Wyznaczenie charakterystyk działania i yamz urządzenia transmisyjnego. Ciężarówki gaz, zil, kamaz, ural, maz, kraz

Niewiele silników wysokoprężnych może pochwalić się tak solidnymi „osiągnięciami” jak YaMZ-238. Ten silnik stał się „sercem” wielu tysięcy ciężarówek MAZ, KrAZ, Ural znanych wszystkim i wszystkim; ciągniki „Kirovets” i „ChTZ”; łączy „Dona” i „Polesie”. Jak również duża ilość wszelkiego rodzaju wysokospecjalistycznego sprzętu, łodzie, elektrownie dieslowskie. YaMZ-238 jest niezwykle niezawodny i bezpretensjonalny w działaniu, co zapewniło mu „długą karierę wątrobową”: silnik wprowadzony do produkcji seryjnej na początku lat 60. nadal zjeżdża z linii montażowej Jarosławskiej Fabryki Silników. Pomimo tego, że w asortymencie zakładu pojawiło się dużo bardziej nowoczesnych „następców”.

Jarosław Zakład Samochodowy. Tak więc do 1958 r. nosiło się to przedsiębiorstwo, które produkowało ciężarówki, autobusy i trolejbusy. W wielu sprawach YaAZ stał się pionierem. Tutaj, w latach dwudziestych XX wieku, rozpoczęto produkcję pierwszych pojazdów ciężkich (od 3 do 7 ton) w Kraju Sowietów. W latach 30. pierwsze wywrotki w ZSRR opuściły linię produkcyjną zakładu; autobusy i trolejbusy jedno- i piętrowe.

Pierwszy silnik wysokoprężny w Unii został również wyprodukowany w Jarosławiu. Tutaj pod koniec lat 30. testowano i przygotowywano do masowej produkcji rosyjskie silniki wysokoprężne MD-23 do ciężarówek i traktorów. Ale masowa produkcja silników Diesla powstała dopiero dwa lata po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W latach wojny YaAZ przekazała przednie lekkie ciągniki gąsienicowe dla artylerii.

Od 1947 roku zakład uruchomił seryjną produkcję rodzin 2-suwowych cztero- i sześciocylindrowych silników wysokoprężnych YaAZ-204 i YaAZ-206 o mocy od 110 do 220 KM. Przede wszystkim twórcy nowych rodzin silników - i YaMZ-238 - polegali na doświadczeniu ich produkcji i eksploatacji.

Lata 50. XX wieku. Warsztat Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Na zdjęciu - 10-tonowa wywrotka YaAZ-210

W latach 1958-1961 grupa naukowców kierowana przez wybitnego radzieckiego projektanta i wynalazcę Georgy Dmitrievicha Chernysheva stworzyła i przygotowywała do wprowadzenia na rynek najlepszych w tym czasie silników Diesla na świecie: mocnych, wszechstronnych, niezawodnych i bezawaryjnych. A także ekonomiczny (jak na tamte czasy). Do opracowania tych czterosuwowych sześciocylindrowych (YaMZ-236) i ośmiocylindrowych (YaMZ-238) silników o mocy od 180 do 500 KM. otrzymał Nagrodę Państwową ZSRR, a zakład otrzymał Order Lenina.

Od tego czasu zakończyła się historia Jarosławskiego Zakładu Samochodowego (produkcja ciężarówek została przeniesiona do Mińska) i zaczęła się historia fabryki silników. Skala i wielkość produkcji uniwersalnych silników wysokoprężnych, które zostały tu wdrożone w czasach sowieckich, jest niesamowita. Szacuje się, że łącznie w silniki YaMZ było wyposażonych ponad trzysta modeli ciężarówek, autobusów, ciągników i innych pojazdów.

W naszych czasach YaMZ zachowało funkcję przedsiębiorstwa pełnego cyklu: z odlewnią, prasą kuźniczą, termiczną, spawalniczą, galwaniczną, malowaniem, sprzętem, montażem mechanicznym, montażem i testowaniem, narzędziami, produkcją naprawczą. Z zapleczem energetycznym, usługami transportowymi i magazynowymi, rozwiniętą siecią punktów handlowo-serwisowych, z warsztatami do budowy małych obrabiarek i wyposażenia niestandardowego. YaMZ jest częścią holdingu GAZ Group.

Tak więc YaMZ-238 to czterosuwowy ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny z klasycznym układem cylindrów w kształcie litery V, bezpośrednim wtryskiem paliwa, zapłonem samoczynnym i chłodzeniem cieczą. Dostępny zarówno w konwencjonalnych wersjach „atmosferycznych”, jak i z turbodoładowaniem.

Rok 2015. Na zdjęciu - silniki YaMZ-238 / Euro 2 Turbo

W sumie w chwili obecnej asortyment zakładu, określony w aktualnym oficjalnym cenniku na stronie YaMZ, obejmuje 25 różnych modyfikacji silnika YaMZ-238. Wiele wersji z turbodoładowaniem (seria DE, do wywrotek i ciężarówek, ciągniki siodłowe MAZ, KrAZ, Ural; ciągniki i ciężarówki do przewozu drewna) zostało sfinalizowanych zgodnie ze standardami Euro-2. W sumie ogólna lista modyfikacji tego silnika ma 86 pozycji.

Odmiany silników z rodziny YaMZ-238 i ich cechy

YaMZ-238 to najbardziej poszukiwany silnik wysokoprężny Yaroslavl Motor Plant na rynku. Pod względem technologicznym niewiele różni się od sześciocylindrowej serii YaMZ-236 (przede wszystkim oczywiście liczba cylindrów). Moc podstawowych wersji YaMZ-238 waha się od 180 KM. w niewymuszonej wersji YaMZ-238 / G2, do 240 KM w modyfikacji YaMZ-238 / M2.

Silniki YaMZ-238 / Euro-0 Turbo są wymuszone silnikami YaMZ-238 / M2. Różnią się od zwykłych „atmosferycznych” nie tylko obecnością turbiny. Podczas rozwoju tej rodziny wprowadzono szereg zmian konstrukcyjnych w bloku cylindrów i grupie cylinder-tłok.

Przeprojektowano również wysokociśnieniową pompę paliwową i wał korbowy. Asortyment zakładu obejmuje modele YaMZ-238 z kołami zamachowymi do montażu sprzęgieł dwutarczowych lub jednotarczowych; z prawym sterowaniem (na zamówienie z RPA) i innymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi, na potrzeby każdej konkretnej techniki.

Silniki serii YaMZ-238 / Euro-1 Turbo są zmodyfikowane Euro-0. Cechą ich konfiguracji jest montaż wymiennika ciepła ciecz-olej, sprzęgła wentylatora oraz kanałów powietrznych do chłodnicy powietrza doładowującego montowanych bezpośrednio na silniku.

Silniki YaMZ-238 / Euro-2 Turbo serii DE były wynikiem dalszej modernizacji turbodoładowanego YaMZ-238. Silniki tej serii otrzymały zmodernizowaną nowoczesną wysokociśnieniową pompę paliwową.

Urządzenie i układ głównych elementów silników YaMZ-238

Osiem cylindrów YaMZ-238 jest ułożonych w dwóch rzędach, we wzorze w kształcie litery V, pod kątem 90 stopni. Zasysanie mieszanki paliwowej i spalin zapewnia 16 zaworów.

Podstawą montażu wszystkich jednostek i części jest blok cylindrów, który jest odlewany z niskostopowego żeliwa szarego. W występach na ścianach bloku przewidziany jest system kanałów olejowych, który dostarcza smar do łożysk wałka rozrządu i wału korbowego; do filtra oleju i do wymiennika ciepła ciecz/olej.

Wokół każdego gniazda cylindra jest uformowany zamknięty pas napędowy przez ściany płaszcza wodnego. Wraz ze specjalnymi żebrami pas napędowy spina ze sobą górną i dolną płytę (części bloku cylindrów), nadając całej konstrukcji pożądany stopień sztywności. W ścianach poprzecznych bloku znajduje się pięć gniazd z wkładkami dla czopów głównych wału korbowego. Oraz pięć otworów z tulejami z brązu, w których obraca się wałek rozrządu.

Głowice cylindrów silnika YaMZ-238 są czteroblokowe, odlane z żeliwa szarego z polerowaną powierzchnią i pierścieniowymi rowkami. Połączenie gazowe głowicy, bloku i tulei cylindrowych uszczelnione jest pojedynczą uszczelką z 19 elementami uszczelniającymi. Głowice cylindrów zawierają zawory dolotowe i wydechowe ze sprężynami, wahacze zaworów, wahacze i wtryskiwacze.

Gniazda zaworów wlotowych wykonane są ze specjalnego gatunku żeliwa, a gniazda zaworów wylotowych ze specjalnego stopu żaroodpornego. Siedziska i metalowo-ceramiczne tuleje cylindryczne są finalnie przetwarzane podczas ich wciskania w głowicę.

Mechanizm korbowy

Tłoki wykonane z eutektycznego stopu aluminium są umieszczone wewnątrz tulei cylindrowych, które są pokryte YaMZ-238 specjalną warstwą fosforanowaną w celu zwiększenia odporności na zużycie. Olej jest dostarczany do tłoka ze specjalnej stałej dyszy. Rowek pod górny (kompresyjny) pierścień wykonany jest we wkładce z żeliwa żaroodpornego specjalnego gatunku, np. „niresist”. Liczba pierścieni, w zależności od modyfikacji silnika YaMZ-238, wynosi trzy lub cztery. Sworzeń tłokowy jest azotowany o zwiększonej średnicy zewnętrznej.

Stalowy korbowód o przekroju dwuteowym ma skośne złącze głowicy dolnej. Korbowody są wykańczane po zmontowaniu z kołpakiem, więc kołpaki nie są wymienne. W dolnej głowicy korbowodu montuje się wymienne tuleje, a w górnej głowicy wciska się stalowo-brązową tuleję o średnicy 56 mm.

Koła zamachowe w YaMZ-238 są używane w dwóch typach. Marka "K", za koło koronowe o module 4,25. Oraz marka "H", przeznaczona do współpracy z wieńcem zębatym modułu 3.75. Koła zamachowe są dostarczane w komplecie z kołami zębatymi i nie są wymienne. Żeliwne koło zamachowe jest przymocowane do wału korbowego za pomocą śrub, pod którymi montowana jest stalowa płyta o wysokiej wytrzymałości (jedna na wszystkie śruby). W odniesieniu do czopów wału korbowego koło zamachowe jest dokładnie zamocowane za pomocą dwóch specjalnych kołków.

Mechanizm korbowy YaMZ-238

Stalowy wał korbowy silników YaMZ-238 wytwarzany jest metodą tłoczenia na gorąco. Wszystkie powierzchnie wału korbowego są dodatkowo obrobione i pokryte warstwą azotowaną o grubości co najmniej 0,35 mm. Wał korbowy jest wyposażony w pięć głównych łożysk i cztery czopy korbowodów. System wyważania wału korbowego i oszczędzania (rozładowywania) łożysk głównych obejmuje, oprócz przeciwwag na policzkach wału korbowego, również dwie oddalone masy na przednim i tylnym końcu wału korbowego.

Wał korbowy silników YaMZ-238 serii BE i DE jest wyposażony na przednim końcu w stożek, na którym zamocowana jest piasta, płynny tłumik drgań skrętnych i specjalne koło pasowe.

Mechanizm dystrybucji gazu silnika YaMZ-238

Z jakich elementów składa się mechanizm dystrybucji gazu w YaMZ-238: jest to wałek rozrządu wyposażony w koło napędowe i łożyska; popychacze ze specjalnymi osiami; drążki i wahacze ze śrubami regulacyjnymi; osie wahacza; zawory ze sprężynami, łącznikami i tulejami prowadzącymi.

Wałek rozrządu jest wykonany ze stali kutej, którego czopy i krzywki łożysk są utwardzane przez HDTV w celu zwiększenia odporności na zużycie. Jest zainstalowany w górnej części skrzyni korbowej bloku cylindrów. Jest napędzany z przedniego końca wału korbowego za pomocą specjalnych śrubowych kół zębatych. Pozostałe wymienione elementy mechanizmu dystrybucji gazu są również wytłoczone, wykonane ze stali.

Zawory wlotowe i wylotowe mechanizmu dystrybucji gazu wykonane są ze specjalnych stopów żaroodpornych. Fazy ​​robocze zaworów są dodatkowo zespawane ze szczególnie żaroodpornego stopu typu stellit. Do prętów przyspawane są końcówki wykonane ze stali stopowej.

Układ smarowania silnika YaMZ-238

Układ smarowania w YaMZ-238 jest typu mieszanego, z „mokrą” miską olejową. Pompa olejowa o wydajności roboczej 140 litrów na minutę zasysa olej z dolnej części skrzyni korbowej przez rurę ssącą i dostarcza go pod ciśnieniem do wymiennika ciepła ciecz-olej. Skąd, przez zawór obejściowy, olej jest kierowany specjalnymi kanałami do łożysk, popychaczy i innych powierzchni roboczych silnika.

Gdy ciśnienie oleju wzrośnie powyżej 520 kPa (5,2 kgf/cm2), nadmiar oleju jest spuszczany przewodem olejowym z powrotem do skrzyni korbowej. Filtr oleju i dodatkowy odśrodkowy filtr oleju służą do oczyszczania oleju z produktów odpadowych.

Układ zasilania paliwem silników YaMZ-238 jest typu split. Jego elementy to: pompa wysokiego ciśnienia (z wbudowanym regulatorem i korektorem); pompa paliwowa; dysze; grube i drobne filtry oleju napędowego; przewody paliwowe niskiego i wysokiego ciśnienia.

Funkcjonowanie systemu elektroenergetycznego YaMZ-238 jest następujące. Olej napędowy jest zasysany ze zbiornika paliwa przez pompę zastrzykową, przechodząc przez wstępny filtr wstępny paliwa. Ponadto paliwo dociera do filtra dokładnego przez przewód paliwowy, przechodzi przez niego i dostaje się do wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Pompa wtryskowa, podobnie jak prawdziwa stacja dystrybucji paliwa, zgodnie z kolejnością pracy cylindrów, tłoczy paliwo przewodami wysokiego ciśnienia do wtryskiwaczy. Przez który jest rozpylany do wnęki cylindrów. Za pomocą zaworu obejściowego w pompie paliwowej i dyszy w filtrze dokładnym nadmiar oleju napędowego wraz z powietrzem, które dostało się do układu, jest odprowadzany specjalnym przewodem paliwowym z powrotem do zbiornika paliwa. Tę samą funkcję pełni przewód paliwowy, który usuwa nadmiar paliwa, który dostał się do wnęki sprężyny wtryskiwacza.

Niektóre parametry YaMZ-238 w liczbach

• Pojemność: 14,85 litra
• Zakres mocy: 180-420 KM
• Zasób od producenta: 800 tys. - 1 mln km.
• Wymiary gabarytowe, ze skrzynią biegów i sprzęgłem (w nawiasach - bez nich), w milimetrach: 1796-2069 (1020-1222) x 1006 x 1195.
• Sucha masa z osprzętem pomocniczym (w nawiasach - bez), w kg - 880-1070 (820-1010).
• Masa złożona i z jednostkami transmisyjnymi, w kg 1170-1385.
• Objętość robocza układu smarowania (bez chłodnicy), w litrach - 24-32.
• Przemieszczenie układu chłodzenia (bez chłodnicy-chłodziarki i nagrzewnicy) wynosi 17-20.

Specyficzne zastosowanie silników YaMZ-238: wczoraj i dziś

Pomimo wielu modyfikacji, różnorodności konstrukcyjnej i technologicznej, silniki YaMZ-238 w większości przypadków są wymienne z poprzednikami, już usuniętymi z linii montażowej. Na przykład wariacje modelu YaMZ-238/M2 (których jest 19 sztuk - zwłaszcza dla Uralu, łodzi rzecznych, MAZów, KrAZów itp.) Są wymienne bez problemów nie tylko z YaMZ-238/M, produkowanym do 1988 roku , ale także z YaMZ-238, którego podaż ustała w 1985 roku.

Armia „Ural-4320” z silnikiem YaMZ-238

Oczywiście dzisiaj nie ma mowy o tych ogromnych ilościach produkcji silników ośmiocylindrowych, które Jarosław Motor Plant z powodzeniem opanował w latach Związku Radzieckiego. Jednak w nowej Rosji, w obliczu ostrej konkurencji z zagranicznymi producentami, istnieje stały popyt na silniki YaMZ-238, które nadal są głównymi jednostkami napędowymi nowych modeli ciężarówek i spycharek, ciągników i kombajnów, walców drogowych i zgarniaczy, generatory diesla i platformy wiertnicze, ładowarki i rejestratory, pojazdy terenowe gąsienicowe i transportery opancerzone, pojazdy okrętowe i kopalniane, wózki kolejowe i maszyny torowe, pociągi drogowe do prac podziemnych.

Silnik YaMZ-236 jest słusznie uważany za legendarny silnik wysokoprężny, który jest produkowany w Avtodiesel OJSC (dawna fabryka silników Jarosławia). Ta sześciocylindrowa jednostka w kształcie litery V zyskała popularność w czasach Związku Radzieckiego, a po jego rozpadzie nadal była aktywnie wykorzystywana w krajach WNP. Dziś YaMZ-236 jest zainstalowany w ciężarówkach ZIL, KrAZ, MAZ, Ural; ciągnik K-700 i kombajny. Najbliższymi sąsiadami tego silnika są ośmiocylindrowy YaMZ-238 i dwunastocylindrowy YaMZ-240.

Jak dziś powstał i produkowany jest model YaMZ-236

Przed opracowaniem tego silnika eksploatowano modele YaAZ, które były przestarzałe w latach pięćdziesiątych. Dlatego w latach 50. ubiegłego wieku zakład w Jarosławiu został zamówiony przez państwo na specjalne zamówienie, aby stworzyć mocniejszy i oszczędniejszy silnik. Ponadto potrzebowaliśmy jednostki, którą można zainstalować na szerokiej gamie sprzętu.

Opracowaniem silnika YaMZ-236 zajął się zasłużony naukowiec i wybitny konstruktor ZSRR Czernyszew G.D., który w tamtych latach opracował również inne silniki wysokoprężne.

Tak narodził się nowy silnik spalinowy, który później stał się celebrytą. Wyróżniał się dużą mocą, niezawodnością i łatwością naprawy, prostą obsługą i tanimi częściami zamiennymi. Przy odpowiedniej konserwacji mechanizm ten przetrwa wiele lat.

YaMZ-236 jest nadal produkowany do dziś, jest regularnie modernizowany, a jednocześnie ma już następcę - ulepszoną modyfikację YaMZ-530.

Silniki Diesla YaMZ-236 są nadal aktualne, ich sprzedaż nie spada, pomimo pojawienia się bardziej nowoczesnych modeli.

Charakterystyka i urządzenie modelu

Silnik wysokoprężny YaMZ-236 ma wysokie parametry techniczne. Posiada 8 cylindrów ułożonych równolegle do siebie, o kącie nachylenia 90 stopni. Paliwo jest bezpośrednio wtryskiwane do komory spalania. Ciśnienie robocze - 16,5 atmosfery. Podstawowa średnica tłoka wynosi 13 centymetrów, opcja naprawy to 14 cm Wysokociśnieniowa pompa paliwowa YaMZ-236 jest mechaniczna. Zainstalowane są tu również dysze, dzięki którym paliwo wtryskiwane jest do cylindrów. Na każdej głowicy bloku znajduje się 6 zaworów - trzy wlotowe i trzy wylotowe.

Silnik jest chłodzony pompą wody poprzez wymuszony obieg płynu. Napęd odbywa się za pomocą paska, który obraca koło pasowe pompy z koła pasowego wału korbowego.

Objętość silnika YaMZ-236 wynosi 11 litrów, moc sięga 420 KM. Najnowsze modele są podbijane do 500 koni mechanicznych, podczas gdy wcześniejsze produkują już od 150 KM. Zużycie paliwa na 100 km do niedawna wynosiło około 40 litrów, ale szybko rosnące ceny oleju napędowego skłoniły producentów do modernizacji silnika, a teraz ten parametr wynosi 25 litrów na 100 km.

Do 2010 roku do produkcji bloku używano żeliwa, po 2010 roku zaczęto je wykonywać z aluminium. W ten sposób naprawa silnika została znacznie uproszczona, a jednocześnie nie straciła na sile poprzednich analogów.

Optymalna konstrukcja YaMZ-236 zapewnia prostą naprawę i konserwację mechanizmu.

Regulacja YaMZ-236

Aby dostosować YaMZ-236, wymagane jest specjalne narzędzie, które odbywa się ręcznie. Sama regulacja składa się z wielu kroków. Główne rzeczy, które należy dostosować to:

• Sprzęgło YaMZ-236, do regulacji którego potrzebny jest specjalistyczny stojak;
• zasilanie olejem napędowym przez wysokociśnieniową pompę paliwową YaMZ-236;
• zawory wymagające specjalnej sondy.

Konserwacja silnika wysokoprężnego YaMZ-236

Obsługa tego mechanizmu jest dość prosta, jak już wspomniano powyżej. Aby to zrobić, wystarczy zrozumieć jego konstrukcję. Najczęściej wymagane:

• wymienić olej (wymaga to smaru do silnika wysokoprężnego);
• wymienić elementy filtrujące (filtry należy wymieniać co 15 tysięcy kilometrów);
• przedmuchać dysze (tj. wyregulować wtrysk);
• wymienić uszczelki pokrywy zaworów;
• dokręcić lub wymienić paski napędowe.

To są podstawy konserwacji silnika. Pozostałe problemy wymagają naprawy. Będzie to wymagało specjalnego sprzętu, więc wszystkie prace są zwykle wykonywane tylko w serwisie samochodowym.

Funkcje w działaniu mechanizmu

Aby mechanizm działał płynnie i przez długi czas, musisz znać i obserwować niektóre funkcje.

Przede wszystkim należy dokładnie przeprowadzić wszystkie rutynowe czynności konserwacyjne przewidziane w instrukcjach producenta.

Podczas docierania nowego silnika wszystkie jego powierzchnie trące są docierane, dlatego ważne jest przestrzeganie zasad docierania - są one zwykle wskazane w odpowiedniej sekcji instrukcji.

Ważne jest również smarowanie silnika zgodnie z odpowiednią tabelą. Wszystkie zatwierdzone smary są wymienione tutaj.

Płyn chłodzący w pracującym silniku powinien mieć temperaturę od 75 do 98 stopni. Zimny ​​silnik nie powinien pracować pod obciążeniem. Podczas uruchamiania zimnego silnika nie można gwałtownie zwiększyć prędkości, ponieważ gęsty olej nie ma czasu na dotarcie do łożysk wału korbowego i zawodzą.

Poziom oleju nie powinien spaść poniżej 300 kPa, w przeciwnym razie powierzchnie trące mogą ulec szybkiemu zużyciu.

Łączniki głowicy cylindrów, dokręcane nakrętkami, należy dokręcać z określoną częstotliwością, kolejnością i określonym momentem obrotowym. Jeśli nie zostanie to zaobserwowane, zostanie naruszona szczelność uszczelki, a uszczelki wypalą się.

Przyszłość silnika YaMZ-236

Do 2020 roku zakład może przestać produkować ten model silnika, ponieważ jego ulepszona modyfikacja YaMZ-660 jest już opracowywana. Jego moc będzie o 100 koni mechanicznych większa, a pojemność silnika 12,5 litra. Układ cylindrów i zaworów pozostanie klasyczny, ale pompa paliwowa nowego modelu, w porównaniu z wysokociśnieniową pompą paliwową YaMZ-236, stanie się elektroniczna i będzie produkowana zgodnie z normą Euro-5, dzięki czemu nowe silniki mogą być swobodnie sprzedawane na rynku światowym.

Ogromne doświadczenie oraz solidna baza badawczo-produkcyjna pozwoliła Yaroslavl Motor Plant wytrzymać silną konkurencję rynkową. Pomimo imponującej liczby pojazdów z silnikiem Diesla z krajów azjatyckich, które wyróżniają się dumpingowymi cenami i agresywną polityką rynkową, silniki YaMZ od 40 lat regularnie obsługują ciężarówki i pojazdy specjalne, w niczym nie ustępując najlepszym przykładom japońskich i amerykańskich producentów .

Silniki YaMZ do ciężarówek i pojazdów specjalnych

Silniki produkowane przez Yaroslavl Motor Plant i jednostki napędowe, które są oparte na ich konstrukcji, występują w kilku wersjach, ale niezależnie od konfiguracji zauważają stabilność w działaniu, niezawodność i bezpretensjonalność w działaniu. Silniki YaMZ są produkowane zarówno w wersji w kształcie litery V, jak i rzędowej. V6, V 8 i V 12 to najpopularniejsze silniki do pojazdów użytkowych. Dostępne są wersje z turbiną, a także wersje specjalnie przystosowane do klimatów zimnych i tropikalnych. Obecnie stosuje się około 13 odmian silników wysokoprężnych YaMZ, a liczba modyfikacji wynosi około 260.

Silniki YaMZ są stosowane w ciężarówkach MAZ, Ural, KrAZ, MZKT, w prawie wszystkich krajowych ciągnikach, kombajnach i autobusach, a także w wielu urządzeniach specjalnych. Silniki YaMZ mają pojemność roboczą od 11 do 26 litrów, w zależności od zastosowania moc może wynosić od 150 do 800 koni mechanicznych. W tabeli przedstawiono ceny jednostek napędowych YaMZ 238 i ich zastosowanie.

Silniki YaMZ 238, gama modeli

Najczęściej stosowaną jednostką napędową w ciężarówkach i ciągnikach stał się YaMZ 238 Euro 0. Z punktu widzenia technologii model 238 jest bardzo podobny do modelu 236, z wyjątkiem konstrukcji bloku cylindrów oraz cech wlotu i wydechu kolektory. 236 ma sześć cylindrów i dostosowany kolektor, podczas gdy 238 to model ośmiocylindrowy z niestandardowym kolektorem dolotowym. W bazie wszystkie modele YaMZ 238 nie mają turbodoładowania. Moc silnika podstawowego wynosi 180 koni mechanicznych w przypadku obniżonej wersji silnika, a najmocniejszy model YaMZ 238M2 ma moc 240 koni mechanicznych. Silniki te znalazły zastosowanie nie tylko w samochodach i podwoziach samochodów.

Sprzęt, na którym używany jest zasilacz YaMZ 238, jest dość zróżnicowany:

• skrobaki;
• równiarki;
• buldożery;
• ciągniki;
• maszyny torowe;
• maszyny rolnicze;
• pociągi drogowe do robót podziemnych.

Naprawa i montaż silników YaMZ 238F

W technologii motoryzacyjnej najczęściej stosuje się jednostki napędowe YaMZ 238 N i YaMZ 238 F z turbosprężarką. Pierwszy silnik produkowany jest od 1974 roku, drugi od 1978 roku. Silniki te były montowane w samochodach ciężarowych drugiej generacji MAZ 516B, 515B, ciągnikach siodłowych MAZ 504V oraz ciągnikach czwartej generacji 5432 i 6422.

Silnik w kształcie litery V jest ułożony zgodnie z klasycznym schematem z kątem pochylenia 90˚. Ośmiocylindrowe jednostki napędowe YaMZ 238 mają przewagę nie tylko pod względem mocy nad sześciocylindrowym YaMZ 236. Są bardziej zrównoważone w działaniu, co wpływa na ich zasoby. Bardziej zrównoważony model wału korbowego 238 odbiera obciążenie bardziej równomiernie, co wpływa na zużycie czopów korbowodu i głównych łożysk wału korbowego. Na silniku YaMZ 238F zainstalowano turbinę, która umożliwiła zwiększenie mocy silnika do 350 koni mechanicznych.

Sprężarka zamontowana jest z tyłu silnika nad kołem zamachowym, a jej oś robocza jest prostopadła do wału korbowego silnika. Blok cylindrów, głowice i osprzęt paliwowy dla tych dwóch silników są takie same. Różnice dotyczą tylko układu wydechowego i kolektora dolotowego, w którym znajduje się turbosprężarka TKR14. Rury wylotowe każdego z szeregu cylindrów są połączone w dwie tuleje, które są połączone z wlotami turbiny. Sprężarka łopatkowa jest w stanie wytworzyć ciśnienie w układzie dolotowym do 0,18 MPa

Jednostki napędowe zakładu w Jarosławiu zyskały reputację potężnej i bezpretensjonalnej jednostki napędowej w utrzymaniu. Charakterystyki techniczne silnika YaMZ 238 podano w tabeli wraz z charakterystykami prędkości na przykładzie modelu M2. To urządzenie nie jest turbodoładowane.

Silnik wysokoprężny YaMZ 238M2 jest zwykle instalowany w wywrotkach, maszynach drogowych i rolniczych, a także w innych pojazdach, w których zastosowanie turbodoładowania nie jest ekonomicznie wykonalne. Ośmiocylindrowe diesle mają tylko jeden słaby punkt - system filtracji powietrza. Główne zużycie grupy cylinder-tłok występuje właśnie z powodu ściernych cząstek krzemu, które dostają się do układu dolotowego.

Niezawodne silniki wysokoprężne zakładu w Jarosławiu spełniają europejskie normy emisji szkodliwych substancji, dlatego są godnym konkurentem zarówno dla marek europejskich, jak i azjatyckich.

Na początku lat 60. dwusuwowe silniki wysokoprężne Fabryki Silników Jarosławia zostały zastąpione bardziej zaawansowanymi jednostkami czterosuwowymi. Jednym z nich był ośmiocylindrowy YaMZ-238 w kształcie litery V, który zastąpił sześciocylindrowy YaMZ-206 na linii montażowej. Silnik został opracowany przez zespół projektantów kierowany przez G. D. Chernysheva.

Ogólny projekt

Podstawą silnika jest żeliwna skrzynia korbowa z dwoma blokami cylindrów. Skrzynia korbowa ma grube ścianki i dużą liczbę żeber wzmacniających, co zapewnia dużą sztywność konstrukcyjną części. Każdy blok posiada cztery rękawy typu „mokre”. Osie tulei przeciwległych cylindrów są przesunięte o 35 mm, co pozwala na zastosowanie jednego czopu korbowodu na wale korbowym. Takie rozwiązanie pozwala na stworzenie solidnej konstrukcji o minimalnych wymiarach. Kolejność wypalania cylindrów to 1-5-4-2-6-3-7-8. Poniższe zdjęcie przedstawia konwencjonalny silnik wolnossący. Wyraźnie widać pompę paliwa w zawalonych blokach i sprężarkę powietrza.

Silnik YaMZ-238 jest wyposażony w żeliwne głowice cylindrów, w których znajdują się prowadnice zaworów układu dystrybucji gazu i gwintowane otwory do montażu dysz wtryskowych paliwa. Do napędzania zaworów silnik jest wyposażony w pojedynczy wałek rozrządu zamontowany w skrzyni korbowej pod pompą paliwową. Zawory są napędzane przez wahacze i drążki. Na zdjęciu silnik wysokoprężny ze zdjętą pokrywą zaworów na jednym z bloków. Wyraźnie widoczny jest siłownik zaworu i miedziany rurociąg przewodu olejowego.

Paliwo jest dostarczane przez rzędową pompę paliwową umieszczoną między blokami cylindrów. Konstrukcja pompy posiada automatyczny regulator prędkości. Wał pompy jest napędzany z bloku zębatego wałka rozrządu. Parametry rozpoczęcia wtrysku paliwa do cylindrów silnika oraz położenia faz dystrybucji gazu są ustalane zgodnie z oznaczeniami na kołach zębatych i skrzyni korbowej silnika. Cechą silników YaMZ jest komora spalania, która jest wykonana w formie wgłębienia w dnie tłoka.

Układy silnika

Aby utrzymać parametry pracy silnika YaMZ-238, ma układ smarowania i chłodzenia. Smarowanie najbardziej obciążonych elementów, takich jak łożyska wału korbowego i wałka rozrządu, siłowniki zaworów i łożyska turbosprężarki, odbywa się pod ciśnieniem pompy zębatej w skrzyni korbowej silnika. Do czyszczenia oleju służą dwa filtry - odśrodkowy oraz z wymiennym wkładem. Aby schłodzić olej, po lewej stronie skrzyni korbowej zamontowana jest osobna chłodnica. Na zdjęciu poniżej - atmosferyczny YaMZ-238.

Układ chłodzenia ma wymuszony obieg cieczy z pompy napędzanej napędem pasowym z wału korbowego. W konstrukcji silnika zainstalowany jest termostat, który pozwala utrzymać optymalną temperaturę.

Szereg zastosowań

Konstrukcja silnika pozwala na jego pracę w temperaturach otoczenia od minus 60 stopni do plus 50 stopni. Silnik może pracować na wysokościach do 4650 m n.p.m. Charakterystyka techniczna YaMZ-238 umożliwiła użycie go na różnych urządzeniach:

• Ciężarówki fabryk MAZ, KrAZ, Ural.
• Ciągniki serii K (Kirovets).
• Autobusy LiAZ.
• Łączy.
• Małe korty.
• Różnorodny sprzęt wojskowy.

Modyfikacje

Pierwsze wersje silnika miały dopływ powietrza o normalnym ciśnieniu atmosferycznym i rozwijały moc do 235 sił przy pojemności skokowej cylindra 14,86 litra. Wraz ze wzrostem wymagań dotyczących toksyczności spalin wszystkie parametry techniczne YaMZ-238 były stale zwiększane. Jednym z kierunków ulepszenia silnika było zwiększenie jego zasobów. Najnowsze wersje YaMZ-238 miały zasób do miliona km przed pierwszym remontem. Na zdjęciu poniżej wariantowa wersja silnika z turbosprężarką.

W sumie wyprodukowano ponad 25 różnych wersji silnika YaMZ-238 o mocy od 235 do 420 sił i momencie obrotowym w zakresie 882 ... 1764 N/m. Najmocniejsze wersje silnika nosiły oznaczenie YaMZ-6581 i 7513. Podczas modernizacji silniki zaczęły spełniać normy emisji spalin do Euro-4. Najnowsze wersje silnika wyposażone są w turbosprężarkę i chłodnicę do chłodzenia sprężonego powietrza. Aby sprostać wymaganiom środowiskowym, silniki wyposażone są w nowoczesną pompę, sterowane elektrycznie wtryskiwacze paliwa, różne czujniki oraz elektroniczną jednostkę sterującą.

Konserwacja i naprawa

Silnik jest wyjątkowo bezpretensjonalny w konserwacji i mało wymagający pod względem jakości oleju. Jednak okres między przeglądami diesla jest stosunkowo niewielki i wynosi 20-25 tys. km. Oprócz wymiany oleju należy wyregulować luzy w napędzie zaworów, przepłukać lub wymienić wszystkie filtry, sprawdzić i wyczyścić dysze wtrysku paliwa oraz wyregulować parametry pompy paliwowej. Na zdjęciu kolejny turbodoładowany YaMZ-238. Wszystkie elementy pomocnicze i zespoły silnika są dobrze widoczne.

Obecnie trwa produkcja silników YaMZ-238, co wskazuje na ogromny potencjał rozwoju konstrukcji. Ponadto zakład w Jarosławiu nadal produkuje części zamienne do silników wczesnych modeli, co umożliwia utrzymanie tych silników w stanie roboczym.

Obecnie ciężarówki, maszyny rolnicze, ciągniki i inne typy pojazdów wielkogabarytowych są aktywnie wyposażone w jednostki napędowe z silnikiem wysokoprężnym. Można to wytłumaczyć wydajnością i reakcją na przepustnicę silnika wysokoprężnego. Silnik dobrze radzi sobie z dużymi obciążeniami przy niskich prędkościach. Szczytowy moment obrotowy osiągany jest przy stosunkowo niskich prędkościach - 1500 - 2000 na minutę. Dzięki temu jednostka napędowa jest w stanie „ciągnąć” dna, bez problemu radząc sobie z różnymi oporami.

W połowie ubiegłego wieku inżynierowie Jarosławskiego Zakładu Motoryzacyjnego otrzymali zadanie zaprojektowania elektrowni konkurencyjnej w stosunku do importowanych odpowiedników z silnikiem Diesla. W tym czasie YaAZ-204 i YaAZ-206 były już aktywnie używane, ale pod względem projektu pod koniec lat 50. były nieco przestarzałe. Legendarny radziecki projektant Chernyshev G.D. działał jako autor nowych rozwiązań - najpierw YaMZ-236, a po bardziej zaawansowanym analogu YaMZ-238. Wysokie parametry operacyjne i techniczne YaMZ-238 przyczyniły się do długiej żywotności silnika. Jego produkcja trwała 50 lat. Jednak dzisiaj licznie na drogach przestrzeni poradzieckiej można spotkać ciężkie pojazdy wyposażone w ten słynny silnik.

Ogólna charakterystyka

Główną różnicą między starszym bratem YaMZ-238 a YaMZ-236 jest liczba pracujących cylindrów. Pierwszy na osiem cylindrów, drugi na sześć. Mechaniczna pompa wtryskowa odgrywa kluczową rolę w układzie zasilania silnika. Cechą silnika wysokoprężnego jest to, że na każdym cylindrze zainstalowana jest jedna sekcja pompy. Dzięki takiemu podejściu następuje równomierne spalanie oleju napędowego. Pompa wtryskowa znalazła swoje miejsce w konstrukcji YaMZ-238 przy zawaleniu się silnika.

Osiem cylindrów ustawionych jest w dwóch rzędach, każdy z dwoma zaworami. Skok tłoka w YaMZ-236 i 238 jest taki sam - 140 mm, a średnica samego cylindra sięga 130 mm. Silnik praktycznie się nie przegrzewa dzięki efektywnemu chłodzeniu cieczą.

Jednostka była okresowo modyfikowana i ulepszana. Jednak kolejne opcje niewiele różniły się od oryginalnego montażu. Ze względu na różne potrzeby przemysłowe i militarne projektant zakładu w Jarosławiu zwiększył wydajność instalacji. Początkowo było to 235 koni mechanicznych, ale wkrótce zwiększono je nawet do 420 koni mechanicznych. Tuleje cylindrowe wykonane są z żeliwa o wysokiej wytrzymałości, co znacznie zwiększa maksymalne możliwe zasoby elektrowni.

Inne ważne cechy oleju napędowego:

• Norma środowiskowa - od Euro 0 do Euro 4;
• Stopień kompresji - 17,5;
• Mechanizm zaworowy - OHV;
• Paliwo - olej napędowy.

Wysoka wydajność YaMZ-238 pozwoliła wielu krajowym gigantom samochodowym wyposażyć swoje rozwiązania w ten konkretny silnik. YaMZ-238 znalazł zastosowanie od MAZ-500 do MAZ-6422, wiele pojazdów KrAZ i KamAZ-5320 było wyposażonych w jednostkę napędową w latach 1976-2000. Ten sam silnik jest używany w rosyjskim autobusie dużej klasy - LiAZ-5256. Pomimo zaprzestania produkcji 238. silnika, fabryka samochodów nadal produkuje komponenty.

Zużycie paliwa przez silnik Diesla

Zużycie paliwa YaMZ-238 w różnych typach ciężarówek nie jest stałe. Ilość oleju napędowego zużywanego przez instalację jest ściśle skorelowana z masą pojazdu, modyfikacjami silnika i innymi kluczowymi parametrami. Zapotrzebowanie na „moc” YaMZ-238 na ciężarówce KrAZ lub MAZ będzie się różnić od autobusów wyposażonych w tę samą wersję instalacji. Jednak dość realistyczne jest prześledzenie wzorca ilości oleju napędowego zużywanego przez różne typy samochodów.

Zużycie paliwa 238. silnika wysokoprężnego w popularnych pojazdach:

• KamAZ 5320 - od 30 do 35 litrów oleju napędowego na 100 km;
• KrAZ - od 38 do 42 litrów, w zależności od modyfikacji;
• MAZ - od 33 do 40 litrów na każde 100 km toru;
• LiAZ - od 28 do 32 litrów w cyklu miejskim.

Możliwe jest obliczenie maksymalnego możliwego zapotrzebowania silnika na paliwo dla konkretnego pojazdu poprzez pomnożenie wskaźnika mocy modyfikacji oleju napędowego przez określone zużycie paliwa. Liczba uzyskana teoretycznie jest z reguły o kilka procent wyższa od rzeczywistego zużycia. Faktem jest, że w praktyce jednostka napędowa nie pracuje stale na maksimum.

Należy również wziąć pod uwagę, że odchylenie od normy zużycia oleju napędowego w samochodach ciężarowych wzrasta o około 1,5 litra z każdą toną ładunku. Dodatkowo rzeczywisty wskaźnik „apetytu” samochodu jest ściśle powiązany z takimi parametrami, jak ciśnienie w oponach, jakość oleju napędowego i oleju silnikowego. Jednostkowe zużycie silnika YaMZ 238 na godzinę jest obliczane z uwzględnieniem mocy znamionowej pojazdu. Wersja bez turbodoładowania o mocy 180 koni mechanicznych zużywa o 20% więcej paliwa niż nowoczesne wersje z turbodoładowaniem.

W przypadku gwałtownego wzrostu ilości oleju napędowego zużywanego przez ciężarówkę należy najpierw przeprowadzić diagnostykę samochodu. Na wskaźnik ten istotny wpływ ma ogólny stan techniczny pojazdu. W przypadku znacznego odchylenia od normy bez obiektywnych przyczyn – warunki pogodowe, duże obciążenie pracą – ważne jest, aby jak najszybciej sprawdzić samochód w celu wykrycia różnych usterek. Niskie ciśnienie w układzie, nierównowaga i nieprawidłowe ciśnienie w oponach – wszystko to ma znaczący wpływ na ogólne zużycie paliwa.

Zasoby i konserwacja silnika wysokoprężnego YaMZ-238

Praktyka obsługi pojazdów wyposażonych w silnik YaMZ-238 pokazuje, że jest to wyjątkowo niezawodna i bezpretensjonalna jednostka napędowa. Istnieje wiele przykładów na to, jak silnik wysokoprężny pokonał 850 tysięcy kilometrów przed pierwszym remontem. Niesamowity zasób instalacji został osiągnięty dzięki zastosowaniu prostych, ale niezwykle skutecznych technologii podczas produkcji silnika. Dwie głowice cylindrów zamontowane na jednostce są wykonane z żeliwa, a wałek rozrządu ze stali. Tuleje wykonane z wytrzymałego żeliwa, co znacznie zwiększa możliwą żywotność silnika. Sprzęt paliwowy YaMZ-238 jest nadal uważany za jedną z najbardziej zaawansowanych ciężarówek na świecie. Jest to typ nurnikowy z samonastawnym sprzęgłem odśrodkowym.

Aby wyczerpać cały potencjał włożony do silnika przez producenta, konieczne jest przestrzeganie prostych zasad konserwacji YaMZ-238:

• Okresowo wymieniaj olej silnikowy;
• Wyreguluj mechanizm zaworu;
• Wymiana części eksploatacyjnych: filtr dokładny i zgrubny, filtr powietrza i paliwa;
• Regularnie czyść wtryskiwacze paliwa.

Zgodnie z zaleceniami producenta planowa konserwacja powinna odbywać się co najmniej raz na 20-25 tysięcy kilometrów. Kierowcy, którzy przestrzegają przepisów utrzymania ruchu, zdołali w pełni rozwinąć cały zasób silnika wysokoprężnego. Ponieważ YaMZ-238 jest instalowany głównie na ciężarówkach, które są codziennie poddawane dużym obciążeniom, zaleca się codzienne serwisowanie silnika.

Po zakończeniu zmiany roboczej pierwszym zadaniem kierowcy jest sprawdzenie stanu zespołu napędowego, aby upewnić się, że instalacja zachowuje fabryczne parametry eksploatacyjne i techniczne. Z zastrzeżeniem wszystkich powyższych zaleceń, YaMZ-238 będzie w stanie pokonać do 1 miliona kilometrów.

Typowe awarie

Pomimo niemal doskonałej konstrukcji silnika, jego zasobów i dużego marginesu bezpieczeństwa głównych jednostek roboczych i zespołów, silnik wysokoprężny charakteryzuje się pewnymi awariami. Jednak wszystkie te problemy obserwuje się również na innych jednostkach diesla eksploatowanych na terenie krajów postsowieckich. Często podczas pracy silnika wysokoprężnego występują następujące awarie:

• Naruszenie wysokociśnieniowej pompy paliwowej z powodu niskiej jakości oleju napędowego;
• Zanieczyszczenie lub zużycie mechanizmu dystrybucji gazu z powodu przedwczesnej wymiany filtra oleju i użycia nieodpowiedniego smaru;
• Powstawanie pęknięć i wiórów na łożyskach wału korbowego z powodu nadmiernych dużych obciążeń;
• Zużycie i powstawanie defektów na powierzchni pierścieni tłokowych.

Jednak wymiana jakiegokolwiek elementu silnika nie będzie trudna. Prace można wykonać zarówno samodzielnie, jak i powierzyć specjaliście w dziedzinie agregatów spalinowych. YaMZ-238 to wspólny silnik, dokładnie przestudiowany przez mistrzów. Jego konserwacja i naprawa jest stosunkowo tania ze względu na ogromną liczbę części zamiennych i komponentów na rosyjskim rynku motoryzacyjnym.

Jednocześnie silnik można łatwo wyremontować. Możesz przedłużyć czas jego pracy nawet po pokonaniu 800 tysięcy kilometrów. Blok cylindrów i wał korbowy można wydrążyć, a tuleje można bez problemu oszlifować. Średnio poważne naprawy kosztują 150 tysięcy rubli, kwota może się różnić, wszystko zależy od regionu i kosztów pracy. W każdym razie koszt remontu będzie znacznie niższy niż koszt zakupu kolejnej elektrowni.

Recenzje właścicieli

Wysoka wydajność silnika sprawia, że ​​jest on dziś poszukiwany przez różnych producentów pojazdów ciężkich. Właściciele pojazdów z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-238 zainstalowanym pod maską zwracają uwagę na doskonałą łatwość konserwacji instalacji, stosunkowo niedrogą konserwację i dostępność silnika. Nie ma trudności ze znalezieniem komponentów, całkiem możliwe jest uzyskanie jednostki napędowej w odpowiednim stanie. Średni koszt silnika waha się w granicach 350 tysięcy rubli.

Samochody z tą jednostką napędową wyróżniają się dużą mocą i niezawodnością. Możesz przeczytać więcej o pouczających recenzjach właścicieli poniżej.

YaMZ-238 to legendarny wynalazek radzieckich inżynierów. Przez 50 lat praktycznego użytkowania jednostka wysokoprężna sprawdziła się wyłącznie z najlepszej strony. Liczne recenzje właścicieli potwierdzają fakt doskonałej konserwacji instalacji, jej niedrogiej i prostej konserwacji. Rzeczywisty zasób silnika wynosi 12 000 godzin, a zużycie paliwa na sto wynosi średnio od 30 do 50 litrów oleju napędowego. Doskonałe parametry techniczne silnika zapewniają obecną popularność YaMZ-238 i popyt wśród dużych przedsiębiorstw motoryzacyjnych.