Zwracamy uwagę na 10 najlepszych japońskich firm motoryzacyjnych, dowiesz się, jakie silniki produkują. Oczywiste jest, że samochód jest wybierany nie tylko na podstawie silnika, ale mimo to tego czynnika nie należy „zdyskontować”. Poznasz właściwości konsumenckie najlepszych japońskich silników samochodowych, takie jak zasoby, niezawodność, wydajność, łatwość obsługi i naprawy. 10 najlepszych japońskich silników, przeczytaj ten post.
Po przeczytaniu tego artykułu wielu powie: „Tak, mój 4D56 to najlepszy silnik, nigdy nie był naprawiany, a zużywa tylko 5 l/100 km”. Dlatego od razu dokonam rezerwacji, wszystko, co napisano w tym artykule, opiera się na statystykach. A jeśli twój silnik jeszcze się nie zepsuł, masz szczęście. Chciałbym, aby ten artykuł przeczytali mieszkańcy zachodnich i centralnych regionów Federacji Rosyjskiej, tk. pomoże im to zrekompensować brak „komunikacji” z japońskimi samochodami.
Toyota
Silniki tej firmy dobrze nadają się do naprawy i są bardzo niezawodne (choć, jak mówią, silnik nie jest taki sam). W silnikach Toyoty dość rzadko można spotkać takie „dzwonki i gwizdki” jak wałki wyważające (w przeciwieństwie do Mitsubishi, które bardzo je kocha); układ zmiennych faz rozrządu (choć Toyota zaczęła coraz szerzej wdrażać system VVTi) i inne rzeczy, które wpływają na niezawodność. Samochody Toyoty mają dobrze zorganizowaną komorę silnika, więc obsługa takich samochodów jest dość prosta.
Wśród japońskich silników Toyoty można spotkać zarówno bardzo niezawodne i doskonałe silniki, jak i oczywiście złe jednostki. Najlepsze silniki to rzędowe 6-cylindrowe serie JZ i 1G. Naprawa silników serii A (oprócz 4A-GE, która ma 5 zaworów na cylinder) nie jest wcale trudna. Naprawa innych silników Toyoty nie sprawi Ci większych problemów. Złe silniki Toyoty obejmują tylko diesle 2C-T, 2L-T (E) i silniki benzynowe VZ. W tym ostatnim szyje podporowe wału korbowego zużywają się bardzo szybko.
Silniki tej firmy są najbardziej niezawodne i niewymagające (przewiduję, że wielu się ze mną nie zgodzi), ale przekonaj się sam:
1) Tylko Nissan produkuje silniki z napędami zębatymi i łańcuchowymi mechanizmu rozrządu, które, jak można sobie wyobrazić, są lepsze niż gumowe paski rozrządu.
2) Gdy silnik w silnikach wysokoprężnych Nissana przegrzewa się, sporadycznie dochodzi do wypaczenia lub pęknięcia głowicy cylindrów.
3) Wiele silników benzynowych Nissana pozwala na dość długą jazdę na 76. benzynie, ale nie należy jej nadużywać.
Mogę podać jeszcze kilka przykładów, dlaczego japońskie silniki Nissana nie są gorszej jakości od innych topowych japońskich modeli. Tak więc silniki VQ, które znajdują się w Cedric, Maxima / Cefiro i wielu innych modelach, od około 7 lat są uważane za najlepsze na świecie wśród swoich „kolegów z klasy”.
Silniki wysokoprężne serii TD zainstalowane w modelach Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan zostały pierwotnie opracowane dla łodzi. Prawdopodobnie nie rozumiesz, ale silniki morskie zawsze były bardzo niezawodne, w przeciwieństwie do samochodów. W silnikach serii TD znajduje się napęd zębaty mechanizmu dystrybucji gazu. Trzeba zobaczyć, że napęd rozrządu często można znaleźć w silniku wysokoprężnym Toyota 3B. Zasadniczo z tym silnikiem nie ma problemów, ale jeśli są, to tylko w układzie paliwowym.
Jedyne wady silników Nissana to duża trudność w konserwacji i naprawie w porównaniu z silnikami Toyoty. Wynika to z faktu, że pod maską Nissana wszystko jest bardzo ciasno upakowane.
Zaznaczam, że najlepsze i najbardziej niezawodne silniki Nissana to SR18/20, RB20/25/26, GA13/15/16, TD23/25/27/42.
Zasadniczo Nissan nie miał problemów z silnikami, z wyjątkiem CA18/20 (ze względu na dwuobwodowy układ zapłonowy) i VG20/30 (szybkie zużycie czopów łożysk wału korbowego).
Mitsubishi
Być może najbardziej problematyczne i trudne do naprawy są silniki japońskie. Najwyraźniej projektanci silników Mitsubishi nie próbowali znaleźć zwykłych i niezawodnych rozwiązań. Wprowadzenie gaźników z tworzyw sztucznych, wałków wyważających, określonych układów wtrysku paliwa, układu cylindrów w kształcie litery V oczywiście nie zwiększa łatwości konserwacji i niezawodności silników. Na przykład wiele osób nie rozumie, w jaki sposób czterocylindrowe silniki rzędowe w modelu Galant pracują bardzo cicho, ale tutaj wszystko jest proste, osiąga się to dzięki „sztucznej” szekli, dzięki zastosowaniu wałków wyważających . Gdy nie ma problemów z silnikiem, wały pracują dobrze, wszystko jest w porządku, ale gdy napęd na wały pęka (co często zdarza się na obsługiwanych jednostkach), silnik, który początkowo nie był zaprojektowany do pracy bez nich, przestaje czas może wejść w bardzo poważną naprawę. Szczególnie problematyczne są turbodoładowane diesle 4D56 i 4D55, a ich głowice cylindrów często eksplodują, ponieważ materiał, z którego są wykonane, nie jest w stanie wytrzymać niskich temperatur naszych groźnych rosyjskich zim.
Na niezawodność głowic bardzo duży wpływ mają niskie temperatury i właśnie z tego powodu w głowicach na skutek wysokich naprężeń temperaturowych pojawiają się pęknięcia. Im większa różnica temperatur po obu stronach ściany, tym większe naprężenia temperaturowe. A teraz wyobraź sobie - po drugiej stronie szyby minus 20 śpieszysz się do pracy, uruchamiasz własny silnik, z braku czasu postanawiasz nie rozgrzewać go do temperatury roboczej (swoją drogą wiele osób to robi ponieważ muszą czekać bardzo długo) i uruchomić ruch. Od strony komory spalania następuje nasycone nagrzewanie głowicy, przy czym temperatura wody chłodzącej i całej głowicy jest nawet niższa od temperatury pracy. W tej sytuacji naprężenia temperaturowe są bardzo duże, dodatkowo występują naprężenia mechaniczne od ciśnienia gazu. W każdym razie raz lub kilka razy pęknięcia nie pojawią się natychmiast. Ale równomiernie zaczną pojawiać się mikropęknięcia, które mogą następnie urosnąć do takich rozmiarów, że gazy przebiją się przez nie do chłodziwa. Warto zauważyć, że nawet rozgrzany silnik może mieć największe obciążenia temperaturowe, jeśli silnik pracuje przez długi czas pod największym obciążeniem, a nawet przy pełnym zasilaniu paliwem.
Ale w wolnossących silnikach wysokoprężnych trudno jest znaleźć pęknięcia w głowicach, ponieważ zwykle ich tam nie ma, a wszystko to z powodu niższych naprężeń temperaturowych, ponieważ spalane jest odpowiednio mniej paliwa, temperatura gazów w cylindrze jest niższa. Ból w głowie mechanika samochodowego - EFI - diesel 4M40, a dokładniej to diesel z elektronicznie sterowaną wysokociśnieniową pompą paliwową, często można go spotkać w modelu Pajero.
Ujmijmy to w ten sposób, japońskie silniki Mitsubishi zostały zaprojektowane z myślą o bardzo terminowej i wykwalifikowanej obsłudze. A jeśli zdecydujesz się kupić samochód Mitsubishi dla siebie, lepiej weź go z „zwyklejszym” silnikiem, na przykład z 4G15, znalezionym w modelu Lancer.
Ten producent samochodów produkuje silniki bardzo wysokiej jakości, z najmniejszą ilością wad. Jeśli normalnie eksploatujesz silnik Hondy (innymi słowy, wykonasz konserwację na czas i nie napełnisz go złym olejem i benzyną), nie przyniesie ci to przykrych niespodzianek. Ale silniki Hondy mają również swoje własne cechy, których nie można zignorować:
1) Wiele (choć nie wszystkie!) silników tej firmy ma najwyższy stopień doładowania, dlatego często zdarza się to, gdy jakaś Honda Integra jest przywieziona z Kraju Kwitnącej Wiśni (jej czerwonawa strefa na obrotomierzu zaczyna się przy 8000 obr/min) i jej silnik już wymaga całkowitego remontu, ponieważ wypracowała już własne zasoby.
2) Podczas napraw często pojawiają się ogromne trudności ze względu na tak powszechne w Hondzie „dzwonki i gwizdki” jak: dwa sterowane elektrycznie gaźniki na jeden silnik, VTEC itp. W silnikach Hondy nawet wał korbowy obraca się w przeciwnym kierunku, w przeciwieństwie do innych japońskich silników.
3) Silniki te z pewnością wymagają wysokiej jakości oleju i paliwa, a dotyczy to również silników o dużym przyspieszeniu.
Ale większość problemów, jak już powiedzieliśmy, pochodzi z „zranionych” i wymuszonych silników Hondy, jeśli twój samochód ma „odmierzony” silnik (na przykład F23A lub C35A), to nie masz się czego obawiać.
Mazda
Silniki japońskiej firmy „Mazda” nie należą do najbardziej niezawodnych i nie są najbardziej problematyczne. Mazda nie przepada za eksperymentowaniem z silnikami (nie licząc jednostek obrotowych). Ze względu na to, że w silnikach Mazdy nie ma różnych innowacji, ma to pozytywny wpływ na ich łatwość konserwacji i niezawodność. Według tych wskaźników są tylko nieznacznie gorsze od silników Toyoty.
Subaru
Wiele silników Subaru posiada zespół typu bokser, który zapewnia najwyższą sztywność i wytrzymałość bloku cylindrów. Warto zobaczyć, że Subaru było dość trudne w naprawie. Stare silniki, seria EA82, które były produkowane do 1989 roku, zawsze słynęły z niezawodności. Od 1989 roku do chwili obecnej w samochodach Subaru montowane są nowe silniki serii EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). Nie oznacza to, że są one bardzo niezawodne, ogólnie całkiem dobre. Jedyną różnicą między nimi jest umiarkowany stopień wymuszania, specyficzne układy wtrysku paliwa, także brak zmiennych faz rozrządu itp. Warto zauważyć, że w samochodach Subaru i Honda nie montuje się silników wysokoprężnych. Silniki Subaru wymagają jakości paliwa i oleju, dlatego pod względem jakości są w przybliżeniu porównywalne z silnikami Toyoty.
Z uwagi na to, że silniki Suzuki nie dają swoim właścicielom specjalnych złudzeń, nie można o nich źle powiedzieć. Co prawda nic nie mogę powiedzieć o małych silnikach o pojemności skokowej 660 cm3 (swoją drogą, Suzuki produkuje wiele aut z takimi silnikami). Popularne modele Escudo i Vitara są wyposażone w rzędowy 4-cylindrowy silnik G16A o pojemności roboczej 1,6 l. l. i H25A o pojemności 2,5 litra. bardziej kapryśny niż 4-cylindrowy G16A.
Daihatsu
Warto zauważyć, że tych samochodów jest odpowiednio bardzo mało, o nich też nie ma zbyt wielu informacji. W nich nie widziałem żadnych odpowiadających im wad. Tak się złożyło, że konstruktorzy Daihatsu nie dają się ponieść rozmaitym „dzwonkom i gwizdom”, takim jak zmienny rozrząd.
Ten japoński producent samochodów już dawno zaprzestał produkcji własnych modeli samochodów osobowych. W tej chwili Isuzu jest znane ze swoich SUV-ów i ciężarówek, które często są wyposażone w silniki wysokoprężne. Trzeba powiedzieć, że japońskie silniki wysokoprężne Isuzu zawsze słyną z bezpretensjonalności i niezawodności (choć diesel 4JX1, który jest montowany w modelach Bighorn i Trooper, jest nadal najmniej niezawodny niż Nissan TD27). Jeśli mówimy o silnikach benzynowych Isuzu, to nie słyszałem o nich nic obrzydliwego, zwłaszcza że są stosunkowo zwyczajne w konstrukcji.
Specyfikacje pojazdów Acura zasadniczo nie różnią się od specyfikacji modeli Hondy. Nawet nazwy modeli są takie same. Większość modeli jest produkowana specjalnie w Ameryce Północnej (serie TL i CL), a niektóre modele RL i NSX są importowane z Kraju Kwitnącej Wiśni ze względu na niski popyt. Wypuszczenie tylko amerykańskich modeli Acury w 1999 roku wyniosło 101,3 tys. sztuk. Warto zobaczyć, że najlepszym japońskim silnikiem Acura jest i-DTEC (silnik z turbodoładowaniem), który został wprowadzony na rynek w 2009 roku. Dzięki i-DTEC ilość szkodliwych spalin jest zminiaturyzowany, ma dużą moc, zużywa mniej paliwa, jest przyjazny dla środowiska, nie generuje dużego hałasu i zapewnia dobre właściwości jezdne. Prowadzenie auta z silnikiem i-DTEC to przyjemność.
Na zakończenie dodam, że w naszym 10-ke najlepszym i najbardziej niezawodnym japońskim silniku jest ten, który jest poprawnie eksploatowany. Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże Ci rozwiązać wiele kontrowersji przy wyborze samochodu.
Wszyscy wiedzą, że kiedyś, w odległych latach 80. i 90. istniały silniki „milionowe”, które wiernie służyły przez setki tysięcy kilometrów. W rzeczywistości tak jest - nie tak dawno je wymyśliliśmy. Ale są dziś godni następcy biznesu „milionerów”.
Z jakiegoś powodu uważa się, że nowoczesne maszyny są jednorazowe. Jeździłem przez trzy lata, sprzedałem i poszedłem na nowy. Ale to przynajmniej przesada i uogólnienie. Rzeczywiście jest, ale to tylko część rynku. Ludzie mają samochody od 5-7, a nawet 10 lat i, co przerażające, kupują je używane! Dlatego istnieją niezawodne silniki. Pytanie brzmi: jak je znaleźć?
Jaki samochód i z jakim silnikiem kupić, aby nie tylko nie zepsuł się podczas gwarancji, ale również nie podlegał kampaniom wycofywania, nie wymaga drogich materiałów eksploatacyjnych i specjalnego sprzętu serwisowego. Biegał długo i szczęśliwie, choć w wolniejszym tempie, zużywając trochę więcej paliwa niż bardziej postępowi bracia.
Różne klasy samochodów mają swoich liderów i oczywiście bardziej złożone i droższe samochody nie są dobrze przystosowane do trudnych warunków eksploatacji, ale mają też swoich liderów i tych, którzy pozostają w tyle pod względem wymaganej ilości usług i prawdopodobieństwo niepowodzenia.
Renault 1.6 16v K4M
Mała klasa
Szesnastozaworowy silnik Renault K4M jest tylko trochę bardziej skomplikowany i trochę droższy. Nie radzi sobie tak łatwo z dużymi obciążeniami. Ale instalują go nie tylko w Loganie, ale także w Dusterze, Megane, Kangoo, Fluence i innych samochodach.
Klasa średnia
Jeden z liderów pod względem niezawodności w klasie C już istnieje - jest to wspomniany K4M od Renault. Ale samochody są nieco cięższe, częściej pojawiają się samochody z automatyczną skrzynią biegów, co oznacza, że wymagania dotyczące mocy są nieco wyższe. Silniki 1.6 będą miały celowo mniejszy zasób niż silniki o pojemności roboczej 1.8 i 2 litry, co oznacza, że silniki 1.6 powinny być wyodrębnione w osobnej grupie dla tych, którzy nie muszą jeździć szybko.
Prawdopodobnie najprostszy, najtańszy zasobowy silnik do samochodów w klasie C można nazwać bardzo czcigodnym Z18XER. Konstrukcja jest najbardziej konserwatywna, poza tym, że zainstalowane są przesuwniki fazowe i regulowany termostat. Napęd paska rozrządu, prosty układ wtryskowy i dobry margines bezpieczeństwa. Moc 140 sił wystarcza do komfortowego poruszania się tak trudnymi samochodami jak Opel Astra J i Chevrolet Cruse, a także minivan Opel Zafira.
Na zdjęciu: silnik z Opla Astry J
Drugie miejsce pod względem niezawodności można przyznać serii silników Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Te dwulitrowe silniki są spadkobiercami słynnego Mitsubishi 4G63, również pod względem niezawodności. Nie bez systemu kontroli rozrządu, a w jego napędzie znajduje się całkowicie niezawodny łańcuch. Prosty układ zasilania i dobra jakość wykonania, ale napęd z łańcuchem rozrządu jest bardziej skomplikowany i droższy, a sam silnik zauważalnie bardziej zaawansowany technologicznie, więc dopiero na drugim miejscu. Moc silników jest jednak zauważalnie wyższa, wszystkie 150-165 KM. Jest to więcej niż wystarczające dla każdego samochodu klasy C z dowolnym ładunkiem, na autostradzie iw mieście, z automatyczną skrzynią biegów i „mechaniką”. Takie silniki zainstalowano w ogromnej liczbie samochodów, tutaj i Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer oraz inne samochody i crossovery wyższej klasy: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 i Kia Optima.
Trzecie miejsce może zająć silnik Renault-Nissan MR20DE / M4R. Ten dwulitrowy silnik benzynowy jest produkowany od dawna, od 2005 roku, a jego konstrukcja również nawiązuje do „chwalebnych przodków” serii F z lat 80-tych. Kluczem do sukcesu jest właśnie konserwatyzm projektu i umiarkowany stopień forsowania. W porównaniu z liderami ma mniej niezawodną głowicę cylindrów, czasami łańcuch jest wyciągany, ale nadal pozwala na zmianę wszystkich trzystu tysięcy kilometrów przebiegu przy starannej obsłudze, a cena części zamiennych nie spada w skali .
Młodsza klasa biznesowa
W segmencie D+ popularne są również silniki dwulitrowe spośród liderów niezawodności klasy C, a tutaj wyglądają dobrze, ponieważ waga samochodów nie różni się tak bardzo. Ale bardziej popularne są złożone i „prestiżowe” silniki dużej mocy.
Silnik 2AR-FE o mocy 165-180 KM. a pojemność skokowa 2,5 litra jest zainstalowana w jednym z bestsellerów segmentu D +, Toyota Camry, i bez wątpienia jest najbardziej rozpowszechnionym i niezawodnym silnikiem w swojej klasie. Są instalowane zarówno w crossoverach RAV4, jak i minivanach Alphard. Silnik jest dość prosty, ale kluczem do sukcesu jest jakość wykonania i częsta konserwacja samochodów Toyoty.
Zdjęcie: silnik z Toyoty Camry
Drugie miejsce zasłużenie otrzymały silniki G4KE / 4B12 od Hyundai / Kia / Mitsubishi. Silniki te mają pojemność roboczą 2,4 litra i moc 176-180 KM. montowane są w modelach Kia Optima, Hyundai Sonata, wielu innych modelach pasażerskich oraz w całej galaktyce crossoverów Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. Konstrukcja jest zbliżona do silników G4KD / 4B11, a tym samym są spadkobiercami niezawodnych silników Mitsubishi. Konstrukcja bez żadnych specjalnych ozdobników w postaci bezpośredniego wtrysku, napędu łańcucha rozrządu plus przesuwniki fazowe. Dobry margines mocy i zasobów, niezbyt drogie części zamienne - to klucz do sukcesu.
Ale trzeciego miejsca nie będzie. Silniki turbo w samochodach europejskich są zauważalnie trudniejsze w obsłudze i potencjalnie bardziej wrażliwe. Stosunkowo niezawodne turbodiesle nadal wymagają wyższej jakości obsługi. A trzecie miejsce zajmują dość proste jednostki, na przykład wspomniany już Z18XER w Oplu Insignia lub Duratec Ti-VCT w Fordzie Mondeo, a jeśli masz dość ich mocy i spokojnie jeździsz, to się sprawdzą być najtańszym w eksploatacji.
Senior klasa biznes
Prestiżowe sedany klasy E nie są tanimi samochodami, a silniki w tej klasie są złożone i mocne. I często nie mogą pochwalić się szczególną niezawodnością. Ale nawet wśród nich są liderzy i jednostki o wysokiej niezawodności.
Znowu Toyota, a dokładniej Lexus, jest na czele, ale wiesz, czym jest ta firma? Silniki serii 3.5 2GR-FE i 2GR-FSE są instalowane w modelach Lexus ES i GS oraz w luksusowych SUV-ach Lexus RX. Mimo dużej mocy i niewielkiej masy jest to bardzo udany silnik benzynowy, w wersji bez bezpośredniego wtrysku uważany za jeden z najbardziej bezproblemowych w swojej klasie.
Drugie miejsce zasłużenie zajmuje Volvo z sześcioma rzędami B6304T2 o pojemności 3 litrów. Okazuje się, że pierwszy silnik turbo w naszej ocenie działa jeszcze łatwiej i taniej niż silniki Diesla. W dużej mierze ze względu na czcigodny wiek konstrukcji z dobrym marginesem bezpieczeństwa i stosunkowo niskimi cenami usług.
Niestety, wolnossący silnik 3.2 nie jest już dostępny, bez wątpienia jest jeszcze bardziej niezawodny i może zająć pierwsze miejsce w tej kategorii. Sekret sukcesu tkwi w modułowej konstrukcji silników. Ta rodzina jest produkowana od 1990 roku do chwili obecnej w wersjach cztero-, pięcio- i sześciocylindrowych. Ciągłe udoskonalenia konstrukcyjne i bogate doświadczenie w eksploatacji silników przyczyniły się do niezawodności i kosztów posiadania.
Dla Infiniti, które zajmuje trzecie miejsce, w tej klasie gra model Q70 z legendarną „szóstką” serii VQVQ37VHR o pojemności 3,7 litra i pojemności 330 sił. Kluczem do sukcesu w tym przypadku jest jakość wykonania, chwalebna i długa historia serii silników oraz rozpowszechnienie. Takie silniki montowano w sportowym Nissanie 370Z, w SUV-ach QX50 i QX70 oraz w mniejszym sedanie Q50.
Na zdjęciu: silnik z Infiniti Q70
Lista samochodów klasy E będzie niepełna, jeśli nie wymienimy nieodzownego atrybutu europejskich miast - diesla Mercedes klasy E z tyłu W212 iz silnikiem OM651. Tak, to turbodiesel, ale w swojej najsłabszej wersji, z konwencjonalnymi wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, jest w stanie zapewnić minimum kłopotów w eksploatacji. Tak, nie da się w pełni obsłużyć takiego samochodu bez serwisu dealera, ale jak pokazuje praktyka, proste konfiguracje, a nawet z ręczną skrzynią biegów, są zaskakująco niezawodne, nie bez powodu europejska taksówka dla wielu to diesel „jeszka”.
Klasa menedżerska
Nie oczekuj tutaj oceny. Samochód klasy F nigdy nie jest tani w eksploatacji, nowoczesny samochód tego poziomu zawiera wszystkie osiągnięcia techniki ostatnich lat, wszystkie najbardziej złożone i drogie wyposażenie. Mają oczywiście swoich liderów i osoby z zewnątrz, zwłaszcza że niemieckie sedany wykonawcze są również produkowane z bardzo niezawodnymi silnikami wysokoprężnymi, a koreańskie i japońskie marki premium stawiają na niezawodność silników benzynowych i gwarancję. Trudno jednak dokonać między nimi wyboru i nie ma to sensu, w tej klasie obowiązują inne zasady gry.
4 cylindry, 8 zaworów, bezpośredni wtrysk - solidny silnik oferuje również kilka innowacyjnych zmian konstrukcyjnych. Wady to być może nieekonomiczne zużycie paliwa.
Właściciele określają typowe awarie modelu jako płynną prędkość, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Ten problem jest eliminowany przez czyszczenie i regulację działania przepustnicy.
Ogólnie 1,6 MPI „Spacery” na 500 tys. km bez poważnej interwencji i nie różni się wadami wrodzonymi.
1.4
Ten silnik pojawił się w 1991 roku wraz z VW Golf III. Wtedy był to blok żeliwny z jednym punktem wtrysku i skromną mocą 60 „koni”. Ale długowieczność i niezawodność tego modelu doprowadziły do jego ulepszenia. Z czasem producent oferował wersję 16-zaworową zamiast 8-zaworowej, wielopunktowy układ wtrysku, a nawet wersję FSI.
W porównaniu z pierwszym 1.4, wersje z 16 zaworami 1.4 MPI rozwinęły 75-101 KM. Ale wersja z łańcuchem zamiast paska rozrządu, 1.4 FSI o mocy 86 KM, jest uważana za nieudaną.
Silnik 1.4 tej generacji został zainstalowany w Audi A2; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Ale w nowoczesnych modelach klasy golfowej takiego silnika już nie ma.
Ogólnie rzecz biorąc, według właścicieli, silnik 1.4 jest prosty w konstrukcji i bezpretensjonalny w działaniu. Typowe problemy z silnikiem to zamarzanie kanału wydechowego skrzyni korbowej w niskich temperaturach, zużycie hydraulicznych podnośników układu kierowniczego oraz awaria czujnika Halla. Właściciel ma kłopoty tylko w przypadku zużycia CPG- prowadzi to do remontu silnika. Resztę można z powodzeniem walczyć, zwłaszcza że naprawa tego silnika jest niedroga - za to właściciele tak go kochają.
1.4 TSI
2 pokolenia są ukryte pod ogólną nazwą EA111 oraz EA211 i ich modyfikacje. Od 2005 roku w VW Golfie GT montowany jest silnik 1.4 TSI. Sekwencyjne doładowanie dało silnikowi moc 170 „koni”. Wkrótce wyszła 140-konna modyfikacja silnika, a nieco później usunięto sprężarkę mechaniczną, pozostawiając tylko rurę i „skromne” 122 KM.
W 2012 roku pojawia się EA111 i zostaje zastąpiony serią EA211 o innej konstrukcji. Sprawdzony EA111 można zatem spotkać w autach do 2012 roku: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 i SS, Sharan, Turan, Tiguan.
Za tym stoi reputacja 1.4 TSI ze względu na przyczepność, oszczędność paliwa i doskonałą dynamikę.
Jeśli chodzi o typowe skargi właścicieli, możemy wyróżnić rozciągnięcie łańcucha rozrządu oraz awarię tłoków. Pierwsze wersje silników (160 i 170 KM) różnią się tym drugim, dlatego przy zakupie 1.4 TSI lepiej rozważyć wersje o obniżonej jakości.
1.2 TSI
Wersja 1.2 z bezpośrednim wtryskiem ujrzała świat w 2009 roku. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan mają taki silnik; Skoda Octavia, Fabia, Yetti, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 i A3.
Celem projektantów było zaoferowanie przyzwoitej alternatywy dla 1,6 MPI, mniejszej objętości i przy zmniejszonym zużyciu paliwa. 8 zaworów głowicy bloku, obecność turbiny z powrotem 105 „koni” - główne cechy modelu. Wcześniej w składzie był także 85-konny 1.2 TSI.
W 2012 roku łańcuch rozrządu został zastąpiony paskiem.
Generalnie silnik ten spełnił wszystkie postawione zadania: ekonomia przy optymalnych osiągach - moment obrotowy 160 i 175 Nm w zakresie 1500-4000 obr/min.
Jeśli chodzi o problemy operacyjne zidentyfikowane przez właścicieli, w pierwszej serii jest to napęd łańcucha rozrządu... W niektórych przypadkach odnotowuje się nierównomierną pracę silnika na biegu jałowym, co rozwiązuje miganie ECU, a awaria turbiny, a dokładniej układ regulacji jego ciśnienia.
Średnio 1.2 TSI żyje bez większych napraw 250 tysięcy kilometrów.
1.2
Znaleziony w najmniejszych samochodach z rodziny VAG: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.
Decyzja inżynierów o ożywieniu silnika trzycylindrowego wiąże się z niższymi kosztami produkcji. Łańcuch rozrządu, który otrzymał wszystkie rzędowe 1,2 6V i 1,2 12V, musiał przewyższać pasek pod względem działania. Ale w rzeczywistości to rozwiązanie przerodziło się w problem: naprawa napędu łańcuchowego była droższa, a jego zasoby były identyczne jak paska. Z biegiem czasu rozwiązano problem z defektem napinacza łańcucha, przez który przeskakiwał kilka ogniw.
Innym powodem niezadowolenia właścicieli jest to, że umiejscowienie silnika 1.2 o ultrawysokim momencie obrotowym nie odpowiada rzeczywistości. Wersja sześciozaworowa rozwija tylko 55 KM, z wersją 12-zaworową - więcej zabawy: 64 i 70 „koni”. Moment obrotowy osiąga jedynie 108 i 112 Nm/3000 obr/min. Stąd ograniczenie eksploatacji samochodów z takim silnikiem spalinowym ma charakter miejski.
Pod względem zużycia paliwa jest to 1,2 porównywalne ze zużyciem 1,4 benzyny. Tylko ten ostatni ma jeszcze jeden cylinder, co eliminuje szereg problemów operacyjnych.
Typowy problem z benzyną 1.2 - awaria cewek zapłonowych... Można to łatwo rozpoznać po wysokich wibracjach, błędach zapłonu i niestabilnej pracy silnika.
Mimo wad konstrukcyjnych VW nie porzucił pomysłu na silnik trzycylindrowy, a w 2012 roku wymusił go nawet dla Skody Rapid, dającej 75 KM. i wydano modyfikację 1.2 z systemem bezpośredniego wtrysku do Polo.
Nie przegap innych sekretów samochodów VAG:
- ukryte funkcje Twojego Volkswagena - sprawdź
- ukryte funkcje Twojego Audi - sprawdź.
Produkcja: od 1993 - 1,2 litra, od 2003 - 1,4 litra.
Zastosowanie: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generacja), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Silniki z serii „FIRE” (Fully Integrated Robotised Engine) Fiata mają ponad 30 lat. Oferta jednostek napędowych obejmuje szeroką gamę silników o pojemności skokowej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe zostały później uzupełnione o 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwie jednostki 8-zaworowe bez popychaczy hydraulicznych.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie wersje silników 8-zaworowych głowic, niezależnie od pojemności, okazały się bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała wysoką odporność na zużycie nawet w małych silnikach (np. 1.1). Przestarzałe wersje 8-zaworowe, po zerwaniu paska rozrządu, nie będą wymagały remontu, co jest nieuniknione w przypadku bardziej nowoczesnych modyfikacji o wyższym stopniu sprężania i zgodnych z normami Euro-5.
Silniki FIRE zawsze miały „plastikowy” charakter. To niewiarygodne, ale dwa absolutnie identyczne silniki po dotarciu zachowywały się zupełnie inaczej. Zachowywał się więc leniwie ze spokojnymi kierowcami, a bardziej żwawie z temperamentnymi.
Regularna konserwacja obejmuje wymianę paska rozrządu, świec zapłonowych oraz rozsądny interwał wymiany oleju (w Europie jest to maksymalnie 15 000 km). Silniki te są absolutnie niezawodne - tylko sporadycznie mogą zawracać sobie głowę drobnymi wyciekami oleju.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "
Produkcja: 2001-2008
Zastosowanie: Ford Ka (1. generacja), Ford Fiesta VI.
Silnik jest podobny w konstrukcji i parametrach do starszego 1.3 OHV. Posiada blok żeliwny, łańcuch rozrządu oraz popychacze hydrauliczne. Układ napędowy jest dość leniwy, ale absolutnie niezawodny. Ma dobrą przyczepność przy niskich obrotach i wymaga minimalnych kosztów eksploatacji. Silnik był montowany w Brazylii i RPA (RPA). Skrót Rocam oznacza wałek łożyska wałeczkowego.
Wraz ze starożytną jednostką OHC „Pinto” (używaną na przykład w Fordzie Sierra), jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek znaleziono pod maską Forda. Większe kamery Rocam o pojemności 1,6 l są znacznie mniej popularne. Stosowane były głównie w „naładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.
Honda 2.2i-DTEC
Produkcja: 2008-2015.
Zastosowanie: Honda Accord 8. generacja, Honda CR-V 3. generacja, Honda Civic - 9. generacja.
W rzeczywistości 98% jednostek benzynowych Hondy mogłoby być tutaj wymienionych i nikt nie miałby nic przeciwko temu. Ale ciekawszy jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodny. I to pomimo tego, że w jego konstrukcji zastosowano wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników wysokoprężnych, z którymi nie radzą sobie najlepsi konkurenci.
Stosowanie jednorzędowego łańcucha rozrządu jest wręcz przeciwne do zamierzonych, nie wspominając o niestabilnym termicznie bloku aluminiowym z cienkimi suchymi stalowymi wkładkami cylindrowymi (utrudniającymi rozpraszanie ciepła) - powie każdy ekspert BMW N47 ds. silników wysokoprężnych.
W 2.2 i-DTEC ten zestaw działa dobrze przez długi czas. Nawet wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarka (z łożyskami chłodzonymi wodą) i sterowany elektrycznie zawór EGR nie stanowią problemu. Zazwyczaj klapy wirowe zanieczyszczające węgiel w kolektorze dolotowym zostały zastąpione zaworem upustowym na wlocie do podwójnego wlotu, a za nim „zaczepiony” był EGR.
Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień DPF.
Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)
Produkcja: 2004-2012.
Zastosowanie: Mercedes Klasa A (W/C 169), Mercedes Klasa B (T 245).
Trwałe i niezawodne silniki Diesla od ОМ601 do ОМ606 znane są z legendarnego W124. Ale od dawna są nieaktualne. Jednak nawet wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. 4-cylindrowy silnik benzynowy to ewolucja poprzedniego M166, znanego z pierwszej Klasy A i Vaneo.
Silnik otrzymał specyficzną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym zboczu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie postawili na prostotę: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm rozrządu.
Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Awarie wtryskiwaczy są bardzo rzadkie (co jest nieco zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada ujawniła się w okresie gwarancyjnym.
Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbodoładowania w modyfikacjach A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Do wad można zaliczyć nieco zwiększone zużycie paliwa, ale wynika to z braku dobrej aerodynamiki nadwozia.
Mitsubishi 1,3 / 1,5 / 1,6MIVEC (seria 4A9)
Produkcja: od 2004 roku.
Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Prawie wszystkie silniki benzynowe Mitsubishi są bardzo niezawodne, więc wybór najbardziej, najtrudniejszego. Jednym z najczęstszych jest 4-cylindrowa jednostka serii 4A9. Został stworzony we współpracy z Mitsubishi / Daimler-Chrysler i jest dziś jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.
4A9 jest wykonany w całości z aluminium, posiada 16-zaworowy układ rozrządu DOHC, elektronicznie sterowany układ rozrządu wlotowego MIVEC (niektóre wersje silnika 1,3 litra go nie posiadają). Chociaż silnik ma już ponad 10 lat, nic nie wiadomo o jakichkolwiek problemach. Samochody z takimi silnikami przyjeżdżają do serwisu tylko w celu konserwacji - wymiany, oleju, filtrów i świec.
4A9 jest tylko atmosferyczne. Turbodoładowane modele Colta CZT / Ralliart wykorzystują zupełnie inny silnik z serii Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross odziedziczył silnik po swoim technicznym bliźniaku Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale podaje go pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet pod absolutnie niesamowitym 1.6 VTi.
PSA 1.4HDi 8V (DV4)
Produkcja: od 2001 roku.
Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Mały 1.4 HDi może być postrzegany jako następca legendarnych XUD7/XUD9. Choć 1.4 HDi powstał we współpracy z Fordem (podobnie jak większy 1.6 HDi). W rzeczywistości jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.
Podobnie jak Honda, Francuzi byli w stanie stworzyć wytrzymały aluminiowy blok z suchymi wstawkami. Pasek rozrządu może przebyć 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie działała wiecznie. System wtrysku Common Rail firmy Siemens sprawdził się dobrze od samego początku. Mazda, Ford i niektóre modele PSA wspominały ostatnio o układzie wtryskowym Bosch.
Wtajemniczeni wiedzą, że istnieje również wersja 16-zaworowa z powrotem o mocy 90 KM. dla mocniejszych wariantów - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Dzięki przeciekającej 16-zaworowej głowicy, turbosprężarce o zmiennej geometrii i układowi wtrysku Delphi, ten silnik nigdy nie będzie tak niezawodny jak prosta wersja 8-zaworowa.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Ze wszystkich znakomitych bokserów Subaru, najbardziej niezawodne są wolnossące sześciocylindrowe serie EZ, znane z Outbacka, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze 3-litrowe wersje Outbacka H6 (219 KM do 2002 r.) nadal miały mechaniczny siłownik przepustnicy i aluminiowy kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), mimo bardziej wyrafinowanych technologii (m.in. system regulacji wzniosu i faz zaworów dolotowych, a 3.6 również posiadają zawory wydechowe), nie stały się bardziej „wrażliwe”.
Silnik ma tak zwane mokre tuleje cylindrowe i mocny łańcuch rozrządu. Jedyne wady to stosunkowo wysokie zużycie paliwa (szczególnie w Legacy 3.0 Spec B, wyposażonej w sportową manualną skrzynię biegów z dźwignią zmiany biegów o krótkim skoku) oraz drobne trudności w konserwacji (np. wymiana świec zapłonowych z powodu słabego dostępu do cylindrów umieszczonych poziomo).
Suzuki 1,3 / 1,5 / 1,6DOHC "M "
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Silniki serii M obejmują silniki o małej mocy 1.3, 1.5, 1.6 i 1.8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim jednostka napędowa znajduje się niemal we wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie tysiącleci oraz we Fiacie Sedici 1.6, który jest kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiennych faz rozrządu VVT, który jest używany w większości modyfikacji silnika, nie powoduje żadnych reklamacji. Tylko 1.3-litrowa wersja przeznaczona dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku oraz starsze wersje 1.5 dla SX4 go nie mają.
Napęd łańcucha rozrządu jest niezawodny. Drobne wady obejmują małe wycieki oleju przez uszczelnienie olejowe wału korbowego. Poważniejsze awarie praktycznie nie występują.
Toyota 1,5 1NZ-Hybryda FXE
Produkcja: od 1997 roku.
Zastosowanie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Podobnie jak w przypadku Hondy, w tej recenzji można by uwzględnić prawie wszystkie silniki Toyoty, ale skupimy się na hybrydzie, która nadal jest postrzegana ze sceptycyzmem przez większość kierowców. Dzieje się tak pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną niezawodność. Prosty, wysokoprężny silnik benzynowy w cyklu Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi i nic więcej.
Nie ma tu gearboxa w klasycznym tego słowa znaczeniu, dlatego problemy z tym urządzeniem znikają. Zamiast tego zastosowano przekładnię planetarną z dwoma wejściami i jednym wyjściem. Przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości między dwoma silnikami.
Najbardziej przerażającą rzeczą jest droga bateria. Ale do tej pory żaden z właścicieli tego nie zmienił. Europejscy konkurenci nie mają nic wspólnego z fenomenalną japońską niezawodnością.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010).
Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacja), Audi A3 (1. generacja), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generacja), Škoda Fabia i Škoda Octavia (1. generacja).
Zdecydowanie jest to jeden z najbardziej znanych, ale prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjny silnik na naszej liście. Silniki SDI/TDI bazują na starym 1.9 D/TD. Otrzymały bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne głowicy bloku i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch, chociaż jest ona wrażliwa na jakość paliwa.
Niezawodność i trwałość, zwłaszcza prostych, atmosferycznych wersji 1.9 SDI, zasługuje na szacunek. Silnik jest w stanie przejechać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Nie uwzględniamy często wymienianych problemów z czujnikiem masowego przepływu powietrza.
Paradoksalnie najbardziej niezawodną opcją z turbodoładowaniem jest tylko 90-konny TDI o maksymalnym momencie obrotowym 202 Nm (kryptonim 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był używany w Audi, Golf III, Passat B4, Seat do 1996-1997.
Wśród Skody Octavii CMA jest uważany za najlepszy TDI. Jego mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie lepszą przeżywalność niż turbosprężarka o zmiennej geometrii 90 PS ALH. Ten ostatni był podatny na zwisające ostrza, jak w wersji 110-konnej.
Jedynym słabym punktem SDI/TDI, szczególnie we wczesnych latach produkcji, jest koło pasowe amortyzatora wału korbowego.
W świecie motoryzacji istnieje wiele mitów na temat silników, które się nie psują. Te legendy są zakorzenione w konfrontacji między niemieckimi, japońskimi i amerykańskimi konstruktorami silników. Ale co najważniejsze, te „bajki” nie są tak naprawdę bajkami. Silniki „nie do zabicia” od dawna są wśród nas.
Benzyna „czwórki”
Najczęstsze „cztery” mogą pochwalić się godną pozazdroszczenia średnią długością życia. Dotyczy to zwłaszcza trzech silników, które słusznie uważane są za legendy.
Mitsubishi 4G63
Dwulitrowy silnik pojawił się w 1982 roku. Ale nawet teraz jej licencjonowane kopie są gromadzone w fabrykach, tylko nie w Japonii, ale w Chinach.
Początkowo jednostka napędowa była wyposażona tylko w jeden wałek rozrządu, a na cylinder przypadały trzy zawory. Ta wersja została nazwana SOHC. Pięć lat później pojawiła się nowa odmiana z dwoma wałkami rozrządu. Został nazwany DOHC.
Różne modyfikacje tego silnika zostały zainstalowane nie tylko w Mitsubishi, ale także w koreańskich Kia i Huyndai. Teraz produkcja weterana jest zajęta przez „chińską” Brilliance.
Toyota 3S-FE
Silnik 3S-FE jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i trwałych. Jak na układy napędowe lat 90. było to całkiem zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i dwulitrowa objętość. Liczba „koni” wahała się od 128 do 140.
Najpopularniejsze modele Toyoty były wyposażone w to urządzenie. Na przykład Camry od 1987 do 1991, Carina od 1987 do 1998, Avensis od 1997 do 2000, RAV4 od 1994 do 2000.
Dzięki dobrej i terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością przejechać 500 000 kilometrów bez remontu. A margines bezpieczeństwa nadal pozostanie. Charakterystyczną cechą 3S-FE jest ponadto dobra łatwość konserwacji.
Honda serii d
Silniki te przestały być produkowane dokładnie dziesięć lat temu. Ale przez dwadzieścia jeden lat produkcji sprawdzili się z najlepszej strony.
Istniało kilkanaście różnych odmian jednostki napędowej, o pojemności od 1,2 litra do 1,7. Moc dotarła do „stada” 131 „koni”, a prędkość robocza zbliżyła się do znaku 7000.
Wyposażony w te silniki Civic, Accord, Stream, HR-V i "Akurovskaya" Integra.
Przed remontem silniki „przeżyły” 400-500 tysięcy kilometrów. A przemyślność jednostki pozwoliła na taki sam powrót po „reinkarnacji”.
Benzyna „szóstki”
Wśród tych silników jest też wielu długowiecznych bohaterów. Zwykła lista zajmie kilka stron tekstu. Dlatego skupimy się na najpopularniejszej parze.
Rok 1968 słynie nie tylko z XIX Letnich Igrzysk Olimpijskich w Mexico City i utraty bomby atomowej przez Siły Powietrzne USA na Grenlandii, ale także z narodzin legendarnego silnika M30. Produkowany był w różnych wersjach do 1994 roku.
Pojemność silnika wahała się od 2,5 do 3,4 litra, moc - od 150 do 220 „koni”.
Tajemnica niezawodności tkwiła w klasycznej konstrukcji silnika: żeliwny blok, napęd z łańcuchem rozrządu, 12-zaworowa głowica bloku wykonana z aluminium. M30 ma również krewnego z turbodoładowaniem - M102B34 o pojemności 252 "koni".
Samochody trzech serii na raz były wyposażone w silniki M30: piąty, szósty i siódmy.
A teraz w ogłoszeniach sprzedaży BMW można znaleźć samochód z tą konkretną jednostką napędową. A przebieg 400 000 kilometrów bez większych napraw to przyzwoity wskaźnik, ale nie ostateczny. M30 może zaorać wszystkie 500 000.
Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE
Te japońskie silniki były produkowane przez 17 lat, od 1990 do 2007 roku. Pierwszy - o pojemności 2,5 litra, drugi - 3 litry. Mieli również modyfikacje z doładowaniem pod indeksami 1JZ-GTE i 2JZ-GTE.
W naszym kraju te bloki energetyczne są najbardziej rozpowszechnione na Dalekim Wschodzie. Przecież to właśnie tam było najwięcej „japońskich” „starej szkoły” z kierownicą po prawej stronie.
Supra, Chaser, Soarer, Crown i Mark II, a także importowane z Ameryki GS300 i Lexus Is 300 były wyposażone w takie silniki.
Zasób silników z Kraju Kwitnącej Wiśni jest naprawdę ogromny. Są samochody, których silnik uczciwie pracował poniżej miliona (!) kilometrów przed pójściem na gruntowny remont.
Stulatkowie Diesla
Diesle pierwotnie słynęły ze swojej niezawodności. Co więcej, pierwsze generacje jednostek napędowych na „ciężkie” paliwo miały mniej lub bardziej prostą konstrukcję, a co za tym idzie poważny margines bezpieczeństwa.
Mercedes-Benz OM602
Silniki Stuttgart były produkowane od 1985 do 2002 roku i nie powodowały żadnych reklamacji. Wręcz przeciwnie, ich niezawodność i trwałość, niezależnie od przebiegu i warunków eksploatacji, dały początek wielu legendom.
Technicznie są one proste: pięć cylindrów, każdy z dwoma zaworami, oraz mechaniczna wysokociśnieniowa pompa paliwa firmy Bosch.
Nawiasem mówiąc, silniki nie różniły się mocą - dawały tylko 90-130 "koni", w zależności od odmiany.
Zostały zainstalowane w modelach W124, W201, G-class, T1 i Sprinter. Nowszy model W210 też je złapał.
Dzięki terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością wytrzymać przebieg poniżej miliona kilometrów przed poważną naprawą. A jeśli wierzysz legendom, OM602 jest w stanie cofnąć się i 2 miliony.
Przez dziesięć lat – od 1998 do 2008 roku – silniki te znajdowały się pod maskami niemal całej gamy BMW, od 3. serii do 7. serii. Ich moc wahała się od 201 do 286 „koni”. Nawiasem mówiąc, natknęli się również na angielski Range Rover.
Charakterystyczną cechą M57 była niesamowita dynamika silnika wysokoprężnego. Samochody wyposażone w ten silnik po prostu przełamywały stereotypy dotyczące jednostek napędowych napędzanych „ciężkim” paliwem. Na przykład 330D (nadwozie E46) był postrzegany jako naprawdę lżejszy samochód. Dlatego najczęściej kupowali go miłośnicy jazdy. A wysoka niezawodność i łatwość konserwacji dodawały tylko plusów do samochodu ...