Nowy silnik 1.4 tsi 150 KM Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości

Wielu kierowców zna 1,4-litrowy silnik TSi, który zawiera 150 KM. z. od słynnego niemieckiego Audi-Volkswagen. Ale nie wszyscy wiedzą, na jakich samochodach został zainstalowany, a także jaki ma prawdziwy zasób i potencjał.

Specyfikacje silnika

Silnik TSI 1.4 ma również nazwę - EA211, którą określił producent. Jest to subkompaktowy silnik z turbiną, który jest szeroko stosowany w samochodach koncernu Volkswagen.

Po raz pierwszy rozpoczęto montaż jednostek napędowych w pojazdach Jetta i Golf 5. Silnik ten został opracowany specjalnie w celu zastąpienia EA111, który nie pokazywał się z najlepszej strony. Żeliwny blok i aluminiowa głowica kryją się w dwóch wałkach rozrządu, podnośnikach hydraulicznych, lekkich tłokach i wzmocnionym wale korbowym.

Zasadniczo silnik 1.4L TSi. a 150 koni mechanicznych to niezawodność. Główną zaletą jest obecność turbodoładowania. Silnik jest doładowany – 1.4 TSI Twincharger, co praktycznie eliminuje opóźnienia turbodoładowania.

Rozważ parametry techniczne jednostki napędowej:

Jednostka napędowa 1,4 tsi 150 KM z. ma zasób silnika:

• Według dokumentacji technicznej zakładu producenta - 250-300 tys. Km.
• Według praktycznych danych uzyskanych od kierowców - 300 000 km i więcej. Wszystko zależy od usługi.

Zastosowanie

Silnik 1.4 tsi 150 KM z. otrzymał dość dużą przewagę w samochodach koncernu Volkswagen. Tak więc silnik można znaleźć w samochodach: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Naprawa i tuning

Podczas pracy silnika nie stwierdzono żadnych szczególnych problemów. Tak więc silnik okazał się dość niezawodny i łatwy w naprawie. Biuro projektowe koncernu Volkswagen wzięło pod uwagę wszystkie niedociągnięcia i życzenia konsumentów oraz wyeliminowało problemy swojego poprzednika: odmówiło użycia łańcucha rozrządu i wyposażyło silnik w pasek, wymieniło zawór obejściowy i poprawiło ogrzewanie. Jeśli chodzi o naprawę, silnik można naprawić własnymi rękami w garażu, co cieszy wielu właścicieli.

Jeśli chodzi o konserwację techniczną, należy ją przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Wymiana paska rozrządu powinna nastąpić po 60-75 tys. Km.

Pozostała część prac naprawczych wykonywana jest zgodnie z regulaminem i instrukcjami napraw. Remont silnika przeprowadza się wyłącznie w serwisie samochodowym przy użyciu specjalnego sprzętu.

Dostrajania silnika prawie nie ma, ponieważ właśnie wszedł na rynek krajowy, ale już trwa rozdrabnianie jednostki napędowej. Tak więc, flashując elektroniczną jednostkę sterującą do Stage 1, możesz dodać do 180 KM mocy, ale jeśli flashujesz ją za pomocą Stage 3+, możesz już rozwinąć do 230 KM.

Wyjście

Silnik TSi o pojemności 1,4 litra, który zawiera 150 litrów. z. marki Volkswagen Group to niezawodna jednostka napędowa, na której można polegać. Wysoki zasób jednostki napędowej, a także prosta konstrukcja sprawiły, że silnik był bardzo popularny i lubiany przez kierowców. Ale przy odpowiednim oprogramowaniu możesz dodać moc do 230 KM. i wyżej.

Silnik 1.4 TSI jest produkowany przez koncern Volkswagen. TSI to technologia warstwowego bezpośredniego wtrysku paliwa z turbodoładowaniem (Turbo Stratified Injection). Należy do rodziny silników o małej pojemności - 1390 cm3. cm (1,4 litra).

Często podobne wersje silnikowe są oznaczone jako TFSI, podczas gdy nie ma różnic konstrukcyjnych, ale cechy są takie same. Jest to albo chwyt marketingowy, albo niewielka zmiana strukturalna.

Seria silników została zaprezentowana na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2005 roku. Oparty na rodzinie silników EA111. Jednocześnie zadeklarowano zużycie paliwa na poziomie 5% przy wzroście mocy o 14% w porównaniu z dwulitrowym FSI. W 2007 roku ogłoszono model 90 kW (122 KM), wykorzystujący pojedyncze turbodoładowanie przez turbosprężarkę i dodając do konstrukcji intercooler chłodzony cieczą.

Producent skupia się na następujących cechach silnika:

• Podwójny system doładowania z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną działającą na niskich obrotach (do 2400 obr./min) w celu zwiększenia momentu obrotowego. Tuż powyżej biegu jałowego sprężarka z napędem pasowym zapewnia ciśnienie doładowania o wartości 1,2 bara. Turbosprężarka osiąga maksymalną wydajność przy średnich obrotach. Jest stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
• Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, wał korbowy jest stożkowy ze stali kutej, a kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 ​​mm;
• Głowica cylindra z odlewu aluminiowego;
• Kołki silnika z automatyczną hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego;
• Czujnik masowego przepływu powietrza z gorącym drutem;
• Korpus przepustnicy ze stopu metali lekkich, sterowany elektronicznie Bosch E-Gas;
• Mechanizm dystrybucji gazu - DOHC;
• Jednorodny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Po uruchomieniu silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, mieszanina układa się warstwami, podgrzewany jest również katalizator;
• Łańcuch dystrybucji gazu jest bezobsługowy;
• Fazy ​​wałka rozrządu są regulowane przez mechanizm bezstopniowy, płynnie;
• Układ chłodzenia jest dwuobwodowy i reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM i mniej - intercooler chłodzony cieczą;
• Układ paliwowy wyposażony jest w pompę wysokociśnieniową, którą można ograniczyć do 150 barów i regulować ilość podawanej benzyny;
• Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED.

Wraz z premierą rodziny silników E211 Skoda zaczęła produkować zmodyfikowaną wersję silnika 1.4 TFSI Green tec o mocy 103 kW (140 KM), maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1500 obr/min. Model dla USA oznaczony jest jako CZTA i rozwija moc 150 KM, na rynku chilijskim jest oznaczony jako CHPA - modyfikacja o mocy 140 KM. lub CZDA (150 KM).

Różnice tkwią w nowej lekkiej aluminiowej konstrukcji, zintegrowanym kolektorze wydechowym w głowicy cylindrów oraz napędzie paska zębatego górnego wałka rozrządu. Otwór cylindra zmniejszono o 2 mm do 74,5 mm, a skok zwiększono do 80 mm. Zmiany przyczyniły się do zwiększenia momentu obrotowego i dodatkowej mocy. Żeliwny układ wydechowy, zawiera jeden katalizator, dwie podgrzewane sondy lambda tlenu, które monitorują spaliny przed i za katalizatorem

Specyfikacje i modyfikacje

Niezależnie od modyfikacji, następujące parametry pozostają niezmienione:

• 4 cylindry w linii, 16 zaworów, 4 zawory na cylinder;
• Tłoki: średnica - 76,5; Skok - 75,6 Skok: 1,01:1;
• Ciśnienie szczytowe - 120 bar;
• Stopień kompresji - 10:1;
• Norma środowiskowa - Euro 4.

Tabela porównawcza modyfikacji

1.4 TSI z podwójną sprężarką

Warianty silnikowe rozwijają moc od 138 do 168 KM, przy czym są absolutnie identyczne pod względem części mechanicznej, jedyną różnicą jest moc i moment obrotowy, które są określane przez ustawienia oprogramowania układowego jednostki sterującej. Zalecane paliwo to 95 dla słabszych i 98 dla mocniejszych, chociaż AI-95 jest również dozwolony, ale zużycie paliwa będzie nieco wyższe, a ciąg na dole będzie mniejszy.

Napęd pasem klinowym

W konstrukcji zastosowano dwa paski: jeden przeznaczony jest do pompy płynu chłodzącego, generatora i obsługi klimatyzatora, drugi odpowiada za sprężarkę.

Napęd łańcuchowy

Napędzany jest wałek rozrządu i pompa olejowa. Napęd wałka rozrządu jest napinany przez specjalny napinacz hydrauliczny. Pompa olejowa jest napędzana napinaczem sprężynowym.

Blok cylindrów

W produkcji stosuje się żeliwo szare, aby uniknąć zniszczenia elementów konstrukcyjnych, ponieważ wysokie ciśnienie w cylindrach powoduje poważne obciążenia. Analogicznie do silników FSI, blok cylindrów jest wykonany w stylu otwartego pokładu (ściana bloku i cylindry bez mostków). Taka konstrukcja eliminuje problemy z chłodzeniem i optymalizuje zużycie oleju.

Mechanizm korbowy również przeszedł zmiany w porównaniu do starszych silników FSI. Tak więc wał korbowy jest sztywniejszy, co zmniejsza hałas silnika, średnica pierścieni tłokowych wzrosła o 2 mm, aby wytrzymać zwiększone ciśnienie. Korbowód wykonany jest zgodnie ze schematem pękania.

Głowica cylindra i zawory

Głowica cylindra nie uległa znaczącym zmianom, ale podwyższona temperatura płynu chłodzącego i duże obciążenia wymusiły zmiany zaworów wydechowych w kierunku zwiększenia sztywności i optymalizacji chłodzenia. Taka konstrukcja obniża temperaturę spalin o 100 stopni.

Zasadniczo turbosprężarka wykonuje pracę doładowania, jeśli konieczne jest zwiększenie momentu obrotowego, sprężarka mechaniczna jest uruchamiana za pomocą sprzęgła magnetycznego. Takie podejście jest dobre, ponieważ przyczynia się do szybkiego wzrostu mocy, rozwoju wysokiego momentu obrotowego na dole.

Dodatkowo sprężarka jest niezależna od zewnętrznych układów chłodzenia i smarowania. Wady obejmują spadek mocy silnika po włączeniu sprężarki.

Zakres pracy sprężarki wynosi od 0 do 2400 obr/min (zakres niebieski 1), następnie włączy się w zakresie 2400-3500 (zakres 2), jeśli wymagane będzie gwałtowne przyspieszenie. W rezultacie eliminuje to opóźnienie turbo.

Turbosprężarka wykorzystuje energię ze spalin, aby zapewnić wysoką wydajność, ale wymaga poważnego podejścia do chłodzenia. wytwarza wysoką temperaturę (zielony zakres 3).

Układ zasilania paliwem

System chłodzenia

Intercooler

System smarowania

Schemat układu smarowania. Żółty – ssanie oleju, brązowy – olej prosty, Pomarańczowy – powrót oleju.

Układ dolotowy

1.4 TSI z turbodoładowaniem

Różnica w stosunku do modyfikacji z dwiema sprężarkami:

• brak kompresora;
• zmodyfikowany układ chłodzenia powietrza doładowującego.

Układ dolotowy

Zawiera czujniki turbosprężarki, przepustnicy, ciśnienia i temperatury. Biegnie od filtra powietrza do zaworów wlotowych przez kolektor dolotowy. Do chłodzenia powietrza doładowującego stosuje się chłodnicę międzystopniową, przez którą krąży płyn chłodzący za pomocą pompy obiegowej.

Głowica cylindra

Nie ma różnic w stosunku do silnika z podwójnym doładowaniem, tylko nie ma klapek zmiany biegów na wlocie. Łożyska wałka rozrządu mają zmniejszoną średnicę, a sama obudowa również nieco się zmniejszyła. Ścianki tłoka są tak cienkie, jak to tylko możliwe.

Turbosprężarka

Ponieważ moc jest ograniczona do 122 KM, nie ma potrzeby stosowania kompresora mechanicznego, a całe doładowanie pochodzi z samej turbosprężarki. Wysoki moment obrotowy osiągany jest przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Moduł turbosprężarki jest podłączony do kolektora wydechowego – cecha wszystkich silników TSI. Moduł jest podłączony do obwodów chłodzenia i oleju.

Moduł turbosprężarki spalin ma zmniejszoną geometrię części (koła turbiny i sprężarki).

Doładowanie jest regulowane przez dwa czujniki - ciśnienia i temperatury, maksymalne ciśnienie wynosi 1,8 bara.

Wał rozrządczy

System chłodzenia

Oprócz klasycznego układu chłodzenia silnika, wersja tego silnika zawiera również układ chłodzenia powietrza doładowującego. Mają wspólne punkty, więc w projekcie jest tylko jeden zbiornik wyrównawczy.

Chłodzenie silnika jest dwuobwodowe z jednostopniowym termostatem.

Chłodzenie powietrza doładowującego obejmuje chłodnicę międzystopniową i pompę recyrkulacji chłodziwa V50.

System paliwowy

Obwód niskiego ciśnienia nie zmienił się w porównaniu z innymi silnikami TSI, wszystko jest realizowane z myślą o zmniejszeniu zużycia paliwa - dostarczana jest potrzebna w danej chwili ilość benzyny.

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa zawiera zawór bezpieczeństwa, który chroni przewód paliwowy od obwodu niskiego ciśnienia do szyny paliwowej przed wyciekami. Aby poprawić wydajność rozruchu zimnego silnika, gdy silnik nie pracuje, benzyna dostaje się do listwy paliwowej, podczas gdy ciśnienie nie jest regulowane z powodu zamkniętego zaworu ciśnieniowego paliwa.

ECM

Bosch Motronic 17. generacji został przeprojektowany, aby spełnić wymagania systemu. Zainstalowano procesor o zwiększonej mocy, ustawienie przystosowano do pracy z dwoma sondami lambda oraz trybem rozruchu silnika z warstwowym tworzeniem mieszanki paliwowo-powietrznej.

Awarie i naprawy

Każda modyfikacja i generacja ma swoje własne rany i cechy. Późniejsze wersje mogą naprawić niektóre niedociągnięcia, ale pojawiają się inne.

Praca

Silnik z turbodoładowaniem jest znacznie bardziej kapryśny w działaniu niż silnik atmosferyczny. Możesz jednak przedłużyć żywotność silnika, przestrzegając zestawu prostych zasad:

• • Monitoruj jakość benzyny;
  • Regularnie sprawdzaj zużycie i poziom oleju oraz noś ze sobą dodatkową butelkę oleju, aby uniknąć kłopotów na drodze. Zaleca się wymianę oleju co 8-10 tysięcy kilometrów;
  • Wymiana świec zapłonowych co 30 000 km;
  • Nie zapomnij prowadzić samochodu w celu regularnej konserwacji;
  • Po długiej podróży nie spiesz się z wyłączeniem silnika, pozostaw go na biegu jałowym przez 1 minutę;
  • Wymiana łańcucha rozrządu po 100-120 tys. przebiegów.

Nie ma gwarancji, że przestrzeganie tych zasad uchroni Cię przed awariami silnika - jest to częsty problem w silnikach high-tech, ale możesz zwiększyć prawdopodobieństwo długowieczności. Przy pomyślnej kombinacji okoliczności zasób silnika może wynosić ponad 300 tysięcy kilometrów.

Strojenie

Biorąc pod uwagę, że niektóre modyfikacje silnika nie różnią się strukturalnie, a moc jest regulowana przez jednostkę sterującą silnika, chip tuning zwiększa moc o kilkadziesiąt koni mechanicznych, co w żaden sposób nie wpłynie na zasoby silnika. Potencjał silnika 122 KM pozwala na rozwijanie mocy do 150 KM, a w silnikach z podwójnym turbodoładowaniem możliwe jest rozpędzanie do 200 KM.

Agresywne techniki rozdrabniania zwiększają moc do 250 KM, co jest maksymalnym limitem, pokonując, które zaczyna się zwiększone zużycie części silnika, co prowadzi do zmniejszenia zasobów i odporności na uszkodzenia.

Oczywiście takie zalecenia powinny dotyczyć nie tylko silników TSI, ale ogólnie wszystkich silników spalinowych. Jednak silnik TSI nie lubi krótkotrwałej jazdy w zimnych warunkach. Ten typ silnika wymaga dobrego rozgrzania, a jeśli przejedziesz krótki dystans, a nawet przy silnym mrozie, prowadzi to do szybkiego zużycia części zespołu cylinder-tłok. Ale jeśli nadal musisz podróżować na krótkich dystansach w trudnych warunkach klimatycznych, musisz często wymieniać świece zapłonowe.

Słabości takich silników

• ICE nowoczesnych samochodów wymagają starannego podejścia i terminowej konserwacji samochodu.
• Silniki TSI zużywają dużo oleju silnikowego. Nawet nowe takie silniki zużywają 1 litr oleju na 1000 km przebiegu. Dlatego często zdarza się, że świece zapłonowe są zachlapane olejem.
• W konstrukcji samochodu z TSI ICE napęd łańcucha rozrządu (rozrząd). Słabym ogniwem w napędzie łańcuchowym tych silników nie jest niezawodny napinacz łańcucha. Ponadto łańcuch wydłuża się, zanim zużyją się jego zasoby. Rozciągnięte ogniwa łańcucha przeskakują przez ząb i zapewniają, że zawory stykają się z tłokami. Zgodnie z przepisami producenci nie podają dokładnego przebiegu na łańcuch. Łańcuch może zawieść po 50 tys. km, a może pracować poprawnie do 150 tys. km.
• Zdarza się, że zbiorniki oleju lub zawory koksują. Dotyczy to zwłaszcza takich samochodów, których kierowcy jeżdżą z maksymalną prędkością. Przy wysokich prędkościach obrotowych silnika wentylacja skrzyni korbowej nie może być przeprowadzona prawidłowo. Koksowanie odbiornika oleju wynika z zastosowania oleju silnikowego niskiej jakości lub po prostu nieodpowiedniej marki. Dlatego konieczne jest okresowe sprawdzanie, a jeśli zamiast przezroczystego oleju na bagnecie jest już brudny olej, należy śmiało wymienić.

Aby wydłużyć okres remontu silnika, zaleca się posłuchać, jak pracuje silnik, co puka. Jeśli słychać działanie łańcucha, konieczne jest przeprowadzenie diagnostyki, łańcuch mógł już się rozciągnąć. Ponadto, gdy samochód jest nowy i trochę jeździł, eksperci zalecają jego napełnienie. Zastanawialiśmy się już, co jest lepsze, Ecto czy Euro.
Eksperci w dziedzinie naprawy i konserwacji nowoczesnych samochodów zalecają, aby nie zostawiać samochodu z dużą prędkością bez podniesionego hamulca ręcznego. Tłumaczą to faktem, że jeśli samochód cofnie się choć trochę podczas uruchamiania na dowolnym biegu skrzyni, to ogniwa łańcucha mogą przeskoczyć o jeden ząb.

Turbiny silników TSI z łatwością pokonują nawet 150 tysięcy kilometrów. Z tego punktu widzenia silnik spalinowy TSI 1.4 ma moc 122 i 150 KM. wiarygodny. Nowe takie silniki można śmiało kupić, ale używane muszą być dobrze przebadane, odpowiednio zdiagnozowane, inaczej można kupić kota w worku.

Silniki 1.4 TSI, rodziny EA111
Opis, modyfikacje, cechy, problemy, zasób

Rodzinne silniki z turbodoładowaniem ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) koncern VAG zaprezentowany publicznie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2005 roku. Te silniki spalinowe mają szeroki zakres różnych modyfikacji i zastąpiły czterocylindrowe silniki wolnossące 2.0 FSI.

Nowa konstrukcja pozwoliła na uzyskanie 5% oszczędności paliwa przy 14% wzroście mocy w stosunku do 2,0-litrowego FSI.

Producent opisuje główne cechy konstrukcyjne silników z rodziny EA111 za pomocą poniższej listy:

• Dostępność wersji silnika 1.4 TSI z układem podwójnego doładowania z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną, która pracuje na niskich obrotach (do 2400 obr/min), zwiększając moment obrotowy. Tuż powyżej biegu jałowego sprężarka z napędem pasowym zapewnia ciśnienie doładowania o wartości 1,2 bara. Turbosprężarka osiąga maksymalną wydajność przy średnich obrotach. Jest stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
• Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, wał korbowy jest stożkowy ze stali kutej, a kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 ​​mm;
• Głowica cylindra z odlewu aluminiowego;
• Kołki silnika z automatyczną hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego;
• Jednorodny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Po uruchomieniu silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, mieszanina układa się warstwami, podgrzewany jest również katalizator;
• Łańcuch rozrządu;
• Fazy ​​wałka rozrządu są regulowane przez mechanizm bezstopniowy, płynnie;
• Układ chłodzenia jest dwuobwodowy i reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM i mniej - intercooler chłodzony cieczą;
• Układ paliwowy wyposażony jest w pompę wysokociśnieniową, którą można ograniczyć do 150 barów i regulować ilość podawanej benzyny;
• Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric).

Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, pokrytym aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym iz wtryskiem bezpośrednim.

Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-60 tys. km przebiegu na łańcuchach przed stylizacją (do 2010 r.) i po 90-100 tys. Km. na zmodyfikowanym mechanizmie czasowym (po wydaniu z 2010 r.).

Silniki Rodzina 1.4 TSI EA111 różni się dwoma stopniami wymuszenia. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KM), mocniejsza 1.4 TSI Twincharger, działa kompresor Eaton TVS+ turbodoładowanie KKK K03(140 - 185 KM), co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Aby zrozumieć główne różnice między tymi silnikami, wystarczy spojrzeć na schematy ich urządzenia:

Podstawowe wersje silnika 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)

Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę MHI Turbo TD025 M2(nadciśnienie 0,8 bar) istnieją 3 modyfikacje:

• CAXA (2006-2015)(122 KM): podstawowa wstępna modyfikacja silnika 1.4 TSI z rodziny EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 KM): odpowiednik CAXA o zwiększonej mocy do 125 KM,

• CFBA (2007-2015)(131 KM): odpowiednik CAXA o zwiększonej mocy do 131 KM. (silnik na rynek chiński),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM CAXA
• Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 KM CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Ulepszone wersje silników 1.4 TSI (EA111) z podwójnym turbodoładowaniem
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA / CTHA (150 KM), CAVB / CTHB (170 KM), CAVC / CTHC (140 KM), CAVD / CTHD (160 KM), CAVE / CTHE (180 KM), CAVF / CTHF (150 KM), CAVG / CTHG (185 KM) od.), CDGA (150 KM)

Modyfikacje silników 1.4 TSI twincharger EA111 o mocy 140 KM. do 185 KM

Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę KKK K03 i sprężarkę Eaton TVS (nadciśnienie od 0,8 do 1,5 bara) występuje 18 modyfikacji:

• BMY (2006-2010)(140 KM): nadciśnienie 0,8 bara na benzynie 95. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 KM): nadciśnienie 1,35 bara na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 KM): 1 bar nadciśnienia na benzynie 95. Analog BMY dla VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 KM): odpowiednik BWK dla Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 KM): odpowiednik BLG dla Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 KM): odpowiednik BMY dla Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 KM): silnik CAVC o mocy 160 KM z oprogramowaniem układowym. Ciśnienie doładowania wzrasta do 1,2 bara. Euro-5,
• JASKINIA (2009-2012)(180 KM): silnik z oprogramowaniem układowym 180 KM. dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 KM): wersja dla Ibizy FR 150 KM. Ciśnienie doładowania 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 KM): najlepsza opcja spośród wszystkich 1.4 TSI o mocy 185 KM. dla Audi A1. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 KM): wersja LPG do pracy na gazie, 150 KM,

• CTHA (2012-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagena Tourana (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Charakterystyka silników 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)

Silniki: CAXA, CAXC, CFBA​

Silniki BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, JASKINIA, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Główne problemy i wady silników 1.4 TSI z rodziny EA111:

1) Rozciąganie łańcucha rozrządu i problemy z jego napinaczem

Najczęstszą wadą jest 1.4 TSI, która może pojawić się nawet przy przebiegu 40 tys. km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki dźwięk warto udać się na wymianę łańcucha rozrządu. Aby uniknąć powtórzeń, nie zostawiaj pojazdu na pochyłości na biegu.

Napęd rozrządu silników 1.4 TSI EA111 odbywa się za pomocą łańcucha. Łańcuch okazał się bardzo krótkotrwały. Musi być wymieniany w odstępach nie większych niż 80 000 km. Wymiana łańcucha rozrządu odbywa się wraz z montażem zestawu naprawczego. Jeśli w tym samym czasie konieczna jest wymiana koła zębatego wału korbowego i regulatora fazy. Dlaczego musisz zmienić łańcuch? Po prostu rozciąga się w czasie. Koncern VW obwinił za to dostawcę łańcucha - mówią, że nie zrobili tego wysokiej jakości.

Rozciąganie łańcucha rozrządu obfituje w jego skoki, które ostatecznie prowadzą do śmierci silnika: zawory uderzają w tłoki. Jednak tę uciążliwość można przewidzieć. Faktem jest, że jeśli łańcuch jest zbytnio rozciągnięty, silnik 1.4 TSI grzechocze i ćwierka natychmiast po uruchomieniu. Jeśli natychmiast po uruchomieniu silnika pojawi się podejrzany dźwięk, należy zgłosić się do wymiany łańcucha.

Jednak łańcuch w silniku 1.4 TSI może skakać bez rozciągania go. Faktem jest, że ten silnik ma bardzo źle zaprojektowany napinacz łańcucha. Trzpień napinacza spełnia swoją funkcję – wysuwania drążka napinacza – tylko wtedy, gdy występuje ciśnienie robocze oleju. Gdy silnik jest zatrzymany, nie ma ciśnienia oleju i nic nie stoi na przeszkodzie, aby trzpień napinacza poluzował ogranicznik. Co więcej, silnik 1.4 TSI po prostu nie zapewnia mechanizmu blokującego przeciwprąd tłoka. Dlatego każdy właściciel samochodu z silnikiem 1,4 litra od koncernu VAG wie, żeby nie zostawiać go na parkingu na biegu. W takim przypadku łańcuch się rozciągnie, przesunie drążek i tłok i dosłownie zawiśnie na zębatkach rozrządu. Podczas uruchamiania silnika łańcuch łatwo przeskoczy o 1-2 zęby, co wystarczy, aby tłok uderzył w zawór.

Zwisanie łańcucha rozrządu silnika 1.4 TSI występuje również podczas próby uruchomienia samochodu na holu lub podczas wymiany sprzęgła. Zdarzały się przypadki, że po zainstalowaniu nowego sprzęgła (zarówno w ręcznej skrzyni biegów, jak i w DSG) konieczne było odwołanie się do wymiany silnika, który „umarł” na tej samej stacji serwisowej natychmiast po włączeniu rozrusznika. Z powodu zaniedbania lub nieznajomości tej cechy silnika 1.4 TSI ludzie napotykali problemy nawet przy przejechaniu dosłownie 10 000 km lub w krótkim czasie po wymianie zestawu naprawczego łańcucha rozrządu. Jeśli 1,4-litrowy silnik uległ awarii z powodu rozciągnięcia łańcucha rozrządu, bardziej opłaca się kupić jednostkę kontraktową i ją wymienić.

Możesz przeczytać o tym, jak samodzielnie wymienić łańcuch rozrządu w silniku 1.4 TSI z rodziny EA111.

2) Silnik nie ciągnie, auto nie jeździ, silnik nie obraca się powyżej 4000 obr/min (dmuchanie nad turbinę)

W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym rury sprężarki.

Zdarza się, że 1.4 TSI przestaje dostarczać moc maksymalną. Co więcej, dzieje się to dość nieoczekiwanie: kierowca rozpędza samochód, wciskając gaz do podłogi na wszystkich biegach, a po osiągnięciu maksymalnej prędkości ciąg nagle zanika i już nie wraca. Możliwe są również objawy, takie jak nierówna przyczepność podczas przyspieszania (szarpane przyspieszanie) lub spadek mocy silnika podczas zjazdu ze wzniesienia. To prawda, że ​​jeśli wyłączysz silnik i uruchomisz go ponownie, siły mogą powrócić do silnika (lub nie powrócić).

Przyczyną takiego zachowania jest zapiekanie się trzpienia zaworu upustowego zaworu upustowego, który jest zainstalowany w kolektorze wydechowym za turbiną. Gdy prędkość silnika i odpowiednio ciśnienie spalin i prędkość koła turbiny wzrastają, otwiera się zawór obejściowy, przez który gazy przechodzą przez koło turbiny. Jeśli ten zawór otwiera się nierównomiernie, zacina lub nie domyka szczelnie, to są problemy ze sterowaniem pracą turbiny (po prostu nie wytwarza wystarczającego ciśnienia doładowania), co prowadzi do objawów opisanych powyżej.

W zasadzie sama turbina nie ma z tym nic wspólnego, ale konieczna jest wymiana zaworu obejściowego i jego trzpienia. I są zmontowane z obudową (oba „ślimaki”) turbiny. Oto jak klapa wygląda w zaciętej pozycji od wewnątrz:

Aby upewnić się, że klapa zaklinuje się, otwórz ją do końca i zwolnij. Ona sama musi wrócić. Jeśli utknie w skrajnej pozycji, po prostu się tam zaklinuje. Oto jak powinna pracować:

Niektórzy ustawiają ograniczniki, aby trzpień siłownika nie osiągnął skrajnego położenia, w którym zawór się zaklinuje. Ale z reguły nawet przy użyciu smarów wysokotemperaturowych problem wciąż powraca. Jako rozwiązanie tymczasowe na gromadzenie środków na nową turbinę - całkiem, ale tak czy inaczej w tej sytuacji i tak będziesz musiał wymienić turbosprężarkę. Zestaw naprawczy kolektora wydechowego 03C 198 722 kosztuje tyle samo co cała nieoryginalna turbosprężarka BorgWarner, więc zmiana samego kolektora nie ma większego sensu. Tak to wygląda zestaw naprawczy turbo 03C 198 722(uszczelki i nakrętki należy zamawiać osobno):

A tak wygląda jeden przykład ogranicznika otwarcia bramy wastegate:

3) Silnik troit i wibruje na zimno

Często silniki 1.4 TSI EA111 po uruchomieniu na zimno zaczynają potrajać silnik i pracować z grzechotaniem oleju napędowego. W rzeczywistości jest to ich normalny tryb pracy, podczas którego do cylindrów wtryskiwana jest zwiększona porcja paliwa. Jest to konieczne do przyspieszonego nagrzewania katalizatora gorętszymi spalinami. Troenia znika, gdy silnik się rozgrzewa.

4) Masłozhor

Silnik 1.4 TSI EA111 zużywa znacznie mniej oleju silnikowego niż jego starszy brat 1.8 TSI lub 2.0 TSI. Nie wyklucza to jednak konieczności monitorowania poziomu oleju. Zaleca się cotygodniowe wyjmowanie miarki i sprawdzanie poziomu.

Zaleca się również, aby silnik 1.4 TSI pracował przez około minutę na biegu jałowym przed jego wyłączeniem. W tym czasie kolektor wydechowy i części turbosprężarki ostygną. Po zatrzymaniu silnika pompa recyrkulacyjna wbudowana w układ chłodzenia silnika będzie przez chwilę pracowała. Może działać przez chwilę po wyłączeniu zapłonu, napędzając płyn chłodzący po całym obwodzie układu chłodzenia. Dlatego nie przejmuj się, gdy po wyłączeniu silnika wysiądziesz z auta, a spod maski nadal słychać hałas.

5) Wymagająca jakość paliwa

Oczywiście każdy silnik preferuje paliwo wysokiej jakości, ale to szczególna historia. Z powodu niskiej jakości paliwa na wtryskiwaczach paliwa, które znajdują się w komorze spalania silnika 1.4 TSI EA111, pojawiają się nagary – wtrysk jest tutaj bezpośredni. Osady węgla na wtryskiwaczach zmieniają przepływ rozpylanego paliwa, co w najgorszej możliwej kombinacji okoliczności może doprowadzić do spalenia tłoka.

Ogólnie rzecz biorąc, tłoki silnika 1.4 TSI EA111, który Mahle wyprodukował dla VW, są dość delikatne. A ciśnienie wtrysku benzyny jest bardzo wysokie. A jeśli do komór spalania tego silnika dostanie się paliwo niskiej jakości, nieunikniona detonacja bardzo szybko rozbije małe, lekkie i cienkościenne tłoki. Napełnianie silnika 1.4 TSI paliwem niskiej jakości szybko prowadzi do wypalenia tłoków i zniszczenia ścianek cylindrów. Ponadto wtryskiwacze, a nawet pompa paliwa zawodzą z paliwa niskiej jakości.

Ponadto w przypadku benzyny niskiej jakości zawory wlotowe silnika 1.4 TSI są pokryte osadami węglowymi. Chodzi o wtrysk bezpośredni, który nie jest w stanie oczyścić zaworów ssących strumieniem paliwa. W silnikach z wtryskiem rozproszonym, przechodzącym przez trzpień zaworu i jego powierzchnie robocze w ramach mieszanki paliwowej, większość nagaru jest wypłukiwana i spalana w komorze. Ale w silnikach 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem osady węgla stale gromadzą się na „zimnych” zaworach dolotowych. Krytyczna ilość złóż węgla gromadzi się na przebieg 100 000 - 150 000 km. W rezultacie zawory nie przylegają już ściśle do gniazd, spada kompresja, a silnik zaczyna nierówno pracować, traci moc i zużywa więcej paliwa. Dlatego dość powszechną procedurą dla silników 1.4 TSI jest zdjęcie głowicy bloku, całkowity jej demontaż i oczyszczenie ścieżek i zaworów.

6) Odpływ płynu niezamarzającego (wyciek płynu chłodzącego)

Zwykle wyciek płynu niezamarzającego w silnikach 1.4 TSI EA111 rozwija się stopniowo: najpierw trzeba doładować raz w miesiącu (w przybliżeniu „od prawie pustego zbiornika do maksymalnego poziomu”), potem problem staje się bardziej irytujący i konieczne jest doładowanie” raz na 2-3 tygodnie." Jednocześnie nigdzie nie widać wizualnych smug (patrząc w przyszłość powiem, że wynika to z faktu, że wydostający się płyn niezamarzający natychmiast odparowuje z kontaktu z gorącymi częściami wydechu).

Do diagnostyki konieczne jest zdjęcie osłony termicznej z turbiny, co pozwoli na wstępną oględziny. Zwykle w takiej sytuacji na połączeniu gorącej części odpływu z rurą spustową pojawiają się ślady „kamień”.

Jednocześnie w samej turbinie nie ma śladów płynu niezamarzającego, ponieważ udaje się jej odparować z kontaktu z bardzo gorącą obudową doładowania. Dlatego w celu wyszukania wycieku należy przesunąć wlot w górę, gdzie znajduje się intercooler chłodzony cieczą. Oznacza to, że do chłodzenia powietrza doładowującego stosuje się płyn niezamarzający, co oznacza, że ​​może wystąpić wyciek płynu chłodzącego. Ta cudowna chłodnica znajduje się za kolektorem dolotowym, między osłoną silnika a silnikiem.

Na wczesnym etapie można sobie poradzić z prostą wymianą samej chłodnicy, która wyciekła, ale jeśli zrobisz wszystko mądrze i jeśli sprawa już działa, to trzeba zdjąć głowicę, wyczyścić to i pełne rozwiązywanie problemów, ponieważ płyn niezamarzający w komorze spalania prowadzi do niewłaściwej mieszanki spalania i odpowiednich konsekwencji.

7) Turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego (podczas pracy turbiny)

Zdarza się, że zwiększone zużycie oleju nie jest związane z marnotrawstwem przez grupę tłoków, ale ze względu na to, że turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego. Jednocześnie diagnostyka samej turbosprężarki nie ujawnia żadnych problemów. W efekcie korpus przepustnicy i wlot pokryte są olejem, a filtr powietrza jest czysty.

Możesz zobaczyć, jak olej wycieka z turbiny, usuwając odpowiednią rurkę powietrza i obudowę filtra powietrza. Na biegu jałowym wszystko najprawdopodobniej będzie wyglądało normalnie, ale gdy prędkość wzrośnie powyżej 2000, olej zacznie wyciekać spod zimnego wirnika.

W takim przypadku najprawdopodobniej układ wentylacji skrzyni korbowej nie działa prawidłowo lub odolejacz, który znajduje się pod pokrywą mechanizmu rozrządu, jest zatkany. Istnieją inne możliwe przyczyny takiego zachowania turbiny, które zostały opisane w osobnym temacie.

8) Rura wlotowa bloku turbosprężarki ma ślady zaparowania oleju

Jeśli widzisz ślady zamglenia oleju na wlocie od strony przewodu powietrza doprowadzającego powietrze z filtra powietrza do zimnej części turbiny, nie chwytaj się za głowę - z turbiną wszystko w porządku, ale pierścień uszczelniający który znajduje się na połączeniu rury i turbiny, należy wymienić. W takim przypadku należy sfinalizować samą rurę i usunąć ślady formy wtryskowej na plastiku - zadziory, przez które wydostają się opary oleju (pokazane strzałkami).

9) Płyn niezamarzający wycieka przez uszczelki w układzie chłodzenia turbiny

Choć problemem jest grosz, to zapach palącego się płynu niezamarzającego w kabinie może lekko przestraszyć posiadaczy silników 1.4 TSI EA111. Chodzi o to, że od wysokich temperatur uszczelki w układzie chłodzenia turbosprężarki TD025 M2 niszczą się i zaczynają wypuszczać płyn chłodzący do gorącej części turbiny. Pali się płyn niezamarzający, a w trakcie jego parowania pojawia się specyficzny nieprzyjemny zapach, który dostaje się do kabiny pasażerskiej przez układ klimatyzacji. Należy zwrócić uwagę na obecność zielonkawych smug z chłodziwa na rurach doprowadzających płyn niezamarzający do turbiny.

Aby wyeliminować ten nieprzyjemny oścież, wystarczy wymienić oringi VAG WHT 003 366(2 szt.). A technika wymiany jest opisana w odpowiednim temacie.

Zasób silnika
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):

Dzięki terminowej konserwacji, zastosowaniu wysokiej jakości 98. benzyny, cichej pracy i normalnemu podejściu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik pozostawi na dość długi czas zasób silnika Silnik Volkswagen 1.4 TSI EA111 ma około 300 000 km, dzięki mocnym żeliwnym blokom cylindrów i niezawodnej głowicy cylindrów.

Nie należy zapominać, że olej musi być wysokiej jakości i wymieniać co najmniej co 10 000 km.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM):

Najprostszym i najbardziej niezawodnym sposobem na zwiększenie mocy tych silników jest chip tuning.
Zwykły układ Stage 1 z 1.4 TSI 122 KM lub 125 KM. zdolny do przekształcenia go w silnik o mocy 150-160 o momencie obrotowym poniżej 260 Nm. Jednocześnie zasób nie zmieni się krytycznie - dobra opcja miejska. Dzięki rurze spustowej można usunąć kolejne 10 KM.

Opcje tuningu silnika
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KM):

W silnikach Twincharger sytuacja jest ciekawsza, tutaj dzięki oprogramowaniu Stage 1 można zwiększyć moc do 200-210 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm.

Nie musisz się tam zatrzymywać i iść dalej, wykonując standardowy etap 2: chip + rura spustowa. Taki zestaw da około 230 KM. i 320 Nm momentu obrotowego, będą to stosunkowo niezawodne i napędzające siły. Nie ma sensu iść dalej - niezawodność znacznie się zmniejszy, a łatwiej kupić 2.0 TSI, który od razu da 300 KM.

Ocena napędu VAG: 4-
(ok- niezawodny, ale wymagający do konserwacji silnik, ma szereg znanych problemów, które można wyeliminować za mniej lub bardziej adekwatne pieniądze, a blok i głowica wyróżniają się typową dla Volkswagena niezawodnością)