Nissan X-Trail lub Toyota Rav 4. Test porównawczy Nissana X-Trail, Toyoty RAV4 i Mitsubishi Outlander

Crossover Toyota RAV4 otrzymał niedawno zaktualizowany wygląd i zmodyfikowane podwozie. Czy te zmiany pomogą mu wygrać w teście porównawczym z Nissanem X-Trail nowej generacji? Walka zapowiada się ciekawie

Wygląd Toyoty RAV4 zmienił się dość znacząco, zwłaszcza patrząc od przodu samochodu. Właściwie przód crossovera jest zupełnie nowy: zderzak, reflektory, „światła przeciwmgielne” i osłona chłodnicy nie mają nic wspólnego z modelem przed stylizacją. Na ścianach bocznych nadwozia widać zmienione progi drzwi i nowe krawędzie nadkoli. „Korma” nabyła przeprojektowane światła, zderzak i wykończenie tylnych drzwi.

Zmiany techniczne podyktowane są życzeniami klientów. Dlatego wielu narzekało na sztywniejsze zawieszenie. W związku z tym zmodernizowany model otrzymał bardziej miękkie sprężyny i amortyzatory. Aby nie cierpieć z powodu obsługi, projektanci zwiększyli sztywność nadwozia. Ponadto znacznie poprawiono izolację akustyczną za pomocą chłonnych wykładzin podłogowych, których powierzchnia wzrosła o 55% w porównaniu do modelu przed stylizacją.

Na rynku rosyjskim oferowane są modyfikacje z dwoma silnikami benzynowymi o pojemności 2,0 i 2,5 litra, rozwijającymi odpowiednio 146 i 180 KM. Dostępna jest również wersja z 2,2-litrowym turbodieslem o mocy 150 KM. Zakres cen podstawowych konfiguracji wynosi od 1 174 000 do 2 008 000 rubli.

Nissan X-Trail zmienił się radykalnie w porównaniu z modelem poprzedniej generacji. Jeśli poprzednik wyglądał jak naturalny SUV, to nowość wygląda jak „SUV”, którym w rzeczywistości jest. Ogólnie projekt samochodu jest ładny i sportowy, tylko wielu myli go z młodszym Nissanem Qashqai - są bardzo do siebie podobne. Od strony technicznej crossover otrzymał sztywniejsze podwozie dla lepszego prowadzenia.

W naszym kraju Nissan X-Trail sprzedawany jest z trzema jednostkami napędowymi. Są to dwa silniki benzynowe (2,0 i 2,5 litra) o mocy 144 i 171 KM, a także 1,6-litrowy turbodiesel o mocy 130 KM. Ceny podstawowych wersji zaczynają się od 1 299 000 rubli, a kończą na około 1 826 000 rubli.

Jak to często bywa, w parkach prasowych nie było identycznych modyfikacji do testu porównawczego. Nasz Nissan X-Trail jest napędzany 2,5-litrowym silnikiem o mocy 171 koni mechanicznych, podczas gdy RAV4 ma 2,0-litrową jednostkę o mocy 146 koni mechanicznych. Ale oba z wariatorami. I zgodnie z deklarowaną charakterystyką dynamiczną nie różnią się one znacząco.

Kwadrat i koło

Wnętrze Toyoty jest surowe. Projekt jest „posiekany”, składający się z linii prostych i kątów, z wyjątkiem być może urządzeń z okrągłości. Nawiasem mówiąc, zmodernizowany model ma zupełnie nową deskę rozdzielczą, wygląda na droższy niż wcześniej i jest bardziej czytelny. Pomiędzy tarczami wskaźników pojawił się 4,2-calowy wielofunkcyjny wyświetlacz ze świetną grafiką. Zmieniono wykończenie paneli drzwi, kierownicy i wstawek na desce rozdzielczej. Ogólnie rzecz biorąc, materiały stały się droższe, chociaż górna część przedniego panelu nadal jest wykonana z twardego plastiku. Ale parapety w drzwiach są miękkie w dotyku.

Salon Nissana jest całkowitym przeciwieństwem salonu Toyoty. Gładkie linie, zaokrąglone powierzchnie. I jest więcej miękkiego plastiku: drzwi, a także górna i środkowa część deski rozdzielczej obszyte są giętkim materiałem. Jednym słowem nasi konkurenci są identyczni pod względem jakości materiałów wykończeniowych i spasowania paneli wewnętrznych.

Dla wygody siedzeń i geometrii lądowania za kierownicą umieściliśmy również znak równości. Zakresy regulacji foteli i kierownicy sprawiają, że osoby o różnym wzroście z łatwością zmieszczą się w obu samochodach. Fotele mają doskonały rozkład obciążenia i niewielkie podparcie boczne. Nie są to jednak samochody sportowe, więc nie potrzebują mocnego podparcia bocznego. Jeśli chodzi o prawe przednie fotele, nasi konkurenci nie mają regulacji wysokości, co jest typowe dla modeli japońskich.

Również typowe dla „Japończyków” i kilka ergonomicznych błędów. Na przykład oba zwrotnice są spowodowane niewygodną lokalizacją przycisków ogrzewania foteli. W Toyocie znajdują się one pod „napływem” konsoli środkowej, zmuszając do zajrzenia pod nią, natomiast w Nissanie przyciski znajdują się w pobliżu środkowego podłokietnika, przez co odwracamy uwagę od drogi. W obu kierownice mają regulowaną wysokość na krótkim ramieniu, dlatego w górnym położeniu znajdują się na pochylni autobusu. Nie wszystkie klawisze są podświetlane w nocy, a jeśli nie pamiętasz lokalizacji, nie jest łatwo je znaleźć w ciemności. A kiedy musieliśmy jechać po sypkim śniegu, to w Toyocie dużo czasu spędziliśmy na szukaniu przycisku wyłączającego system stabilizacji. Jednak stali właściciele o lokalizacji niezbędnych kluczy oczywiście prędzej czy później pamiętają.

Ale zarówno Toyota, jak i Nissan są dobrze wyposażone. Tak więc oba mają kamery cofania i podgrzewane szyby przednie. Co więcej, w RAV4 kierownica również jest podgrzewana - jednak tylko w miejscach prawidłowego chwytu. A kiedy wsiadasz do Toyoty, spodnie pozostają czyste nawet przy najbrudniejszej pogodzie, ponieważ drzwi crossovera całkowicie zakrywają progi. Ale w X Trail prawie niemożliwe jest wejście do środka bez ubrudzenia się.

W drugim rzędzie obaj przeciwnicy oferują zaskakująco dużą przestrzeń na całej planszy. Tak więc, jeśli osoba o wzroście 180 cm wyreguluje przednie siedzenie w Toyocie i usiądzie z powrotem, to co najmniej 15 cm pozostanie przed jego kolanami, a w Nissanie nawet kilka centymetrów więcej. Z drugiej strony w RAV4 jest więcej miejsca nad głową, ponieważ jego sofa znajduje się znacznie niżej niż w X-Trail, co zapewnia pasażerom siedzącym z tyłu wręcz dowodzenie. Ale fotel Toyoty podobał nam się bardziej, ponieważ jego poduszki są bardziej miękkie i dłuższe. Nawiasem mówiąc, w obu oparcia można regulować w zależności od kąta nachylenia. Sofa w Nissanie, w przeciwieństwie do rywala, porusza się tam iz powrotem, choć ta funkcja nie wpływa już na komfort pasażerów, a przestrzeń na bagaż.

Jednak bagażnik X-Trail jakoś będzie w stanie konkurować objętością z Toyota tylko wtedy, gdy przesuniesz tylne siedzenia maksymalnie do przodu. W zwykłej konfiguracji bagażnik Nissana jest zauważalnie mniejszy, a jego wysokość ładunkowa wyższa. Pełne koło zapasowe znajduje się pod podłogą modelu Nissana, a Toyota oferuje „na gapę”. Właściwie pełne koło zapasowe pochłonęło część objętości X Trail. Bagażnik dachowy w Nissanie można podzielić na części, usuwając część podłogi i instalując prowizoryczną półkę na bocznych wypustkach. Ale te występy zmniejszają i tak małą objętość. Po rozłożeniu siedzeń w drugim rzędzie oba uzyskują płaską powierzchnię.

Są tak różne

Silnik Nissana pracuje płynnie i niezauważalnie, a bezstopniowy wariator zapewnia samochodowi „wózkowe” przyspieszenie. Co więcej, przyspieszenie okazuje się być dość gwałtowne nawet na śliskich nawierzchniach. Należy jednak zauważyć, że przy silnym naciśnięciu pedału przyspieszenia przednie koła mają czas na poślizg, zanim moment zostanie przeniesiony na tylną oś, chociaż opóźnienie jest niewielkie. Silnik płynnie i bardzo żywo reaguje na dopływ paliwa, a nawet przy wysokich obrotach jego dźwięk nie różni się głośnością.

Toyota nie ślizga się przy dużym przyspieszeniu. I to nie tyle ze względu na mniejszą moc jednostki napędowej, co ze względu na najlepsze ustawienia napędu na cztery koła. Pedał przyspieszenia jest tutaj bardziej tłumiony, szczególnie przy niskich prędkościach. Charakter auta można jednak zmienić, włączając tryb „sportowy” – wtedy reakcje na „gaz” staną się jeszcze ostrzejsze niż w przypadku Nissana. Samochód zmienia się tak bardzo, że wydaje się, że nie zostanie w tyle za rywalem, mimo ponad 20-konnej utraty mocy. CVT działa nie gorzej niż w X-Trailu, a silnik na wysokich obrotach w RAV4 ma bardziej czadowy ton (nawiasem mówiąc, Nissan nie ma trybu „sportowego”).

Hamulce w normalnych trybach nie powodują żadnych skarg u żadnego z rywali. Ale kiedy zwalniamy w sypkim śniegu, bardziej podobały nam się ustawienia ABS Toyoty – RAV4 w takich warunkach zatrzymuje się szybciej, a hamowanie jest lepiej mierzone.

Układ kierowniczy Toyoty jest ostrzejszy niż u rywala (około 2,7 obrotu od skrętu do skrętu w stosunku do dokładnie trzech), a podczas kierowania kierownica reaguje nieco szybciej na ruchy kierownicą. Mimo to RAV4 jest postrzegany jako cichszy samochód. W zasadzie obaj konkurenci reagują na czynności kontrolne terminowo i adekwatnie, bez opóźnień właściwych maszynom z wysoko położonym środkiem ciężkości. Ale podczas szybkiej jazdy po krętym torze te crossovery są tak różne, jak niebo i ziemia.

Tak więc X-Trail dosłownie podnieca kierowcę, prowokując go do atakowania zakrętów na granicy właściwości przyczepności opony. Samochód zachowuje się jak samochód sportowy, bez zwłoki wjeżdża w zakręty. I stoi idealnie na łuku, wykazując lekką podsterowność do granic możliwości.

W Toyocie kierowca czuje, jakby zażył sporą dawkę środka uspokajającego. Jednocześnie RAV4 porusza się bardziej stabilnie i pewniej w zakrętach, ale nie powoduje chęci do szybkiego. Właściwie obydwaj nasi konkurenci wyróżniają się dobrym wyważeniem podwozia iw trybach ekstremalnych sterowani są bardzo podobnie, tylko odczucia są inne. Trudno wybrać najlepszy z nich pod względem obsługi, ponieważ wszystko zależy od osobistych preferencji. Na autostradzie obaj „Japończycy” pewnie trzymają się linii prostej, niezależnie od nierówności i kolein.

Przeprojektowane zawieszenie Toyoty naprawdę stało się bardziej miękkie niż w wersji sprzed reformy, ale samochód nadal pokonuje ciasne wyboje i jest skupiony, a na falistej drodze w niektórych szczegółach powtarza swój profil. Jednym słowem, RAV4 nie zamienił się w „sofę”. Chociaż X-Trail nie wygląda jak puchowiec: jego podwozie jest sztywno zestrojone, a wstrząsy na wybojach są tak samo mocne i sprężyste jak u konkurenta. A zwrotnice są równe pod względem izolacji szumów. Głównym źródłem hałasu w obu przypadkach są opony zimowe. Co więcej, jest całkiem dobrze zagłuszony zarówno w Nissanie, jak i Toyocie, a jeśli porównamy RAV4 z modyfikacją przed stylizacją, to różnica jest bardzo zauważalna właśnie pod względem izolacji od hałasu drogowego.

W błocie lub śniegu na obu crossoverach musisz ostrożnie ruszać. Geometryczna zdolność przełajowa zarówno Toyoty z prześwitem 197 mm, jak i Nissana z prześwitem 210 mm jest całkiem przyzwoita, a kąty wejścia-wyjścia nie są złe, ale należy pamiętać, że są tutaj wariatory. Nie dręczyliśmy zbytnio samochodów, więc nie doszło do przegrzania, ale obaj mieli problemy z dozowaniem przyczepności przy niskich prędkościach. A to obarczone jest szybkim zakopywaniem podczas jazdy po luźnych i luźnych nawierzchniach – tradycyjne „automaty” zachowują się w takich warunkach znacznie lepiej. Jednak RAV4 z mocniejszym 2,5-litrowym silnikiem jest wyposażony tylko w „automat”, jednak ma tylko 165 mm prześwitu. Ale wersja Toyoty z silnikiem wysokoprężnym ma również „automatyczny” i 197-milimetrowy prześwit. Jest więc wybór. X-Trail nie ma wersji automatycznej. Na solidnym podkładzie oba zachowują się dobrze, ponieważ ich zawiesina ma doskonałą energochłonność.

Więc nasi rywale są bardzo blisko. Oznacza to, że wybór między spokojnym charakterem Toyoty a aktywną jazdą Nissana jest kwestią osobistych preferencji. Ale z praktycznego punktu widzenia RAV4 oferuje kupującym więcej opcji.

Niedawno pojawił się na drogach Rosji i zdążył już podbić serca wielu kierowców. Stylowy nowoczesny design, potencjał terenowy oraz wprowadzenie nowinek technicznych pozwoliły mu w jak najkrótszym czasie wejść do dwudziestu najpopularniejszych aut na naszym rynku. Jak uzasadniona ma być ta reputacja, można ją zdemontować w porównaniu z dwoma innymi, podobnymi w charakterystyce crossoverami: Toyotą RAV4 i Subaru Forester.

Podstawowe osiągi: 4-cylindrowe, wolnossące silniki o pojemności 2,0 litra i mocy od 144 do 150 KM, współpracujące z sześciobiegową manualną skrzynią biegów.

Topowe japońskie modele wyposażone są w silniki o pojemności od 2,4 do 2,5 litra i mocy od 171 do 180 KM. w połączeniu z automatycznymi skrzyniami biegów. To właśnie te okazy są porównywane.

Cena główna

Potężny Forester jest również wyposażony w tłoczone koła, ale nadal zbliża się do X-Trail. Jest to jednak tylko napęd na cztery koła, dlatego jego ceny zaczynają się od 1 406 000 rubli.

Jeśli porównamy samochody z podobnym wyposażeniem z silnikami 2,4 i 2,5 litra, napędem na wszystkie koła, wariatorem, klimatyzacją, felgami aluminiowymi, czujnikami parkowania lub kamerą cofania, czujnikami deszczu i światła, otrzymamy następujące wyniki. Koszt Nissana X-Trail sięga 1 661 000 rubli, RAV4 - 1 747 000 rubli, a Subaru Forester - 1 664 000 rubli. Co więcej, ta cena dotyczy zeszłorocznego Subaru i najprawdopodobniej zaktualizowane modele będą droższe.

Cechy wnętrza

Niektórzy posiadacze poprzedniej generacji X-Traila narzekali na szczelność sofy. Ta usterka została naprawiona w zaktualizowanym samochodzie. To prawda, że ​​dziś musimy tylko pamiętać o tytule najbardziej utalentowanego przewoźnika cargo. Nie, nie wszystko jest takie złe – za pomocą zdejmowanej sztywnej półki w bagażniku można zbudować półkę piętrową, zwiększając tym samym powierzchnię użytkową na bagaż. Ale ten projekt nie zastąpi praktyczności plastikowej podłogi i wygodnego organizera znajdującego się pod nią.

Pewne pytania budzi konstrukcja przodu kabiny Toyoty. Mianowicie elektroniczny, oryginalnie z lat 80-tych ubiegłego wieku zegar na desce rozdzielczej, schowany za kierownicą i pod przednią ścianką przycisku. Wszystko to nie bardzo pasuje do ceny samochodu i jego nowoczesnego wyposażenia. Nie ma jednak żadnych skarg na widoczność i komfort siedzeń.

Osiągi jazdy

Ale jak wiadomo, jego jakość w Rosji jest bardzo zła. Co innego być gładkim i równym, jak stół bilardowy, a co innego rozwalać, jak po prawdziwych działaniach wojennych, odcinki drogi. Tak więc w przypadku jezdni drugiego typu Toyota nie jest najlepszą opcją. Jego gęste zawieszenie potrafi dostrzec nawet najmniejsze ubytki na drodze, a jeśli koło uderzy w mniej lub bardziej głęboką wyboję, gwarantowane jest mocne uderzenie. Ale na dobrej autostradzie Toyota toczy się znakomicie - bez zbędnego hałasu, wyraźnie przestrzegając kierownicy, przy minimalnych przechyleniach w zakrętach.

Chociaż nowy X-Trail nauczył się dobrych manier, jego ruchom brakuje lekkości i szybkości Toyoty. Jest niezawodny w obsłudze, wygodny w podróży, ale nie tak zwrotny. Wpływa na większą wagę i wymiary. Jeśli jednak musisz winić lekkomyślnie, nie patrząc pod nogi i na prędkościomierz, to Nissan Cię nie zawiedzie. Ćwiczy doły i stawy bardziej miękko, nie tracąc kontaktu z drogą.

A co z Foresterem? Jest lżejszy od konkurentów, a silnik typu bokser zapewnił mu niski środek masy. A inżynierowie maksymalnie wykorzystali te fizyczne dane.

Subaru ma niesamowitą kombinację delikatnych dziur i pysznej obsługi. I nawet jeśli nie ma tak efektownego wyglądu, ma ciaśniejsze wnętrze niż konkurenci i mniejszy bagażnik, to Forester lepiej radzi sobie w ruchu.

wnioski

W granicach błędu, czy to ile? Litr? Konie mechaniczne? Kilometr? Nissan X-Trail, Toyota RAV4 i Mitsubishi Outlander mają podobny rozmiar nadwozia, moc układu napędowego i metki cenowe. Pojedynki również są bliskie występów. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że trio crossoverów wykazało podobne wyniki w ogólnych ocenach – nie ma tu wyraźnego lidera. Ale samochody są inne! Każdy z własnym charakterem i temperamentem. Każdy ma swojego kupca. Kto wie, może w granicach tego błędu ukryta jest indywidualność każdego?

Po zmianie stylizacji projekt RAV4 stał się bardziej wyrazisty, a farba jaśniejsza. Według statystyk crossover jest popularny wśród młodych ludzi w wieku 25-35 lat.

Najpierw zaprojektuj. Jeśli podzielić samochody na „chłopców” i „dziewczęta”, to RAV4 jest zdecydowanie żeński. Flirtujące pojawienie się Toyoty na tle celowej agresji Mitsubishi i niejako brutalności Nissana wskazuje na ciepłe relacje. A kolor? Czy rozdali kolorowe markery kolorystom Toyoty? Jasny! Ponadto Ravik jest bardziej kompaktowy: 35 mm krótszy niż X-Trail i 90 mm krótszy niż Outlander. Rozstaw osi: odpowiednio minus 45 i 10 mm.

Dwupiętrowa deska rozdzielcza Toyoty składa się z wielu części. Nieco staroświecki. Ponadto kurz gromadzi się u wielu partnerów.

Instrumenty i sterowanie są proste i proste. Dostęp do funkcjonalności, dzięki ukośnemu panelowi frontowemu, jest doskonały. Ale dolne przyciski były w strefie „ślepej”. Ponadto do portu USB wchodzą tylko wąskie dyski flash. Ale w uchwycie na kubek można umieścić kubek z rączką

Jednak zwarty korpus nie jest przeszkodą dla pojemności. W kierunku podłużnym przestrzeń w Toyocie jest nawet nieco większa niż w innych crossoverach. Kierowca jest wygodny. Pod nim znajduje się krzesło o sprawdzonym profilu i umiarkowanym podparciu bocznym, przed dwupoziomowym panelem przednim z wyeksponowanymi instrumentami. „Najwyższe piętro” – na pierwszy rzut oka, ale dla innych korzyści będziesz musiał zejść „do piwnicy”. Przyciski funkcji drugorzędnych - takich jak podgrzewanie foteli czy elektryczna klapa bagażnika - są ukryte na samym dole panelu. Ale przycisk wyłączania stabilizacji znajduje się w widocznym miejscu: w prawym rogu wąskiej wnęki wyświetlacza centralnego. Idź zgadnij!

RAV4 ma świetne przednie siedzenia! Zarówno profil, jak i wysokość montażu są optymalne. Siedzenia w drugim rzędzie są nieco większe niż u konkurentów. A kanapa jest chyba najwygodniejsza. Ale "galeria" jest słabo wyposażona - gniazdo 12V i kieszenie. Kufer o imponującej objętości (577-1605 litrów) wyposażony jest w wysuwany hamak. Dekoracja jest skromna, nie przewiduje się gniazdek i pudełek na drobiazgi. Pod podłogą - "dokatka"

„Sztuczka” Toyoty w systemie widoku panoramicznego z efektem wszechstronności. Cztery kamery przekształcają obraz w pełnoprawny „widok z góry”. Fajne rzeczy, ale ekran zaktualizowanego systemu multimedialnego jest wciąż mały. Jednak ogromne lusterka boczne i wąskie słupki nadwozia ułatwiają poruszanie się w przestrzeni. A wymiary w RAV4 są lepsze niż w innych samochodach.

Po kolejnym liftingu Outlander dosłownie zabłysnął. Zwrotnica hojnie wykończona chromem

Wnętrze Outlandera jest bliższe klasyce. Projekt jest prostszy, jest mniej przycisków. Tutaj, podobnie jak w Toyocie, zasięg kolumny kierownicy jest zbyt mały, ale nie jest trudno znaleźć swoją pozycję na fotelu kierowcy. Fotel jest równie wygodny jak w Toyocie, ale tapicerka jest… szorstka w dotyku, błyszcząca skóra. Czy to skóra?! Chociaż inne materiały wewnętrzne są dość wysokiej jakości. Jest dużo miękkich paneli, a manetki zmiany biegów wykonane są z aluminium. Dotykasz odlewanych części opuszkami palców i myślisz… w końcu tryb „ręczny” rozpieszcza!

Prosty, ale gustowny. I nie ma poważnych problemów z ergonomią. Zwróć uwagę na oddzielne owiewki wentylacyjne dla kierowcy i pasażera z przodu

Pod względem łatwości sterowania funkcjami drugorzędnymi Mitsubishi jest podobne do Toyoty: duże tarcze i przyciski. Czy system multimedialny jest przeładowany symbolami, a elementy sterujące systemu są chaotycznie rozrzucone po panelu przednim. Łopatki zmiany biegów nie są montowane na kierownicy, ale na kolumnie

Z widocznością w Outlander - ok. Lusterka są duże, rozpórki nie są szerokie, znowu jak w RAV4. Ale tylne drzwi są węższe, a drzwi otwierają się pod niewielkim kątem. Lądowanie jak w amfiteatrze zmusza do wspięcia się na tylną kanapę, która również jest wypełniona twardym wypełniaczem. Nie możesz na tym długo siedzieć. A podczas lądowania trzeba podnieść nogi wyżej: drzwi w przeciwieństwie do Toyoty nie zasłaniają progów, łatwo się pobrudzić. Nawiasem mówiąc, Nissan robi to samo.

Krzesła są nieco surowsze i twardsze niż w Toyocie, ale równie gościnne. Wysoki montaż przednich siedzeń przyczynia się do przestronności w drugim rzędzie, ale tutaj też nie ma owiewek. Mimo sporych rozmiarów bagażnik Outlandera jest najskromniejszy: 477-1640 litrów. Trzeba jednak pamiętać, że tylko tutaj jest podziemie z szeregiem pojemnych pudełek. Pod spodem zawieszone jest kompletne koło zapasowe na odlewanej tarczy

Przedni panel X-Trail jest masywny i solidny. Fotele są zaokrąglone, z przełącznikiem CVT na centralnym podium. Czujesz się jak w aucie wyższej klasy. I tylko w Nissanie za tryby napędu na wszystkie koła odpowiada obrotowa podkładka. Taki przełącznik jest znacznie wygodniejszy niż sterowanie skrzynią biegów przyciskiem. Ponadto X-Trail jest ładniejszy w szczegółach: zasięg kierownicy jest większy, wyświetlacz zestawu wskaźników jest większy, a środkowe uchwyty na kubki są chłodzone. Jedyne, co psuje karmę crossovera, to nieodpowiednie oszczędności na żarówkach - regulator szyby jest, licząc, bez podświetlenia.

X-Trail wygląda na większy, niż jest w rzeczywistości. Jednak naszym zdaniem Nissan ma najkorzystniejszy wygląd.

Lekka tapicerka dodaje wnętrzu „fałszywej” przestrzeni Nissana. W rzeczywistości jest tu trochę mniej swobody niż u konkurencji. Na przykład, jeśli masz nad głową dach panoramiczny, odstęp wynosi niewiele ponad pięć centymetrów. Toyota i Mitsubishi mają podwójną liczbę. W kierunku wzdłużnym kolby jest dość, ale pod fotelem kierowcy nie ma miejsca na stopy. Rozciąganie nóg, jak w innych crossoverach, nie zadziała. O czym jednak mówimy – miejsca jest jeszcze wystarczająco dużo!

Płynne kontury przedniego panelu zapewniają relaksującą jazdę. Dwukolorowe wnętrze jest eleganckie, ale łatwo się brudzi

Wnętrze Nissana ma nieco więcej wdzięku, co nie koliduje z treścią informacyjną i wygodą. Poważne przebicie - „ciemny” blok regulatora szyb, ukryty za klamką

Wielcy ludzie pokochają fotel Nissana. Ci chudzi będą się wiercić. Tylną kanapę można przesuwać wzdłużnie o 40 cm, zwiększając objętość bagażnika. Pasażerowie drugiego rzędu, choć podpierają przednie fotele kolanami, będą mogli usiąść na krótką wycieczkę. Tylko X-Trail ma tylne otwory wentylacyjne. Pojemność bagażnika Nissana 497-1585 litrów. Tył sofy ma troje drzwi, a podłogę można zamontować na dwóch poziomach. „Zapas” jest pełny, ale prawie nie ma miejsca na drobiazgi

Ogólnie rzecz biorąc, w ćwiczeniach statycznych mamy przybliżoną równość. Oczywiście uwzględniając błędy. Jeśli jeden z uczestników wpadnie w małą lukę w osobnej nominacji, rywale natychmiast go dogonią w innych. Jednak „dynamika” zapowiada większą różnorodność.

Kamera Nissana zapewnia obraz najwyższej jakości. Toyota ma funkcję widoku obwodowego dookoła. Mitsubishi ma największy ekran

Na przykład Toyota jest nieco mocniejsza od obu konkurentów, a co najważniejsze, 180-konna wersja 2,5-litrowa jest wyposażona w klasyczny „automat”. Widać to: RAV4 mocno przyspiesza, przy minimalnych stratach na transmisji. Silnik crossovera dobrze ciągnie na niskich obrotach, ale żeby działał prawidłowo, trzeba wbić wskazówkę obrotomierza w górny sektor skali. W zrywie do pierwszej „setki” Toyota jest szybsza od Nissana i Mitsubishi zarówno w paszporcie (odpowiednio 9,4 sekundy wobec 10,5 i 10,2), jak i w wyczuciu. I wszystko byłoby w porządku, ale czasami, myląc się między biegami, automatyczna skrzynia biegów dopuszcza nieprzyjemne szarpnięcia.

2,5-litrowy silnik w połączeniu z „automatem” cieszy wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach i aktywnością na górze. „Stalowe” solo silnika jest wyraźnie słyszalne w kabinie, ale ta „muzyka” chce być nawet głośniejsza. Ale hałas drogowy, wręcz przeciwnie, chciałbym zmniejszyć

Mitsubishi jest nieco w tyle za Toyotą. Głównie z winy wariatora, który zaczyna „ciągnąć gumę” właśnie podczas intensywnego przyspieszania „do podłogi”. Przy spokojnej jeździe jego nawyki wracają do normy, a gdy rusza z miejsca, reakcje na gaz są tak ostre, że szarpnięcia można uniknąć tylko przy bardzo ostrożnym operowaniu pedałem gazu. Ale Outlander natychmiast reaguje na dostawę paliwa. A pod względem komfortu akustycznego preferowany jest „Mitsu”. Podczas ostatniej aktualizacji (a było ich w sumie trzy) izolacja akustyczna została dokręcona do zwrotnicy do akceptowalnego poziomu.

Outlander bez problemu reaguje na ruchy przepustnicy. I jest doskonale kontrolowany przez gaz w zakrętach, zmieniający trajektorię wraz z rozkładem masy. Ale do granic, ze względu na niską przyczepność opon, lepiej nie wnosić

X-Trail to złoty środek. Reakcje przepustnicy są wygładzone, CVT ściślej przylega do silnika, a imitacja zmiany biegów jest wyraźniej odczuwalna niż w Outlanderze. Być może dlatego ta para, mimo różnic w masie i odrzutu silników, rozpędza się łeb w łeb. Co ciekawe, podczas jazdy ogromnym X-Trail wydaje się, że to Ty jesteś szybszy od swojego przeciwnika. Znowu oszustwo dużych form.

Płynna praca atmosferycznej „czwórki” i wariatora tworzą iluzję silnika V6. Pod warunkiem, że obrotomierz nie przekracza 3500 obr/min

Podobała mi się konfiguracja podwozia. Nissan wydaje się przepychać małe i średnie nierówności swoją wagą. Zawieszenie żartobliwie radzi sobie z połączeniami mostowymi, progi zwalniające poruszają się w dwóch skokach. I tylko na dużych dołach amortyzatory nieprzyjemnie huczą. X-Trail prowadzi się spokojnie, jakby z lenistwem. Reaguje na kierownicę z lekką pauzą, ale potem rysuje skręty, jak ołówek na wzorze. Wygląda na to, że jest nawet wystarczająco dużo informacji zwrotnych. Biorąc to pod uwagę, limity podwozia są dość wysokie. Zwrotnica długo trzyma się trajektorii i dopiero po wyraźnym wyliczeniu przednia oś zaczyna ślizgać się z prędkością.

X-Trail utrzymuje linię prostą. Nie reaguje na koleiny, nie wymaga sterowania. Tylko duży dół może zepchnąć crossovera z kursu.

Outlander robi coś przeciwnego. Silniejsze szarpnięcie z miejsca może spowodować poślizg kół. Ostry akcelerator sąsiaduje z równie ostrą kierownicą, na której odchylenie natychmiast reaguje zwrotnica. Kierownica jest dokładna, ale nie zawiera informacji. To, co dzieje się na styku kół z drogą, absolutnie nie jest odczuwalne. To prawda, że ​​nie przeszkadza to w atakowaniu narożników. Zdenerwowany, że Mitsubishi zaczyna się wcześnie ślizgać. Wydaje się, że prędkość też jest niska, ale guma piszczy, a trajektoria się prostuje. Wyraźnie winne są śliskie opony Goodyear Eagle.

Mitsubishi Outlander ma najbardziej lekkomyślne prowadzenie. Jednocześnie komfort z dobrym zawieszeniem na poziomie

Mitsubishi ustępuje Nissanowi pod względem komfortu. W kabinie jest więcej zakłóceń spowodowanych nierównościami, doły są bardziej wyraźne, kierownica jest uderzona. Dodatkowo w koleinach asfaltu crossover ciągnie się na bok. Jednocześnie możesz dosłownie śmigać wzdłuż toru bez załamań i nierówności ciała. Zauważ, że nasz Outlander zdołał przebiec ponad 30 000 km „pod dziennikarzami”. Jesteśmy pewni, że część roszczeń dotyczy zużycia zawieszenia.

Skuteczność hamowania crossoverów jest z grubsza podobna, ale RAV4 wysyła kierowcy nieco więcej informacji.

Toyota toczy się po wybojach jak napompowana piłka. Zawieszenie jest sztywne, a większość odpadów drogowych jest wyraźnie odczuwalna w kabinie. Nie miałoby sensu znosić dyskomfortu, gdyby nie wzorowa energochłonność elementów elastycznych: RAV4 nie boi się nawet nadwagi „gumów zwalniających”. A obsługa jest normalna. Crossover charakteryzuje się umiarkowanie ostrymi reakcjami i przyczepnym zawieszeniem. Na granicy - rozbiórka. To prawda, że ​​bułki są za duże, ale wśród naszych pojedynków nikt nie jeździ poziomo w zakrętach.

Podczas jazdy Toyotą w lekkim terenie, ESP musi być wyłączony. W przeciwnym razie elektronika udusi silnik i zwrotnica ugrzęźnie. Bez ubezpieczenia i z zablokowanym sprzęgłem wielotarczowym RAV4 jeździ bardzo pewnie, ale jego przejezdność jest ograniczona przez skromny prześwit 185 mm i rurę spustową wiszącą pod komorą silnika

Plusy Outlandera: prześwit - 215 mm i błyskawiczna reakcja na dopływ paliwa. Ponadto crossover aktywnie reaguje na redystrybucję masy, co pozwala mu pokonywać śliskie tereny w rajdowym stylu. Off-road to radość!

Elektronika X-Trail działa poprawnie, ale nie było żadnej szczególnej różnicy podczas jazdy w trybie automatycznego napędu na wszystkie koła i z zablokowanym sprzęgłem (w tym przypadku ciąg jest równomiernie rozłożony między osiami). Dodatkowo w wariatorze Nissana nie ma trybu zasilania (jak Mitsubishi), ani manualnego (jak w "automatyce" Toyoty)

Rozważamy wszystkie zalety i wady i uzyskujemy to wyrównanie. Nissan X-Trail nieco wyprzedza. Brutalny crossover jest wyposażony w bujne wnętrze i dobrze zestrojone podwozie. Ale jednocześnie nie prowokuje do pochopnych czynów kierowcy-człowieka z rodziny. Pozytywny bohater!

Toyota RAV4 w środku. To (czy to?) nie jest ani skarcone, ani chwalone. Robi wszystko dobrze, nie odstępuje od karty. Jeśli przegrywa z konkurencją, to w aspektach nie fundamentalnych. Ale zawsze wygrywa. Właściwie wiele wybaczono za zawieszenie i niezawodność Ravik. Krótko mówiąc, pełna równowaga RAV.

Błąd w cenach testowanych crossoverów z silnikami 2,4-2,5 litra wynosi dokładnie 100 000 rubli. Najtańszy - Nissan X-Trail: 1 749 000-1 999 000 rubli. Następnie Mitsubishi Outlander: 1 839 990-1979 990 rubli. Droższy niż reszta Toyota RAV4: 1 850 000 - 2 168 000 rubli

Mitsubishi Outlander nieco pozostaje w tyle. Agresywny wygląd „japończyka” odpowiada ustawieniom podwozia, ale brakuje mu tego, co ma w sobie Toyota i Nissan – spokoju. Można to jednak sformułować w inny sposób: Outlander ma coś, czego nie ma w RAV4 i X-Trail. A potem tabela priorytetów odwróci się do góry nogami. Tyle, że każdy z samochodów skierowany jest do określonej grupy odbiorców. Oczywiście biorąc pod uwagę błąd.

Charakterystyki techniczne badanych pojazdów (dane producentów)

Bezpieczeństwo

Nissan x-trail

Toyota RAV4

Mitsubishi obcy

Zdjęcie bonusowe

Bonus wideo

Czy można porównać Nissana X-Trail i Toyotę Rav4 2015? Wymiary samochodów są zbliżone, moc silnika dość porównywalna, oba samochody mają napęd na cztery koła, ale nie są to SUV-y i należą do tego samego segmentu cenowego.

Ogólne porównanie Nissana X-Trail i Toyoty Rav4

Spróbujmy porównać główne parametry samochodów z 2015 roku. Rzeczywiście podobnych parametrów jest więcej niż rozbieżności, ale jednocześnie samochody są zupełnie inne zarówno pod względem wyglądu, jak i sterowania, wystroju wnętrza i ogólnego stylu.

Wymiary 2015

Jeśli Nissan X-Trail zachował wyraźne i ostre kontury, choć nieco rozmyte w wersji 2015, to Rav4 wygląda mniej gładko przy tych samych wymiarach.

X-Trail i Rav4 2015 mają pięciodrzwiowe nadwozie typu kombi. Długość samochodów wynosi 4605 mm dla Rav4 i 4640 mm dla Nissana X-Trail. Różnica w długości około 4 cm jest nieznaczna, a szerokość Nissana X-Trail jest tylko o 2,5 cm mniejsza od Rav4.Podstawa Nissana X-Trail ma 2705 mm w porównaniu do 2660 mm Rav4. Prześwit Nissana jest tylko 1 cm wyższy niż Rav4. Ale razem wszystkie te różnice sumują się i tworzą ogólne wrażenie: Nissan X-Trail jest większy niż Rav4.

Pod względem gabarytów porównanie Nissana X-Trail i Toyoty Rav 4 nie przemawia na korzyść tego drugiego. Projektanci Nissana wykonali kawał dobrej roboty: Rav4 obok Nissana X-Trail wygląda jak dziecięca zabawka.

Specyfikacje

Prawie wszystko jest technicznie takie samo. Modele z 2015 roku zachowują się podobnie. Pojemność silnika, maksymalny moment obrotowy, obroty na minutę i maksymalna prędkość są dopasowane.

Czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 10,8 sekundy dla Rav4 i 11,3 dla Nissana X-Trail 2015. Różnica w granicach błędu statystycznego, ale w pełni uzasadniona masą nadwozia Nissana X-Trail, jest większa o 200 kg . Jednocześnie Nissan ma niższe wszystkie modyfikacje, co świadczy o bardziej zaawansowanym układzie paliwowym. W rzeczywistości zdecydowanie odradza się startowanie z miejsca lub z sygnalizacji świetlnej z maksymalną prędkością ze względu na zdrowie sprzętu. Wszelkie wyścigi i przeciążenia prowadzą do zwiększonej amortyzacji pojazdu. Wyścigi bez ekipy techników gotowych do pomocy w każdej chwili prowadzą do raczej smutnych konsekwencji i ogromnych rachunków z serwisu samochodowego.

Spróbujmy porównać według ceny

W tych trudnych czasach trzeba oszczędzić każdy grosz, nawet kupując dobre auto. Czas bezsensownego popisu się skończył. Jeśli szukasz samotnego samochodu, najlepiej przyjrzeć się bardziej kompaktowym modelom. Poważnie, ogromny bagażnik, ładowność, pojemność, wszystko to sugeruje posiadanie rodziny lub dużej liczby bliskich przyjaciół. Zobaczmy, który za te pieniądze jest lepszy Nissan X-Trail czy Toyota Rav4.

W minimalnej konfiguracji Nissan X-Trail 2015 ma już wysokiej jakości felgi aluminiowe, oddzielną klimatyzację, dynamiczny system stabilizacji i całkiem przyzwoity dźwięk.

Za te same pieniądze nabywcy Rav4 czekają na tłoczone stalowe felgi, tani wystrój wnętrza z poliuretanową kierownicą oraz miejsce na montaż magnetofonu. W zasadzie nie ma nic złego w krążkach tłoczonych i często trzymają one obciążenie nie gorzej niż odlewane, są lepiej naprawialne, nie ulegają uszkodzeniom w wyniku wpływów zewnętrznych, ale są tańsze i uznawane za mniej prestiżowe. Z wyglądu felgi aluminiowe są oczywiście bardzo korzystne. Jeśli chcesz połączyć praktyczność i zewnętrzne piękno, musisz wybrać kute koła. To prawda, że ​​ich koszt jest znacznie wyższy.

Porównanie kosztów podstawowego Rav4 i Nissana X-Trail z 2015 roku pokazuje silniejszą pozycję Nissana X-Trail.

Porównanie modeli podstawowych

Podstawowe specyfikacje na rok 2015 obejmują 2-litrowe, 4-cylindrowe silniki, które są bardzo chwalone przez Nissana z przekładnią CVT. Na trudnej drodze zbyt duża moc silnika nie zawsze jest uzasadniona w przypadku crossovera. Połowa automatyzacji jest już poświęcona na zmniejszenie prędkości i hamowanie silnika, w przeciwnym razie jego moc doprowadzi po prostu do zniszczenia podwozia.

Najwyższej klasy konfiguracje z silnikami o pojemności 2,4 i 2,5 litra i mocy do 180 KM są skuteczne w testach, ale są niezwykle żarłoczne pod względem paliwa, oleju silnikowego i wymagają częstszych wymian oleju przekładniowego. W przypadku wariatora, który wymaga specjalnego płynu, nie jest to wcale mały marnotrawstwo.

Gdzie jest najlepszy projekt wnętrza X-Trail lub Rav4?

Salon Nissana X-Trail wyraźnie koncentruje się na kierowcy. Oznacza to, że samochód skupia się na tym, aby za kierownicą siedział właściciel samochodu i powinien być wygodny, wygodny i dobrze widoczny ze wszystkich stron. Tylna kanapa pasażera nie jest nawet podgrzewana, w przeciwieństwie do siedzenia kierowcy. To nie problem, jeśli jest klimatyzacja, pasażerowie nie zamarzną, to tylko priorytetyzacja. Fotel kierowcy można regulować, podnosić lub opuszczać, aby zapewnić maksymalną widoczność.

Deska rozdzielcza ma klasyczny, absolutnie przejrzysty design, dość gładki kształt. Plastikowe i panelowe wykończenia są miękkie w większości konfiguracji.

Bagażnik Nissana wciąż jest lepszy od konkurencji. Ogromna objętość, możliwość zamontowania dodatkowych półek, składany tylny rząd, pozwalają zaaranżować wyposażenie małego biwaku dla kilkunastu osób.

Wnętrze Toyoty RAV4 utrzymane jest w nostalgicznym stylu lat 80-tych.

Salon Toyoty Rav4

Tylna kanapa ma nieco więcej miejsca dla pasażerów niż Nissan. Mimo dostatecznego wyposażenia fotela kierowcy wydaje się, że ważniejsi są pasażerowie. Recenzja nie jest zła, chociaż Nissan ma lepszą. Zdezorientowany przez duże lustra, częściowo zasłaniające widok do przodu.

Bagażnik Rav4 posiada siatkę do mocowania przedmiotów, wnękę z kołem zapasowym, to wszystko. Objętość bagażnika jest ogólnie dobra. Dobry na dobry piknik, a może nawet na wędkowanie. Ale na poważną podróż lepiej wybrać większy bagażnik.

Osiągi jazdy

Przedstawiając Rav4 lub Nissana X-Trail jako pojazdy terenowe, musisz zrozumieć, że obecność napędu na wszystkie koła, który łączy się ze wzrostem obciążenia i zwiększonym prześwitem, może być doskonale wykorzystana na trudnych torach, na krótkotrwałych przeszkodach, są niezbędne na mokrej lub oblodzonej drodze, ale nie są warunkiem pełnej jazdy w terenie. Jeśli potrzebujesz pojazdu terenowego, logiczne jest dokładne przyjrzenie się pojazdom gąsienicowym lub poduszkowcom. To prawda, że ​​na torze ich osiągi są gorsze niż pojazdów kołowych, a pojazdy gąsienicowe mogą być w ogóle zabronione na asfalcie.

Do czego służą samochody miejskie z napędem na cztery koła, z dużym prześwitem i wyrównaniem kół z mechanizmem różnicowym?

Samochody tego typu są całkiem zdolne do zepsutego podkładu, gdzie zwykły samochód zostawi wszystkie koła.

Sterowanie mechanizmem różnicowym i automatyczne sterowanie sprzęgłem pozwalają na jazdę po lodzie i dokładne wpasowywanie się w zakręty. Dotyczy to zwłaszcza zaktualizowanego systemu sterowania Nissan 2015.

Duży prześwit pozwala na wjechanie na krawężnik, przejechanie progu zwalniającego bez drżenia ciała, pokonanie małej przeszkody lub jazdę po stromej drodze z dużymi zmianami przewyższenia, po serpentynach w górach.

Ale najlepiej jeździć po płaskich drogach utwardzonych.

Zarówno Nissan, jak i Toyota mają znaczną sztywność zawieszenia. Zawieszenie Toyoty jest niezwykle wrażliwe na nawet najmniejsze wyboje, których nie brakuje na wiejskich drogach. Ale na płaskiej autostradzie lub na gładkim torze Toyota demonstruje cuda posłuszeństwa i prowadzenia, doskonale przestrzegając kierownicy i minimalizując przechyły podczas pokonywania zakrętów.

Nissan porusza się bez większej gracji ze względu na masywne gabaryty i masywność auta.

Test porównawczy Toyoty RAV4 i Nissana X-Trail

2016 Toyota RAV4 vs 2016 Nissan X-Trail

W dzisiejszej recenzji skupimy się na dwóch długoletnich rywalach, którzy odetchnęli sobie po głowach: najpierw jeden, potem drugi. Gdyby zapytać, który crossover jest lepszy: Toyota Rav 4 czy Nissan X-Trail, co byś powiedział?

Z pewnością, jeśli dobrze znasz każdy model, powiedziałbyś: „W zależności od roku”. Rzeczywiście, kiedy omawialiśmy ofertę obu marek do 2012 roku, zdecydowanym faworytem był Rav4. Jednak wraz z premierą nowej generacji wszystko potoczyło się dokładnie odwrotnie – pod niemal każdym względem X-Trail objął prowadzenie. Dotyczyło to designu, wyposażenia opcjonalnego, komfortu, a nawet dynamiki.

Przełom nastąpił dzięki ciągłemu pozostawaniu w tyle za Toyotą na przestrzeni lat, a twórcy, zmęczeni wiecznym „drugim” miejscem, zmienili nowy model z doganiania na lidera. Ale tak było, jak już mówiliśmy, w 2012 roku. Do 2016 roku obie firmy wypuściły odnowione wersje swoich crossoverów. Toyota ciężko pracowała, aby naprawić błędy i wdrożyć wszystkie swoje ulepszenia, a Nissan zamierzał umocnić swoją niegdyś wiodącą pozycję. Kto będzie teraz faworytem? Przyjrzyjmy się.

Wygląd zewnętrzny

Nowe ciało Rav 4, wydane w 2012 roku, zostało natychmiast skrytykowane za swoją „kobiecość”. Rzeczywiście, po dawnej brutalności nie pozostał ani ślad. Samochód z wyglądu wydaje się bardziej odpowiedni dla pięknej połowy ludzkości. Natomiast nadwozie X-Traila zostało przyjęte z podziwem. Agresywny „wygląd” nowych świateł LED, masywna wstawka w kształcie litery V na przednim grillu, lekko napompowana zaokrąglona sylwetka – wszystkie te elementy połączono, aby stworzyć wizerunek dorosłego, mocnego, solidnego, ale jednocześnie nowoczesnego crossovera. Projektantom udało się połączyć w jednym korpusie odwagę i łatwość wykonania. Jednocześnie nie wydawał się „posiekany” i nie cierpiał na „złożoność” linii prostych, w przeciwieństwie do swojego kolegi z klasy.

Cztery lata później zmiany w karoserii po stronie Nissana nie są szczególnie zauważalne. Z pewnością są obecne, ale nie wpływają znacząco na wizerunek crossovera, znacznie go zmieniając, w przeciwieństwie do wersji sprzed stylizacji. Prognozy Toyoty są bardziej pozytywne. Jak powiedzieliśmy, pracowali nad błędami. Nowe, teraz, podobnie jak rywal, reflektory LED, dodatkowe zagięcia maski i grilla chłodnicy nadają agresywności. Przód został mocno przeprojektowany. Twarz zaczęła wyglądać ładniej. Ale według wielu nadal pozostaje poczucie kobiecości. Być może jest to posmak karoserii z 2012 roku, do którego kupujący przyzwyczają się tylko przez chwilę. Jednak na rynku krajowym ten czynnik jest w pewnym stopniu plusem, ponieważ coraz więcej kobiet jest przeszczepianych z okruchów o małym przemieszczeniu do dużych crossoverów.

Podsumowując pierwszą część recenzji, najatrakcyjniejszym designem, który znajdzie swoich koneserów, zarówno mężczyzn, jak i kobiety, jest Nissan. Chociaż konkurent nie jest daleko w tyle.

Wnętrze i opcje

Porównując modele z 2012 roku, zgodnie z tymi cechami, X-Trail wyraźnie wygrał, ale cztery lata później przeciwnik podciągnął się. Dziś obie marki mają deski rozdzielcze o jednakowej ergonomii. Toyota „Torpedo” na pierwszy rzut oka wydaje się bardziej nowoczesna i wyposażona technicznie. Temperament samochodów, który śledzony jest z zewnątrz, przenosi się do wnętrza.

Salon Nissana ma zaokrąglone, gładkie linie, które tworzą wrażenie komfortu i lekkości. Toyota robi się coraz bardziej kanciasta. Minusem w obu salonach jest niedostępność niektórych przycisków. Klawisze ogrzewania foteli w pierwszym znajdują się na środkowym podłokietniku, co polega na odwróceniu uwagi kierowcy od drogi w celu dostosowania tych wskaźników. A w Rav4 te same przyciski znajdziemy na samym dole centralnej części deski rozdzielczej. Co więcej, są one ułożone w taki sposób, że trzeba się schylać, aby wziąć pod uwagę położenie kluczyków i prawidłowo je wciskać, a to z pewnością nie przyczynia się do bezpiecznej jazdy. Obiektywnie oceniając, deska rozdzielcza Nissana jest wygodniejsza i bardziej ergonomiczna, choć przewaga znowu nie jest duża.

Jeśli chodzi o materiały wykończeniowe wnętrz, można postawić plusy o jednakowej zawartości tłuszczu, chociaż ten znak będzie rozciągnięty dla Rav4. Skóra wewnątrz wygląda bardzo ładnie i przyjemnie w dotyku. Ale wszystko psuje dość twardy plastik, który wygląda tanio i nie łączy się harmonijnie ze skórą. Ale takie subtelności nie są dla wszystkich.

Elektroniczna funkcjonalność obu modeli jest na poziomie: podgrzewane siedzenia, czujniki parkowania, kamery. Warto zauważyć, że X-Trail 2012 miał wyraźną przewagę – widoczność we wszystkich kierunkach. Dzięki kamerom rozmieszczonym na obwodzie korpusu, system wytworzył obraz na wyświetlaczu w postaci integralnego obrazu, „sklejając” fragmenty. W tym przypadku ekran pokazywał samochód z góry, a kierowca może obserwować ruch wszystkich dostępnych obiektów wokół samochodu. Początkowo „Rafik” nie miał tej opcji, ale w rozważanym przez nas modelu stała się dostępna w droższych wersjach wyposażenia. Konkurencja jest motorem postępu!

Deska rozdzielcza i liczby Rav 4 wydają się jaśniejsze i większe, co niewątpliwie docenią użytkownicy niedowidzący. Na korzyść Nissana możemy zwrócić uwagę na dogodną lokalizację przełącznika układu napędu na cztery koła. Wygląda jak obrotowa „podkładka” i znajduje się na środkowym podłokietniku pod ręką kierowcy. Za jego pomocą możesz łatwo dostosować tryby zawieszenia, z których w crossoverze są trzy:

1. tryb napędu na przednie koła;
2. Automatyczny napęd na przednie koła z możliwością podłączenia tylnych kół (jeśli wymaga tego sytuacja);
3. Wymuszony tryb napędu na cztery koła.

Aby wykonać te same manipulacje u zawodnika, musisz zagłębić się w wiele przycisków i zapamiętać poprawną kolejność ich wciskania. Bardzo niewygodne.

X-Trail ma funkcję dwustrefowej klimatyzacji, której brakuje Twojemu przeciwnikowi. Ale Rav 4 odpiera atak kolegi z klasy obecnością podgrzewanych tylnych siedzeń, w których powyższa funkcja traci swoje zastosowanie. Każdy przeciwnik ma punkt.

Dźwiękoszczelność jest również mniej więcej taka sama w obu samochodach. Linia Rav 4, która zjechała z linii montażowej w 2012 roku, została mocno skrytykowana za ten wskaźnik. Ale obecny model poprawił błędy swojego młodszego brata.

Pod względem przestrzeni pasażerskiej i komfortu siedzenia wszystko jest prawie takie samo. Zarówno pierwszy, jak i drugi rząd siedzeń mają dużo miejsca. Jedyną różnicą jest stabilność boczna przednich siedzeń. W Nissanie jest nieco lepiej. Choć biorąc pod uwagę prezentowaną klasę samochodów, wskaźnik ten nie jest istotny. Nie mówimy o samochodach sportowych. Tylne siedzenia w X-Trail są przesunięte do tyłu, aby zapewnić pasażerom dodatkową przestrzeń na nogi, ale luksus odbywa się kosztem przestrzeni bagażowej. Nawiasem mówiąc, Toyota wyraźnie wygrywa pod względem pojemności bagażnika: 577 litrów kontra 497. W obu markach oparcia tylnych siedzeń są składane, zapewniając zwiększenie przestrzeni, ale to nie pomaga Nissanowi. Toyota nadal prowadzi: 1605 KM. przeciwko 1585 KM. Jeśli Twoim priorytetem jest miejsce w bagażniku na sprzęt wędkarski lub myśliwski, a także namioty lub walizki, wybierz Rav 4.

Silnik i skrzynia biegów

Toyota Rav 4 jest dziś reprezentowana przez trzy typy silników:

1. Benzyna 2,0 l. o mocy 146 KM;
2. Benzyna 2,5 litra. o mocy 180 KM;
3. Turbodiesel 2,2 l. o mocy 150 KM.

Kolega z klasy ma mniej więcej ten sam charakter:

1. Benzyna 2,0 l. 144 KM;
2. Benzyna 2,5 litra. o mocy 171 KM;
3. Olej napędowy 1,6 l. o mocy 130 KM.

Jak widać, silniki Toyoty tego samego typu produkują o rząd wielkości więcej koni niż silniki przeciwnika. Nie może to wpłynąć na wskaźniki prędkości. Przyspieszenie od zera do setek „Rafika” jest o sekundę szybsze, a samochód jest bardziej dynamiczny. Ale, jak mówi stare przysłowie: za wszystko w tym życiu trzeba zapłacić. I nie chodzi tu tylko o koszt, choć na pewno do tego dojdziemy. Za przyjemniejsze przyspieszenie kierowcy SUV-ów będą musieli zapłacić wyższym zużyciem paliwa. Jeśli Nissan w cyklu mieszanym jest w stanie zużyć 7-8 litrów na sto, to dla przeciwnika jest to poważne zadanie. A jeśli przypadkowo włączyłeś tryb „sportowy”, to nie możesz liczyć na mniej niż 11 litrów.

Jednym z największych plusów Rav 4 jest automatyczna skrzynia biegów, której rywal nie ma. Nissan oferuje tylko 6-biegową manualną skrzynię biegów, a oba modele mają CVT.

Sterowalność

Jeśli jeździłeś w 2012 Rav 4, zapomnij o wszystkim, co czułeś. Jak powiedzieliśmy, Toyota wykonała ogromną pracę nad błędami i dotknęła nie tylko komponentu estetycznego, ale technologicznego. Kierownictwo modelu 2016 było bardzo zadowolone - godny konkurent dla swojego japońskiego kolegi z klasy. Warto jednak zauważyć, że pomimo mniej więcej takiego samego zachowania na drodze, kierowca podczas jazdy odczuwa zupełnie inne doznania.

Płynna, wyważona jazda nie robi żadnej różnicy w obu samochodach. To prawda, że ​​pedał gazu w X-Trail jest bardziej responsywny niż w Rav 4. Silnik w połączeniu z przekładnią CVT pracuje pewnie i zyskuje płynne, ale szybkie przyspieszenie. Na śliskiej nawierzchni tylne koła włączane są do pracy z pewnym opóźnieniem, ale nie jest to zbyt efektowne.

W przeciwieństwie do niego brat ze spokojną jazdą jest prawie pozbawiony poślizgu. Napęd na wszystkie koła jest zestrojony jak w zegarku - koła uruchamiane są dokładnie i na czas. Jednak pedał gazu ma tutaj dużą martwą strefę. Reaguje powoli, jakby sugerowała kierowcy, żeby nie zapomniał o bezpieczeństwie. Ale wszystko może się diametralnie zmienić po włączeniu trybu „sportowego”. Przyspieszenie staje się nie mniej żywe niż przeciwnika.

Obaj zawodnicy dobrze reagują na ruchy kierownicy, choć Toyota ma lekką przewagę. Oba mają podobną skuteczność hamowania i pokonywania zakrętów. Ale, jak pamiętasz, rozważaliśmy je podczas spokojnej jazdy. Jakie zwierzęta wyskoczą spod maski rywali, gdy naciśniesz przepustnicę i wykonasz ostry zakręt?

Na odcinkach szybkich jest ogromna różnica w odczuwaniu. Najpierw przejedźmy się Toyotą. Jazdy do granic możliwości auta towarzyszy adrenalina, iskra, entuzjazm, szybkie bicie serca, rozszerzone źrenice, ale nie w tym crossoverze. Rav4 pewnie pokonuje zakręty, w których zachowuje się spokojnie, a czasem nawet flegmatycznie. Tak, auto jest stabilne i niezawodne, ale przyjemności nie odczujesz. Brakuje jej życia. Dotyczy to nie tylko crossovera – z reguły wszystkie najnowsze modele marki mają nadmierną ilość spokoju. Ale jeśli marketerzy i inżynierowie kładą nacisk na bezpieczeństwo, wszystko jest na plusie. A wybór należy do Ciebie.

Nissan to zupełnie inny samochód. Jest zabawny, dziarski, szybki. Odpycha cię do tyłu i rzuca z boku na bok w zakrętach, jakby flirtując z tobą i prowokując do jeszcze bardziej agresywnej jazdy. Jednocześnie samochód doskonale radzi sobie z ostrymi zakrętami przy wszelkich „rozsądnych” prędkościach. Wydaje się mówić: „No dalej, kolego! Pokaż, do czego jesteś zdolny.” Tutaj docenisz zaletę głębszych przednich siedzeń i obecność bocznego mocowania. Jednak w przeciwieństwie do Toyoty w X-Trail nie ma trybu „sportowego”. Z jednej strony może to wydawać się minusem, ale biorąc pod uwagę, że jest już pełne energii, niektórzy nie zwrócą na to uwagi.

Być może więc doszliśmy do najważniejszego punktu pod względem sterowności zwrotnicy - pokonywania przeszkód. Jak przejezdne są oba samochody? Na pierwszy rzut oka X-Trail ma wyraźną przewagę – jest to prześwit. Dla konkurenta wynosi 210 mm w porównaniu do 197 mm, a przedni zwis to 910 mm w porównaniu do 940 mm. Dalsze porównanie ujawnia również przewagę Nissana, choć nie znaczącą. Prowadzenie w tej kwestii pomaga przemyślany układ sterowania napędem na cztery koła, sterowany tą samą obrotową podkładką, o której wspomniano we wnętrzu. Ale słabym ogniwem tego crossovera jest wariator, który przegrzewa się niepotrzebnie przy dużych obciążeniach, a przy niskich obrotach zapewnia „kopanie” w luźny śnieg. Toyota przyciąga 6-biegową automatyczną skrzynią biegów, która bardziej niezawodnie i przewidywalnie wciągnie Cię na twarde nawierzchnie.

Cena £

Od 2017 roku w rosyjskich salonach cena Nissana, w zależności od silnika i pakietu opcji, waha się od 1 279 000 do 1 869 000 rubli. A koszt Toyoty zaczyna się od 1 493 000, a kończy na 2 209 000 rubli. Jest gdzie wędrować. Warto zauważyć, że chociaż koszt Rav4 jest wyższy, firma oferuje klientom szerszy wybór pakietów opcji. Ponadto marka ta jest szerzej promowana na rynku rosyjskim i cieszy się dużym zainteresowaniem, co również wpływa na cenę.

Zreasumowanie

Trudno wyobrazić sobie bardziej równorzędnych konkurentów niż Toyota Rav4 i Nissan X-Trail. Nie mają absolutnych wad – co jedni uznaliby za minus, inni nazwaliby zaletą. Są bardzo podobne, ale niesamowicie różne. Pierwsza to standard spokojnej i pewnej jazdy, za kierownicą której nigdy nie podskoczysz w presji, a druga flirtuje z Tobą na każdym kroku, podnosząc nastrój. Ale jednocześnie obydwa dobrze radzą sobie ze wszystkimi zakrętami i przeszkodami, a także mają taką samą sztywność zawieszenia. Rav ma pojemny bagażnik, a X-Trail ma bardziej atrakcyjne wnętrze. Nissan ma niższy koszt, ale Toyota ma reputację. W walce nie ma zwycięzcy, bo nie da się porównać gitary i skrzypiec, żeby określić, kto jest lepszy. Każdy instrument indywidualnie gra pięknie, ma swoje zalety i ma swoich fanów. Dlatego wybór należy do Ciebie: Solidny i wyważony lub Atrakcyjny i złośliwy.