjna produkcja trwała w VAZ przez kolejne cztery dekady. „Kolejny grosz”, wykonany od podstaw metodami półrękodzielniczymi, na zawsze pozostał prototypem. Nie mogła konkurować z rozwojem Fiata i nie poszła na taśmę montażową. Na przykład słodki krasnolud wpuścił gazy do salonu.

Niemniej jednak to z „Cheburashką” rozpoczęła się długa ciernista ścieżka „AvtoVAZ” w opracowywaniu własnych modeli samochodów, które nie były pożyczane z zagranicy.

VAZ-2122 „Rzeka”

Najsłynniejszy radziecki jeep „Niva” jest obecnie uważany za prawie główne osiągnięcie krajowego przemysłu samochodowego na świecie. Nie bez powodu jest produkowany i sprzedawany przez zakład od prawie trzech dekad. Najwyższy czas uznać słowo „Niva” za synonim „stabilności”. I wygląda na to, że domowy jeep nadal będzie tańczył na naszych grobach.

Nic dziwnego, że istnieje kilka wariacji na temat radzieckiego SUV-a. Niektóre z nich są dość egzotyczne. VAZ-2122, nazywany „Rzeką”, jest pierwszym i ostatnim do tej pory płazem stworzonym w Togliatti. Samochód, który porusza się dzięki obrotom własnych kół zarówno na lądzie, jak i na wodzie, nigdy nie był produkowany masowo.

A szkoda… Ławice „Rzek”, przedzierających się przez Wołgę na tle gór Zhiguli, pobudzają wyobraźnię.

VAZ-1801 „Kucyk”

Podobnie jak wiele sowieckich rozwiązań technicznych, VAZ-1801 to fantazja o produktach kapitalistycznego świata. W 1969 roku do VAZ trafił brytyjski Mini Moke, na którym główny projektant jeździł z wiatrem po fabryce.

Po około 10 latach zakład wypracował własne podobieństwo do Brytyjczyków. Był to samochód elektryczny z dwoma akumulatorami, których ładowanie wystarczało na 110-120 kilometrów. Za wygląd zewnętrzny modelu, który otrzymał kryptonim „Pony”, odpowiadał twórca karoserii „Oka”.

Radziecki samochód elektryczny miał zostać wypuszczony na igrzyska olimpijskie w Moskwie. Ale nie zdążyli w porę o tym przypomnieć. A potem został zapomniany, wcześniej pojawił się na kilku wystawach samochodów. Nic dziwnego… Dlaczego ZSRR potrzebował samochodu golfowego? W tym momencie kraj chciał więcej samochodów, które byłyby wygodne do transportu dyni z daczy.

Łada-21073

Jedna z modyfikacji „siódemki”, stworzona w roku 400. rocznicy Kujbyszewa. Szalona fantazja o designie Volvo. W rzeczywistości jest to próba przekroczenia G7 i szczegółów nadchodzącego G8. Teraz słowa „siedem” i „osiem” są bardziej kojarzone z kalifornijskimi systemami Windows i iOS. A potem bardziej chodziło o naszą, Wołgę ...

Ogólnie rzecz biorąc, VAZ-21073 był psotą projektową. Ponieważ najlepsze siły zakładu w tym momencie zostały już wrzucone do seryjnej premiery Łady „Sputnik”.

ŁADA RAPAN

Ten cud przyszedł na ziemię jak ze snu Luca Bessona, który go rozwiązał. Samochód nosi imię drapieżnego mięczaka przywiezionego z Dalekiego Wschodu nad Morze Czarne i w tej chwili pochłonął prawie całą tamtejszą drobną faunę. „Rapan” to samochód elektryczny pokazany w 1998 roku po 12 długich latach rozwoju. Samochód, którego elementy sterujące są ukryte w kierownicy, został z wielką ciekawością przywitany na Salonie Samochodowym w Paryżu. Ale był to tylko przypadek „widzenia Paryża i umierania”.

AvtoVAZ chciał zaangażować RAO JES z Rosji w celu wyposażenia istniejących konwencjonalnych stacji paliw w urządzenia do ładowania Rapanov. Ale w diecezji Anatolija Czubajsa pomysł nie był entuzjastyczny. A jedyny Rapan na świecie stoi teraz w hali kontrolnej AvtoVAZ, a elektryczne samochody Tesli z Doliny Krzemowej jeżdżą po drogach świata.

ŁADA OKA-2

Mały samochód nowej generacji produkcji krajowej, którego tak bardzo brakuje na naszych zatłoczonych drogach, został nawet wyprodukowany w AvtoVAZ. Ale zrobili "Oku-2" w połowie 2000 roku tylko w ilości 10 sztuk. I coś poszło nie tak...

KamAZ i SeAZ byli zainteresowani nową Oką. Jurij Łużkow chciał rozpocząć produkcję w nieczynnych zakładach ZIL. Ale wszystkie te plany popadły w ruinę. A teraz „Oka-2” jak „Yo-mobile” stała się piękną, ale smutną kartą w historii naszej motoryzacji.

VAZ-2120 „Nadzieja”

Pierwszy minivan produkowany w kraju był produkowany w pilotażowym zakładzie produkcyjnym Avtovaz w latach 1998-2006. Udało im się złożyć aż 8 000 „nadzieji”, ale krajowi konsumenci nie czuli do nich zbytniej wiary i miłości. Nazywano je moralnie przestarzałymi i niepotrzebnie drogimi.

Cytat „sprawia wrażenie samochodu zmontowanego z części zamiennych z różnych modeli” mówi o „Nadzieżdzie” prawie wszystko.

Jednak Dwudziestka ma również swoich fanów. Jak wszystko, co zostało zrobione na podstawie „Nivy”.

ŁADA KARAT

Kolejny samochód koncepcyjny to fantazja na temat Oka. Pokazane w 2002 roku i przekształcone w eksponat w Muzeum Techniki AvtoVAZ.

ŁADA-2151

Koncepcja pokazana również w Moskwie podczas Salonu Samochodowego w 2002 roku. Takie samochody, zgodnie z pomysłami ich twórców, miały zastąpić „klasyki” VAZ.

Najpierw zaplanuj nazwać samochód „Rod”. Ale ta nazwa została zhakowana na śmierć z powodu niewygodnej rosyjskiej litery „Zh” do promocji na rynku światowym. W rezultacie 51. Łada została nazwana Neoklasycyzmem. Ale „niszę ekologiczną” „neoklasycyzmu” w modelowej linii zakładu zajęła „Kalina”. A 51. pozostał tylko dość udaną fantazją projektantów i konstruktorów fabrycznych.

Łada C

Wspólny projekt Volzhan i Canadian Magna International. To co widzisz na zdjęciu to Kalina 4x4. Tak szalone, jak się wydaje.

W 2006 roku mieszkańcy Togliatti wraz z firmą z Ontario postanowili uruchomić i wyprodukować jednocześnie 10 nowych modeli. W 2009 roku Sojusz Renault-Nissan palił Kanadyjczyków z Togliatti. Wydaje się, że wszystko, co wymyślono podczas opracowywania serii Łada C, planuje się zainwestować w Ładę Vesta. Ale takiej „Kaliny 4x4” nie zobaczymy na ulicach miast. Możesz przestać się bać.

Oto samochody produkowane w Rosji w pojedynczych egzemplarzach lub w małych ilościach.

(15 zdjęć).

Rosyjski rząd nadal zezwolił francuskiemu producentowi samochodów Renault na wykupienie 50% +1 akcji AvtoVAZ. Teraz wielu rodaków ma nadzieję, że jakość krajowych samochodów poprawi się, a przedział cenowy się nie zmieni.

Ale na razie najważniejsze jest to, że zapraszamy do zapoznania się z tymi rzadkimi samochodami VAZ, które niestety nigdy nie zostaną wprowadzone do masowej produkcji. W przypadku niektórych modeli prezentowanych w tym wyborze zastosowano diagnostykę komputerową Nissana, co z kolei wpłynęło na uruchomienie masowej produkcji. Teraz te „dinozaury” krajowego przemysłu samochodowego są trzymane w garażach kolekcjonerów.

1. VAZ 1152 „Elf” Electro, 1995.

Był też VAZ 1151 „Gnome” 1992 rok. Były to tylko opcje eksportowe.

2. Amadeo-500, 1994.

Amadeo-500 to pierwsza rosyjska limuzyna, druga powstała z dziesięciu.

3. VAZ Łada Roadster Concept, 2000.

4. VAZ 1101 Doświadczony, 1970.

5. Doświadczony VAZ „X”, 1990.
Eksperymentalny prototyp 7-miejscowego minivana

6. Koncepcja VAZ Łada C, 2007.

7. VAZ 210934 „Tarzan-1”, 1997.

8. VAZ 2151 Klasyczny, 2002. Istnieją podobieństwa z Fordem Fusion.

9. VAZ 2107 Zmodernizowany Doświadczony, 1982.

10. VAZ 1801 „Kucyk” Doświadczony, 1979.

11. Łada Samara Bałtyk (Eurosamara 21093-22), 1996-1998.

Wszyscy bardzo kochamy nasz przemysł samochodowy, tak naprawdę nie mamy w nim herbaty. Ale wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie posiadali radzieccy inżynierowie i projektanci. A ich możliwości były prawie nieograniczone.

Tutaj przygotowałem listę rzadkich, unikalnych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.

Jestem dumny z sowieckich inżynierów i oburzam się na sowieckich urzędników, którzy zabrali wiele obiecujących osiągnięć.

A jakie podstawy technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, jest po prostu niezrozumiałe dla umysłu.

Obiecuję, że będzie ciekawie.

Zaczniemy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.

PROTOTYPY

GAZ-62 - nasza odpowiedź dla Amerykanów

GAZ-62 (1952) - prototyp wojskowego pojazdu terenowego, stworzony w celu zastąpienia dobrze sprawdzającego się w wojsku w czasie wojny Dodge'a 3/4 (który został dostarczony do ZSRR w ramach leasingu).

Samochód miał gabaryty 5000x2100x1800 mm i rozstaw osi 2850 mm, był przeznaczony do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.

W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg progresywnych jak na tamte czasy rozwiązań: aby zapobiec wnikaniu wody, brudu i piasku, hamulce kół bębnowych zostały uszczelnione, gumowe poduszki w mocowaniach sprężyn ograniczały nakłady na konserwację. Pojazd terenowy wyróżniał się komfortem: zastosowano mocną nagrzewnicę z nadmuchem przedniej szyby, a tylne resory miały zmienną sztywność, zapewniając dużą płynność jazdy.

Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano również modyfikację ładunkową samochodu - GAZ-62A z nadwoziem o zwiększonej objętości i poziomym ułożeniem koła zapasowego.

GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy iw 1958 r. Został zademonstrowany jako obiecujący model Fabryki Samochodów Gorkiego na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później - WDNKh), ale z jakiegoś nieznanego powodu nie został wprowadzony do produkcji.

Układ ZIS-E134 nr 1

Latem 1954 r. nowo utworzony SKV ZIS, który początkowo liczył tylko 20 osób, otrzymał zadanie stworzenia całkowicie nowego średniego, wielozadaniowego, czteroosiowego (8 × 8) ultrawysokiego pojazdu terenowego (znanego również jako ATK- 6 szybkich ciągników artyleryjskich) o ładowności 5-6 t.

Ponieważ nie było doświadczenia w rozwoju takich maszyn, aby zbadać kwestie zwiększenia zdolności przełajowej pojazdów kołowych, a także ocenić wpływ niektórych parametrów konstrukcyjnych na zdolność przełajową, eksperymentalny czteroosiowy (8 × 8) ciężarówka ZIS-E134 została zbudowana w okresie lipiec-sierpień 1955 nr 1.

Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Praktycznie nie gorszy od ciągnika gąsienicowego pod względem zdolności przełajowych i siły trakcyjnej, miał wiele istotnych zalet - wyższą prędkość jazdy i zasoby podwozia, tańszą obsługę. Przeprowadzone testy pozwoliły na zidentyfikowanie obszarów do dalszych badań. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć lepszą maszynę. Zgodnie z wymaganiami wojska jego nośność powinna wynosić co najmniej 6 ton, masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte podczas projektowania, budowy i testowania modelu ZIL-E134 nr 1 dało pewność pomyślnego zakończenia nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.

Układ ZIS-E134 nr 2

W celu określenia parametrów i rozwiązań konstrukcyjnych pojazdu wodnego 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp modelu 8×8 ZIS-E134 nr 2. Różnił się od swojego poprzednika korpusem wypornościowym, brakiem elastycznego zawieszenia koła (na podstawie doświadczeń z testowania modelu ZIS-E134 nr 1), w obecności armatki wodnej (nie instalowanej od razu) z dyszą obrotową który działa jak ster wodny. Wirnik armatki wodnej zapożyczono z czołgu PT-76. Pod względem układu napędowego, skrzyni biegów, napędu i sterowania nowy samochód nie różnił się od modelu ZIS-E134 nr 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - doświadczona ciężarówka z napędem na wszystkie koła z platformą pokładową, stworzona dla wojska. Model ten nie wszedł do masowej produkcji, najprawdopodobniej ustępując miejsca kolejnej nowości tamtych lat - GAZ-66.

ZIL-132R - super ciężarówka dla przemysłu rolnego

Maszyna, stworzona pod kierownictwem wiodącego projektanta AI Filippova w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanego przez V.A.Gracheva, miała wiele interesujących funkcji. Podwozie miało równomierny układ trzech (2100 + 2100 mm) osi wzdłuż podstawy, zespół napędowy (silnik ZIL-130 wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów znajdował się między pierwszą a drugą osią, a Kabina z włókna szklanego z drzwiami stalowymi - przed silnikiem. Transmisja została wykonana zgodnie ze schematem w kształcie litery H, czyli z pokładowym rozkładem przepływu mocy, tak aby koła z każdej strony miały sztywne (nieróżnicowe) połączenie kinematyczne ze sobą. Dwutarczowe sprzęgło było sterowane hydraulicznie, a manualna 5-biegowa skrzynia biegów była zdalnie sterowana. Cylindryczny mechanizm różnicowy skrzyni rozdzielczej zaburtowej został wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano mechanizm odbioru mocy z pompą hydrauliczną do napędzania skrzyni wywrotki lub urządzenia do nawożenia.

Zmianę kierunku ruchu zapewniało obracanie przednich i tylnych kół kierowanych dzięki układowi hydraulicznemu bez sztywnego połączenia między przednią i tylną osią kierowaną. Samochód był wyposażony w opony 16,00–20 o średnicy około 1400 mm, które w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniały prześwit od 480 do 590 mm, scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach oraz wentylowane hamulce tarczowe z podwójnym obwodu napędu hydraulicznego, które nie znajdowały się w piastach kół, ale na zwolnicach przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tym czasie nie było sobie równych. Co więcej, zdolność pojazdu do jazdy terenowej była tak wysoka, że ​​swobodnie konkurował, a w wielu przypadkach nawet przewyższał ciągniki gąsienicowe używane na wsi.

Ale samochód został zbudowany w jednym egzemplarzu.

ZIL-E167 - terenowy skuter śnieżny

ZIL-E167 (1963) - eksperymentalny kołowy pojazd terenowy z możliwością jazdy w terenie, przeznaczony do użytkowania w kompletnych warunkach terenowych w niesprzyjających warunkach klimatycznych. Maszyna została stworzona z komponentów i podzespołów z praktycznie już wówczas gotowego podwozia 135L, którego rama została dodatkowo wzmocniona.

Super pojazd terenowy napędzany był dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM każdy. każdy, moc była przekazywana na pokład. Silniki znajdowały się z tyłu, dla lepszego chłodzenia przewidziano wloty powietrza po bokach nadwozia. Ogromne koła, obite oponami o wymiarach 21,00-28 i średnicy 1790 mm na unikalnym włóknie szklanym (!) Prefabrykowane dyski z metalowymi elementami ważyły ​​prawie trzy razy mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryto blachą stalową, aby chronić jednostki i lepiej ślizgać się po śniegu i błocie.

Kabina dla kierowcy i pasażerów również została wykonana z włókna szklanego, w kabinie zamontowano podłużne siedzenia. Kabina zapożyczona z ZIL-135L i wnętrze ogrzewane były niezależnymi grzejnikami. Na maszynie zainstalowano między innymi wciągarkę o sile uciągu 7 ton.

Zawieszenie pasowało do modelu 135L, z hamulcami bębnowymi napędzanymi przez układ hydropneumatyczny. Podczas testów auto sprawdziło się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie wynosiła 75 km/h, na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie trafił do serii, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji skrzyni biegów był gorszy pod względem łatwości konserwacji niż ciągnik gąsienicowy GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 to trzyosiowy pojazd pływający z napędem na cztery koła oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego Blue Bird.

Te płazy były wyposażone w silniki ZIL-131 z manualnymi skrzyniami biegów; zastosowane niezależne zawieszenie wszystkich kół, dwa śmigła; przednie i tylne koła stały się sterowalne, a połączenie między jednym a drugim zapewniał hydrostatyczny serwonapęd, dzięki któremu skręt tylnych kół rozpoczyna się po skręceniu przednich kół pod kątem większym niż 6°. Rozwiązanie hamulców było bardzo niestandardowe: były to tarcze, ale nie były one umieszczane w kołach, ale w karoserii samochodu.

Maszyny kompleksu 490 przeszły pomyślnie testy i są od wielu lat produkowane masowo. Te „Bluebirds” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nic ich nie zastąpi. Dwa 4906 pojazdy wysłano do Niemiec podczas powodzi, która nawiedziła je latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych terenów. W Europie nie było nic takiego, co budziłoby w Niemcach uczucie podziwu i jawnej zazdrości.

Ponadto wliczony w cenę kompleks „Błękitny Ptak” ZIL-2906.

ZIL-2906 - pojazd śnieżno-błotny z wirnikiem śrubowym przewożony na ładunku ZIL-4906. Po ulepszeniu otrzymał indeks 29061.

Pojazd bagienny był wyposażony w dwa silniki z obrotowym tłokiem VAZ z pokładową skrzynią biegów, nadwozie i ślimaki wykonano ze stopu aluminium, kabinę z włókna szklanego.

Taki unikalny kompleks, który dzięki ZIL-29061 ma prawie absolutną przepuszczalność, do dziś nie jest w posiadaniu żadnego kraju na świecie.

ZIL-4904

Samochód terenowy ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładowność - 2,5 tony. Rozwinął jednak bardzo niską prędkość – 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h na raftingu, 10,5 km/h na śniegu.

Lekkie, wydrążone lub wypełnione od wewnątrz polimerem (np. pianką) ślimaki pozwalają maszynie unosić się na wodzie, przecinać takie martwe miejsca, w których jakikolwiek sprzęt kołowy i gąsienicowy utknie lub zatonie. Ponieważ jednak ślimaki są wykonane z twardego materiału, zwykle metali nieżelaznych, pojazd terenowy z obrotowym ślimakiem jest absolutnie nieodpowiedni do utwardzonych dróg. Na asfalcie, betonie, a nawet gruzie takim samochodem będzie musiał jeździć laweta.

VAZ-E2121 „Krokodyl” - wczesny prototyp legendarnej Niva

VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) - wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121, z ramą i otwartym nadwoziem, odłączonym przednią i tylną osią. Następnie projekt samochodu został prawie całkowicie zmieniony, w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.

AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza

AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, stworzony w ZSRR w 1973 roku, w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Całość części prototypu została zunifikowana z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z plandeką i twardym dachem.

Moskiewski SUV okazał się inny w koncepcji od „Nivy”, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigarową, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W rywalizacji między trzema zakładami (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 „Niva” i w IZH-mash - Izh-14) wygrał AvtoVAZ, któremu udało się stworzyć najbardziej komfortowy i konkurencyjny na rynku światowym, choć mniej ” projekt terenowy.

Prototypem M-2150 zainteresował się resort wojskowy, formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tys. pojazdów rocznie w fabryce w mieście Kineshma, ale nigdy nie doszło do produkcji.

VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliatti

VAZ-E2122 (1976) – pierwsza wersja doświadczonego, pływającego pojazdu terenowego, opracowana na zlecenie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany przy użyciu komponentów i zespołów cywilnego pojazdu VAZ-2121 „Niva”, który był jednocześnie przygotowywany do produkcji.

E2122 różnił się od swoich odpowiedników przede wszystkim oryginalną konstrukcją, która nie zdradzała w nim płazów, niewielkimi rozmiarami i zwrotnością (na przykład promień skrętu na wodzie i lądzie praktycznie się nie różnił). Uszczelnione nadwozie pozwalało samochodowi na poruszanie się po wodzie z prędkością 4,5 km/h poprzez obracanie kół. Silnik o pojemności 1,6 litra, stały napęd na cztery koła, przyczynił się do dobrej manewrowości samochodu (na lądzie i na wodzie), który absolutnie nie był gorszy od „starego” UAZ-469. Od UAZ (w celu ujednolicenia) prototyp otrzymał wciągarkę i zaczep, na życzenie wojska zderzaki zostały wykonane tak płasko, jak to możliwe, z wpuszczonymi w nie światłami, aby można było pchać samochód tkwiący z przodu, Złożone ramy przedniej szyby i bocznych drzwi. Dodatkowo „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki na gaz, a konstrukcja nadwozia przewidywała montaż noszy.

W pierwszej wersji samochodu markiza nie miała bocznych szyb, ale podczas testów okazało się, że bardzo brakuje widoczności do tyłu i zostały one włączone do projektu. Jednak na szczelność korpusu zły wpływ miał reżim temperaturowy jednostek „Nivov”, w wyniku czego szybko uległy awarii, lekki korpus nie mógł wytrzymać poważnych obciążeń. Jednak prototyp nadal podobał się klientom, postanowiono kontynuować pracę i zaprojektować drugą wersję jeepa.

VAZ-2E2122 - druga wersja pływającego jeepa

VAZ-2E2122 (1977) - druga wersja pływającego pojazdu terenowego dla wojska, oparta na prototypie E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się niedociągnięć pierwszej wersji: przegrzania silnika i skrzyni biegów, awarii układu wydechowego, słabej widoczności, a także wypracować kilka innych ważnych punktów, takich jak możliwość rozruchu w niskich temperaturach.

UAZ-452K - trzyosiowy bochenek

UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastoosobowy autobus z układem kół 6x4. Na bazie tego autobusu powstały pojazdy do reanimacji Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górniczych. Istniała również wersja z układem kół 6x6, później w Gruzji w latach 1989-1994 rozpoczęto produkcję na małą skalę, około 50 sztuk rocznie.

Ale ten projekt nie został pochowany - samochód był produkowany od 1989 do 1994 roku przez spółdzielnię „Vezdekhod” z gruzińskiego miasta Bolnisi.

ZIL-4102 - prototyp ostatniego „członka”

ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Zasadniczą różnicą między nowym modelem a innymi sowieckimi limuzynami był brak ramy, w związku z czym projektanci ZIL musieli wykonać dużo pracy, aby zredukować wibracje nadwozia nośnego. Nowy sedan był o pół metra dłuższy niż Wołga i ważył o pół tony mniej niż ZIL-41041. Panele dachowe i podłogowe, pokrywa bagażnika, maska ​​i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.

NAMI-0284 "Debiut" (1987)

Samochód - samochód koncepcyjny, jak pisali w tym czasie, był "szczególnie małej klasy", został zbudowany z perspektywą zastosowania pewnych rozwiązań dla seryjnego samochodu ZAZ.

Oryginalne nadwozie miało dobrą aerodynamikę (współczynnik oporu Cx - 0,23). W samochodzie zainstalowano silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a w późniejszej wersji zainstalowano MeMZ-245 z nieco zmodyfikowanym wykończeniem („Debiut-II”). Planowali także przetestować samochód z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i silnikami MeMZ z 16-zaworową głowicą blokową. „Debiut” został wyposażony w elektryczne sprzęgło podciśnieniowe i tempomat.

AZLK 2142 „Moskwicz” - doświadczony sedan

AZLK 2142 „Moskwicz” (1990-96) - doświadczony sedan oparty na AZLK-2141 i zaprezentowany szerokiej publiczności w 1990 roku. Samochód był w pełni przetestowany i prawie gotowy do produkcji, planowano wysłać samochód na przenośnik w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.

Po rozpadzie ZSRR, śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa plany te nie miały się spełnić, jednak prototyp był montowany z różnymi silnikami jeszcze przez kilka lat. Co więcej, praktycznie nieistniejący samochód służył później jako podstawa dla małych modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, „Istra” - eksperymentalny samochód fabryki AZLK, stworzony w połowie lat 80. XX wieku. Powstał w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.

Wyróżniał się szeregiem unikalnych rozwiązań, m.in. - korpusem z duraluminium bez słupka B; dwoje szerokich drzwi bocznych otwieranych pionowo do góry; diesel, olej rzepakowy; noktowizor i wskazanie odczytów przyrządów na przedniej szybie; unikalna automatyczna skrzynia biegów.

Istra wyprzedzała swoje czasy pod wieloma względami. W tamtym czasie samochód ten był znacznie lepszy od swoich poprzedników.

Jedyny prototyp, wcześniej przechowywany w muzeum AZLK, znajduje się obecnie w muzeum na Rogozhsky Val w Moskwie.

UAZ-3170 Simbir

W 1975 roku w UAZ, pod kierownictwem głównego projektanta Startseva, rozpoczął się rozwój, aw 1980 roku został wydany model demonstracyjny „uniwersalnego pojazdu terenowego” UAZ-3170 „Simbir”. Samochód miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm – oba parametry różniły się od „469” (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.

Aleksandr Sergeevich Shabanov był wiodącym projektantem motywu „GAK” i liderem grupy testowej. Modele wojskowe maszyny zostały przetestowane i zabezpieczone projektem w Ministerstwie Obrony Narodowej w latach 1982-1983.

Następnie, zgodnie z wynikami, narodziła się druga wersja „Simbir” - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 armia simbir

Simbir 1990 cywilny

NAMI-LUAZ „Proto” - duch rosyjskiej wiejskiej drogi

NAMI-LUAZ „Proto” (1989) - prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Minavtoselkhozmash, zespół projektantów i projektantów kierowany przez G. Khainova. Nadwozie było metalową ramą, na której zawieszono plastikowe panele, co uprościło naprawy i poprawiło osiągi samochodu.

Jako elektrownię zastosowano silnik MeMZ-245 firmy Tavria, skrzynia biegów została opracowana praktycznie od podstaw: nierozłączna skrzynia kardana, napęd skrzyni biegów i połączona przednia oś (bez skrzyni rozdzielczej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy na przednie koła, przednia zwolnica zostały zebrane w jeden blok. Niezależne przednie zawieszenie (McPherson), zależne tylne (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą zamontowano na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiło naprawę i montaż auta.

Salon „Proto” przeznaczony jest dla czterech pasażerów, siedzenia zostały przekształcone, tworząc jedną koję. Usunięto tylną część dachu, możliwe było zamontowanie markizy.

Równolegle z „Proto” w LuAZ, w ramach konkursu, opracowano własną wersję przyszłego samochodu, która miała poważne różnice.

LuAZ 1301 (1984/88/94) to prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić przestarzały model 969M na linii montażowej. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była tym samym 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku wyróżniał się korpusem ramowo-panelowym (stalowa rama i plastikowe panele), elementami pneumatycznymi w niezależnym zawieszeniu sprężynowym, co umożliwiało zmianę prześwitu. Jako elektrownię wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria.

Napęd na wszystkie koła jest stały, skrzynia biegów ma blokowany centralny mechanizm różnicowy. Usunięto dach i ściany boczne, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa, planowano też wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochodu zostały wykonane z dwóch sekcji - górnej i dolnej, koło zapasowe i zestaw narzędzi umieszczono we wnękach pod przednimi siedzeniami, dzięki czemu całkowicie odciążono bagażnik.

Ale z jakiegoś nieznanego powodu nie wybrano ani jednej wersji samochodu, a rok później nie było w ogóle czasu na prototypy.

MAZ 2000 "Pierestrojka"

Zakodowana nazwa. Cóż, po prostu dostarcza szalenie.

MAZ 2000 "Pierestrojka" (1988) - prototyp głównej ciężarówki, wyróżniający się oryginalną modułową konstrukcją: większość jednostek znajdowała się z przodu - silnik, skrzynia biegów, oś napędowa i układ kierowniczy. W razie potrzeby którykolwiek z wózków „pasywnych” został zastąpiony podobnym zestawem zespołów, co pozwoliło na budowę pociągów drogowych o dowolnej długości i nośności.

Był to pierwszy radziecki pojazd zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu projekt ten otrzymał bardzo wysoką ocenę, ale z oczywistych powodów prototyp nigdy nie wszedł do produkcji.

Niewłaściwy kraj nazwano Honduras.

Oczywiście to nie jest cała lista. Było też sporo ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. Lub nawet w formie rysunków.

Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Są ku temu powody. System sowiecki znowu był niedoskonały, często rodził genialne projekty i rewolucyjne idee, ale natychmiast je zabijał.

Co się stało z wieloma z tych eksponatów w naszych czasach?

SAMOCHODY Zrób to sam

Dlaczego nie? Jeśli masz zaplecze techniczne, czajnik gotuje, a szczypce nie wyrastają Ci z tyłka, dlaczego nie zbudować własnego samochodu?

W ZSRR było to całkiem możliwe.

W latach 60. ruch amatorskiego przemysłu samochodowego w ZSRR kierował znany magazyn „Tekhnika-molodezh” (Tekhnika-Youth). Przez 20 lat na łamach pisma, na ekranach telewizorów, podczas wielu przejazdów samochodowych po całym kraju, pojawiły się oczy milionów czytelników i widzów dziesiątki auta domowej roboty Ogromny biznes w popularyzacji motoryzacji amatorskiej w latach 80-tych stworzył program "Możesz to zrobić" (komputer), który cieszył się ogólnopolską uwagą. Na każdy program, który trwał 45 minut, telewizja otrzymała nawet pół miliona listów (!!!).

Ze wszystkich ówczesnych projektów wybrałem najciekawsze.

„Pangolina”

Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego przemysłu samochodowego – „Pangolin”, została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnej „półki” lub „mrówki”, „Pangolina” Kulygina była pełnoprawnym samochodem, stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.

Głównym materiałem konstrukcyjnym korpusu był steloplast. Prace nad stworzeniem nadwozia Pangoliny rozpoczęły się od stworzenia wzorca – sklejki na bazie włókna szklanego. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty mistrzowski model został zniszczony. Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ odbył się w mieście Ukhta. Jako silnik zastosowano oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszoną alternatywę dla planowanego silnika typu bokser, który nigdy nie pojawił się w ostatecznej wersji Pangoliny.

Eksperci argumentowali, że inspiracją dla Kulygina był samochód sportowy Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi - zrealizowana w postaci ruchomej maski chwytającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.