Skład BMW. Kto jest właścicielem marek samochodów? Kto jest właścicielem BMW?

Czy wiesz, do kogo należą? W zasadzie na pierwszy rzut oka odpowiedź na to pytanie jest dość prosta. Ale to nie jest takie proste. Zwłaszcza jeśli chodzi o różne działy znanych marek, w których można się nawet pomylić. Ponadto w ciągu ostatnich dziesięcioleci wiele marek samochodów stało się własnością innych firm samochodowych. Tak więc dzisiaj tylko ekspert i koneser współczesnego rynku samochodowego może z łatwością wskazać, kto jest właścicielem marek samochodów.

Na przykład brytyjska marka Vauxhall i niemiecka Opel przez dziesięciolecia były własnością amerykańskiej firmy General Motors. Ale w marcu 2017 roku doszło do transakcji roku (a może nawet dekady), w której grupa firm PSA nabyła marki samochodów Vauxhall i Opel za 2,3 miliarda dolarów. Oznacza to, że marki Vauxhall i Opel są teraz własnością wspólnej firmy marek Peugeot i Citroën, która utworzyła sojusz samochodowy PSA. Oznacza to, że teraz marki Vauxhall i Opel należą do francuskich marek samochodowych.

Jak więc widać, na współczesnym rynku samochodowym nie wszystko jest takie proste. Ale dzięki naszym materiałom możesz dowiedzieć się, kto jest obecnie właścicielem jakich marek samochodów. Pomoże Ci to nie tylko poszerzyć swoją wiedzę w świecie motoryzacji, ale także stać się prawdziwym koneserem w świecie motoryzacyjnych korporacji.

Grupa BMW

Producent silników lotniczych Rapp Motorenwerke założył Bayerische Motoren Werke w 1917 roku. W 1922 roku Bayerische Motoren Werke połączył się z firmą lotniczą ayerische Flugzeug-Werke. W 1923 roku połączona korporacja rozpoczęła produkcję silników do motocykli, a także uruchomiła produkcję motocykli. W 1928 roku rozpoczęto produkcję samochodów. Dziś ma dość prostą konstrukcję.

Oto marki obecnie należące do BMW Group:

bmw

Mini

Rolls Royce

BMW Motorrad (marka motocyklowa)

Daimler

Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) został założony w 1899 roku. Połączyła się z Benz & Cie w 1926 roku. Od tego momentu Daimler-Benz AG pojawił się na świecie.

Siedziba znajduje się w Stuttgarcie w Niemczech.

Firma ma dość złożoną strukturę korporacyjną, która obejmuje marki, od producenta mikrosamochodów Smart po producenta autobusów szkolnych.

Oto marki, które Daimler posiada dzisiaj:

mercedes benz

Mądry

Ciężarówka Mercedes-Benz (producent samochodów ciężarowych)

Freightliner (amerykański producent ciągników i ciężarówek)

Fuso (produkcja samochodów dostawczych)

Western Star (produkcja naczep)

Bharatbenz (indyjska firma motoryzacyjna produkująca autobusy i ciężarówki)

Mercedes-Benz Vans (producent minibusów i minivanów)

Autobusy Mercedes-Benz (Producent autobusów)

Setra (Produkcja autobusów)

Thomas Built (producent autobusów szkolnych)

(Mercedes-AMG (produkcja mocnych i sportowych aut na bazie seryjnych modeli Mercedesa) to oddział wchodzący w skład koncernu Daimler AG).

Ogólne silniki

W 1908 roku właściciel Buicka, William C. Durant, wraz z Olds Motor Vehicle Company (Oldsmobile), założył holding, który miał pomóc markom samochodowym konkurować na rynku samochodowym. W 1909 roku do holdingu dołączyły Cadillac i Oakland, które później otrzymało nową nazwę Pontiac. Później General Motors zaczął przejmować wiele małych firm samochodowych. Tak więc w 1918 roku marka weszła do holdingu.

General Motors ma siedzibę w Detroit w stanie Michigan w USA.

W 2008 roku, po globalnym kryzysie finansowym, General Motors zamknął takie marki jak Oldsmobile, Pontiac, Saturn i Hummer.

Koncern obecnie kontroluje następujące firmy:

Autobaojun (producent samochodów w Chinach)

Buick

Cadillac

Chevrolet

GMC

Holden (australijski producent samochodów)

Jiefang (chińska firma produkująca pojazdy użytkowe)

Wuling (producent samochodów w Chinach)

Fiat Chrysler

Włoska firma i amerykańska marka Chrysler oficjalnie zakończyły fuzję w październiku 2014 roku, tworząc sojusz Fiat Chrysler Automobiles. Proces ten rozpoczął się w 2011 roku.

Przypomnijmy, że Fiat rozpoczął swoją historię w 1899 roku (Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino).

Fiat Chrysler Automobiles ma techniczną siedzibę w Londynie w Anglii. Jednak większość prac jest wykonywana w siedzibie Chryslera w Auburn Hills w stanie Michigan w USA oraz w siedzibie Fiata w Turynie we Włoszech.

Sojusz FCA zarządza:

Chryslera

unik

Jeep

Baran

placet

Alfa Romeo

Fiat Profesjonalny

Lancia

Maserati

Tata Motors ma siedzibę w Bombaju w Indiach.

Tata prowadzi następujące firmy:

Tata

Land Rover

Jaguar

Tata Daewoo (produkcja pojazdów użytkowych)

Grupa Toyota

Dział motoryzacyjny Toyoy Automatic Loom Works wszedł na rynek motoryzacyjny w 1935 roku, wprowadzając na rynek pickup G1. Następnie, w 1937 roku, dział motoryzacyjny został wydzielony w osobną firmę motoryzacyjną. Pierwszym samochodem Toyoty była ciężarówka GA, która zastąpiła starą Toyotę G1.

Siedziba główna Toyoty znajduje się w Toyota City w Japonii.

Grupa Toyota posiada:

Toyota

Lexus

Hino (produkcja pojazdów użytkowych)

Daihatsu

Grupa Volkswagen

Korzenie sięgają czasów nazistowskich Niemiec, kiedy kraj starał się stworzyć „maszynę ludową”, aby zmobilizować ludność. Nawiasem mówiąc, przed wybuchem II wojny światowej Volkswagen był w stanie wyprodukować pierwszą partię takich samochodów. Ale potem zakład przestawił się na produkcję pojazdów wojskowych. Po wojnie kontynuowano produkcję „samochodu ludowego”. Był to legendarny „Garbus” (Volkswagen Beetle). W rezultacie wyprodukowano 21 milionów samochodów.

Siedziba główna Volkswagena znajduje się w Wolfsburgu w Niemczech.

Grupa Volkswagen kontroluje obecnie:

Volkswagen

Audi

Bentley

Bugatti

Lamborghini

Porsche

SIEDZIBA

Skoda

MAN (produkcja ciężkich samochodów ciężarowych)

Scania (inna firma produkująca ciężkie ciężarówki i ciężarówki)

Volkswagen Commercial (Produkcja pojazdów użytkowych: minivany, minibusy, vany)

Ducati (produkcja motocykli)

Zhejiang Geely

Li Shufu założył Zhejiang Geely Holding Group w 1986 roku. W 1997 roku stworzył Geely Automobile. Pomimo tego, że jest to dość młoda firma samochodowa, koncern posiada kilka dużych holdingów samochodowych dzięki inteligentnym przejęciom.

Zhejiang Geely ma siedzibę w Hangzhou w prowincji Zhejiang w Chinach.

Firma kontroluje następujące marki:

Geely Auto

Volvo

lotos

Proton (Malezja)

London EV Company (produkcja taksówek dla Londynu)

Polestar (produkcja pojazdów elektrycznych)

Lynk & Co (marka Premium skoncentrowana na produkcji drogich samochodów elektrycznych)

Yuan Cheng Auto (produkcja pojazdów użytkowych)

Terrafugia (produkcja latających samochodów)

Niedawna inwestycja sprawia, że ​​Geely jest największym udziałowcem Volvo AB, która produkuje pojazdy użytkowe i jest odpowiedzialna za marki i Renault Trucks (ciężarówki Volvo i Renault).

Beha kiedy to będzie? Tak, to będzie teraz, nie martw się Pozdrowienia dla wszystkich miłośników turboodrzutowych i turbowałowych BMW. Wszystko jest dla mnie gotowe, zrobiłem nawet rozwidlony wydech, a na dzisiejszym filmie zobaczymy, do czego zdolny jest turborozrusznik z samolotu MIG-23, zainstalowany zamiast zwykłego silnika spalinowego w tym luksusowym aucie, spalinowy silnik jest wyrzucony, ale teraz silnik turbowałowy ten silnik odrzutowy został mi przedstawiony przez subskrybentów. Za co wielkie dzięki wszystkim. Doprowadziłem go do stanu roboczego. Podłączone wszystkie pompy, zaolejone, paliwowe, zrobiły wydech. Powiesiłem go na zwykłym gearboxie przez płytę adaptera i mechanizm przejściowy.I teraz jesteśmy gotowi do startu.Zainstalowano specjalną pompę próżniową, która utrzymuje próżnię we wzmacniaczu próżniowym. W związku z tym teraz hamulce w tym aucie będą i będą zupełnie normalne, więc to jest nasza pompa paliwa, to jest nasz rozrusznik. Cóż, wszyscy spróbujemy Coś ledwo się zapala Stop! Krótko mówiąc, jak dotąd. Coś poszło nie tak, (druga próba) Wygląda na to, że się zaczęło Tankowanie nafty Myślę, że 50 litrów wystarczy do jazdy Cóż, zatankowaliśmy Co robimy? Zaczynajmy! Nieważne, bestio! Słychać dźwięk, że potwór jest blisko! cyna! Olej jest cały wypalony, już nie dymi. A potem mógłbyś go śledzić. Jak to jest? W porządku? Poślizgnął się, nie? TAk? Może być jeszcze raz. Czy możemy wszyscy iść na górę Upstairs? jesteśmy w samochodzie, a ty... Huh? Jesteśmy we własnym samochodzie, prawda? Nie, to wszystko jest tutaj Ach, to wszystko jest tutaj? TAk. Chodźmy! Czy jedzie normalnie? W porządku! Chodźmy do przodu Musimy spróbować grindować Cóż, pozwól mi wyjść, prawda? Tak, tak, czy możesz to zrobić jeszcze raz? Jedno koło tylko szlifowało. Czy to dymi? Ta guma pali Tak? TAk. Chodź jeszcze raz. Niech tu wietrzy (drugi bieg) Normalny samochód, jazda (dynamika w garażach) Jesteśmy na trzecim, kolano się trzęsie Teraz do końca, prawda? To tyle, skróciliśmy.Dziękuję, że nas zabrałeś.W skrócie chłopaki wszystko działało w normalnym trybie, jechaliśmy, nie wiem ile minut dziesięć, może nawet więcej. Polerowaliśmy gumą, startowaliśmy do 50 lub do 60 i przyspieszyliśmy nawet raz. Cóż, musisz iść na dłuższą ścieżkę i tam spróbować. Dynamika nie jest zła, no cóż, nie ma się do czego przyczepić, tu droga gruntowa, więc trzeba zacząć w innym miejscu. Pozostaje naładować to dziecko paliwem i olejem I możesz zacząć Jeść, oczywiście, to wszystko jest tylko na jakąś kosmiczną skalę No cóż, co powinni zrobić faceci, mimo wszystko silnik z turbiną gazową to też silnik turbowałowy , to też jest turbo rozrusznik, to faktycznie olej No i tu już wiecie co Oto nafta! Odkąd jeździ się w garażach, jego ilość znacznie się zmniejszyła, dlatego tankujemy go do pełna, więc tu trochę Och! Już w porządku, chłopaki. (nafta) Co, ty też chcesz spróbować? No, oczywiście, operator też musi być naładowany.Tak, czekaj, czekaj, gdzie, wystarczy! oddaj to tutaj. Wyglądasz (nie powtarzaj :)) Wszystkie żarty chłopaków się skończyły, teraz zaczynamy. Dowiedz się, jaka jest maksymalna prędkość Klucz do rozpoczęcia Note So. No to dajcie chłopaki, boję się, że będę musiał przejść na piąty. A piąty jest wybity o 87 km/h, maksymalna prędkość na 4 biegu nie przeszła na piąty Coś się zepsuło! Trzeba poszukać Słowem, nie zyskuje setki chłopaki, nie wiem co robić, piąty nie trzyma się, więc spróbujemy dryfować, że tak powiem, dać róg na behe tak, tak się stało, znowu napełniamy, operator kazał spalić opony, teraz zrobimy. Musimy tylko zatankować.Cóż, do cholery z oponami,jest ciężko,ale prawie tam zginąłem.No,prawie już,tak? Prawie Kontynuujmy Chłopaki, to wszystko guma A propos, asfalt się nie psuje! Widzisz, asfalt jest normalny, taki sam jak był, świeci słońce. Ledwo tam przeżyłem, powiem szczerze, już wychylałem się przez okno, próbując oddychać, no cóż, nie ma co oddychać, słuchaj, później jej nie zmyjesz. Czy jest czysta? Czy jest czysta? Tak, jest czysta, nawet się nie rozmazuje. Musimy zakończyć tę sprawę. Zacznijmy od nowa! Mam nadzieję, że dymu będzie mniej, chociaż… kogo żartuję? Hahaha! Jest! Cóż, co się stało, prawda? Na pewno! Chłopaki, mam nadzieję, że spodoba wam się ten program. Przynajmniej raz w życiu było to konieczne.Nie zrobiłem tego jeszcze na pewno.Myślałem też o dysku chana.Więc grzechotała wszędzie. Ale krążek przetrwał.No generalnie na tym jak widzicie już mamy wszystkie zapasowe koła.Kto był zainteresowany subskrybuj kanał,pomocuj polubieniami Dziękuję wszystkim za uwagę i do widzenia wszystkim! (na kanale)

Samochody BMW, dzięki swojemu niezapomnianemu wyglądowi, stały się najbardziej rozpoznawalnymi samochodami na ulicach oraz w transporcie, miejskich strumieniach.

„Potężny”, „elegancki”, „stylowy” - wszystkie te epitety, historia samochodów BMW, ma wiele. Jak to rzadko bywa, historia BMW, a zwłaszcza w latach powojennych, rozwijała się dość gładko, „po niemiecku”, bez wzlotów i upadków, ale przede wszystkim.

Historia stworzenia

Za założyciela firmy uważany jest Rapp Karl Friedrich (ciekawostka – Rapp długo pracował jako dyrektor techniczny w Daimler-Benz), który w 1913 roku zaczął opanowywać silniki lotnicze, a w 1916 roku podpisano kontrakt na dostawę silników do koalicji austro-węgierskiej.

Ale po zmianie kierownictwa w 1917 r. Franz Joseph Popp nadał markę główną nazwę – „BMW AG” (Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne). Po zakazie produkcji samolotów w Niemczech (traktat wersalski, koniec I wojny światowej) historia rozwoju BMW opowiada, jak firma przeszła na produkcję hamulców lokomotyw dla transportu kolejowego.

Historia motocykli

Po licznych osiągnięciach w lotnictwie postanowiono „zejść na ziemię” iw 1923 roku wypuszczono pierwszy motocykl BMW „R 32”, a następnie sportowy „R 37”.

Historia motocykli BMW jest niesamowita, ogromna liczba rekordów, zwycięstw i nagród przez cały czas premiery stawia motocykle BMW na równi z węższymi firmami (amerykański Harley Davidson, japońskie Kawasaki). Miarą osiągnięć, z której historia motocykli BMW może być dumna, jest cena rzadkich motocykli. Nawet przedwojenne egzemplarze wyróżniają się wysoką jakością komfortu jazdy oraz charakterystyką prędkości.

historia przedwojenna

Firma wyprodukowała swój pierwszy samochód w 1928 roku, po przejęciu fabryki w Eisenach. Pierwszym samochodem był Dixi, który absolutnie spełniał wymagania tamtych czasów, w Wielkiej Brytanii panował specjalny szum na ten model, a firma musiała produkować samochody z kierownicą po prawej stronie. Być może to właśnie ten „sukces” spowodował zmianę nazwy samochodu: zamiast „DIXY” stał się on znany jako „BMW”, od tego momentu rozpoczyna się legendarny marsz przez świat „biało-niebieskiego śmigła”.

W 1933 roku BMW wypuściło kolejny kultowy model, sześciocylindrowe BMW 303. Słynne „nozdrza” zaczęły zdobić przedni panel samochodu, „nozdrza”, które były noszone przez prawie wszystkie generacje BMW.

Kolejny samochód firmy stał się niemal legendarny, dzięki któremu BMW zdobyło niemal wszystkie możliwe wówczas nagrody i wyróżnienia - BMW 328. Pierwszy produkcyjny roadster, stworzony i zaprojektowany w ciągu jednego roku 1936, BMW 328 stał się prawdziwą dumą firmy Firma.

Na początku II wojny światowej firma BMW była na szczycie przemysłu lotniczego, motoryzacyjnego i motocyklowego, niestety po stronie nazistów.

W czasie Drugiego Świata

W drugim świecie firma weszła jako producent broni.

Przede wszystkim były to silniki lotnicze dla Luftwaffe.

Po 1943 roku firma tworzy pierwszy silnik turboodrzutowy BMW - 003 iz powodzeniem wprowadza go na AP - 234. Osiągnięta wysokość wynosiła 12 800 m, co jest niewątpliwie rekordem jak na tamte czasy, nawet jak na kraj ocierający się o klęskę.

Generalnie w wojskowej historii BMW jest wiele białych plam i luk, ale nie ma wątpliwości, że praca więźniów i więźniów obozów koncentracyjnych była wykorzystywana w fabrykach koncernu. Po klęsce, w czasie II wojny światowej, fabryki BMW zostały rozebrane i wywiezione przez aliantów, w tym ZSRR (ciekawostka - samochody AZLK, Moskwicz, były wówczas symbiozą BMW i Opla).

okres powojenny

Ponieważ BMW było uznawane za dostawcę i producenta broni, zakazano tworzenia i produkcji sprzętu. Wyjątkiem były motocykle o objętości do 250 cm sześciennych, a także firma była zmuszona do produkcji „towarów konsumpcyjnych”, niezbędnych do odrodzenia kraju z ruin, patelni, garnków, armatury i tym podobnych. Pozwolenie na produkcję rowerów okazało się dla firmy punktem zwrotnym.

Ponieważ cała dokumentacja techniczna i zaplecze fabryczne uległy zniszczeniu, wszystko trzeba było tworzyć od podstaw. Nawet rower został „wymyślony” i przeprojektowany, ponieważ dostęp do informacji technicznych był zamknięty. Istotnym osiągnięciem była decyzja o zamontowaniu na rowerze silnika małej mocy, dzięki temu uzyskano pozwolenie na produkcję motocykli małej mocy i już w 1948 roku pierwszy powojenny R24 o pojemności 250 cm3 i Wydano 12 KM. Potem pojawił się 2-cylindrowy R25, a do końca 1950 roku wyprodukowano ponad 17 000 egzemplarzy.

W 1952 roku firma miała okazję powrócić do przemysłu motoryzacyjnego i wypuszczono luksusowe BMW 501, które było w stanie natychmiast przywrócić BMW do przemysłu.

Ciekawostką jest to, że wokół powojennego BMW jest sporo nieporozumień. Na przykład zakład w Eisenach, wcześniej należący do koncernu, a następnie przekazany ZSRR, produkował samochody BMW 321, a następnie BMW 340 (choć znaczek śmigła został zastąpiony czerwonym) do 1953 roku.

Historia powrotu i rozwoju BMW. „Jajka na kółkach”

Pomimo wypuszczenia dobrych luksusowych samochodów BMW 501 i BMW 507, w warunkach powojennego kryzysu nie każdego było stać na takie samochody i firmy musiały opaść na dno, aby przetrwać. Kupiono licencję na maleńki samochód Isetta, popularnie nazywany „jajkiem na kółkach”, ale, co dziwne, zadziałało, „jajka” wyprzedały się w ogromnych ilościach i firma powoli zaczęła odwracać się od koncernu.

Ten sukces omal nie zabił firmy, ponieważ podjęto jedyną błędną decyzję - powrót do luksusowych samochodów. Nikomu nie wolno „przeskakiwać” od razu z „jajek” do limuzyn, nawet BMW, a w 1959 r. główny i stały konkurent BMW, Daimler-Benz, złożył ofertę kupna firmy.

Możemy śmiało powiedzieć, że to pracownicy uratowali firmę przed wchłonięciem, nie pozbawiając tym samym nas, potomków, oglądania niesamowitych wzlotów i upadków dwóch gigantów motoryzacyjnych, BMW i Mercedes-Benz. Pracownicy i inżynierowie uwierzyli w potencjał firmy i przekonali kierownictwo nie tylko, by nie sprzedawać firmy, ale też pewnie i wielokrotnie rozszerzać produkcję. Znaleziono sponsorów i fundusze, a kolejnym kamieniem milowym w rozwoju był rozdział o nazwie „sukces”.

Sukces na wszystkich frontach

Do 1975 roku BMW pewnie zdobywało punkty w różnych dziedzinach przemysłu motoryzacyjnego. Metodą prób i błędów osiągnięto wiele pozytywnych wyników, zarówno w sporcie, jak iw przemyśle cywilnym. Koncern zwiększył swoje zdolności produkcyjne, wybudował laboratoria, rozpoczęto budowę słynnego wiszącego domu „siedziby BMW”. Po motocyklowym wzroście lat 60. i 70. koncern BMW w końcu stanął na nogi i zaczął realizować „podstępny” plan „zdobywania” planety.

Szach mat

W latach 70. koncern BMW wypuścił dwie bardzo znane serie – „trojkę” i pięć, które do dziś pozostają liderami sprzedaży na całym świecie. Unikalny design, stworzony przez wielkiego rzeźbiarza i wielkiego miłośnika wyścigów, w dużej mierze zdeterminował sportową przyszłość samochodów, nawet w wersjach cywilnych.

Na szczególną uwagę zasługuje historia BMW serii 5. To właśnie ta seria odegrała główną rolę w sukcesie firmy. To na niej wprowadzono wszystkie innowacyjne projekty i nowinki technologiczne. Tak więc model 520 z 1995 r. ustanowił standardy bezpieczeństwa na całym świecie i dzięki zastosowaniu specjalnych materiałów osiągnął wskaźnik recyklingu na poziomie 85%. U wielu ten fakt wywoła uśmiech, ale wiecie, aby osiągnąć taki efekt, światowi producenci wydali 33,3 miliarda dolarów, czy to jeszcze śmieszne?

BMW X5

Chociaż prawie wszystkie samochody BMW odnoszą sukcesy i są poszukiwane, BMW X5 wyróżnia się.

Przez długi czas firma nie odważyła się wypuścić SUV-a, ale w 1999 roku (dla porównania, główny konkurent Mercedes-Benz wypuścił klasę ML w 1996 roku, 3 lata wcześniej) X5 został wydany i bez niedopowiedzeń, zrobił furorę na światowych rynkach. Nie bez powodu nosi przydomek „nienaganny”, X5 przewyższył swoich konkurentów.

Kolejka

Chociaż na przestrzeni lat wypuszczono ogromną liczbę modeli, za główne można uznać te, które zaczęły być produkowane seryjnie. Istnieją serie 1, 3, 5, 6, 7 i 8 maja, a także klasy M, X i Z. Ogromna liczba silników, bardziej niż jakikolwiek inny producent, zasługuje na osobny artykuł.

Wynik

Oczywiście historia BMW jest godna szacunku i podziwu, nawet pomimo oczywistego związku z nazistami w latach wojny. Producent jednych z najlepszych samochodów na świecie pokazał różne przykłady „przetrwania” w obliczu kryzysów i awarii, udowadniając całemu światu, że nie da się rozwijać bez rozwiązań technologicznych i nowych rozwiązań, nawet przy doskonałym zarządzaniu.

Historia powstania konkurencji Mercedes-Benz i BMW zasługuje na szczególne podziękowania, gdyż jasne jest, że bez BMW nie było dzisiejszego Mercedesa i odwrotnie.

Osobie, która nie jest szczególnie zainteresowana samochodami, może się wydawać, że na świecie jest wielu niezależnych producentów samochodów. W rzeczywistości wśród marek samochodowych można wyróżnić gigantyczne koncerny i sojusze, które obejmują kilku producentów samochodów. Zobaczmy więc, kto należy do kogo wśród marek samochodów.

ObawaVolkswagen

Spółką dominującą grupy jest VolkswagenAG. Volkswagen AG jest w całości właścicielem pośredniego holdingu Porsche Zwischenholding GmbH, który jest właścicielem producenta luksusowych samochodów PorscheA.G. Otóż ​​50,73% akcji samego Volkswagen AG należy do holdingu Porsche S.E., należącego do rodzin Porsche i Piech, potomków założyciela firmy Ferdinanda Porsche i jego siostry Louise Piech. Grupa Volkswagen obejmuje również firmy Audi(kupiony od Daimler-Benz), SIEDZIBA, Skoda, Bentley, Bugatti I Lamborghini. Plus producenci ciężarówek i autobusów CZŁOWIEK(Volkswagen posiada 55,9% akcji) i Scania (70,94%).

SpółkaToyota

Prezes japońskiej firmy Toyota Motor Corp. jest Akio Toyoda, wnuk założyciela firmy. Master Trust Bank of Japan posiada 6,29% akcji firmy, Japan Trustee Services Bank 6,29%, Toyota Industries Corporation 5,81% plus 9% akcji własnych. Wśród japońskich producentów Toyota posiada największą liczbę marek: Lexus(firma została stworzona przez samą Toyotę jako producent samochodów luksusowych), Subaru, Daihatsu , Potomek(samochody z młodzieżowym designem na sprzedaż w USA) i hino(produkuje samochody ciężarowe i autobusy).

SpółkaHonda

Inny japoński producent samochodów Honda jest właścicielem tylko jednej marki, a następnie stworzonym przez samą Hondę do produkcji luksusowych samochodów - Acura.

ObawaPeugeot-Citroën

Koncern jest drugim co do wielkości producentem samochodów w Europie po Volkswagenie. Największymi udziałowcami koncernu są rodzina Peugeot - 14% akcji, chiński producent samochodów DongFeng - 14% i rząd francuski - 14%. Jeśli chodzi o relacje spółek wchodzących w skład koncernu, Peugeot SA posiada 89,95% akcji Citroena.

SojuszRenault-Nissan

Alians Renault-Nissan powstał w 1999 roku i jest strategicznym partnerstwem pomiędzy firmami w dziedzinie rozwoju inżynierii. Jeśli chodzi o właścicieli firm, Renault jest w 15,01% własnością rządu francuskiego, a 15% do Nissana. Z kolei udział Renault w Nissanie wynosi 43,4%. Renault częściowo lub całkowicie kontroluje następujące marki: Dacia (99,43%), SamsungMotoryzacja (80,1%), AwtoVAZ(ponad 50% udziałów).

Nissan kontroluje tylko swoją dywizję Nieskończoność, zajmującej się produkcją prestiżowych samochodów oraz marki Datsun, która obecnie produkuje samochody budżetowe na sprzedaż w Indiach, Indonezji, RPA i Rosji.

ObawaOgólnyMotoryzacja

Amerykański koncern General Motors jest obecnie właścicielem następujących marek: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, holden, Opel I Vauxhall. Ponadto spółka zależna GM, GM Auslandsprojekte GMBH, posiada 41,6% udziałów w spółce joint venture GM-AvtoVAZ, GM-AvtoVAZ, która produkuje samochody Chevrolet Niva.

Koncern jest obecnie kontrolowany przez państwo (61% akcji). Pozostałymi udziałowcami koncernu są United Automotive Workers Union of USA (17,5%), rząd Kanady (12%). Pozostałe 9,5% akcji należy do różnych dużych wierzycieli.

SpółkaBród

Ford jest obecnie kontrolowany przez rodzinę Forda i posiada 40% udziałów. William Ford Jr., prawnuk legendarnego Henry'ego Forda, pełni funkcję prezesa zarządu firmy. Przed kryzysem w 2008 roku Ford posiadał takie marki jak Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo i Aston Martin, a także 33% udziałów w japońskiej Mazdzie. W związku z kryzysem sprzedane zostały wszystkie marki, z wyjątkiem Lincolna, a udział akcji Mazdy zmniejszył się do 13% (aw 2010 roku do 3% ogółem). Jaguar i Land Rover zostały kupione przez indyjską firmę Tata Motors, Volvo zostało kupione przez chińską Geely, Aston Martin został sprzedany konsorcjum inwestorów, w rzeczywistości zamieniając się w niezależną markę. W rezultacie w tej chwili tylko marka jest własnością Forda Lincoln, która produkuje luksusowe samochody.

Obawaplacet

Włoski koncern zgromadził w swojej kolekcji takie marki jak AlfaRomeo, Ferrari, Maserati I Lancia. Ponadto na początku 2014 roku Fiat od razu kupił amerykańskiego producenta samochodów. Chryslera wraz z markami Jeep, unik I Baran. Największymi właścicielami koncernu są dziś rodzina Agnelli (30,5% udziałów) oraz Capital Research & Management (5,2%).

Obawabmw

Pod koniec lat 50. ubiegłego wieku bawarski koncern BMW poniósł duże straty. W tym czasie jeden z udziałowców BMW, przemysłowiec Herbert Quandt, kupił duży udział w firmie i faktycznie uratował ją przed bankructwem i sprzedażą wiecznemu konkurentowi Daimlerowi. Rodzina Quant nadal posiada 46,6% akcji koncernu. Pozostałe 53,3% akcji spółki znajduje się w obrocie na rynku. Grupa jest właścicielem takich marek jak: Rolki-Royce I MINI.

ObawaDaimler

Głównymi udziałowcami koncernu są arabski fundusz inwestycyjny Aabar Investments (9,1%), rząd Kuwejtu (7,2%) i emirat Dubaju (około 2%). Daimler produkuje samochody pod markami Mercedes-Benz, Maybach I Mądry. Koncern posiada również 15% udziałów w rosyjskim producencie ciężarówek, firmie ” Kamaz».

ObawaHyundai

Największy producent samochodów w Korei Południowej, oprócz własnej marki, posiada również 38,67% udziałów w marce KIA(firma jest częścią Hyundai Motor Group).

Niezależni producenci samochodów

Wśród popularnych marek, które nie są członkami żadnych sojuszy i nie posiadają innych marek, jest trzech japońskich producentów samochodów - Mazda, Mitsubishi I Suzuki.

Dzisiejsze realia pokazują jednak, że niezależnym producentom samochodów będzie coraz trudniej przetrwać w przyszłości. Aby sprzedawać swoje samochody na całym świecie, musisz mieć solidną „podstawę”, którą dostarczają partnerzy lub partie kilku marek. Trzydzieści lat temu legendarny dyrektor generalny Lee Iacocca, niegdyś prezes Forda i prezes Chrysler Corporation, przewidział, że na przełomie XXI wieku na świecie pozostanie tylko garstka producentów samochodów.

Dziś bardzo rzadko można spotkać osobę, która nie słyszała o znanej na całym świecie marce BMW. Ta niemiecka firma samochodowa ma nie tylko ogromną sprzedaż na całym świecie, ale także bogatą historię rozwoju, która rozpoczęła się ponad 100 lat temu i trwa do dziś. Firma zajmuje się produkcją samochodów osobowych, terenowych samochodów sportowych oraz motocykli. Siedziba firmy znajduje się w Monachium.

Za początek historii BMW można uznać 3 grudnia 1896 roku, kiedy w mieście Eisenach (Niemcy) Heinrich Ehrhardt założył fabrykę, w której na potrzeby wojska montowano rowery i różne samochody. Heinricha Ehrhardta, założyciela firmy, prześladowały sukcesy i osiągnięcia motoryzacyjnych „nouveau riches” Daimlera i Benza. Po namyśle Heinrich zdecydował, że lepiej byłoby rozpocząć produkcję wózków bocznych. Aby zaoszczędzić czas i pieniądze, kupił od Francuzów licencję na produkcję paryskiego Ducaville. I tak powstało to, co dziś nazywa się BMW. A potem ten potwór został nazwany „powozem zmotoryzowanym Wartburga”.

Heinrich Ehrhardt i wóz motorowy Wartburg

We wrześniu 1898 roku Wartburg pojawił się na targach motoryzacyjnych w Düsseldorfie i zajął jego miejsce obok Daimlera, Benza, Opla i Dürkoppa. Rok później na głównych wyścigach samochodowych tamtych czasów - Drezno - Berlin i Aachen - Bonn, zmotoryzowany powóz Erhardta zajął pierwsze miejsce. Wartburg zdobył w swojej karierze 22 medale, w tym jeden za elegancki design.

W 1903 roku życie Wartburga zostało przerwane, ponieważ firma miała spadek produkcji, co spowodowało ogromne długi. Ehrhardt postanawia zebrać swoich udziałowców i wygłasza przemówienie, które kończy łacińskim słowem dixi („Mówiłem wszystko!”). Tak kończyli swoje przemówienia starożytni oratorzy rzymscy.

Jeden z udziałowców, spekulant giełdowy Jakow Szapiro, nie chciał rozstać się z ukochanym przez siebie zmotoryzowanym wózkiem inwalidzkim, który zaoferował swoją pomoc Erhardtowi. Shapiro nie był nieważną osobą i miał wystarczającą władzę, by kontrolować angielską fabrykę w Birmingham, która wyprodukowała Austina Seven. Motocykl ten był bardzo popularny w Londynie. Po obliczeniu wszystkich możliwych korzyści Shapiro szybko kupuje od Brytyjczyków licencję na Austina. Teraz w Eisenach motocykle produkowane są pod nazwą Dixi. Ta maszyna wzięła swoją nazwę od ostatnich słów Herr Ehrhardta. Pierwsza partia została wydana z prawym kołem. To był jedyny raz w Europie kontynentalnej, kiedy pasażer siedział po lewej stronie.

Należy zauważyć, że Yakov Shapiro nie zawiódł przy produkcji Dixi. W latach 1904-1929 fabryka Ehrhardta wyprodukowała i sprzedała 15 822 Dixi. W 1927 roku fabryka Heinricha Ehrhardta, będąca już integralną częścią BMW, postanawia rozpocząć produkcję własnego Dixi - Dixi 3/15 PS. Według ówczesnych standardów Dixi kosztował trzy tysiące dwieście marek i przyspieszył do siedemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę. W ciągu roku zakład sprzedał 9000 samochodów.

Dixi 3/15 PS

W 1913 roku w historii BMW pojawiły się takie osobistości jak Karl Friedrich Rapp i Gustav Otto, byli założycielami dwóch małych firm zajmujących się produkcją silników do samolotów. Carl przez całe życie marzył o niebie i silnikach lotniczych, a Gustav postanowił pójść w ślady swojego ojca Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika spalinowego. To właśnie miłość do silników zbliżyła do siebie tych dwoje ludzi, którzy w przyszłości zostali dobrymi przyjaciółmi.

Zdjęcia przedstawiają Carla Friedricha Rappa i Gustava Otto. Zdjęcia z archiwum BMW

W 1914 rozpoczyna się I wojna światowa. Rappu i Otto, to wydarzenie przynosi wiele zamówień na silniki lotnicze. Z tego powodu postanawiają połączyć się w jedną fabrykę silników lotniczych. Sam Czerwony Baron, niemiecki as nr 1, Manfred von Richthofen, ocenił BMW niezwykle wysoko. Jednak traktat wersalski doprowadził firmę na skraj bankructwa – przez pięć lat zabroniono Niemcom posiadania własnego samolotu. Co w tej sytuacji pozostało do zrobienia firmie specjalizującej się w silnikach lotniczych? Sprawy się pogarszały. Nawet pomimo faktu, że przedsiębiorstwo Rappa miało bardzo głośną nazwę.

7 marca 1916 roku firma została zarejestrowana jako Bawarskie Zakłady Lotnicze (BFW). W tym samym roku Rapp sprzedaje swój udział firmie Camillo Castiglioni. Nieco później do firmy dołącza inny Austriak, Franz Josef Popp. Popp, emerytowany porucznik piechoty morskiej austro-węgierskiej z dyplomem inżyniera, był ekspertem w Cesarskim Ministerstwie Obrony i śledził wszystkie najnowsze osiągnięcia techniczne. Ale w tym czasie najbardziej interesowały go elektrownie 224V12, które były produkowane w Monachium.

2 stycznia 1917 Popp zatrudnił Maxa Fritza. Wcześniej 33-letni inżynier został zwolniony z Daimlera za żądanie podwyżki pensji do pięćdziesięciu marek miesięcznie. Jeśli chodzi o Fritza, Rapp zajął twarde stanowisko. A kiedy były inżynier Daimlera w końcu przyszedł do pracy, Rapp zrezygnował. W przyszłości Fritz okazał się dobrym znaleziskiem dla BMW.

Max Fritz

21 lipca 1917 roku firma została zarejestrowana jako Bawarski Zakład Motoryzacyjny (Bayerische Motoren Werke). To właśnie w tym roku narodziła się legendarna firma BMW. Ponadto głównymi produktami BMW są nadal silniki lotnicze.

Wykonano również logo firmy, które przedstawiało obracające się śmigło. Jednak emblemat wydawał się zbyt skomplikowany i mały, a do 1920 r. śmigło było mocno stylizowane. Okrąg ze śmigła został podzielony na cztery części, w których sektory biały i niebieski przeplatały się z jego obrotem wewnątrz czarnej obręczy. Tym samym emblemat stał się nie tylko odbiciem stali i nieba, ale także nośnikiem ważniejszej idei. Główne kolory na nim pokrywały się z kolorami tradycyjnej flagi Bawarii, która ma niebieski pasek u dołu i biały pasek u góry. Godło nowego koncernu okazało się niezwykle proste, ale jednocześnie zapadło w pamięć od pierwszego wejrzenia.

1917 logo firmy BMW

28 czerwca 1919 r. przyjęto traktat wersalski, który zakazał Niemcom przez 5 lat produkcji samolotów i silników lotniczych. Mianowicie silniki w tym czasie były jedynymi produktami BMW. Decyzja była nieoczekiwana. Max Fritz, najbardziej utalentowany inżynier, główny projektant firmy, znalazł wyjście: BMW zaczęło produkować motocykle.

9 czerwca 1919 r. pilot Franz Zeno Diemer po osiemdziesięciu siedmiu minutach lotu wspiął się na niespotykaną wysokość - 9760 metrów. Jego DFW C4 był napędzany silnikiem BMW serii 4. Ale nikt nie odnotował światowego rekordu wysokości. Niemcy, zgodnie z tym samym traktatem wersalskim, nie należały do ​​państw członkowskich Międzynarodowej Federacji Aeronautyki.

Bankier Castiglioni, który kiedyś prawie uratował Rappa, nie pozostaje w tyle za Poppem. Wiosną 1922 kupuje ostatnią zachowaną fabrykę silników lotniczych dla BMW. Od teraz „Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne” mają inny kierunek.

W grudniu 1922 roku, nieco ponad cztery tygodnie po otrzymaniu zamówienia, Fritz miał gotowy rysunek motocykla BMW w oryginalnym rozmiarze. Jego sercem jest nowa koncepcja napędu – silnik bokserski BMW. Dostosowywana jest produkcja silników dwucylindrowych o małej pojemności i pojemności 494 cm3.

W 1923 roku małe silniki sprawdziły się najpierw na berlińskich, a potem na paryskich wystawach samochodowych, pierwszy motocykl BMW - R32 stał się wielką sensacją, obalając znane powiedzenie "Pierwszy naleśnik zawsze jest nierówny".

Pierwszy motocykl BMW R32

Sześć lat później, w 1929 roku, BMW ostatecznie decyduje o swoim przyszłym przeznaczeniu: motocyklach, samochodach i silnikach lotniczych. Dwa lata odkąd firma wypuściła własne Dixi. Jest to model całkowicie odświeżony, przyniesiony przez samego Poppa ku pełnej satysfakcji niemieckiego gustu. W tym samym roku Dixi wygrywa Międzynarodowy Wyścig Alpejski. Max Buchner, Albert Kandt i Willy Wagner ścigali się po zwycięstwo ze średnią prędkością 42 km/h. Tak szybko i tak długo z taką prędkością, że żaden samochód nie mógłby jechać.

W 1930 roku BMW produkuje kolejny hit sezonu. Popp i jego współpracownicy nagle postanawiają cofnąć się aż o 34 lata i nazwać nowy samochód „Wartburgiem”. Cień zmotoryzowanego wózka bocznego z ubiegłego wieku odzyskał prawdziwy kształt, ucieleśniony w DA-3. Auto rozpędzało się prawie do 100 km/h. Ten samochód został po raz pierwszy narysowany przez redaktora magazynu Motor und Sport. Cytat: „Tylko bardzo dobry kierowca może posiadać Wartburga. Zły kierowca nie jest godny tego samochodu.” Niestety, nazwisko autora wciąż nie jest znane, ale to, co powiedział, zniechęca do samokrytyki.

Wartburg DA-3

W tym momencie BMW myślało o zbliżającym się Berlin Motor Show. BMW 303 pierwszy „trójrublowiec” oderwał od publiczności morze oklasków. Pod warstwą sadzy znajdował się najmniejszy sześciocylindrowy silnik o pojemności 1173 cm3, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. Producenci gwarantowali prędkość 100 km/h. Ale tylko wtedy, gdy klient znajdzie właściwą ulicę. Nie wiadomo, czy odbyła się pierwsza jazda próbna BMW 303. I jeszcze jedno, nie mniej ważne niż prędkość. "Trzysta trzecia" na długie sześćdziesiąt dziewięć lat determinowała wygląd BMW - urzekająca gładkość linii, jeszcze nie drapieżna, ale już z nutą wyglądu i nozdrzami z biało-niebieskim śmigłem.

W 1936 326 Cabriolet stał się hitem i odpowiednio zakończył paradę trójek. W latach 1936-1941 BMW 326 zdobyło prawie szesnaście tysięcy serc. Ten samochód był fenomenalnym sukcesem sprzedając 16 000 egzemplarzy. I był to najlepszy wyznacznik firmy w całej jej historii.

326 Kabriolet

W połowie lat trzydziestych BMW udowadnia swoim konkurentom i klientom, że jeśli w nazwie firmy występuje słowo „silnik”, to jest to najlepszy dotychczas silnik. Ostateczne wątpliwości w tej kwestii rozwia Ernst Henne w 1936 roku. W wyścigu Nürburgring wśród 2-litrowych samochodów mały biały BMW Roadster 328 zajmuje pierwsze miejsce, pozostawiając w tyle duże samochody z silnikami kompresorowymi. Średnia prędkość okrążenia to 101,5 km/h.

Terenówka 328

W 1937 roku Ernst Henne ustanowił nowy rekord świata na motocyklu r-63-s o pojemności 500 cm3. Przyspiesza dwukołowego potwora do 279,5 km/h. Wszystkie pytania są usuwane na co najmniej czternaście lat.

Ernst Henne i r-63-s

Przed wybuchem II wojny światowej BMW próbowało uczestniczyć w jeździe limuzyną. Wreszcie po prostu nie można było odmówić konkurowania z OpelAdmiral lub Fordem V-8, MaybachSV38. Co więcej, w małej, ale tak atrakcyjnej niszy wciąż były puste miejsca. 17 grudnia 1939 roku BMW zaprezentowało w Berlinie nowy model 335 w dwóch wersjach - kabriolet i coupé. Zarówno eksperci, jak i opinia publiczna, doceniwszy to, co powstało, pobłogosławili limuzynę na długie życie. Niestety 335 trwało krócej niż rok. Wojna zmusiła BMW do przestawienia się głównie na produkcję silników lotniczych. Ponadto władze niemieckie zakazały sprzedaży samochodów osobom prywatnym. Jednak na samym początku II wojny światowej Monachium wciąż zdołało zakończyć spór o najlepszy silnik i wyposażone w niego auto. BMW 335 miało wszelkie szanse na sukces, ale II wojna światowa zdecydowała inaczej.

Kabriolet 335

W kwietniu 1940 roku BMW-328 Roadster, prowadzony kolejno przez barona Fritza Huschke von Hansteina i Waltera Baumera, wygrał tysiąc milowy wyścig Mille Miglia. Ich 166,7 km/h nadal pozwalało zawodnikom na ukończenie wyścigu. I bardzo wygodne. To tylko trochę później niż oficjalne zakończenie.

W każdym razie to w przededniu drugiej wojny światowej ukształtowała się zasada BMW, która obowiązuje do dziś: zawsze świeża, agresywnie sportowa i wiecznie młoda. Samochody dla ludzi, którzy na pierwszy rzut oka wyglądają na zrelaksowanych, ale w rzeczywistości wiele w tym życiu osiągnęli. Dlatego są zrelaksowani.

„Jeden lud, jedna Rzesza, jeden Fuhrer… jedno podwozie!” - ta potężna kampania propagandowa III Rzeszy skierowana była do fabryk samochodów w Niemczech. Nie chcemy i nie mamy prawa potępiać z drugiej strony tych, którzy pracowali na rzecz wojny. Oskarżenia są słuszne i aktualne, jeśli są stawiane w przededniu wydarzeń. Tak czy inaczej, tylna służba niemieckiego sztabu generalnego wymagała od przemysłu samochodowego zwykłego pojazdu wojskowego trzech typów. Opracowanie najlżejszej wersji powierzono Stueverowi, Hanomag i BMW. Co więcej, wszystkim trzem zakładom surowo zabroniono w jakiś sposób wskazywać, że samochód należy do konkretnej firmy.

W kwietniu 1937 roku BMW zaczęło tworzyć swojego uczestnika ruchu na drogach wojskowych. A do lata czterdziestego bawarskie zakłady motoryzacyjne dostarczyły armii ponad trzy tysiące lekkich pojazdów. Wszystko to nosiło nazwę BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ale bez słynnych już nozdrzy i niebiesko-białego śmigła.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Jakkolwiek cynicznie to zabrzmi, produkty monachijskich fabryk cieszyły się największą popularnością w wojsku. Nawet pomimo tego, że produkowane na wojnę „belki” nie posiadały niezbędnych walorów bojowych. Pod szalonym pomysłem „blitzkrieg” modele 325 były absolutnie nieodpowiednie. Paliwa starczyło im tylko na dwieście czterdzieści kilometrów. Wszystkie BMW naostrzone na czas wojny zostały wycofane z eksploatacji na długo przed zimą 1942 roku.

Klęska Niemiec w wojnie prawie w równym stopniu oznaczała zniszczenie BMW. Przedsiębiorstwa w Milbertshofen zostały obrócone w ruinę przez sojuszników ZSRR, a fabryki w Eisenach znalazły się pod kontrolą armii sowieckiej. A potem zgodnie z planem: sprzęt - co ocalał - wywieziono do Rosji. Repatriacja. Zwycięzcy decydowali o sposobie pozbycia się połowu. Ale próbowali przywrócić pozostały sprzęt, aby rozpocząć produkcję samochodów. Ogólnie się udało. Jednak zmontowane BMW były wysyłane prosto z linii montażowej do Moskwy. Dlatego też pozostali przy życiu akcjonariusze Bawarskich Zakładów Motoryzacyjnych skoncentrowali wszystkie swoje wysiłki, finansowe i ludzkie, wokół dwóch stosunkowo przyjaznych dla produkcji przedsiębiorstw w Monachium.

Pierwszym oficjalnym powojennym produktem BMW był motocykl. W marcu 1948 r. 250 cc R-24 został zaprezentowany publiczności na wystawie w Genewie. Do końca następnego roku sprzedano prawie dziesięć tysięcy tych motocykli.

BMW R-24

Potem przyszedł czas na R-51, nieco później - R-67, a potem uderzyła godzina sześćset cc sportowego R-68, którego maksymalna prędkość sięgała 160 km/h i to pozwoliło nam wziąć tytuł najszybszego motocykla lat 50-tych.

Do 1954 roku motocyklem BMW mogło się pochwalić prawie trzydzieści tysięcy osób. Jednak tak szalona popularność dwukołowych potworów odegrała okrutny żart z ich twórcami. Motocykl, bez względu na to, jak szybki był, nawet z własnym śmigłem na zbiorniku, pozostawał najtańszym środkiem transportu dla ubogich. A w połowie lat pięćdziesiątych ludzie z pieniędzmi już głośno marzyli o sedanie godnym ich pozycji.

BMW postanowiło spotkać się z chętnymi, a ich pierwsza próba zamieniła się w finansową ruinę. Choć na premierze we Frankfurcie BMW 501 zostało przyjęte z entuzjazmem. Nawet Pinin Farina, odrzucony ze swoim projektem nadwozia na 501., docenił pracę wykonaną przez bawarskie biuro projektowe. Wydawałoby się, że właśnie tego potrzebujesz. Najdroższa okazała się jednak produkcja BMW 501. Tylko jedno przednie skrzydło wymagało trzech, atomowych i czterech operacji technicznych. A wszystko to, co dziwne, zostało zrobione, aby konkurować z „220.” Mercedesem.

Dla BMW lata 50. generalnie nie były najbardziej udane. Wzrosło zadłużenie, a sprzedaż spadła. Ani 507, ani 503 nie usprawiedliwiały się. Samochody te w zasadzie były przeznaczone na rynek amerykański. Jednak odpowiedź zza oceanu w Monachium nie czekała. Oczywiście piękny samochód BMW 501 nie spełnił oczekiwań ze względu na wysokie koszty produkcji, a co za tym idzie wysoką cenę.

Nie pomogły ani nowe rozwiązania, ani pozornie kompetentne kampanie reklamowe. Jak na przykład BMW 502 Cabriolet. Aby wprowadzić ten samochód na rynek, marketerzy zdecydowali się na jawne pochlebstwa wobec kobiet. 502 nie był przeznaczony do surowego męskiego świata. Broszury zaczynały się słowami: „Dzień dobry pani! Tylko dwadzieścia dwa tysiące marek, a żaden człowiek nie może przejść obok ciebie bez odwrócenia się. Złapiesz ich kochające spojrzenia, od niechcenia kładąc rękę na kierownicy w kolorze kości słoniowej. W 502 roku wszystko zostało stworzone z myślą o delikatnych kobiecych dłoniach. Nawet miękki składany blat. Łatwo było go złożyć lub rozłożyć. Fakt ten został szczególnie podkreślony w BMW. I oczywiście kobiety, która kupiła 502 nie obchodziło, że ma pod maską 2,6-litrowy silnik o mocy stu koni mechanicznych. Najważniejsze jest to, że magnetofon radiowy Becker Grand-Prix cicho odtwarza ukochanego Glenna Millera tego Inthe Mood. BMW przez dwa lata próbowało torturować swój szykowny pomysł. Ale nie otrzymano żadnych nowych zamówień.

BMW 502 Cabrio pozycjonowane jako samochód dla kobiet

W 1954 roku monachijczycy poszli na drugą skrajność - do najmniejszego. Na drogach Niemiec pojawiło się BMW Isetta 250 lub, jak nazywali to producenci, „motor coupe”. W ludziach to coś otrzymało nazwę „jajko na kółkach”. Pod tak zwaną maską znajdował się silnik z motocykla R-25. Wszystko to ciągnęło dokładnie dwanaście koni. Najprawdopodobniej kucyk. Dwa lata później BMW, pod wrażeniem nieoczekiwanej popularności trójkołowego małego samochodu, złożyło kolejne „jajko” - Isettę 300. Cóż, to był prawie samochód. A silnik o pojemności 298 cm3 to dla ciebie nie dwieście czterdzieści pięć. Kolejny podszedł do dwunastu koni. Nowy. Cokolwiek to było, ale „Izett” sprzedał prawie sto trzydzieści siedem tysięcy. Szczególnie kochano je w Anglii. Lokalne przepisy zezwalały na prowadzenie go właścicielom „jajka”, posiadającym jedynie prawa do motocykla. W końcu z tyłu jest tylko jedno koło.

Aby jeździć BMW Isetta wystarczyło sterować motocyklem

Zimą 1959 r. w Niemczech wybuchł kryzys finansowy. Te piętnaście milionów marek, które król przemysłu drzewnego z Bremy Herman Krags dwa lata temu wlał do firmy, stały się tylko miłymi wspomnieniami. Zarząd BMW postanawia połączyć się z Mercedesem. Jednak drobni udziałowcy i, co dziwne, oficjalni dealerzy firmy dość ostro wypowiadali się przeciwko temu. Udało im się nakłonić głównego udziałowca BMW, Herberta Quandta, aby wykupił większość z nich. Reszta otrzymała odszkodowanie, ale firma została uratowana.

Nowy zarząd podejmuje decyzję, którą firma kierowała się przez kolejne kilkadziesiąt lat – „produkujemy samochody i silniki do samolotów średniej klasy”.

Trzy lata później, także zimą, ale teraz było przyjemniej niż kiedykolwiek, z taśmy montażowej zjechało BMW 1500. Samochód ten stał się nową klasą wśród czterokołowców i, co najważniejsze, odwrócił Niemców od amerykańskiego środka. samochody klasy. 1500 ze „stadem” osiemdziesięciu koni przyspieszył do 150 km/h. „Sto” zwerbowanych przez 16,8 sekundy. A to automatycznie uczyniło z niego samochód sportowy. Popyt na to był fenomenalny. Fabryka montowała pięćdziesiąt samochodów dziennie. Zaledwie rok później prawie 24 000 BMW 1500 pędziło autostradami.

BMW 1500

W 1968 roku urodził się młodszy, ale mocniejszy brat BMW 2500. Do Bożego Narodzenia samochody te znalazły swoich pierwszych właścicieli. Było ich ponad dwa i pół tysiąca. Po dziewięciu latach produkcji 95 000 samochodów rozjechało się we wszystkie zakątki Niemiec. Sto pięćdziesiąt koni, gdyby w samochodzie było tylko dwóch pasażerów, rozpędzało BMW 2500 do 190 km/h. W tym samym roku lekko przeprojektowany 2500 wygrał Spa 24 Hours.

BMW 2500

Po długich naradach w 1972 roku BMW powróciło do „piątki”. I od tej pory wszystkie samochody produkowane przez Bawarczyków miały numer seryjny w zależności od klasy. Wydanie BMW 520 1972 było pierwszą powojenną „piątką”. Ale oto, co było dziwne. Nowa bawarska waga średnia była napędzana nie sześciocylindrowym, ale czterocylindrowym silnikiem. Otrzymanie sześciocylindrowego implantu zajęło wszystkim pozostałym „piątkom” pięć lat. Oczywiście 115 koni nie starczyło na wagę 1275 kg. Jednak zabrała 520 innym: klientom oferowano zarówno ręczną, jak i automatyczną. Deska rozdzielcza została oświetlona jasnym pomarańczowym światłem. Ponadto samochód został wyposażony w pasy bezpieczeństwa. Tak więc rok później 45 000 ludzi uczciwie zapinało pasy bezpieczeństwa każdego ranka, zanim przeżyło trzynaście pośpiechu sekund do „setki”.

BMW 520 przyciągnęło kupujących rzadką w tamtych czasach opcją - automatyczną skrzynią biegów.

W tym samym 1972 roku BMW tworzy raj dla inżynierów i mechaników zakochanych w sportach motorowych. BMW Motorsport rozpoczyna swój triumfalny pochód. I znowu powtarzamy banalne: „jeśli tylko…”. Tak więc, gdyby w tym momencie Lamborghini nie poddało się kryzysowi finansowemu, BMW skorzystałoby z usług Włochów. Ale Bawarczycy zareagowali natychmiast.

W 1978 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu „projekt M1” lub E26 został zaprezentowany światu do użytku wewnętrznego. Zaprojektował pierwsze „emku” Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Dlatego jest złe przeczucie, że jest trochę jak Ferrari, ale czegoś brakuje. Niech będzie. Ale 277 koni (wersja 455 wyścigowa) zostało usuniętych z trzech i pół litra, a samochód przyspieszył do „setki” w sześć sekund. A potem Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) i szef BMW Motosport Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) zgodzili się przeprowadzić na M1 w soboty, przed rozpoczęciem „Grand Prix Europy”, wyścigi testowe Procar. Wzięli w nich udział Ci, którzy zajęli pierwsze pięć miejsc na starcie.

BMW M1 zostało zaprojektowane przez znanego włoskiego projektanta Giorgio Guigiaro.

Od 1975 do 1983 roku BMW 323 sprzedano 1,5 miliona egzemplarzy

W 1977 roku nadszedł czas na siódmą serię BMW. Wyposażone były w cztery typy silników, o pojemności od 170 do 218 koni. Przez dwa lata „siódemka” regularnie znajdowała swoich klientów. A potem, w 1979 roku, Mercedes-Benz wprowadził swoją nową Klasę S. Z Monachium odpowiedzieli natychmiast. Objętość wynosi 2,8 litra. I „stado” 184 koni pełnej krwi, zaciśnięte pod niebiesko-białym śmigłem, drapieżne rozszerzone nozdrza. Nowy 728 natychmiast przyciągnął nabywców z regionu Stuttgartu w Niemczech. W zasadzie było się w co dziobać. Półtoratonowy samochód jechał z prędkością 200 km/h. A cała ta przyjemność kosztowała trochę taniej niż mercedes.

W 1982 roku BMW wypuszcza nowy model - 635CSi. „Nie ma potrzeby szukać dla siebie jakiegoś niezwykłego samochodu. Po prostu zdecyduj, czego potrzebujesz w tym życiu” – to apel reklamowy dla tych, którzy widzieli 635CSi po raz pierwszy.

BMW 635CSi

BMW postanawia udowodnić swoje kompetencje w najwyższej klasie sportów motorowych. Podczas wyścigu 23 stycznia 1982 roku BMW po raz pierwszy zaprezentowało swój silnik Formuły 1. Z czterocylindrowego silnika o pojemności zaledwie 1,5 litra, który dostarczał BMW 1500 tylko 85 KM, zespół specjalistów kierowany przez Paula Roche stworzył unikalną jednostkę o mocy 800 KM, ale potem jej moc została zwiększona do ... do 1029 kW (1400 KM!), przy tej samej pojemności 1,5 litra. Jednostka ta, znajdująca się na tyłach brytyjskiego „stajni” Brabham BMW BT 7, niespełna dwa lata później – 15 października 1983 r. – pomogła Nelsonowi Piquetowi zdobyć mistrzostwo świata w Kyalami w RPA. Po raz pierwszy w historii wyścigów Formuły 1 tytuł zdobył samochód z turbodoładowaniem.

Brabham BMW BT7

W 1984 r. ten sam silnik zainstalowano w samochodach zespołu ATS BMW Turbo, w 1985 r. w Arrows BMW Turbo, a w 1986 r. w Benetton BMW Turbo. To właśnie Benetton BMW Turbo pomógł Gerhardowi Bergerowi wygrać swoje pierwsze zwycięstwo w Grand Prix Meksyku 1986. W sumie, do 1987 roku, silnik ten pozwolił BMW wygrać dziewięć Grand Prix, a także 15 pole position w 91 wyścigach. Nawiasem mówiąc, pod koniec swojej ewolucji silnik BMW rozwijał już około 1500 KM.

Benetton BMW Turbo

W 1990 roku Mercedes rozpoczął „wyścig”. Stuttgarterowie wprowadzili do serii 190 z szesnastozaworowym silnikiem o pojemności 2,5 litra. Monachium nie zawahało się odpowiedzieć. Dlatego, wbrew 190, BMW Motorsport wprowadziło M3Sport Evolution. Ta sama słynna M3 z tyłu E30. Siedząc za kierownicą „emki” mogliśmy wybierać rodzaj zawieszenia w zależności od warunków drogowych. Wybierasz sport, a samochód wgryza się w tor. Plus normalny i komfort. Do setki monachijskie Evo katapultowało się w 6,3 sekundy, a po kolejnych dwudziestu Emka pędziła z prędkością 200. Prawdziwym fanom prędkości, pozbawionym wyścigowych samochodów, najbardziej jednak przekupił czerwony trzypunktowy pasy bezpieczeństwa. Mówią, że paskudny brzęczyk trochę zdenerwował, gdy emka przyspieszyła - 248 km/h.

Ewolucja sportowa M3

Trzy lata przed premierą M3Evo BMW powróciło do pomysłu własnego roadstera. Nazywał się Z1 i został zaprezentowany publiczności podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Ta zabawka kosztowała 80 000 marek. Ale na długo przed rozpoczęciem oficjalnej sprzedaży dealerzy złożyli już pięć tysięcy zamówień na Z. A ostatnia litera alfabetu łacińskiego, którą nazwano samochód, oznacza w Niemczech zgrabnie zakrzywioną oś koła. Największą wadą roadstera BMW był mały bagażnik. Największy plus to 170 koni i do tego 225 km/h.

Pierwszy własny roadster BMW, BMW Z1

W 1989 roku BMW w końcu wkroczyło na terytorium luksusowych samochodów zajmowanych przez Mercedesa. 8. seria zjechała z linii montażowej. Pod maską 850i znajdował się 300-konny dwunastocylindrowy silnik zapożyczony z 750 (w 1992 roku jego moc wzrosła do 380). Jednak sześciobiegowa manualna okazała się mniej popularna niż automatyczna. „850.”, w przeciwieństwie do innych szybkich modeli, nie zaczął dostarczać elektronicznego ogranicznika prędkości przy 250 km / h. To była maksymalna prędkość.

Legendarny „Rekin”. Luksusowe coupe - BMW serii 8

Do tego czasu minął już prawie rok, gdyż najsłynniejsza „piątka”, do tej pory, mimo wszystko, szanowana E34 przemierzała różne kontynenty, w tym Rosję. Ale znając podstępność BMW, spodziewali się czegoś po serii „Wow!”. I czekałem aż.
Najpierw, w kwietniu 1989 roku, pojawiło się trzysta piętnaście silnych M5. Ale w 1992 roku w końcu czekali. Pojawił się M5 (E34), naładowany mocą 380 koni mechanicznych. Do stu „emochek” wystrzelono w sześć i pół sekundy. Ile wycisnęła maksimum, więc nikt nigdy nie wiedział. Niemal natychmiast pojawiła się kolejna „emka”, w wykonaniu koncertowym. Pod maską pozornie rodzinnego sedana kryło się 380-silne stalowe serce, które amerykańscy dziennikarze nazwali „Samochodem stulecia”. I żeby nie zawieść swoich fanów, przeszedł najbardziej „nieznaczne” zmiany. Jego silnik o mocy 286 koni mechanicznych, który otrzymał w 1992 roku, został podkręcony do 321 w 1995 roku. Wszystko to zużywało tylko 12 litrów benzyny na sto kilometrów, przyspieszając do setek pięciu i pół sekundy. Ale M3 z tyłu E36 z jakiegoś powodu nie był uważany za samochód sportowy.

BMW M5(E34)

W 1996 roku nadszedł czas na aktualizację „siódemek”. Doskonałe technicznie BMW 740i z tyłu E 38 zastąpił swojego „brata” z E32. Wszystko się zmieniło. Wygląd. stosunek do właściciela. Nie, nowej „siódemki” nie można nazwać przyjazną „twarzą”. Ale to dla nieznajomych. Elastyczny, o pojemności 4,4 litra ośmiocylindrowy silnik rozkręcał się do maksimum już przy 3900 obr/min. i pozwolił przejść do punktu w sześć i pół sekundy. To tylko sztuczka „usiadłem, ale poszedłem” z „740.” nie przeszedł. Instrukcja obsługi „siódemki” znacznie różniła się od instrukcji zachowania w kosmicznym „wahadłowce”. Książka BMW była cieńsza. Do wyboru były dwa pudełka. Ponadto ręcznie dodałem szóstą wersję, obniżając ją. Dławił silnik, zmniejszając ciąg o siedemnaście procent. W rezultacie zużycie wynosi tylko 12,5 litra na sto kilometrów. Eksperci w ocenie 740 byli jednomyślni: kropki na „i” są kropkowane.

BMW 740i

W tym samym roku czekali na ich aktualizację i „piątkę”. E39 wdarł się do świata motoryzacji. Siedem opcji silnika na każdy gust. A dla niespiesznych i dla tych, którzy są szybsi, cóż, dla najbardziej niepowstrzymanych, BMW wprowadziło 540. miejsce. Ośmiocylindrowy silnik o pojemności 4,4 litra umożliwiał przyspieszenie „trzydziestej dziewiątej” tylko do 250 km/h. Bosch ponownie interweniował z elektronicznym ogranicznikiem. Wszystko w tym aucie zostało zrobione tak, aby pilot przy każdej prędkości czuł się bezpiecznie, a przy tym komfortowo.

BMW serii 5 (E-39) wywołało niesłychany szum dzięki mnóstwu opcji silnika

Nowy pomysł BMW Motosport - МRoadster - został wydany w 1997 roku. Po prostu trzeba było ulepszyć wszystko, w co zainwestowano w Z3. Oto M, oprócz roadstera. Spróbuj oswoić 321 koni! I pamiętaj, „emka” jest lżejsza od Z o sto dwadzieścia kilogramów i dlatego przyspiesza do setki w 5,4 sekundy.

BMW MRoadster

Ogólnie koniec lat dziewięćdziesiątych był dla BMW niesamowicie produktywny. Nowe „piątki”, „siódemki”, niezaprzeczalny sukces Z3, to wszystko nie pozwoliło nawet na krótką przerwę.

Wszystkie te maszyny i silniki mają jedną wspólną cechę: udowadniają, że silniki seryjne BMW są zbudowane tak solidnie, tak zaprojektowane pod kątem wkładanej w nie mocy i są tak wyważone już w swojej podstawowej koncepcji, że mogą wytrzymać każde obciążenie na każdym torze w świat.