Najczęstsze przyczyny przedwczesnego zużycia silnika samochodowego. Ile wymienić pasek rozrządu

To, że silnik jest sercem samochodu, jest jasne dla każdego i jest rzeczą naturalną, że każdy kierowca chce przedłużyć swoje życie. Zdarzają się awarie silnika, zarówno z powodu zatkania lub niewspółosiowości czegoś w silniku, jak i z powodu zużycia. To ostatnie ma znacznie bardziej tragiczne konsekwencje. Ale zużycie z reguły nie pojawia się nagle i zgodnie z indywidualnymi objawami można ustalić, że silnik niejako przekroczył linię oddzielającą naturalne zużycie, które towarzyszy każdej normalnej pracy od intensywnego, w którym występuje szybkie i nieodwracalne zniszczenie silnika.

Głównymi przyczynami przedwczesnego zużycia są:

1. „Tarcia suche” w parach stykowych współpracujących części

To z kolei jest spowodowane tym, że film olejowy, który zawsze powinien oddzielać cały zestaw stykających się ze sobą, ruchomych części tarcia, zostaje wyciśnięty i w tych punktach następuje natychmiastowe lawinowe zniszczenie metalu zaczyna się. Ponadto gwałtowny wzrost temperatury w strefie „suchego tarcia” prowadzi do nagrzewania się metalu i zmiany jego właściwości, co z kolei spowoduje dalsze, jeszcze ostrzejsze zniszczenie, nawet po wyeliminowaniu pierwotnej przyczyny. Mówiąc prościej, silnik okazuje się bezpowrotnie „popieprzony”. Nawiasem mówiąc, w tej sytuacji wielu ma silną chęć szybkiej sprzedaży samochodu za rozsądną cenę.

Jakie są główne powody prowadzące do „tarcia suchego”? Jest ich tylko dwóch. Jest to albo zbyt wysokie ciśnienie właściwe w miejscach tarcia spowodowane nadmiernymi szczelinami lub ostrymi obciążeniami dynamicznymi, prowadzące do przerwania filmu olejowego, albo „głód oleju” z powodu problemów w układzie smarowania.

2. Przegrzanie silnika

Co roku, wraz z nadejściem ciepłych dni, wielu kierowców spotyka się na drodze z podniesionymi maskami, spod których spływa para. Jednak nie wszyscy rozumieją, jak niebezpieczne jest nawet krótkotrwałe przegrzanie silnika. Zastanówmy się nad tym bardziej szczegółowo. Najbardziej wrażliwym punktem pod względem przegrzania jest grupa cylinder - tłok. Utrzymanie wymaganych warunków temperaturowych zapewnia płyn chłodzący, który musi w sposób ciągły odprowadzać ciepło ze strefy grzewczej do grzejnika. Ciepło wydzielające się w komorze spalania po zatrzymaniu odprowadzania ciepła jest w stanie w ciągu kilku sekund kilkukrotnie podnieść temperaturę w komorze spalania. W tym przypadku pierścienie tłokowe, ze względu na ich mniejszą masę i geometrię, rozszerzają się szybciej niż ścianki cylindra i zamieniają się w rodzaj narzędzia skrawającego, które pozostawia głęboki nadir na ściankach cylindra.

Same pierścienie tracą elastyczność z powodu przegrzania, w wyniku czego silnik traci moc, zaczyna zużywać olej i bez większych napraw nie można już pozbyć się tego problemu. Z naszych obserwacji wynika, że ​​nawet jednokrotne przegrzanie silnika nigdy nie pozostaje bez konsekwencji. A nawet krótkotrwałe przegrzanie, jeśli nie spowoduje opisanych powyżej konsekwencji, to najprawdopodobniej trzeba będzie później wymienić uszczelki trzonków zaworów. Z tego powodu przy zakupie samochodu lepiej jest zapytać nie o jego przebieg, ale o to, czy silnik się przegrzał. Dotyczy to zwłaszcza samochodów, w których silniki są znacznie doładowane i mają bardziej intensywne warunki temperaturowe.

Typowym błędem wielu naszych kierowców jest chęć dotarcia do domu, mimo że strzałka temperatury przesuwa się w stronę czerwonej strefy. Ale nie zapominaj, że czujnik temperatury najczęściej znajduje się w obszarze grzejnika. Teraz wyobraź sobie, że z jednego z wielu powodów ruch chłodziwa zwolnił lub całkowicie się zatrzymał. W tym przypadku w kanałach cylindrów myjących natychmiast tworzy się blokada pary i temperatura osiąga krytyczne wartości w ciągu kilku sekund, podczas gdy strzałka zaczyna przesuwać się w prawo. Sytuacja jest jeszcze gorsza w przypadku samochodów, które mają jedynie sygnalizację w postaci żarówki.

Osobną przyczyną wielu przegrzań jest wpływ klimatyzatora. Najpierw na drodze przepływu powietrza pojawia się dodatkowa chłodnica, która chłodzi chłodnicę silnika, przepływ ten bardzo grzeje. Po drugie, gdy klimatyzator jest włączony, silnik otrzymuje dość duże dodatkowe obciążenie. I po trzecie, wszystko to znacznie się pogarsza, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, gdy szybkość cyrkulacji chłodziwa jest minimalna, a udział mocy pobieranej przez klimatyzator z silnika w tym trybie jest bliski 50%. W tym przypadku chłodzenie grzejników zapewnia tylko wentylator elektryczny, który również tworzy dodatkowe obciążenie. Nic dziwnego, że bardzo często podczas sprawdzania prestiżowych aut znajdujemy ślady zwiększonego zużycia silnika przy niskich przebiegach. Powodem tego był najprawdopodobniej fakt, że kiedy szlachetny właściciel samochodu wypoczywał w klimatyzowanym biurze w czasie upałów, jego szofer spędzał godziny robiąc to samo w swoim samochodzie.

Jak w praktyce uniknąć takich zjawisk i tym samym przedłużyć żywotność silnika? Jeśli kupiłeś nowy samochód, wszystko jest proste - postępuj zgodnie z instrukcjami. Jeśli samochód jest obsługiwany, podstawowe znaczenie mają najdrobniejsze szczegóły, wskazujące, w jaki sposób samochód był eksploatowany przed tobą i jaki jest stopień jego zużycia dzisiaj. Według naszych statystyk, po przeprowadzeniu badań „przedsprzedażowych”, co najmniej 60% potencjalnych nabywców odmawia kupna tego samochodu właśnie na podstawie wyników kontroli silnika.

Wiele osób liczy w takich sytuacjach na pomoc specjalnych dodatków. Tutaj musisz być bardzo ostrożny i używać ich jako silnych leków tylko zgodnie z zaleceniami specjalistów. Długofalowe badanie tego zagadnienia pozwala stwierdzić, że stosowanie niektórych dodatków w celach profilaktycznych może się bardzo źle skończyć, a z drugiej strony celowe stosowanie niektórych dodatków w „dobrze znanym celu” daje wynik pozytywny .

Na zakończenie chciałbym przekazać właścicielom używanych samochodów kilka zaleceń, które mogą zapobiec jego przedwczesnej awarii:

1. Nie odpoczywaj, dopóki nie ustalisz na pewno prawdziwych przyczyn takich objawów, jak zużycie płynu niezamarzającego i oleju, a także obce dźwięki z silnika, a tym bardziej wszelkie oznaki spadku ciśnienia oleju.

2. W żadnym wypadku silnik nie powinien pracować nawet przez krótki czas, gdy strzałka wskaźnika temperatury zbliży się do czerwonej strefy. System wyświetlania temperatury ma bezwładność około 3-5 minut, przez co koszt uszkodzenia samochodu może być kilkakrotnie wyższy niż koszt lawety lub lawety.

3. Największe obciążenia, a tym samym zużycie, spadają na grupę korbowodową silnika podczas ostrych przyspieszeń, dlatego tylko właściciele stosunkowo świeżych i wystarczająco mocnych samochodów nie mogą odmówić sobie przyjemności startu z poślizgiem.

Karoseria jest bardziej podatna na różne wpływy niż jakakolwiek inna jej część i dlatego szybciej się zużywa. Uszkodzenie ciała lub zużycie to jeden z najczęstszych powodów kontaktu z serwisem samochodowym. Zakrojone na szeroką skalę naprawy karoserii, w tym pochylni, zbrojeń i prac malarskich, mogą wykonywać wyłącznie specjaliści w warsztacie, w którym znajduje się cały niezbędny sprzęt, a drobne uszkodzenia można naprawić we własnym zakresie.

Karoseria jest bardziej podatna na różne wpływy niż jakakolwiek inna jej część i dlatego szybciej się zużywa. Uszkodzenie ciała lub zużycie to jeden z najczęstszych powodów kontaktu z serwisem samochodowym. Zakrojone na szeroką skalę naprawy karoserii, w tym pochylni, zbrojeń i prac malarskich, mogą wykonywać wyłącznie specjaliści w warsztacie, w którym znajduje się cały niezbędny sprzęt, a drobne uszkodzenia można naprawić we własnym zakresie.

Przyczyny uszkodzeń ciała

Uszkodzenia ciała i zużycie mogą być spowodowane różnymi przyczynami:

• uszkodzenia technologiczne i konstrukcyjne związane z naruszeniem technologii obróbki metalu nadwozia, lakieru, złej jakości montażu, niewystarczająco sztywnego mocowania części, wad konstrukcyjnych;
• uszkodzenia eksploatacyjne i normalne zużycie związane są z naprężeniami, obciążeniami statycznymi i dynamicznymi, jakim poddawane są elementy nadwozia podczas eksploatacji. W szczególności są to uszkodzenia związane ze zmęczeniem metalu, drganiami o wysokiej częstotliwości zespołów roboczych;
• uszkodzenia awaryjne występują podczas wypadków, wypadków drogowych, kolizji;
• znaczna część uszkodzeń jest wynikiem niewłaściwej konserwacji pojazdu, jego przechowywania w niesprzyjających warunkach, te same przyczyny prowadzą do przyspieszonego zużycia.

Główne czynniki prowadzące do uszkodzeń:

• korozja - utlenianie i niszczenie metalu. Może to być spowodowane zarówno opadami atmosferycznymi, wilgotnym powietrzem i kondensacją, jak i substancjami agresywnymi chemicznie – roztworami elektrolitów, odczynnikami przeciwlodowymi, emisjami zawartymi w atmosferze. Kontakt części metalowych z częściami wykonanymi z innych materiałów może również prowadzić do korozji. Jest szczególnie podatny na trudno dostępne miejsca, szczeliny, zagięcia krawędzi, które trudno dokładnie wysuszyć, przewietrzyć i wyczyścić;
• zużycie ścierne - oddziaływanie na korpus cząstek stałych zawartych w zanieczyszczonym powietrzu lub spadających na niego z powierzchni drogi. Zużycie ścierne przyspiesza proces korozji;
• tarcie kontaktowe drzwi, błotników i innych części metalowych stykających się ze sobą;
• wibracje prowadzące do pęknięć, zniszczenia połączeń spawanych.

Jazda po drogach o złej nawierzchni, wybojach i wybojach, której towarzyszą wstrząsy, uderzenia, wibracje, jest jedną z głównych przyczyn uszkodzeń ciała. Jeśli przechowujesz samochód na dworze lub w wilgotnym i zimnym garażu, nie myj go ani nie wycieraj do sucha przez długi czas po umyciu, nie stosuj środków ochronnych, jedź agresywnie, niedbale, prawdopodobieństwo uszkodzenia i przyspieszonego zużycia wzrasta.

Według statystyk w wypadku najczęściej ucierpi przednia część karoserii, rzadziej dochodzi do uszkodzeń tylnej części, a najmniej odnotowuje się uszkodzenia części bocznych. Skala szkód wypadkowych jest wprost proporcjonalna do prędkości zderzających się obiektów. W zderzeniu energia kinetyczna jest uwalniana, dopóki nie zostanie całkowicie wygaszona, rozwinie się reakcja łańcuchowa, powodując uszkodzenie i zniszczenie części ciała.

Rodzaje zużycia i uszkodzeń

Organizm jest podatny na różnego rodzaju uszkodzenia wynikające z jednego z powyższych czynników lub ich kombinacji:

• deformacja części ciała - wgniecenia, fałdy, zniekształcenia. Poważne deformacje nadwozia prowadzą do ścinania poszczególnych części, nadmiernych wibracji, nadmiernych naprężeń na podwoziu i naruszenia stabilności pojazdu;
• najpoważniejsze deformacje to zniekształcenia prowadzące do zmiany geometrii ciała. W efekcie zmienia się kształt i wielkość otworów drzwiowych i okiennych, rama wewnętrzna oraz pokrywa bagażnika. Drzwi i okna zacinają się lub odwrotnie, uginają się;
• przemieszczenie podłużnic jest kolejnym przejawem naruszeń geometrii;
• mogą pojawić się pęknięcia na połączeniach goleni pojazdu z karoserią na skutek wstrząsów, wibracji, niewłaściwego wyważenia kół. Pęknięcia tworzą się również na błotniku, rozpórce, obudowie wału napędowego, podłużnicach, w punktach mocowania siedzeń, amortyzatorach, rozpórce, wspornikach sprężyn i zbiorniku paliwa;
• złącza spawane w innych miejscach często ulegają zniszczeniu, zwłaszcza miejsca i szwy, które podlegają największym obciążeniom – połączenia dystansera z dźwigarem, błotnika z łukiem;
• łączniki karoserii - śruby, nakrętki, uchwyty do nakrętek - mogą się wyłamać. Jeśli to uszkodzenie nie zostanie natychmiast naprawione, doprowadzi to do szerszych problemów;
• luźne dopasowanie poszczególnych części ciała prowadzi do uderzeń i skrzypienia podczas statycznego obciążenia i ruchu;
• w wyniku uszkodzeń mechanicznych i narażenia na działanie substancji agresywnych następuje zniszczenie farby i lakieru oraz powłoki antykorozyjnej.

Nawet kosmetyczne uszkodzenia ciała są obarczone niebezpieczeństwem: jeśli zadrapanie dotknie powłoki antykorozyjnej, korozja szybko się rozprzestrzeni. Korozja może być powierzchowna, obejmująca duży obszar, oraz lokalna, rozciągająca się w głąb lądu. Ta ostatnia jest bardziej niebezpieczna, ponieważ prowadzi do korozyjnej kruchości metalu.

Zmiany geometrii nadwozia, odkształcenia, pęknięcia części i zniszczenie połączeń spawanych mogą prowadzić do pogorszenia właściwości jezdnych pojazdu i wywołać sytuacje awaryjne. Dlatego wszelkiego rodzaju uszkodzenia ciała (korozyjne, mechaniczne) oraz zgorzeliny należy jak najszybciej naprawić.

Sposoby na wyeliminowanie uszkodzeń ciała

W przypadku uszkodzeń mechanicznych przywracany jest pierwotny kształt uszkodzonej części, jeśli to możliwe, jeśli nie można jej przywrócić, to jest ona zastępowana nową.

Najprostszą kategorią naprawy jest eliminacja zewnętrznych uszkodzeń skóry, które nie wpłynęły na wewnętrzną ramę, ramę pomocniczą. Jeżeli z powodu deformacji nadwozia zmieniły się odległości między punktami mocowania jednostek głównych, konieczne jest przywrócenie geometrii. Nie zawsze jest to możliwe, czasami uszkodzenia są na tyle duże, że taniej i bezpieczniej jest wymienić całe ciało. Naprawy będą tańsze, jeśli zamówisz odpowiednią zdemontowaną karoserię w dobrym stanie.

Główne metody i techniki naprawy karoserii:

• wstępne wyrównanie zgrubne - dryf;
• ostateczne wyrównanie - prostowanie;
• eliminacja pęcherzyków powstających podczas prostowania poprzez nagrzanie metalu palnikiem lub zgrzewarką punktową z późniejszym chłodzeniem;
• lutowanie - uszczelnianie wgnieceń lutem cynowym, usuwanie nadmiaru pilników pilnikiem i polerowanie. Stosuje się, gdy wgniecenie jest małe i trudno jest zdemontować część w celu wybicia i wyprostowania;
• wypełnianie drobnych wgnieceń, a następnie piłowanie i polerowanie wypełniacza. Zwykle kit nakłada się w kilku warstwach;
• ekstrakcja pustych części za pomocą specjalnego narzędzia - ściągacza do gwoździ. Do oczyszczonego wgniecenia przyspawane są cylindryczne pręty przypominające gwoździe, następnie ściągane za pomocą ściągacza do gwoździ, służącego jako dźwignia;
• pęknięcia spawalnicze;
• prostowanie zniekształceń za pomocą sprzętu energetycznego;
• Prace malarskie.

Aby wyeliminować odkształcenia powierzchni, konieczne jest usunięcie warstwy farby i mastyksu, całkowicie zwalniając przestrzeń do dokręcania. Głębokie wgniecenia wyrównują się stopniowo, od krawędzi do środka. Jeśli do uszkodzonego obszaru dostaną się części o różnej twardości, zaczynają się od tych twardszych. Jeśli utworzyła się fałda, zacznij od jej spłaszczenia. Pod wyprostowaną powierzchnię umieszcza się kowadełko o żądanym profilu. Lepiej wyprostować zdejmowane elementy na stole warsztatowym.

Do prostowania zniekształceń potrzebny jest sprzęt zasilający - podnośnik, kwadrat hydrauliczny z przedłużaczami, wkładkami i łańcuchami. Łańcuchy należy mocować pod kątem prostym do uszkodzonego obszaru, tak aby prostowanie odbywało się w kierunku przeciwnym do odkształcenia. Rozciąganie zaczyna się od minimalnego skoku, następnie wysiłek stopniowo wzrasta.

Po wyprostowaniu mogą pozostać naprężenia szczątkowe, które podczas jazdy pojazdu przenoszone są na tuleje i amortyzatory i często prowadzą do ich oddzielenia. Aby tego uniknąć, prostowanie ciała przy znacznych deformacjach powinno odbywać się przy usuniętych zespołach mechanicznych. Jeżeli z powodu deformacji dostęp do nich jest utrudniony, konieczne jest wykonanie wstępnego prostowania bez demontażu tych jednostek. Rozciąganiu zaleca się towarzyszyć perkusja fałd. Po zakończeniu prostowania cała wyprostowana sekcja jest przebijana młotkiem prostującym przez drewnianą podkładkę dystansową, aby zmniejszyć naprężenia wewnętrzne.

Bezramowe nadwozie, w którym podstawa nie odrywa się od szkieletu, można naprawić tylko w serwisie przy użyciu specjalnego sprzętu ze sztywną podstawą. Lepiej też malować w specjalnej kabinie lakierniczej, nie można tego robić na zewnątrz, ponieważ kurz i muszki natychmiast przywierają do świeżej farby. Jeśli w garażu wykonywane są prace malarskie, najpierw należy tam przeprowadzić czyszczenie.

Przed malowaniem lepiej rozebrać karoserię na osobne części, aby lepiej pomalować trudno dostępne miejsca. Uszkodzone miejsca są dokładnie oczyszczone z korozji, zagruntowane kwaśnym zabrudzeniem. Całą pomalowaną powierzchnię szlifuje się maszynowo lub ręcznie papierem ściernym, odtłuszcza, obrabia z pistoletu natryskowego podkładem akrylowym. Po wyschnięciu gleby powierzchnia jest ponownie piaskowana. Zwykle nakładane są trzy warstwy farby, której lepkość maleje z każdą warstwą.

Oprócz nieuniknionych uszkodzeń karoserii i jej naturalnego zużycia, nieuniknionych podczas eksploatacji, mogą wystąpić wypadki i uszkodzenia związane z niewłaściwą pielęgnacją i przyspieszonym zużyciem. Wszelkie uszkodzenia karoserii należy jak najszybciej naprawiać, ponieważ może to wywołać łańcuch nowych usterek. Prace nad prostowaniem wgnieceń można wykonać w garażu własnymi rękami, aw przypadku poważnych naruszeń geometrii ciała lepiej skontaktować się z serwisem, w którym znajduje się niezbędny sprzęt zasilający.

VIII. ZAKOŃCZENIE DOWÓDCY JEDNOSTKI WOJSKOWEJ

VII. OFERTY PROWIZJI

Vi. ZAKRES REALIZOWANYCH PRAC

V. PRZYCZYNY WCZEŚNIEJSZEGO ZUŻYCIA LUB USZKODZENIA

IV. STAN TECHNICZNY

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

(Liczba biuletynów rewizyjnych)

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Przewodniczący Komisji: __________________________________________________

Członkowie Komisji: ____________________________________________________________________________

(stanowisko, stopień wojskowy, podpis, nazwisko)

____________________________________________________________________________

(stanowisko, stopień wojskowy, podpis, nazwisko)

Akt sporządzono w ____ egzemplarzach.

kopie Nr 1 __________

kopie Nr 2 __________

kopie Nr 3 __________

(GŁOWA SENIORA)

POSEŁ. ____________________________________________________________________________________________________________

(stanowisko, stopień wojskowy, podpis, nazwisko)

Przeszedł: _____________________________________________________________

(stanowisko, stopień wojskowy, podpis, nazwisko)

Zaakceptowana przez: _____________________________________________________________

(stanowisko, stopień wojskowy, podpis, nazwisko)

"____" ________________ 200

1. Ustawa ma na celu sformalizowanie ustalonego stanu technicznego, konieczności naprawy i spisania uzbrojenia i sprzętu, rozliczanych numerami i stanem technicznym.

2. Ustawę sporządza komisja jednostki wojskowej (formacji), stowarzyszenia:

przy przenoszeniu uzbrojenia i wyposażenia wewnątrz jednostki wojskowej (magazynu) – w jednym egzemplarzu i zatwierdzone przez dowódcę jednostki (kierownika magazynu);

przy przenoszeniu broni (wyposażenia) z jednej jednostki wojskowej do drugiej, przekazanie do jednostki naprawczej (przedsiębiorstwa) stowarzyszenia (centrum) - w trzech egzemplarzach i zatwierdzone przez dowódcę jednostki wojskowej. Pierwszy egzemplarz aktu przekazuje się wyższemu organowi kontrolnemu odpowiedniej służby, drugi wysyła wraz z bronią (sprzętem), trzeci pozostaje w jednostce wojskowej;

przy przenoszeniu broni (sprzętu) do niższej kategorii wcześniej ustalonego okresu, przedłużając zasób i żywotność - w dwóch egzemplarzach. Oba egzemplarze przekazuje się do nadrzędnego organu zarządzającego danej służby. Po zatwierdzeniu przez starszego dowódcę pierwszy egzemplarz aktu zwracany jest jednostce wojskowej (do magazynu);

przy spisywaniu broni (wyposażenia) usuniętego z wyposażenia wojsk, a także zużytego podczas testów lub po upływie ustalonego okresu użytkowania - w dwóch egzemplarzach. Oba egzemplarze aktu przesyła się zgodnie z ustaloną procedurą zatwierdzenia naczelnikowi, któremu przyznano to prawo. Po zatwierdzeniu pierwszy egzemplarz wraca do jednostki wojskowej (do magazynu);

przy spisaniu zagubionej lub przedwcześnie niezdatnej do użytku broni (wyposażenia) – w dwóch egzemplarzach i zatwierdzone przez dowódcę jednostki wojskowej (kierownika magazynu). Pierwsza kopia wraz z petycją jest wysyłana do starszego kierownika w celu uzyskania zaświadczenia o kontroli.

Podpis dowódcy jednostki wojskowej w dziale VIII oraz podpis naczelnika, który zatwierdził ustawę, są poświadczone pieczęciami mastyksowymi heraldycznymi.

3. W kolumnie 2 działu I ustawy w pierwszym wierszu widnieje podstawowy wzór broni (maszyny, wyposażenie), dla którego sporządzona jest ustawa. Kolejne wiersze rejestrują jego elementy, liczone numerycznie (silniki, jednostki, działa, wyrzutnie, karabiny maszynowe, radioelektroniczne urządzenia nadawczo-odbiorcze, jednostki itp.), dokumentację techniczną.

4. W dziale III ustawy ewidencjonuje się brakujące części i elementy części zamiennych i wyposażenia (karta niekompletności jest dołączona do ustawy), a także dokumentację techniczną i paliwo przekazywane wraz z bronią (sprzętem). W tym miejscu rejestrowane są również numery opon kół i procent ich zużycia.

5. Zapisy sekcji IV: data i miejsce awarii broni (sprzętu); stan techniczny podczas oględzin zewnętrznych, rozruchu silnika i jazdy próbnej (tryb pracy).

6. W sekcji V zapisuje się przyczyny przedwczesnego zużycia lub uszkodzeń oraz przeprowadzone badania. Na próbce bazowej, na której montowany jest system, podaje się osobny wniosek dotyczący jego stanu technicznego, określa się kategorię i rodzaj niezbędnej naprawy. W takim przypadku do szefa służby przesyłany jest dodatkowy odpis aktu, który uwzględnia próbkę podstawową.

7. Podczas wykonywania formularzy aktu własności na wyposażenie samochodowe nie drukuje się: odwrotnej strony pierwszego arkusza; nazwa drugiego, trzeciego i czwartego wymagania klauzul 4, 8 i klauzuli 6 Działu II; Sekcja VI.

8. Sporządzając ustawę o odpisaniu sprzętu produkcyjnego w dziale VIII, w razie potrzeby, główny księgowy (kierownik służby finansowej) potwierdza jego wartość księgową i kwotę amortyzacji.

Nieterminowa wymiana oleju i filtra oleju prowadzi do pracy par ciernych w niekorzystnych warunkach. Wynika to z pogorszenia właściwości oleju silnikowego (zmiany jego lepkości, wytwarzanie dodatków, tendencja do tworzenia osadów na częściach i w kanałach układu smarowania itp.) oraz dużej ilości produktów zużycia w układzie smarowania (w zabrudzonym filtrze oleju otwiera się zawór obejściowy i olej przepływa przez wkład filtra).

Stosowanie niskiej jakości oleju powoduje przyspieszone zużycie i szybką awarię silnika. Olej, który nie posiada wszystkich właściwości wymaganych do normalnego smarowania par ciernych nie zapobiega powstawaniu zadrapań i niszczeniu powierzchni roboczych mocno obciążonych części (części mechanizmu dystrybucji gazu, pierścienie tłokowe, płaszcze tłoków, tuleje wału korbowego, łożyska turbosprężarki itp.). Zwiększona skłonność olejów niskiej jakości do tworzenia osadów żywicznych może prowadzić do zapychania się kanałów olejowych i pozostawienia par ciernych bez smarowania, co spowoduje ich przyspieszone zużycie, powstawanie rys i zatarcia. Podobne efekty są możliwe w przypadku stosowania oleju, który nie odpowiada danemu silnikowi pod względem klasy jakości (klasyfikacja API, ACEA itp.). Na przykład, gdy zamiast zalecanego oleju API SH/CD stosuje się tańszy olej SF/CC.

Niezadowalający stan filtra powietrza lub paliwa (wady, uszkodzenia mechaniczne), a także różne nieszczelności w połączeniach układu dolotowego prowadzą do wnikania cząstek ściernych (kurzu) do silnika i intensywnego zużycia, przede wszystkim cylindrów i pierścieni tłokowych .

Brak naprawienia usterek silnika lub niewłaściwa regulacja przyspieszy zużycie podzespołów. Na przykład „stukający” wałek rozrządu jest źródłem ciągłego zanieczyszczenia układu smarowania cząstkami metalu.

Nieprawidłowy czas zapłonu, awaria gaźnika lub układu sterowania silnikiem, stosowanie niepasujących do silnika świec zapłonowych powoduje detonację i zapłon żarowy, co grozi zniszczeniem tłoków i powierzchni komór spalania.

Przegrzanie silnika z powodu wadliwego działania układu chłodzenia może prowadzić do deformacji głowicy cylindrów (głowicy cylindrów) i powstawania w niej pęknięć.

Przy niedostatecznym chłodzeniu film olejowy w parach ciernych staje się słabszy, co prowadzi do intensywnego zużycia części trących.

Silniki Diesla mają przepalenia tłoków i inne poważne wady w wyniku awarii urządzeń paliwowych.

Tryby pracy pojazdu wpływają również na tempo zużycia silnika. Praca silnika głównie przy maksymalnych obciążeniach i prędkościach wału korbowego może znacznie zmniejszyć jego zasoby (o 20-30% lub więcej). Przekroczenie dopuszczalnej prędkości prowadzi do zniszczenia części. Około 70% zużycia silnika następuje podczas rozruchu.

Zimny ​​rozruch szczególnie przyczynia się do zmniejszenia zasobu, jeśli silnik jest napełniony olejem o nieodpowiedniej charakterystyce lepkościowo-temperaturowej. W temperaturze -30 stopni odpowiada to (pod względem zużycia) przebiegowi kilkuset kilometrów. Wynika to przede wszystkim z wysokiej lepkości oleju w niskich temperaturach - więcej czasu zajmuje mu wejście (pompowanie) do par ciernych.

Krótkie podróże zimą na zimnym silniku przyczyniają się do powstawania osadów w układzie smarowania oraz korozyjnego zużycia tłoków, ich pierścieni i cylindrów.

Głównym pytaniem w tym artykule jest to, czy jazda na niskich obrotach prowadzi do przedwczesnego zużycia silnika? A jakie tryby są najbardziej „zużywające się”…
Ogólnie rzecz biorąc, ustawienie testów eksperckich jest jasne. Silnik jest taki sam: VAZ „osiem-zaworowy”. Stanowisko, wyposażenie, benzyna i kilka puszek oleju - każdy cykl testowy wymaga jego wymiany. Zadanie jest proste – trzeba „przejechać” ten sam dystans, z tą samą prędkością, ale korzystając z różnych trybów pracy silnika. Na różnych biegach ...
Jak można to osiągnąć? Możesz jeździć z tą samą prędkością, utrzymując obroty silnika na poziomie 1500, 2500, a nawet 4000 obr/min. Im wyższe obroty, tym niższy bieg, ważne jest, aby moc dostarczana przez silnik była taka sama. Łatwo to zrobić na stanowisku – moment obrotowy mierzymy dynamometrem, znane są obroty – dlatego znamy również moc. "Prędkość" mnożymy przez liczbę godzin pracy silnika, które również rejestrujemy - oto przebieg dla Ciebie.
Z zużyciem jest to trudniejsze - za każdym razem, gdy silnik będzie pracował przez określony czas w trybie ustalonym, silnik będzie musiał zostać zdemontowany i zważony główne części tworzące zespoły cierne, są to panewki łożysk i pierścienie tłokowe. Dodatkowo istnieje dodatkowa kontrola pośrednia, która zostanie przeprowadzona poprzez określenie zawartości produktów zużycia w próbkach oleju. Znaleziono chrom - dlatego zużywają się pierwsze pierścienie tłokowe; znalezione żelazo - cylindry i czopy wału; pojawiła się cyna - określi szybkość zużycia panewek łożyska (ponieważ jest częścią warstwy przeciwciernej); aluminium - konsekwencja zużycia tłoków i łożysk wałka rozrządu.
Silnik pracował w ustalonych stałych trybach z mniej więcej taką samą mocą, po 50 godzin każdy. Trochę za zasób, ale otrzymujemy wskaźniki zużycia, a następnie, przez prostą ekstrapolację, szacujemy przybliżony zasób silnika. Jednocześnie prędkość obrotowa silnika podczas cykli testowych została zmieniona z 1200 na 4000, czyli ponad trzykrotnie. A potem zwiększono obciążenie silnika - i cykl został uruchomiony ponownie. A potem - więcej ... Okazało się, że jest to obszerna tabela, w której dla każdego punktu trybu zarejestrowano własną szybkość zużycia i podzielono na węzły - łożyska i pierścienie.

W ten sposób zmienia się średni stopień zużycia pierwszych pierścieni tłokowych silnika przy zmianie trybu pracy.

Natychmiast ujawniły się „czarne strefy” aktywnego zużycia. Najpoważniejsze z nich to duże obciążenie przy niskich prędkościach i wysokiej temperaturze oleju. Zużycie w tym trybie jest maksymalne - zarówno dla łożysk, jak i pierścieni tłokowych z cylindrami. Inżynierowie nazywają ten obszar strefa trybów holowania.
Wraz ze wzrostem obrotów strefa zużycia natychmiast zaczęła się zmniejszać i gdzieś przy 1800 obr/min zniknęła. Wszystkie jednostki cierne „unosiły się” na filmach olejowych, zniknął bezpośredni kontakt między powierzchniami części - a wraz z nim zużycie zmniejszyło się prawie do zera. Ale musisz zrozumieć, że zerowy wskaźnik zużycia na wykresach nie oznacza, że ​​nie istnieje, po prostu zużycie w tych trybach jest mniejsze niż błąd pomiaru. W praktyce oczywiście nie jest to do końca prawdą. Mikrocząsteczki kurzu, produktów ścierania, sadzy, które przedostały się przez filtr oleju, również będą powodować pewne zużycie.

I tak - panewki łożysk korbowodów

Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego strefa zużycia zaczyna się pojawiać i ponownie rosnąć. W naszym przypadku - już gdzieś z trybów 3800 obr/min pod dużym obciążeniem, a dalej - postępuje. Ponadto inaczej zachowuje się tutaj zużycie łożysk i pierścieni tłokowych z cylindrami. Łożyska wału korbowego najszybciej zaczynają odczuwać wysokie obroty. Czemu? Faktem jest, że wraz ze wzrostem prędkości obciążenie łożysk gwałtownie wzrasta - ciśnienie sił bezwładności zależy od prędkości na kwadracie. Ale pierścienie zużywają się ponownie przy wysokich obrotach - gdzieś od 4500 obr./min, a tam jest to głównie spowodowane wzrostem temperatury oleju.
Gdzie jest najkorzystniejszy obszar do pracy silnika? W testowanych przez nas „ósemkach” VAZ (nieważne, gaźnik lub wtrysk, ośmio- lub szesnastozaworowy), strefa optymalnych obrotów, przy których silnik jest w stanie przyjąć dowolne obciążenie bez żadnych uszkodzeń, wynosi około 2000 . .. 3000 obr/min. Tutaj bierzemy pod uwagę, że początkowy stan silnika może być inny, a oleje silnikowe - też... Zasada jest prosta - im bardziej zużyty silnik, tym wyższe dolne i niższe górne granice stref bez zużycia. Im wyższa lepkość oleju, tym niższa prędkość silnika może być bezpiecznie obciążona. Ale nie ma dokładnych liczb - to bardzo indywidualne.
Jak wypada to w porównaniu z silnikami o innym wymiarze? Jest jedna wskazówka ... W zasadzie jednostki cierne silnika nie wyczuwają obrotów, ale liniowe prędkości ruchu powierzchni części. Jest taki parametr silnika - średnia prędkość tłoka, jest to iloczyn skoku tłoka razy prędkości wału korbowego podzielonej przez trzydzieści. Zasięg, który otrzymaliśmy odpowiada w przybliżeniu średnim prędkościom tłoka 5…7 m/s. Oznacza to, że dla silników „długosuwowych”, których skok tłoka jest większy niż średnica, strefa optymalnych trybów przesunie się w rejon niższych obrotów. Stąd - i ich "elastyczność". W przypadku „krótkich podróży” strefa optymalnych trybów przesunie się w obszar wyższych obrotów.
Nawiasem mówiąc, to właśnie ten zakres zmienności średnich prędkości tłoków jest zwykle wyznaczany do określenia głównych obszarów pracy silników o dużych zasobach. Morskie diesle, generatory diesla itp.
A więc - weź swój wymiar, wykonuj podstawowe czynności i w przybliżeniu uzyskaj zakres bezpiecznych obrotów. Ale tak jest, w przybliżeniu ...
Podsumowując, wniosek jest jasny. Oba tryby pracy z niską prędkością przy dużych obciążeniach i ekstremalnych obrotach są szkodliwe dla silnika. Aleksander Szabanow