Klasyfikacje JASO MA i JASO MB. JASO - japońskie spojrzenie na jakość oleju silnikowego Co to jest norma NMMA

Normy olejowe

Osobiście upewniam się, że kupowany przeze mnie olej posiada certyfikat JASO MA. Jeśli odwołamy się do instrukcji serwisowych większości motocykli, znajdziemy następujące wymagania dotyczące oleju: lepkość oleju SAE 10w40 i certyfikat API SG / SH. Co dziwne, nie ma wzmianki o motocyklu wymagającym specjalnego „oleju motocyklowego”. Chociaż nie, dość stare dokumenty stwierdzają, że użycie w pełni syntetycznego oleju może spowodować poślizg i awarię mokrego sprzęgła wielopłytkowego. Stąd globalne wnioski, że syntetyki są bardziej śliskie. Ogólnie wszystko jest pogmatwane, więc zaczynamy kopać standardy i pozwolić każdemu wyciągnąć wnioski dla siebie.

Pierwsze pytanie przy wyborze oleju to czy będzie to woda mineralna, półsyntetyczna czy pełna syntetyczna. Jedyna różnica polega na sposobie wytwarzania oleju – olej mineralny pozyskiwany jest przez destylację oleju, syntetyki pozyskiwane są metodami sztucznymi. Półsyntetyki to mieszanka bazy mineralnej ze składnikami syntetycznymi. Olej zawiera między innymi różnego rodzaju dodatkowe składniki, które nazwiemy dodatkami - są to cynk, siarczany i wszelkie inne bzdury, które służą wzmocnieniu filmu smarnego i zmniejszeniu tarcia. Dodatkowo niektóre dodatki służą do zmniejszenia widocznego dymu, tzw. dodatki popiołotwórcze oraz detergenty, które wypłukują wszelkie osady w silniku i jednocześnie zapobiegają zapychaniu się filtra oleju. Ponieważ ilość wszelkich bzdur w oleju może być dowolna, wymyślili standardy, które gwarantują, że olej ma określone właściwości niezbędne dla danego typu silnika.

Pierwszy standard API (American Petroleum Institute). Prawdopodobnie najstarsza norma olejowa i właśnie tę normę większość producentów motocykli wskazuje w wymaganiach olejowych. Stosowane jest oznaczenie dwuliterowe, na przykład SH, gdzie pierwsza litera określa typ silnika, dla którego przeznaczony jest ten standard (S (Spark) - benzyna, C (Compression) - Diesel), a druga litera wskazuje jakość oleju. Niestety SG i SH to już dość stare specyfikacje, więc nie znalazłem dokładnego opisu testów. Ale jest lista różnic między SH i SJ:
- zmniejszono dopuszczalną zawartość fosforu, który jest uznawany za szkodliwy dla katalizatorów.
- zaostrza się wymagania dotyczące wygotowywania, co prowadzi do zwiększonego zużycia, co znowu jest szkodliwe dla katalizatorów.
- nowe kryteria badania efektywności paliwowej, oczywiście w kierunku zwiększenia efektywności, tj. olej powinien być bardziej śliski, aby zmniejszyć siły tarcia w silniku;
- zmieniono wymagania dotyczące niektórych badań laboratoryjnych, takich jak badanie pienienia, filtrowalności i degradacji w wysokich temperaturach.

Jak widać, we współczesnym świecie dzieją się cuda i czasami na kanistrze oleju piszą „Do silników diesla” i atestują ten olej, w tym do starych silników benzynowych (API SH). Oznacza to, że testy API wykazały, że nadaje się do stosowania w silnikach benzynowych określonej kategorii. Oto kolejny przykład podwójnej certyfikacji oleju napędowego, więc nie jest to odosobniony przypadek.

Kiedy Amerykanie robili silniki na zasadzie „mała moc, dodaj objętość”, Europejczycy już zaczęli martwić się o sprawność silników. Jest to spowodowane troską o środowisko lub, co bardziej prawdopodobne, wysokim kosztem benzyny – to nie ma znaczenia, ale faktem jest, że potrzebna była inna klasyfikacja olejów silnikowych. Norma europejska nazywa się ACEA i certyfikuje olej silnikowy do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Wygląda to tak: ACEA A3/B3, co oznacza olej do stosowania w silnikach benzynowych (A) i diesla (B), gdzie liczba oznacza rodzaj silnika. Na przykład 1 - silniki zaprojektowane na bardzo śliski olej. Opis oznakowania, testów laboratoryjnych i motorycznych ACEA 2007.

Co ciekawe, Europejczycy najpierw podzielili oleje i ich testy na diesla i benzynę, ale w 2004 roku porzucili ten pomysł, więc teraz A3/B3 oznacza jedną kategorię, więc olej nadaje się zarówno do silników benzynowych, jak i diesla. Idealnie poprawne oznakowanie powinno zawierać rok normy, na przykład ACEA A3 / B3-04, ale nie jest to powszechne. I na próżno, bo tu jest różnica między wymaganiami ACEA A3/B3-04 i A3/B3-08. Ponadto wykres porównawczy pokazuje oznaczenie API SJ, które obecnie najczęściej znajduje się w olejach silnikowych z certyfikatem ACEA.

W zasadzie możesz grać samemu, porównując standardy pod tym linkiem.

Wciąż istnieje jakaś klasyfikacja ILSAC, ukierunkowana głównie na oszczędność paliwa, ale być może ograniczę się do wyszukiwania materiałów na API i ACEA. Aby więc motocykliści nie mieli zwarcia w mogozie, Japończycy wymyślili certyfikację oleju według normy JASO. Jego istota jest prosta: oznaczenie JASO MA oznacza, że ​​olej nadaje się do motocykli z mokrym sprzęgłem, dlatego JASO MB nie jest odpowiedni.

Po dokładnym przestudiowaniu pierwszego wydania JASO T 903 (1999) i drugiego wydania (2006) stwierdziłem, że głównym kryterium przydatności oleju do motocykla z mokrym sprzęgłem JASO wybiera trzy parametry: wskaźnik tarcia dynamicznego, statyczny wskaźnik tarcia i wskaźnik czasu zatrzymania. Nie ma znaczenia, jak je wyliczą, ale okazuje się, że JASO MA to olej o wysokim współczynniku tarcia, a JASO MB to olej o niskim, który nie nadaje się już do mokrego sprzęgła. Rewizja standardu JASO doprowadziła do rewizji list standardów API i ACEA, które mogą być testowane względem testów JASO – np. oleje API SL zostały wyłączone z tej listy. Dodatkowo wprowadzono ograniczenie zawartości fosforu, ponieważ katalizatory pojawiły się w tak wielu motocyklach. A klasa JASO MA została podzielona na dwie podklasy MA1 i MA2. Od teraz JASO MA2 jest najbardziej przydatne do mokrego sprzęgła.

Krótko o zmianach w standardzie JASO

Tym samym standard „motocyklowy” może opierać się na oleju silnikowym, którego klasyfikacja według API różni się od podanej przez producenta API SG/SH. Pierwsza edycja, poza zgodnością wskaźników tarcia, wymaga przestrzegania dosłownie norm: tworzenia popiołu, parowania, pienienia, stabilności i stabilności w wysokich (przy 150C) temperaturach. Dla właścicieli szybkich motocykli sportowych najbardziej ekscytująca ocena odporności pianki wynosi 10/50/10 w trzech standardowych testach laboratoryjnych, co jest dokładnie takie same jak wymagania API SH. Druga edycja JASO jest z pewnością bardziej dotkliwa, ale idea pierwszej edycji jest jasna – wlewaj prawie wszystko, co chcesz, o ile nie szkodzi to chwytowi na mokrej nawierzchni i jest już certyfikowane przez jeden z pozostałych standardów API, ACEA (pełna lista znajduje się w specyfikacji JASO).

Czy olej napędowy może jakoś uszkodzić silnik benzynowy? Może jeśli ma specyfikację „benzynową”, która nie spełnia wymaganej. W innych przypadkach nie ma ku temu powodu. A może są jakieś specjalne dodatki „dieselowe” w oleju napędowym lub akcenty przy wyborze dodatków są umieszczone w inny sposób, jak w przypadku oleju wyścigowego i oleju do użytku ulicznego? Tak, rzeczywiście olej napędowy może być mniej śliski niż potrzebują nowoczesne silniki benzynowe. Dlatego nie można go wlewać do nowoczesnych samochodów benzynowych. A silniki nowoczesnych motocykli są prawie wszystkie zaprojektowane specjalnie do tego niezbyt śliskiego oleju. silnik i sprzęgło mają ten sam olej. Może również wystąpić zwiększona zawartość dodatków zapobiegających utlenianiu oleju - wynika to z faktu, że w oleju napędowym dopuszczalna jest zwiększona zawartość siarki.

Otwarcie standardów paliwowych

Benzyna bezołowiowa i olej napędowy są podzielone na kategorie i klasy. Zajęcia nie są dla nas szczególnie interesujące – wskazują charakterystykę temperaturową środowiska, w którym paliwo będzie użytkowane. A już ciekawsze są kategorie - decydują o jakości paliwa (1 kategoria - bardzo zła, 4 - bardzo dobra). Jeśli weźmiemy pod uwagę zawartość siarki w najgorszej kategorii paliw, to będzie to 1000 mg/kg w benzynie w porównaniu do 2000 mg/kg w oleju napędowym. Jak widać różnica nie jest duża. Dlatego w pakiecie dodatków nie powinno być żadnych krytycznych różnic.

Nie przekonuje? Ok, panuje opinia, że ​​rosyjska ropa ma wyższą zawartość siarki niż np. ropa irańska, którą kupują rafinerie w Europie Zachodniej, której normy właśnie przejrzałem. Otwieramy GOST R 51105-97. „Paliwa do silników spalinowych. Benzyna bezołowiowa "i znajdujemy tam to:" Udział masowy siarki,%, nie więcej - 0,05 ". Tak więc zawartość siarki w benzynie A-92 według GOST wynosi od 0,2% do 0,03%, tj. pomiędzy I i II kategorią europejskiego oleju napędowego. Ale nie wszystko jest takie złe, ponieważ pierwsza kategoria benzyny według norm europejskich może zawierać 0,1% siarki. W oparciu o te liczby - nawet jeśli olej silnikowy zawiera nadmiar dodatków przeciwutleniających, jeśli zatankujesz benzynę czwartej kategorii, przydadzą się one przy użyciu benzyny pierwszej kategorii lub czegoś ...

To tyle, koniec bajki o białym byku. Nie namawiam wszystkich, aby przestali kupować olej motocyklowy i przerzucili się na tańszą opcję. Ponadto istnieją różne rodzaje oleju do silników Diesla, w tym ten pakowany w puszki ze zbiorników do smarowania silników lokomotyw elektrycznych i oczywiście nie posiadający certyfikatu benzynowego.

Klasyfikacja olejów silnikowych JASO ( Japońska Organizacja Standardów Motoryzacyjnych) jest głównym systemem certyfikacji i licencjonowania wszystkich olejów silnikowych do silników produkowanych w Japonii lub przeznaczonych na rynek japoński. Za certyfikację olejów silnikowych na zgodność z normami JASO odpowiada Japońska Organizacja Normalizacji Samochodowych. Głównym powodem, który skłonił japońskie organy regulacyjne do stworzenia tej klasyfikacji, był brak możliwości spełnienia przez którąkolwiek z istniejących wówczas i obecnych klasyfikacji olejów silnikowych (europejskich, amerykańskich) rygorystycznych wymagań dotyczących jakości smarów do silników japońskich, w tym m.in. wymagania, które z roku na rok rosły.Japońscy ekolodzy w celu zmniejszenia toksyczności spalin. Japońska Organizacja Normalizacji Samochodowych postanowiła stworzyć własny system standaryzacji olejów silnikowych, które miały być stosowane w silnikach japońskich.

Ponadto japońscy inżynierowie zauważyli inne powody, dla których konieczne było stworzenie własnej klasyfikacji:

• wysoki stopień zużycia części mechanizmu zaworowego silników wysokoprężnych samochodów przy stosowaniu olejów o dużej zawartości dyspergatorów (szczególnie w olejach spełniających wymagania amerykańskiej specyfikacji API CG-4);
• wysokotemperaturowe osady na tłokach. Z reguły górny pierścień w nowoczesnych japońskich silnikach znajduje się niżej niż w silnikach europejskich i północnoamerykańskich, przez co maksymalne temperatury w obszarze górnych pierścieni tłokowych są znacznie niższe;
• rozpowszechnienie się japońskich silników z układem EGR (Exhaust Gas Recirculation) - układem recyrkulacji spalin, który pozwala spalić pozostałe paliwo w spalinach. EGR przyczynia się do wzrostu kwasowości oleju silnikowego, co może prowadzić do znacznej korozji powierzchni wewnątrz silnika. Klasyfikacja obejmuje również oleje silnikowe do silników dwusuwowych.

Klasy jakości olejów silnikowych JASO: Silniki 2-suwowe motocykli oraz innych maszyn i mechanizmów. JASO FD Bezdymne oleje silnikowe do dwusuwowych silników motocykli i innych maszyn o podwyższonych parametrach czystości silnika w porównaniu z JASO FC, spełniają najwyższe współczesne wymagania do stosowania w Japonii. JASO FС Bezdymne oleje do dwusuwowych silników motocykli i innych mechanizmów, spełniające podstawowe wymagania do stosowania w Japonii.

JASO FB

Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn, które spełniają minimalne wymagania do stosowania w Japonii.

JASO FA

Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn przeznaczonych do użytku w krajach rozwijających się. Klasy jakości oleju silnikowego JASO do czterosuwowych silników motocyklowych i innych mechanizmów Oleje samochodowe do silników benzynowych stosowane są do czterosuwowych silników motocyklowych 4T, ale z dodatkowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości ciernych, ponieważ mechanizm cierny sprzęgła jest połączony w jednym silnik motocykla. Olej silnikowy musi zapewniać odpowiednią przyczepność i zapobiegać poślizgowi. Oleje o niskiej lepkości lub energooszczędne zawierające modyfikatory tarcia zmniejszające współczynnik tarcia nie nadają się do tego celu. Do silników czterosuwowych wyróżnia się następujące klasy olejów silnikowych.

JASO MB

Oleje do czterosuwowych silników motocyklowych i innych mechanizmów. Mają niski współczynnik tarcia. Nie nadaje się do motocykli z mokrymi sprzęgłami.

JASO MA-1

Oleje do czterosuwowych silników motocyklowych i innych mechanizmów. Współczynnik tarcia jest większy niż w JASO MB, ale mniejszy niż w JASO MA-2. Nadaje się do lekkich motocykli z mokrym sprzęgłem.

JASO MA-2

Oleje do czterosuwowych silników motocyklowych i innych mechanizmów. Współczynnik tarcia jest większy niż w JASO MA-1. Idealny do motocykli sportowych z mokrym sprzęgłem. Silniki Diesla. W kwietniu 2008 r. przyjęto zupełnie nową normę dotyczącą olejów samochodowych do silników wysokoprężnych JASO M355:2008 poprzez zmianę dotychczasowej normy JASO M355:2005. Zatwierdzenie nowej normy było związane z aktualizacją normy zawartości chloru dla olejów kategorii JASO DH-2, DL-1. Dla silników wysokoprężnych wyróżnia się następujące klasy jakości olejów silnikowych JASO.

JASO DH-1

Oleje do silników Diesla spełniające wieloletnie normy emisji. Zawiera wymagania dotyczące wydajności dla następujących parametrów:

• zapobieganie zużyciu;
• zapobieganie korozji;
• stabilność utleniania w wysokiej temperaturze;
• redukcja powstawania sadzy.

Ponadto oleje silnikowe JASO DH-1 zmniejszają zużycie tłoków, zapobiegają powstawaniu osadów wysokotemperaturowych, pienieniu, zmniejszają zużycie oleju w wyniku parowania oraz zmniejszają siłę ścinającą poprzez lepkość i zużycie uszczelnienia olejowego. Oleje silnikowe JASO DH-1 mogą być stosowane w silnikach wyprodukowanych przed długoterminowymi normami emisyjnymi, ale tylko wtedy, gdy przestrzegane są zalecane okresy między wymianami określone przez producenta silnika. Oleje silnikowe DH-1 mogą być stosowane w przypadkach, gdy zawartość siarki w zużytym oleju napędowym przekracza 0,005%.

JASO DH-2

JASO DL-1

Oleje do samochodów osobowych o lekkiej i średniej ładowności, wyposażonych w urządzenia do wstępnej obróbki spalin (filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator) Oleje JASO DL-1 można stosować tylko w przypadkach, gdy zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym nie przekracza 0,005%.

Aby wybrać odpowiedni olej silnikowy, musisz wiedzieć dwie rzeczy. Po pierwsze jest to lepkość, a po drugie jakość. W ciągu ostatnich dziesięcioleci powstało kilka organizacji, które zajmują się tymi klasyfikacjami:

• SAE(Towarzystwo Inżynierów Motoryzacyjnych)
• API(Amerykański Instytut Naftowy)
• ACEA(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles / Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów)
• ILSAC(Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzający Smar)
• JASO(Japońska Organizacja Standardów Motoryzacyjnych)

Renomowani europejscy producenci samochodów i silników (Mercedes-Benz, BMW, VW ...) kierują się klasyfikacją SAE do określania lepkości i klasyfikacją ACEA do określania jakości. Zużyte oleje silnikowe do pojazdów importowanych, które zostały opracowane poza Europą (Toyota, Mitsubishi, Chrysler...) są klasyfikowane głównie według API lub ILSAC i SAE, a do pojazdów z silnikiem Diesla z filtrem cząstek stałych - głównie według ACEA.

5.1 Klasyfikacja SAE

Wskaźnik lepkości zawiera tylko informacje o lepkości (tarcia wewnętrznego) oleju, a zatem w żaden sposób nie określa jego cech jakościowych. Oznacza to, że olej spełniający wymagania lepkości SAE ma zamierzone właściwości reologiczne w różnych temperaturach.

Lepkość jest podzielona przez lepkość zimnego rozruchu, oznaczoną literą „W” (np. 5W). Im niższa liczba przed literą „W”, tym bardziej płynny będzie olej w niskich temperaturach. Liczba bez dodatkowej litery służy do wskazania lepkości w temperaturach roboczych (na przykład 30). Im wyższa ta liczba, tym gęstszy olej będzie mierzony w 100 ° C.

Najniższa temperatura, do której można użyć oleju silnikowego/przekładniowego, zależy od możliwej maksymalnej temperatury pompowania lub lepkości niskotemperaturowej.

5.2 Klasyfikacja API

American Petroleum Institute (API) zasadniczo rozróżnia dwa rodzaje olejów silnikowych. Z jednej strony oleje silnikowe do silników benzynowych (S), z drugiej zaś oleje silnikowe do silników Diesla. Litera następująca po pierwszej literze „S lub C”, taka jak „G” lub „H”, określa jakość smaru. Im dalej w alfabecie jest dana litera, tym wyższy poziom jakości oleju silnikowego. Wyższe specyfikacje, takie jak API SM lub SN zgodnie z API, mogą być swobodnie używane dla wcześniejszych klas, takich jak API SL. W oznaczeniu olejów silnikowych do silników Diesla można dodatkowo zastosować oznaczenie „-4”. Dodatek ten wskazuje na przydatność oleju do dużych czterosuwowych silników wysokoprężnych, takich jak ciężarówki czy autobusy (Heavy Duty). API CF-2 oznacza jakość oleju do dwusuwowych silników Diesla.

5.3 Klasyfikacja ACEA

Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ustanawia standardy olejowe dla europejskich producentów samochodów i silników. Jednocześnie - podobnie jak w klasyfikacji API - zwyczajowo rozróżnia się oleje do silników benzynowych (A) i lekkich silników Diesla (B, C). Jednak w przeciwieństwie do interfejsów API w klasyfikacji ACEA, każda kategoria ma swoje własne znaczenie i nie może być używana z kompatybilnością wsteczną.

5.3.1 Silniki benzynowe i wysokoprężne w samochodach osobowych

5.3.2 Silniki Diesla w samochodach osobowych z filtrem cząstek stałych

5.3.3 Silniki Diesla do pojazdów użytkowych

5.4 Klasyfikacja ILSAC

Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzania Lubricants w dużej mierze opiera się na klasyfikacji API, aby klasyfikować oleje silnikowe. Tak więc istnieje pięć kategorii silników benzynowych, silniki wysokoprężne nie są objęte klasyfikacją ILSAC.

ILSAC

5.5 Klasyfikacja JASO

Japan Automobile Standards Organization określa kryteria olejów do pojazdów dwukołowych. Jednocześnie zwiększone wymagania stawiane są właściwościom ciernym (sprzęgło pracujące w oleju), stabilności ścinania i charakterystyce spalania. W dziedzinie technologii dwukołowych klasyfikacje JASO i API są zawsze używane razem.

Międzynarodowe standardy dla olejów. Klasyfikacja JASO 10.02.2014

Klasyfikacja JASO (Japanese Automotive Standards Organization) opracowała normy dla silników 2-suwowych, 4-suwowych.

Klasyfikacja olejów JASO do silników 2-suwowych

JASO opracowało normę dla olejów do motocykli z silnikami 2-suwowymi - JASO M 345. Zapewnia cztery klasy jakości FA, FB, FC, FD, mające na celu poprawę właściwości olejów do tego sprzętu. JASO M 345 ocenia jakość oleju według następujących czterech kryteriów:

• Smarowność
• Zdolność prania
• Niski dym
• Zapobieganie tworzeniu się osadów

Zapewnione są następujące klasy jakości olejów 2T:
JASO FA- do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn (oleje przeznaczone do stosowania w krajach rozwijających się)
JASO FB- do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn (minimalne wymagania do stosowania w Japonii).
JASO FС- do dwusuwowych silników motocykli i innych samochodów bezdymny olej silnikowy (bazowy olej do użytku w Japonii).
JASO FD- do dwusuwowych silników motocykli i innych samochodów, bezdymny olej silnikowy o ulepszonych parametrach czystości silnika w porównaniu z FC (najwyższe wymagania dla olejów do silników dwusuwowych w Japonii).

Klasyfikacja olejów JASO do silników 4-suwowych

Klasyfikacja JASO (Japanese Automobile Standards Organization) proponuje specjalną normę olejową do motocykli z silnikami 4-suwowymi - JASO T 903. Obejmuje ona trzy kategorie MA, MA1, MA2, specjalnie zaprojektowane do sprzęgieł mokrych oraz kategorię MB do sprzęgieł suchych. tj JASO MA to olej o wysokim współczynniku tarcia, a JASO MB to olej o niskim współczynniku tarcia, który nie nadaje się już do adhezji na mokro. JASO MA2 posiada wysoki współczynnik tarcia, który zapewnia precyzyjną pracę sprzęgła podczas ruszania, przyspieszania i jazdy ze stałą prędkością.

W przypadku silników motocyklowych 4T stosuje się oleje samochodowe do silników benzynowych, ale nakłada się na nie dodatkowe wymagania dotyczące właściwości ciernych, ponieważ w tej samej jednostce, co silnik motocyklowy, znajduje się mechanizm sprzęgła ciernego. Olej silnikowy musi zapewniać dobrą przyczepność i zapobiegać poślizgowi. Oleje niskolepkie i energooszczędne zawierające dodatki - nie nadają się do tego modyfikatory tarcia zmniejszające współczynnik tarcia, dlatego wprowadzono 4 klasy JASO:

JASO MA
JASO MA-2- różni się wyższym współczynnikiem tarcia niż MA-1. Idealny do motocykli sportowych z mokrym sprzęgłem.
JASO MA-1- różni się od JASO MB większym współczynnikiem tarcia, ale mniejszym niż JASO MA-2. Nadaje się do motocykli z mokrymi sprzęgłami (ale mniej naprężeń).
Kategoria JASO MB- ma niski współczynnik tarcia. Nie nadaje się do motocykli z mokrym sprzęgłem.

Klasyfikacja JASO olejów do silników Diesla

W kwietniu 2008 roku wprowadzono zmiany do Normy dla samochodowych olejów silnikowych Diesla (JASO M355:2005) w związku z rewizją zawartości chloru w olejach DH-2 i DL-1 oraz przyjęto nową Normę JASO M355:2008 . Oleje silnikowe zgodne z normą JASO Standard M 355:2008 dla samochodowych olejów do silników wysokoprężnych są klasyfikowane w klasach DH-1, DH-2 i DL-1, z których każdy jest stosowany w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych.
JASO DH-1 został opracowany z myślą o silnikach wysokoprężnych, które muszą spełniać długoterminowe przepisy dotyczące emisji spalin i spełniać wymagania dotyczące wydajności, takie jak zapobieganie zużyciu, zapobieganie korozji, stabilność utleniania w wysokich temperaturach i redukcja sadzy. Ponadto oleje spełniające normę DH-1 zmniejszają zużycie tłoków, zapobiegają powstawaniu osadów w wysokich temperaturach, pienieniu, zmniejszają zużycie oleju do parowania, zmniejszają siłę ścinającą ze względu na lepkość i zużycie uszczelek olejowych itp. Oleje DH-1 mogą być również stosowane w silnikach wyprodukowanych przed długoterminowymi przepisami dotyczącymi emisji spalin. Z zastrzeżeniem zalecanych okresów między wymianami określonych przez producenta silnika, oleje DH-1 można stosować, jeśli zawartość siarki w używanym oleju napędowym jest większa niż 0,05%.
JASO DH-2 zostały opracowane z myślą o ciężkich silnikach samochodów ciężarowych i autobusów wyposażonych we wstępne filtry spalin, takie jak filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator. Oleje DH-2 można stosować tylko wtedy, gdy używany jest olej napędowy o niskiej zawartości siarki nieprzekraczającej 0,005%.
JASO DL-1 Nadaje się do lekkich i średnich samochodów osobowych wyposażonych w urządzenia do wstępnej obróbki spalin, takie jak filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator. Oleje DL-1 można stosować tylko wtedy, gdy używany jest olej napędowy o niskiej zawartości siarki nieprzekraczającej 0,005%.
Olej DH-2 może być stosowany w silnikach wyprodukowanych przed wprowadzeniem krótkoterminowych norm emisji, pod warunkiem stosowania oleju napędowego o niskiej zawartości siarki nieprzekraczającej 0,005% oraz przestrzegania przez użytkownika zalecanego przez producenta silnika okresów wymiany oleju.