Spotkanie: zapewnienie sterowności statku, tj. jego zdolność do poruszania się po określonej trajektorii.

Projekt urządzenia sterującego.

Ogólna lokalizacja jednej z opcji urządzenia sterującego jest pokazana na rysunku.

Ryż. 3.1.1. Schemat urządzenia sterującego:

1- płetwa steru; 2 - połączenie kołnierzowe; 3- podpórka;

4 - głowica zapasowa; 5 - napęd kierowniczy; 6 - przekładnia kierownicza;

7- kierownica; 8 - przekładnia kierownicza; 9 - zapas; 10 - rura do hełmu;

11 - pętla płetwy steru; 12 - szpilka; 13 - grubsza pętla słupka;

14 - grubszy słupek; 15 - pięta rufowa.

Głównym elementem, który tworzy wysiłek wymagany do manewru, jest pióro steru 1. Aby obrócić płetwę sterową pod pewnym kątem w stosunku do DP, używa się jej baler 9 - wałek o zmiennej długości wzdłuż średnicy. Sekcje o zwiększonej w porównaniu z obliczoną średnicą znajdują się w miejscach podparcia łoża 3 w celu zwiększenia łatwości konserwacji. Do połączenia kolby i płetwy sterowej najczęściej stosuje się połączenie kołnierzowe 2, pokazane na rysunku, lub połączenie stożkowe. Trzon sterowy wchodzi do rufy kadłuba statku przez rurę sterową 10, która zapewnia nieprzepuszczalność kadłuba i ma co najmniej dwie podpory o wysokości 3 . Dolna podpora znajduje się nad rurą sterowni i posiada uszczelkę dławnicy, która zapobiega przedostawaniu się wody do kadłuba statku. Podpora górna znajduje się bezpośrednio przy główce kolby, zwykle przejmuje masę kolby i steru, dlatego na kolbie wykonuje się pierścieniowy występ.

Wysiłek potrzebny do obrócenia steru na kolbie jest tworzony przez napęd kierowniczy... W skład przekładni kierowniczej wchodzą: przekładnia kierownicza 6; środki do przenoszenia momentu obrotowego z przekładni kierowniczej na głowicę kolby 4 (przekładnia kierownicza - sterownica lub sektor 5); przekładnia sterowa 8; a także system zdalnego sterowania napędem kierowniczym - urządzenie do przesyłania poleceń zmiany kierownicy z mostka nawigacyjnego (z kierownicy 7) do elementów sterujących maszyny sterowej.

Klasyfikacja steru.

Zgodnie z rozkładem powierzchni płetwy steru względem osi obrotu rozróżnia się następujące typy sterów (rysunek 3.1.2):

Ryż. 3.1.2. Klasyfikacja sterów według rozkładu powierzchni:

1 - pióro steru; 2 - półka przeciwlodowa; 3 - zapas;

4 - grubszy słupek; 5- wspornik.

- niezrównoważony (normalna ) (ryc. 3.1.2, a), którego oś obrotu znajduje się blisko przedniej (dziobowej) krawędzi płetwy steru (oddzielonej od niej w odległości równej promieniowi podparcia steru);

- balansowy (Rysunek 3.1.2, b), którego oś obrotu jest przesunięta bliżej środka ciśnienia hydrodynamicznego (znajduje się od krawędzi natarcia w odległości większej niż promień podparcia steru), natomiast część obszar piór znajdujący się w nosie od osi obrotu nazywa się równowagą;

- półzrównoważony (ryc. 3.1.2, c), w którym rozkład obszaru w dolnej części płetwy sterowej odpowiada równowadze, aw górnej części - zwykłemu sterowi;

- zawieszenie (Rys. 3.1.2, d), tradycyjnie wyróżnia się w klasyfikacji i jest tym samym sterem równowagi, różniącym się tym, że podpory nie są umieszczone bezpośrednio na sterze.

Stery wyważone i półwyważone charakteryzują się współczynnikiem wyważenia k d:

gdzie: F d - część powierzchni płetwy sterowej znajdująca się pomiędzy krawędzią natarcia a osią obrotu (wyważarka), m 2; F to pełna powierzchnia płetwy steru, m 2.

Dla sterów zrównoważonych zwykle k d = 0,21¸0,23, dla sterów częściowo zrównoważonych k d = 0,15.

Zaleta sterów wyważonych i półwyważonych: ze względu na mniejszą odległość między środkiem nacisku a osią obrotu, moment obrotowy na kolbie jest wymagany mniej niż w sterach niezrównoważonych.

Wadą jest to, że mocowanie takich sterów do statku jest trudniejsze i mniej niezawodne.

Kształt profilu wyróżnia następujące typy sterów:

- mieszkanie jednowarstwowe, ze względu na niską sprawność są rzadko stosowane – głównie na statkach bez własnego napędu;

- profilowane dwuwarstwowy ( usprawniony), składający się z zewnętrznej powłoki i wewnętrznego zestawu. Zestaw tworzą zespawane ze sobą poziome żebra i pionowe przesłony. Do podstawy płetwy sterowej przymocowane są poziome żebra - ruderpis, który jest masywnym pionowym prętem. Ruderpis jest produkowany z pętlami do mocowania pióra steru do sztycy steru. Specyficzny kształt profilu steru jest zwykle dobierany eksperymentalnie, odpowiednio profile są nazwane nazwami laboratoriów, w których są opracowywane.

Napędy kierownicze, ich rodzaje, konstrukcja i wymagania dla nich.

Napęd kierowniczy przeznaczony do bezpośredniego przesuwania steru i kontroli jego położenia.

W ramach przekładni kierowniczej można wyróżnić następujące elementy (raczej warunkowo):

Urządzenie do przenoszenia momentu obrotowego z przekładni kierowniczej na kolbę (czasami nazywane samą przekładnią kierowniczą);

Przekładnia kierownicza - elektrownia, która wytwarza niezbędną siłę do obracania kolby;

Urządzenie sterowe, które komunikuje się między stanowiskiem sterowym a urządzeniem sterowym;

System sterowania.

Istnieją następujące główne typy napędów kierowniczych:

Mechaniczne (ręczne), które obejmują sterowanie rumplem, sterowanie sektorowe, sektor z okablowaniem rolkowym, rumpel śrubowy;

Posiadanie źródła energii (hydrauliczne, elektryczne, elektrohydrauliczne).

Napędy mechaniczne są używane tylko na małych łodziach i jako pomocnicze napędy sterujące.

Wymagania dotyczące urządzeń sterowych zawarte są w Przepisach RMRS dotyczących klasyfikacji i budowy statków morskich (tom 1, rozdział III „Urządzenia, wyposażenie i zaopatrzenie”, pkt 2 „Urządzenia sterowe” oraz tom 2, rozdział IX „Mechanizmy”, pkt 6.2 „Przekładnie kierownicze”). Wśród głównych wymagań są następujące:

1. Wszystkie statki muszą być wyposażone w główne i pomocnicze napędy sterowe, działające niezależnie od siebie.

2. Napęd główny i kolba powinny umożliwiać przesunięcie steru z 35 0 na jedną burtę do 30 0 na drugą stronę w czasie nie dłuższym niż 28 sekund przy maksymalnym zanurzeniu roboczym i prędkości do przodu.

3. Napęd pomocniczy musi zapewniać przesunięcie steru z 150 na jedną stronę do 150 na drugą stronę w czasie nie dłuższym niż 60 s przy maksymalnym zanurzeniu roboczym i prędkości jazdy równej połowie maksymalnej prędkości roboczej jazdy do przodu lub 7 węzłów (w zależności od tego, co jest większe) ...

4. Na tankowcach, gazowcach i chemikaliowcach o pojemności brutto 10 000 i większej, na innych statkach o pojemności 70 000 i większej, a także na wszystkich statkach o napędzie jądrowym, główne urządzenie sterowe musi zawierać dwa (lub więcej) identyczne jednostki napędowe. W związku z tym muszą być wyposażone w dwa niezależne systemy sterowania z mostka nawigacyjnego.

5. Sterowanie napędem głównym powinno odbywać się z mostka nawigacyjnego oraz z przedziału sterowego.

6. Sterowanie napędem pomocniczym powinno odbywać się z przedziału sterownicy, a jeżeli jest on zasilany prądem, powinno być również niezależnie sterowane z mostka nawigacyjnego.

7. Konstrukcja napędów kierowniczych powinna zapewniać przejście z napędu głównego na napęd pomocniczy w razie wypadku w czasie nie dłuższym niż 2 minuty.

8. Należy zapewnić kontrolę położenia steru.

Istnieją następujące rodzaje napędów kierowniczych:

Rumpel wzdłużny, w którym jednoręki rumpel, zamontowany na główce kolby, znajduje się w kierunku wzdłużnym (ryc. 3.1.3, a);

Cross-tiller, w którym rumpel jest dwuramienną dźwignią (ryc. 3.1.3, b) - nazwa jest warunkowa, ponieważ sterownica może być umieszczona zarówno wzdłuż, jak i w poprzek DP statku;

Sektor, w którym sektor zamontowany na głowicy kolby jest obracany przez przekładnię napędową przekładni kierowniczej (ryc. 3.1.3, c).

a) b) v)

Ryż. 3.1.3 Rodzaje napędów kierowniczych:

a - sterownica wzdłużna; b - cross-tiller; w sektorze.

Obecnie na dużych statkach rozpowszechnił się poprzeczny napęd rumpla z czteronurnikową hydrauliczną przekładnią sterową w połączeniu z nią.

Istnieją następujące rodzaje przekładni kierowniczych:

Wałek, w którym połączenie stanowiska sterowania z siłownikiem (np. szpulą hydraulicznej maszyny sterowej) odbywa się za pomocą systemu stalowych rolek (odcinków rur), połączonych ze sobą za pomocą zawiasów lub kół zębatych stożkowych;

Hydrauliczny, który wykorzystuje wolumetryczny napęd hydrauliczny;

Elektryczny, składający się z układu samosynchronizujących się silników - podczas obracania się kierownicy wzbudzany jest prąd w wirniku silnika nadawczego (generatora), powodując obracanie się wirnika odbiornika, połączonego z siłownikiem przekładni kierowniczej.

Spośród różnych typów przekładni kierowniczych najszerzej stosowane są przekładnie kierownicze elektryczne i elektrohydrauliczne.

Najczęściej spotykane na nowoczesnych statkach są elektrohydrauliczne czteronurnikowe urządzenia sterowe z poprzecznym urządzeniem sterowym. Konstrukcję takiego EHRM z mechanicznym sprzężeniem zwrotnym pokazano na rysunku 3.1.4.

Ryż. 3.1.4 Elektrohydrauliczna przekładnia sterowa (EGRM)

Dwa identyczne siłowniki IM (napędzane silnikami elektrycznymi 11 z dwóch elektrycznych linii sterujących) działają na jeden wyjściowy element sterujący - drążek 12. Ruch drążka h (który jest zadaniem przesunięcia steru) za pomocą dźwigni BD i FG połączonych w punkcie C , a pręt 17 jest przenoszony do pomp o zmiennej wydajności 8, napędzanych silnikami elektrycznymi 7. Pompy, zgodnie z uzyskanymi przemieszczeniami e1 i e2 regulowanych korpusów, wytwarzają odpowiednio zasilanie Q1 i Q2.

Gdy pompy pracują w cylindrach przekładni kierowniczej 6, powstaje różnica ciśnień p 1 - p 2, w wyniku czego kolba 3 obraca się za pomocą nurników 5 i steru 2, a ster 1 jest przesunięty pod pewnym kątem a.

W tym przypadku mechaniczne sprzężenie zwrotne 4 przywraca drążek 17 za pomocą dźwigni DB i FG do początkowego położenia środkowego, w którym całkowite przemieszczenie elementów zmiennych pomp e = 0. Ciśnienia we wnękach cylindrów są wyrównane , ruch steru zostaje zatrzymany i utrzymywany jest zadany kąt a. Tak więc ten EHRM z mechanicznym sprzężeniem zwrotnym jest autonomicznym systemem śledzenia połączonym szeregowo z zamkniętą pętlą elektrycznego systemu sterowania.

Wskaźniki położenia steru na mostku odbierają sygnał elektryczny z czujnika 14, który jest uruchamiany przez dźwignię 13 połączoną z drążkiem 12.

Aby skoordynować pozycje zerowe pręta i sterowanych elementów pomp, stosuje się urządzenie regulacyjne, składające się z połączeń śrubowych 15 i 16 na końcach pręta NL. Kolczyki AB i HG kompensują wzajemny ruch dźwigni.

W przypadku awarii systemu zdalnego sterowania maszyną sterową jest ster 10 połączony ze skrzynią biegów 9.

Urządzenie sterowe zapewnia, że ​​kierownica obraca się zgodnie z sygnałem z mostka i jest integralną częścią urządzenia sterowego.

Przekładnia kierownicza składa się z czterech części:

- systemy kontrolne,

- jednostka mocy,

- napęd kierowniczy,

Jednostka napędowa i przekładnia kierownicza tworzą rzeczywistą przekładnię kierowniczą.

System sterowania lub telecast przekazuje z mostka sygnał do skręcenia kierownicy i zapewnia działanie zespołu napędowego i napędu kierownicy do momentu osiągnięcia określonego kąta skrętu. Jednostka napędowa wytwarza siłę potrzebną do skręcenia kierownicy pod zadanym kątem. Przekładnia kierownicza to urządzenie, za pomocą którego bezpośrednio poruszana jest kierownica.

Przekładnia kierownicza musi spełniać następujące wymagania:

- posiadać dwa niezależne środki do przesuwania steru (w przypadku dwóch jednostek napędowych nie jest wymagany pomocniczy lub rezerwowy zespół napędowy);

- moc i moment obrotowy jednostki muszą być takie, aby przesunięcie steru z jednej burty 35 na drugą 30 odbywało się przy maksymalnej prędkości statku przez czas nieprzekraczający 28 s;

- pomocniczy napęd układu kierowniczego musi zapewniać przesunięcie steru z jednej strony 15 na drugą 15 w czasie nie dłuższym niż 60 sekund przy prędkości jazdy równej połowie maksymalnej, ale nie mniejszej niż 7 węzłów;

- przekładnia kierownicza musi być chroniona przed obciążeniami udarowymi;

- należy zapewnić awaryjne sterowanie maszyną sterową z przedziału sterownicy;

- tankowce o pojemności brutto powyżej 10 000 ton muszą posiadać dwa niezależne systemy sterowania maszyną sterową z mostka.

Przekładnie kierownicze mogą być napędzane parą, elektrycznie i hydraulicznie.

Na nowoczesnych statkach morskich stosuje się przekładnie sterowe z hydraulicznym napędem nurnikowym lub łopatkowym.

5.10.2. Elektrohydrauliczne przekładnie kierownicze

Elektrohydrauliczne maszyny sterowe składają się z następujących zespołów głównych:

- hydrauliczny napęd steru - urządzenie obracające trzon steru;

- zespół pompujący (pompa i silnik), który zasila hydrauliczne napędy kierownicy płynem roboczym;

- korpusy dystrybucji cieczy roboczej i układy sterowania pompami oraz dystrybucji cieczy roboczej;

- systemy rurociągów zasilających, zaworów bezpieczeństwa, kompensatorów; obciążenia dynamiczne, ograniczniki mocy i inne elementy w zależności od konstrukcji przekładni kierowniczej.

Hydrauliczne napędy kierownicze to silniki hydrauliczne, które zapewniają ograniczone kąty obrotu wału kierownicy, stanowiącego trzon steru. Najbardziej rozpowszechnione są napędy tłokowe. W zależności od wartości wymaganego momentu obrotowego stosuje się napęd dwu- lub czteronurnikowy. Schemat ideowy takiego napędu pokazano na ryc. 74.

Ryż. 74. Schemat ideowy napędu nurnika:

1– silnik pompy, 2– pompa, 3– zawór bezpieczeństwa, 4– sprzęgło, 5– sterownica, 6– cylinder, 7– zbiornik

Tłoki poruszają się w cylindrach hydraulicznych, obracając rumpel jarzma na widełkach tłoka. Napęd obsługiwany jest przez dwie pompy o zmiennej wydajności. Każda z pomp jest połączona rurociągami ze wszystkimi siłownikami hydraulicznymi napędu układu kierowniczego do zasysania i odprowadzania oleju.

Obok butli znajduje się zbiornik oleju, który wyposażony jest w zawory zwrotne do automatycznego uzupełniania wycieków oleju z układu. Zawór obejściowy jest zintegrowany z zaworem bezpieczeństwa i otwiera się, aby umożliwić obejście oleju w przypadku silnego uderzenia fali w ster. W tym przypadku nurniki są przesunięte, co z kolei powoduje zmianę przepływu pompy, która pompuje olej do odpowiedniego cylindra, a płetwa sterowa wraca do poprzedniego położenia. Sprężyna buforowa służy do ochrony dźwigni sterujących przed pęknięciem pod wpływem obciążenia udarowego. W normalnych warunkach pracy jedna z pomp pracuje. Jeśli wymagane jest szybsze sterowanie, obie pompy mogą być używane jednocześnie.

Na ryc. 75 przedstawia budowę 4-nurnikowej elektrohydraulicznej przekładni kierowniczej.

Taka maszyna generuje większy moment obrotowy i ma zwiększoną niezawodność w przypadku awarii różnych części instalacji. Każda pompa może działać na wszystkich cylindrach lub na dwóch cylindrach po stronie prawej lub lewej burty.

Obecność bloku zaworów sterujących łączącego zawory bezpieczeństwa, zawory odcinające pomp i cylindrów, zawory obejściowe zwiększa żywotność przekładni kierowniczej.

W normalnych warunkach jedna pompa może zasilać wszystkie cylindry. W sytuacji awaryjnej dwie pompy obsługiwane ręcznie mogą być użyte do obsługi dwóch nurników na sterburcie, dwóch nurników z lewej strony, dwóch nurników dziobowych lub dwóch nurników tylnych.

Ryż. Elektrohydrauliczna przekładnia sterowa 75,4-nurnikowa:

1, 23,25 - pompy zmiennego zasilania, 2,9,19,22 - zawory odcinające cylindra, 3,10,18,21 - cylindry hydrauliczne z nurnikami, 4,8,17,24 - odcięcie powietrza i manometru -zawory odcinające, 5 , 7,40,47,48 - rurociągi olejowe cylindrów, 6,16,20 - silniki elektryczne, 11,27 - zawory obejściowe, 12,37 - łączniki, 13,26 - dźwignie pływające, 14 - sprężyna oporowa bufora, 15 - sterownica, 28 - koło zamachowe lokalnego stanowiska sterowania, 29,30,31,32,33,34 - zawory zwrotne ssania uzupełniające, 35 - odbiornik telemotoru, 36 - korbowód pomp, 38,39,49,50,51,52 - zawory odcinające zawory pomp, 41,42,43, 44,45,46,53,54 - rurociągi olejowe między zaworami, 55 - zbiornik uzupełniania oleju.

Aby system działał, konieczne jest napełnienie olejem każdego cylindra układu kierowniczego, a następnie ponowne założenie korków wlewowych i zamknięcie zaworów powietrznych. Zawory obejściowe muszą być otwarte, a zbiornik uzupełniający napełniony. Zawory powietrzne pomp pozostają otwarte, dopóki wyciekający olej zawiera pęcherzyki powietrza. Za pomocą ręcznego mechanizmu sterującego pompy są ustawiane w pozycji minimalnego przepływu i obracane ręcznie, usuwając powietrze najpierw z jednej, a następnie z drugiej pary cylindrów. Następnie włącza się silnik elektryczny pompy i zaczynają sprawdzać działanie przekładni kierowniczej. W takim przypadku powietrze jest ponownie usuwane z cylindrów i pompowane przez odpowiednie krany.

W elektrohydraulicznych przekładniach kierowniczych z obrotowym napędem łopatkowym Rys. Rotor z 76 łopatkami jest mocno przymocowany do kolby.

Ryż. 76. Napęd elektrohydrauliczny łopatek:

a - schemat ideowy, b - przekrój, 1 - silnik elektryczny, 2 - pompy, 3 - zawór bezpieczeństwa, 4 - obudowa, 5 - kolba, 6 - wirnik, 7 - komora olejowa, 8 - zbiornik oleju, 9 - pokrywa

Wirnik można obracać w obudowie dołączonej do zestawu okrętowego. Przestrzeń między łopatami wirnika a mostkami korpusu tworzy wnęki, których objętość zmienia się podczas obrotu wirnika. Wnęki są uszczelnione specjalną uszczelką. Po obu stronach obrotowych łopatek połączone są rurociągi, z których każdy ma pierścieniowy kolektor. Gdy olej jest dostarczany do wszystkich wnęk po lewej stronie łopatek obrotowych i gdy olej jest zasysany ze wszystkich wnęk po prawej stronie, wirnik obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Aby obrócić się w przeciwnym kierunku, ssanie i tłoczenie są odwrócone.

Napęd ma zwykle trzy łopaty, dzięki czemu ster jest przesunięty do 70 0.

Zworki nadwozia działają jak stopery, które ograniczają obrót kierownicy.

Wśród ogólnych przemysłowych, stosowanych do rozliczania produktów i surowców, szeroko rozpowszechnione są towary, samochody, wagony, wózki itp. Technologiczne służą do ważenia produktów podczas produkcji w procesach technologicznych ciągłych i wsadowych. Laboratoryjne służą do oznaczania wilgotności materiałów i półproduktów, przeprowadzania analiz fizykochemicznych surowców oraz do innych celów. Rozróżnij techniczne, wzorcowe, analityczne i mikroanalityczne.

Można je podzielić na kilka rodzajów w zależności od zjawisk fizycznych, na których opiera się zasada ich działania. Najpopularniejszymi urządzeniami są układy magnetoelektryczne, elektromagnetyczne, elektrodynamiczne, ferrodynamiczne i indukcyjne.

Schemat urządzenia układu magnetoelektrycznego pokazano na ryc. 1.

Część nieruchoma składa się z magnesu 6 i obwodu magnetycznego 4 z nabiegunnikami 11 i 15, pomiędzy którymi jest zainstalowany ściśle wyśrodkowany stalowy cylinder 13. W szczelinie między cylindrem a nabiegunnikami, gdzie jest skoncentrowany jednorodny, skierowany promieniowo , rama 12 wykonana jest z cienkiego izolowanego drutu miedzianego.

Rama jest zamocowana w dwóch osiach za pomocą rdzeni 10 i 14, przylegających do łożysk oporowych 1 i 8. Przeciwległe sprężyny 9 i 17 służą jako przewody prądowe łączące uzwojenie ramy z obwodem elektrycznym i zaciskami wejściowymi urządzenia. Strzałka 3 z ciężarkami równoważącymi 16 i sprężyną kontrującą 17, połączoną z dźwignią korekcyjną 2, są zamontowane na osi 4.

01.04.2019

1. Zasada działania radaru aktywnego.
2. Radar impulsowy. Zasada działania.
3. Główne zależności czasowe radaru impulsowego.
4. Rodzaje orientacji radaru.
5. Tworzenie przemiatania na radarze IKO.
6. Zasada działania opóźnienia indukcyjnego.
7. Rodzaje bezwzględnych opóźnień. Dziennik hydroakustyczny Dopplera.
8. Rejestrator danych lotu. Opis pracy.
9. Cel i zasada działania AIS.
10. Przesyłane i odbierane informacje AIS.
11. Organizacja łączności radiowej w AIS.
12. Skład wyposażenia AIS statku.
13. Schemat konstrukcyjny AIS statku.
14. Zasada działania SNS GPS.
15. Istota różnicowego trybu GPS.
16. Źródła błędów w GNSS.
17 Schemat strukturalny odbiornika GPS.
18. Koncepcja ECDIS.
19.Klasyfikacja ENC.
20. Cel i właściwości żyroskopu.
21. Zasada działania żyrokompasu.
22. Zasada działania kompasu magnetycznego.

Kable połączeniowe- proces technologiczny uzyskania połączenia elektrycznego dwóch odcinków kabla z odtworzeniem na styku wszystkich ochronnych i izolacyjnych osłon kabli oraz oplotów ekranowych.

Zmierz rezystancję izolacji przed podłączeniem kabli. W przypadku kabli nieekranowanych, dla wygody pomiarów, jedno wyjście megaomomierza jest naprzemiennie połączone z każdym rdzeniem, a drugie z pozostałymi rdzeniami połączonymi ze sobą. Rezystancja izolacji każdej ekranowanej żyły jest mierzona poprzez podłączenie przewodów do żyły i jej ekranu. , uzyskana w wyniku pomiarów, nie powinna być mniejsza niż znormalizowana wartość ustalona dla tej marki kabla.

Po zmierzeniu rezystancji izolacji przystępuje się do ustalenia albo numeracji żył, albo kierunków skręcenia, które są oznaczone strzałkami na tymczasowo zamocowanych znacznikach (rys. 1).

Po zakończeniu prac przygotowawczych można przystąpić do cięcia kabli. Geometria zdejmowania izolacji z końcówek kabli jest modyfikowana w celu zapewnienia wygody przywracania izolacji żył i osłony, a dla kabli wielożyłowych także w celu uzyskania akceptowalnych wymiarów złącza kablowego.

PRZEWODNIK METODOLOGICZNY DO PRACY PRAKTYCZNEJ: „DZIAŁANIE UKŁADÓW CHŁODZENIA ESP”

WEDŁUG DYSCYPLINY: " OBSŁUGA ELEKTROWNI I BEZPIECZNE PODGLĄD W SZKOLE INŻYNIERSKIEJ»

DZIAŁANIE UKŁADU CHŁODZENIA

Cel układu chłodzenia:

• usuwanie ciepła z silnika głównego;
• usuwanie ciepła z urządzeń pomocniczych;
• dostarczanie ciepła do systemu operacyjnego i innych urządzeń (silnik główny przed uruchomieniem, konserwacja w „gorącym” trybie czuwania itp.);
• odbiór i filtracja wody morskiej;
• dmuchanie przez skrzynki Kingston latem od zapychania się meduzą, glonami, błotem, zimą - z lodu;
• zapewnienie działania lodówek itp.

Urządzenie sterowe zapewnia sterowność statku, czyli pozwala utrzymać statek na zadanym kursie i zmieniać kierunek jego ruchu. Elementami urządzenia sterowego są: koło sterowe, silnik sterowy, przekładnia sterowa, stanowisko sterowe i przekładnia sterowa.

Ster służy bezpośrednio do utrzymania lub zmiany kierunku ruchu statku. Składa się ze stalowej płaskiej lub opływowej pustej konstrukcji - płetwy sterowej i pionowego wału obrotowego - kolby, sztywno połączonej z płetwą. Na górnym końcu kolby (głowicy), wyprowadzonej na jeden z pokładów, montowany jest sektor lub dźwignia - rumpel.
Przyłożona jest do niego siła zewnętrzna, obracająca kolbę. Gdy pióro steru jest zainstalowane w płaszczyźnie symetrii poruszającego się statku, zachowa kierunek ruchu.
Jeśli płetwa steru jest odchylona od tej pozycji, siła ciśnienia wody działająca na ster wytworzy moment obrotowy, który spowoduje obrót łodzi. Silnik układu kierowniczego to maszyna parowa, elektryczna, hydrauliczna lub elektrohydrauliczna, która napędza kierownicę.
Silnik sterujący jest montowany na sterownicy i jest z nią połączony bezpośrednio, bez przekładni pośrednich, lub oddzielnie od sterownicy.

Przekładnia kierownicza przenosi moc z silnika sterującego na kolbę. Stanowisko kontrolne jest zainstalowane w sterówce. Służy do zdalnego sterowania maszyną sterową za pomocą kierownicy, sterownika lub panelu sterowania przyciskowego.
Kontrolki są zwykle montowane na tej samej kolumnie, co autopilot, a obok niej zainstalowany jest magnetyczny kompas kierunkowy i repetytor żyrokompasu. Do kontroli położenia płetwy sterowej względem płaszczyzny symetrii statku na kolumnie sterowej oraz na czołowej grodzi sterówki zamontowane są wskaźniki sterowania - aksjometry.

Przekładnia kierownicza służy do połączenia stanowiska sterowania z mechanizmem rozruchowym silnika sterowego. Najprostsze koła zębate są mechaniczne, bezpośrednio łączące kierownicę z rozrusznikiem silnika układu kierowniczego.
Mają jednak szereg istotnych wad (niska wydajność, wymagają stałej konserwacji itp.) I nie są stosowane na nowoczesnych statkach. Główne typy przekładni kierowniczych to elektryczne i hydrauliczne.

Ryż. 61 Kierownice

a - zwykłe mieszkanie; b - usprawniony; c - zrównoważony, g - półzrównoważony

Dzięki konstrukcji pióra stery mogą być płaskie i opływowe.

Zwykła płaska kierownica ma oś obrotu na przedniej krawędzi kierownicy (ryc. 61, a). Płetwa sterowa 1, wykonana z blachy stalowej o grubości 20-30 mm, posiada żebra usztywniające 2, które biegną naprzemiennie po jednej i drugiej stronie płetwy.
Są one odlewane lub kute razem z pogrubioną pionową krawędzią steru - ruderpis 3, która ma rząd pętli 4 z zamocowanymi w nich szpilkami 5. Za pomocą tych szpilek ster jest zawieszony na pętlach 6 sztycy 9. Sworznie mają wyściółkę z brązu, a zawiasy słupka steru to tuleje typu Bakout. Dolny trzpień ruderpisu wchodzi w zagłębienie pięty rufy 10, w którą wkładana jest tuleja z brązu lub z utwardzoną stalową soczewicą na dole w celu zmniejszenia tarcia. Pięta sztycy przejmuje cały ciężar kierownicy przez soczewicę.
Aby zapobiec ruchowi kierownicy w górę jeden z kołków, zwykle górny, ma główkę na dolnym końcu. Górna część steru jest połączona z trzonem 8 za pomocą specjalnego kołnierza 7. Kołnierz jest lekko odsunięty od osi obrotu, tworząc w ten sposób ramię i ułatwiając obrót płetwy steru.
Odsunięty kołnierz pozwala, podczas naprawy płetwy steru, zdjąć ją z zawiasów sztycy bez podnoszenia kolby, odpinania kołnierza i obracania płetwy i kolby w różnych kierunkach.

Zwykłe stery płaskie są proste w konstrukcji, są trwałe, ale stawiają duże opory na ruch statku i wymagają dużego wysiłku, aby je przesunąć. Dlatego na nowoczesnych statkach zamiast płaskich sterów stosuje się opływowe stery.

Opływowe pióro steru(ryc. 61, b) to spawana metalowa rama, osłonięta blachą stalową (stalowa powłoka jest wodoodporna). Peru jest usprawnione. Aby zmniejszyć opór wody na ruch statku, na sterze instalowane są specjalne mocowania - owiewki i nadają sztycy steru opływowy kształt.
W zależności od położenia płetwy sterowej względem osi jej obrotu, stery dzielą się na zwykłe lub niewyważone, wyważone i półwyważone.

Na kole balansowym(ryc. 61, c) część pióra znajduje się w kierunku dziobu statku od osi obrotu. Powierzchnia tej części, zwanej balansującą, stanowi od 20 do 30% całej powierzchni pióra. Gdy ster jest przesunięty, ciśnienie przeciwnych strumieni wody na równoważną część pióra pomaga w obracaniu steru, zmniejszając w ten sposób obciążenie przekładni kierowniczej.
Stery balansowe są na ogół usprawnione. Półwyważona kierownica (ryc. 61, d) różni się od równowagi tym, że jej część równoważąca ma niższą wysokość niż główna.

Mocowanie sterów wyważonych i półwyważonych odbywa się na różne sposoby w zależności od konstrukcji rufy i rufy statku. Oprócz rozważanych podstawowych typów sterów niektóre statki wykorzystują specjalne stery i stery strumieniowe, które znacznie poprawiają manewrowość statku. Należą do nich: stery aktywne, dysze obrotowe, dodatkowe stery dziobowe i stery strumieniowe.

Aktywne stery są usprawnione. Na sterze w trymerze w kształcie łzy zamontowany jest silnik elektryczny, który w ruchu obrotowym napędza małe śmigło, zainstalowane za spływową krawędzią łopaty. Moc dostarczana jest do silnika elektrycznego przez wydrążoną kolbę.
Aktywny ster z ogranicznikiem śmigła ogonowego pozwala na skuteczne skręcanie łodzią, która ma małą prędkość ruchu lub nie ma kursu, co jest bardzo ważne podczas żeglugi w ciasnych przestrzeniach, podczas cumowania i w innych przypadkach.

Dysza obrotowa to masywny pierścień, mocowany na kolbie typem steru wyważającego. Po przekręceniu dyszy strumień wody wyrzucany przez śmigło zmienia kierunek, co zapewnia obrót statku.
Takie dysze są używane na holownikach. Oprócz głównych zainstalowano stery dziobowe typu balansowego, aby poprawić sterowność na biegu wstecznym. Są używane na promach i niektórych innych statkach.

Aby poprawić manewrowość statku używane są również stery strumieniowe. Ich śruby napędowe, pompy lub śmigła łopatkowe wytwarzają ciąg w kierunku prostopadłym do DP statku, co przyczynia się do sprawnego obracania się statku. Stery sterowe są sterowane ze sterówki.

Projekt kierownicy

Skręcanie łodzi odbywa się za pomocą steru, który jest zainstalowany na rufie łodzi. W przypadku odchylenia lub, jak mówią, gdy ster zostanie przesunięty w jedną lub drugą stronę, siła ciśnienia wody będzie działać na ster. Siła ta wytwarza moment obrotowy, który obraca statek w stronę, na którą przesunięto ster. Aby przesunąć kierownicę, przykładany jest do niej pewien moment, którego wielkość, a w konsekwencji moc przekładni kierowniczej, zależy od siły naporu wody na kierownicę i odległości od punktu przyłożenia wypadkowe siły nacisku z osi obrotu.

W zależności od położenia osi obrotu stery dzielą się na dwa typy (ryc. 73): niewyważone i wyważone. Oś obrotu niewyważonego steru przebiega wzdłuż krawędzi natarcia płetwy, a wyważonego steru przebiega przez płetwę sterową. W sterze zrównoważonym punkt przyłożenia sił nacisku znajduje się bliżej osi obrotu, więc do jego przesunięcia potrzeba mniej siły, co jest istotną zaletą.

Płetwa sterowa na starszych statkach była wykonana z grubej blachy stalowej wzmocnionej kutymi żebrami. Takie płaskie stery podczas ruchu statku stwarzały znaczny opór i są obecnie rzadko używane (na potężnych lodołamaczach).

Ryż. 73. Rodzaje sterów: a - niewyważone; b - równoważenie

Współczesne statki mają głównie wydrążone (opływowe) stery (ryc. 74), których pióro składa się z ramy, osłoniętej blachą> -voyed steel po obu stronach. Taka konstrukcja zmniejsza opór wody na ruch statku. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć opory przepływu wody, czasami do płetwy sterowej na wysokości wału napędowego dodaje się owiewkę w kształcie gruszki.

Pusta rama steru składa się z poziomych żeber i pionowych przesłon. Powyżej i poniżej płetwa steru pokryta jest płytami końcowymi. Przestrzeń wewnętrzna wypełniona jest substancją żywiczną lub samorozprężną pianką poliuretanową, która zapewnia wodoodporność i ochronę przed korozją.

W górnej części płetwa sterowa na kołnierzach lub za pomocą stożka jest połączona z kolbą. W przypadku kołnierzy, na dolnym końcu kolby i na górze płetwy sterowej znajdują się poziome kołnierze skręcane. Niekiedy kolba zwęża się u dołu i wkłada się w ten sam otwór w górnej części płetwy steru. Ponieważ kołnierz jest zwykle lekko przesunięty w stosunku do osi obrotu, powstaje ramię ułatwiające obracanie sterem.

Górny koniec kolby wyprowadzany jest na jeden z pokładów, na którym znajduje się przekładnia sterowa. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do kadłuba statku przez wycięcie do przepuszczania zapasów, ta ostatnia jest umieszczana w rurze hełmowej, której połączenie z zewnętrznym poszyciem i podłogą pokładu jest wodoszczelne. U góry rury zainstalowano uszczelnienie olejowe, aby zapobiec przedostawaniu się wody do kadłuba statku. Nad uszczelnieniem olejowym znajduje się łożysko stanowiące górną podporę trzonu steru. W zależności od sposobu mocowania do kadłuba okrętu stery są przegubowe, podwieszone, półzawieszone oraz ze zdejmowaną sztycą.

Ryż. 74. Pióro steru drążonego: 1- kolba; 2 flanele; 3-końcowy arkusz; owiewka w kształcie 4 gruszki; 5- pionowe otwory; b - żebra poziome; 7-poszycie

Ryż. 75. Kierownice; na zawiasach; b - zawieszony; c - półzawieszony, d - ze zdejmowanym słupkiem steru; / -rura śmigłowca; 2- zapas; 3-kołnierzowy; 4- pętla sterująca, 5- zdejmowana obudowa; 6- grubszy słupek; 7- łożysko oporowe; 8- płetwa steru; 9- nakrętka; 10- podkładka; 11- sworzeń sterujący; 12- okładzina z brązu; 13- wycofanie; 14- tuleja z brązu; 15 - trwałe szkło; 16- łożysko oporowe oporowe; 17- rura do hełmu; 18 - nacisk; 19- łożysko; 20 - budynek; 21- uszczelka olejowa; 22- łożysko oporowe; 23- owiewka; 24-stożek magazynowy; 25 - gniazdo stożkowe płetwy sterowej; 26- kołnierz steru steru; 27-zdejmowany słupek steru; 28- rura pionowa

Zawiasowa kierownica (ryc. 75, a) jest zawieszona na słupku steru za pomocą sworzni sterujących. Dolna część szpilki ma kształt cylindryczny, a górna stożkowa z lekkim nachyleniem. Część kołka nad stożkiem jest gwintowana. Sworzeń wsuwany jest stożkowo w otwór pętli sterującej i dokręcany nakrętką, co zapewnia jej ciasne dopasowanie. Sworznie osadzone są w zawiasach sztycy steru z niewielką szczeliną, dzięki czemu mogą się swobodnie obracać. W celu zmniejszenia tarcia cylindryczna część kołka ma wyściółkę z brązu, a pętla sztycy ma tuleję wykonaną z bakutu lub tekstolitu. Aby zmniejszyć tarcie, pod kołek w łożysku oporowym umieszcza się szklankę oporową, która odbiera obciążenie pionowe.

Opływowy ster przegubowy jest zwykle zawieszany na sztycy na dwóch sworzniach, co pozwala na zbliżenie płetwy steru bardzo blisko sztycy i ograniczenie powstawania wirów w szczelinie między sztycą a sterem. W tym przypadku sztyca ma opływowy kształt, co dodatkowo zmniejsza opór wody. W lodołamaczach ster zawieszony jest na 3-4 kołkach, co zwiększa niezawodność mocowania.

Pióro steru zaburtowego (ryc. 75, b) nie ma podpór i jest podtrzymywane tylko przez kolbę, która opiera się na łożyskach podporowych i oporowych zainstalowanych wewnątrz korpusu.

Pióro steru częściowo zawieszonego (ryc. 75, c) ma tylko jeden kołek w dolnej części pióra steru. W górnej części płetwa sterowa wsparta jest na kolbie. Obciążenie pionowe steru częściowo amortyzowanego można przenieść zarówno na sworzeń, jak i na kolbę. W pierwszym przypadku trzpień w łożysku oporowym D9lzhen spoczywa na szkle oporowym, aw drugim kolba jest wyposażona w łożysko oporowe.

W ostatnich latach coraz bardziej rozpowszechnione stają się stery ze zdejmowaną sztycą (ryc. 75, d). Pióro takiego steru ma otwarte

Pionowa rura, przez którą przechodzi zdejmowany słupek steru. Dolny koniec sztycy jest zamocowany stożkiem w łożysku oporowym, a górny kołnierz jest przymocowany do rufy. Ponieważ słupek steru jest w tym przypadku osią, na której obraca się kierownica, łożyska są osadzone wewnątrz rury, a słupek steru w tych miejscach ma wyściółkę z brązu.