Jakie paski i jakie obroty silnika 5a. „Niezawodne japońskie silniki”

Najpopularniejszym i najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest (4,5,7) seria A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o ewentualnych problemach z silnikami tej serii. Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Nie ma ich wielu, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

"Czujnik tlenu" - służy do ustalania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie przygotowania paliwa. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikami w artykuł.

Wielu właścicieli nie bez powodu zwraca się do diagnostyki zwiększone zużycie paliwa... Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty dopływu paliwa podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki, ale nie ma sensu montować używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji jako alternatywę można zamontować równie niezawodne czujniki uniwersalne NTK, Bosch lub oryginalne Denso.

Jakość czujników nie ustępuje oryginałowi, a cena jest znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie wyprowadzeń czujnika, wraz ze spadkiem czułości czujnika wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń). Czułość spada, gdy czujnik jest zatruty (zanieczyszczony) produktami spalania.

Czujnik temperatury silnika.

„Czujnik temperatury” służy do rejestracji temperatury silnika. Jeśli czujnik nie będzie działał prawidłowo, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka podmienia odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie pracował normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. W takim przypadku obroty będą się unosić, a usterkę tę łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny kwaśny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia nagrzanego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeżeli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy wskazuje komputerowi pokładowemu, w jakiej pozycji znajduje się przepustnica.

Wiele samochodów przeszło procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu ucierpiały czujniki, o które często opiera się silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go skonfigurować tak, aby jednostka sterująca poprawnie widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego nie będzie odpowiedniej regulacji X.X, a podczas hamowania silnikiem nie będzie trybu wymuszonego biegu jałowego, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki zginania płatka, który porusza rdzeniem czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Ustawienie prawidłowej pozycji można przeprowadzić za pomocą testera bez użycia skanera - na zasadzie biegu jałowego.

POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywiste podciśnienie w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamie „nyple” odbiorcze, a następnie uszczelnia klejem wszelkie kanały powietrza, albo łamie szczelność rurki zasilającej.Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3% Bardzo łatwo można zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zepsute, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Po ponownym zagazowaniu gazu pojawia się czarny wydech, sadzi się świece, pojawia się drżenie na X.H. i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku.

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu.

Elementem rejestrującym czujnika jest płyta piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy przegazowaniu przekraczającym 3,5-4 t. ECU rejestruje błąd 52. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny, podobnie jak czujnik ABC, jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale zdarza się też wstyd. W przypadku zamknięcia skręt-do-obrotu wewnątrz uzwojenia, generowanie impulsów jest zakłócane przy określonych prędkościach. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 t. Obroty. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (z przyspieszeniem), a za pomocą testera raczej trudno jest zauważyć zmiany ułamków Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości przy 3-4 tys., wystarczy wymienić czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia napędowego, który łamie mechanicy podczas wymiany przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Pracą wtryskiwaczy steruje komputer silnika.

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając sprawność w testach w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez Laurela i Vince'a, zarówno w instalacjach CIP jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie).

Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na H.H. (z powodu klina). Testy zmiany prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie monitorując prędkość HX. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. Na "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim. Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym. Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina akcji pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Wysychanie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powodują powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu miażdży. W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są wyciągane ze studni na siłę, odrywając metalową końcówkę wodzy, powodując przerwy w zapłonie i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzać działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Mały przewód 2-3kΩ, dodatkowo dla zwiększenia długi 10-12kΩ Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.

Cewki nowej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

Subtelne wady

W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że wysokie obroty silnik osiąga dopiero w temperaturze 85 stopni. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący przechodzi intensywnie przez głowicę bloku (a nie przez rurę rozgałęźną za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewające obroty (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i niepokój właścicieli. Z tym problemem można sobie poradzić albo bardziej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer), albo wymieniając termostat na zimę z wyższą temperaturą otwarcia.
Masło
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną zawiesinę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, można ją czyścić tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiesz, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą powinieneś użyć płukania. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki. Jest koloru żółtego. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, to czas na zmianę, a nie czekanie na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.

Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona wypalonymi osadami olejowymi, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają gryzoni garażowych żyjących w obudowie filtra powietrza. Co świadczy o ich całkowitym lekceważeniu samochodu.

Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Spadek ciśnienia. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu w kolektorze ssącym stale lumbago, start jest problematyczny (po). Przyczepność jest zauważalnie zmniejszona. Sprawdź ciśnienie prawidłowo manometrem (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego gazu wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można ocenić obniżone ciśnienie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest obniżone. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak było. Długo musiałem się zastanawiać, jak za pomocą klucza gazowego zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego okucia. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej wymiany.

Blok kontrolny.

Do 98 roku wydania jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy. Bloki trzeba było naprawiać tylko z powodu odwrócenia polaryzacji. Należy pamiętać, że wszystkie wyjścia jednostki sterującej są podpisane. Łatwo jest znaleźć na płytce wymagany przewód czujnika do sprawdzenia lub ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w niskich temperaturach.

Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „rękami” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie) Jeśli pasek pęknie, zawory nie stykają się z tłokiem i silnik nie psuje się śmiertelnie. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.
Staraliśmy się opowiedzieć o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, a pod warunkiem bardzo ciężkiej pracy na „wodno-żelaznej benzynie” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności „auto” właścicieli. Po przetrwaniu całego zastraszania, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Władimir Biekreniew, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.

• Plecy
• Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie możesz dodawać komentarzy.

W 1987 roku gigant motoryzacyjny Toyota rozpoczął prace nad nową linią układów napędowych do samochodów osobowych. Otrzymała oznaczenie „5A”. W tym artykule przeanalizujemy silnik 5AFE. Przez cały okres produkcji, który wynosił 12 lat, elektrownia była produkowana w trzech rodzajach modyfikacji.

Otrzymali następujące imiona:

• pierwsza generacja - 5A-F;
• druga generacja - 5A-FE;
• trzecia generacja - 5A-FHE.

Pierwsza generacja

Jednostka napędowa o indeksie 5A-F wyróżnia się obecnością mechanizmu dystrybucji gazu, którego konstrukcja przewiduje instalację 4 zaworów na cylinder zgodnie ze schematem DOHC. Innymi słowy, silnik ma dwa wałki rozrządu, które poruszają zespołem zaworów.

Ten system pozwala jednemu wałkowi rozrządu poruszać zaworami dolotowymi, a drugim zaworami wydechowymi. Za pomocą popychaczy wprawiane są w ruch zawory. Dzięki systemowi DOHC silniki z gamy Toyota 5A mają wysoką moc znamionową.

Drugie pokolenie

Silnik 5A-FE to ulepszona wersja 5A-FE. Poważnej modyfikacji dokonano w układzie odpowiedzialnym za wtrysk mieszanki paliwowej. Wynik końcowy pokazał, że w silniku zainstalowano elektroniczny system wtrysku paliwa, zwany EFI - Electronic Fuel Injection.

Ze względu na wysoką jakość konstrukcji silnik ten uważany jest za bardzo udany. Nadaje się również do prac renowacyjnych. Znalezienie części zamiennych do tej elektrowni nie stanowi problemu. Wypuszczane na rynek samochody japońsko-chińskiego joint venture Toyota i Tianjin FAW Xiali są produkowane z tymi elektrowniami pod maską do dziś. Są używane w małych samochodach, takich jak Vela i Weizhi.

Jak radzi sobie silnik w Rosji?

Większość krajowych właścicieli pojazdów Toyoty, pod maską których znajduje się modyfikacja silnika o nazwie 5A-FE, wystawia pozytywne oceny za osiągi 5A-FE. Twierdzą, że średnia żywotność silnika to 300 tys. km. Dalszej eksploatacji samochodu towarzyszy wzrost zużycia oleistej cieczy. Uszczelki trzonków zaworów należy wymienić przy przebiegu 200 000 km. Kolejne takie operacje należy przeprowadzać z częstotliwością 100 000 km.

Wielu właścicieli Toyoty, których jednostka napędowa nazywa się 5A-FE, doświadczyło problemu spadków przyczepności podczas jazdy ze średnimi prędkościami wału korbowego. Dzieje się tak, gdy używane jest rosyjskie paliwo niskiej jakości lub występują problemy w układach zasilania i zapłonu.

Wady silnika

Proces eksploatacji elektrowni 5A-FE nie jest kompletny bez występowania wad

1. Łożyska wałków rozrządu są podatne na zwiększone zużycie.
2. Kołki tłokowe typu stałego.
3. Trudność w regulacji luzów zaworów dolotowych.

Mimo to remont tego silnika jest rzadko wykonywany.

Jeśli konieczna jest wymiana jednostki silnikowej, dość łatwo jest kupić kontraktowy silnik 5A-FE. Większość z nich jest w dobrym stanie, a cena jest rozsądna.

Należy zauważyć, że japońskie silniki kontraktowe nie były eksploatowane na terytorium Federacji Rosyjskiej. Japońscy producenci są liderami w szybkości aktualizowania gamy modeli pojazdów. Pozwala to firmom zajmującym się demontażem na zakup pojazdów. W których instalowane są silniki o uczciwej żywotności.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 5AFE

Toyota: silniki 4A, 5A, 7A-FE. Instrukcja - część 1

4LM

16 - TI

zawór

20 - TI

zawór

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Urządzenie techniczne

konserwacja i naprawa

Modyfikacje tych silników

zainstalowany w modelu:

"KORONA"
„KOROLA LEVINA”
„COROLLA CERES”
„KOROLA SPACIO”
"SPRINTER"
„SPRINTER CARIB”

"SPRINTER TRUENO"
„SPRINTER MARIN”
"KALDYNA"
„KARINA”
„KARINA II”
„KARINA E”
"KORONA"
„MR-2”

-GE
-GE

4A

4A

5A

TOYOTY

SILNIKI

Instrukcja zawiera szczegółowy, krok po kroku opis procedur napraw i konserwacji.

silniki gaźnikowe 4A-F (1,6 l); Silniki 5A-F (1,5 l) i 4A-FE (1,6 l). szesnaście

i dwudziesto zaworowy 4A-GE (1,6 l). 5A-FE (1,5L). 7A-FE (1,8 l) z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Publikacja zawiera szczegółowe informacje dotyczące naprawy i regulacji gaźników oraz elementów układu.

układy wtrysku paliwa, zapłonu, rozruchu i ładowania, instrukcje korzystania z systemu autodiagnostyki

kije. a także ewentualnych usterek i sposobów ich eliminacji, wymiarów współpracujących głównych części
i granice ich dopuszczalnego zużycia.

Ilość tych informacji pozwala na korzystanie z instrukcji podczas naprawy innych modyfikacji.

Silniki 4A i 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-ŻEL. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE i 5A-FHE

Książka przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji obsługi oraz warsztatów naprawczych

Ogólne instrukcje

do naprawy

1. Użyj błotników, pokrowców na siedzenia i podłogi.

maty podłogowe chroniące pojazd przed zabrudzeniem

uszkodzenia i uszkodzenia.
2. Podczas demontażu umieść części zgodnie z

aby ułatwić kolejne marszczenia

3. Przestrzegaj następujących zasad:

a) Przed rozpoczęciem pracy przy sprzęcie elektrycznym

odłączyć kabel od ujemnego zacisku akumulatora;

bateria.
b) Jeśli konieczne jest odłączenie akumulatora

do kontroli kontrolnej lub do przeprowadzenia napraw -

praca, pamiętaj, aby najpierw się rozłączyć

kabel od ujemnego (-) zacisku, który jest podłączony

z karoserią

c) Podczas wykonywania prac spawalniczych należy go odłączyć

gwint baterii i złącza elektroniczne

Jednostka sterująca.

4 Sprawdź niezawodność i poprawność mocowania za pomocą

złączki i złączki do węży oraz zaślepki w

fale.
5 części nie do ponownego użycia

a) Pamiętaj o wymianie regulowanych klinów, uszczelek

uszczelki, oringi, olej

nowe uszczelki itp.
b) Części nienadające się do recyklingu / jednorazowego użytku

są oznaczone na rysunkach znakiem „”

6. Przed rozpoczęciem pracy w kabinie lakierniczej

dmuchanie odłącz i wyjmij akumulator z pojazdu

bateria i elektroniczna jednostka sterująca,
7. W razie potrzeby nałóż na uszczelki

uszczelniające uszczelki masą uszczelniającą, która będzie

zapobiegać występowaniu wycieków.

8. Uważnie przestrzegaj wszystkich zasad i przepisów technicznych

noszenie wartości momentu dokręcania połączeń gwintowych

nie. Pamiętaj, aby użyć tego samego

klucz skiturowy.
9. W zależności od charakteru wykonanych napraw

może być wymagane użycie specjalnych materiałów

wędkarstwo i specjalne narzędzia techniczne

mieszkać i naprawiać.

10. Przy wymianie przepalonych bezpieczników I

upewnij się, że nowy bezpiecznik to I

zaprojektowane dla odpowiedniego natężenia. ZAKAZA

СЯ przekroczyć tę nominalną wartość prądów i l i wzrosnąć

Użyj bezpiecznika o niższej wartości.

11. Podczas podnoszenia pojazdu i instalowania go na

wsparcie musi być przestrzegane odpowiednie środki ostrożności

czujność. Musisz uważać na wzrost

samochód i montaż podpór pod nim

wyznaczone miejsca

a) Jeśli samochód musi być tylko zamknięty

z przodu lub z tyłu, musisz upewnić się, że koła

przeciwne osie zostały niezawodnie zablokowane za pomocą

celem zapewnienia bezpieczeństwa

b) Zaraz po podniesieniu auta należy

pamiętaj, aby zainstalować go na stojakach. Kr i n e niebezpieczeństwo

ale do wykonywania wszelkich prac przy samochodzie, w

zawieszony tylko na jednym podnośniku

Uwaga:

Długotrwały i często powtarzający się kontakt

natłuszcza skórę, powodując jej przesuszenie, podrażnienie i

zapalenie skóry, a w niektórych przypadkach odpady

olej może powodować raka skóry.

Podczas wymiany oleju, aby uniknąć kontaktu z nim, ponownie

zaleca się stosowanie olejoodpornych rękawiczki.

Do mycia rąk używaj mydła i wody. , nie polecić

dąsając się używaj benzyny, myjek i rozpuszczalników

Zużyty olej i zużyte filtry

należy zbierać w specjalnie przygotowanych miejscach

kości.

Skróty i warunki

notacja

Skróty

W automatyczna skrzynia biegów
Elektroniczny układ wtrysku paliwa EFI

Układ recyrkulacji spalin EGR

Ex .. z wyjątkiem

System zmiennej geometrii Lean Bum

kolektor dolotowy (lub system

spalanie mieszanek ubogich)

MT.. manualna skrzynia biegów

WYŁ WYŁ
WŁĄCZONE

PCV pozytywny system wentylacji skrzyni korbowej

Klimatyzator klimatyzacji
Automatyczna skrzynia biegów ... automatyczna skrzynia biegów
TDC ... górny martwy punkt
Wejście VP

PROM ... ukończenie szkoły

rozrząd

Skrzynia biegów ... skrzynia biegów

cr. z wyjątkiem

MH. moment obrotowy

Ręczna skrzynia biegów ... ręczna skrzynia biegów

Dolny martwy punkt BDC

OG. spaliny

Mieszanka paliwowo-powietrzna T/V

szt sztuk (ilość)

Wyślij e-mail do M. Elektrozawór E/M

Symbolika

... część nienadająca się do recyklingu

zastosowanie

* nałóż anaerobowy klej uszczelniający

TRZY BONO 1324 (lub odpowiednik)

dwa lub trzy wątki na końcu śruby

Identyfikacja

Numer silnika

Numer silnika wybity jest na bloku cylindrów, w miejscu wyścigów

pozycja numeru jest pokazana na odpowiednim rysunku

strzałka

Silnik - część mechaniczna

Opis silników

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE i 4A-GE

Silniki 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B i 4A-GE (AE92. AW11 i AT160) -

4-cylindrowy, rzędowy, z czterema

zawory dla każdego cylindra (dwa -

wlot i dwa - wydech), z dwoma

górne wałki rozrządu

Lokalizacja. Silniki 4A-GE

(AE101. AE111) różnią się instalacją

pięć zaworów na cylinder (trzy

wlot dwa wydechy)

W ich projekcie i układzie jest ich wiele

powszechne, więc ich opis to

odbywa się równolegle ze wskazaniem końca

cechy strukturalne każdego

typ silnika.

Silniki 4A-GE (AE101, AE111) z

pięć zaworów na cylinder.

Silniki 4A-F. 5A-F - gaźnik

tak. Wszystkie inne silniki mają

wielopunktowy system wtrysku

pliva ze sterowaniem elektronicznym

Silniki 4A-FE dla modeli AE101

i AT190 są produkowane w trzech wersjach

które różnią się od siebie

głównie wlot i

układ wydechowy:

Wersja seryjna z 3 komponentami

aktywny neutralny katalitycznie

zatory spalin.

Wersja seryjna bez 3 komponentów

aktywny neutralny katalitycznie

zatory spalin (to

opcja dotyczy również miesiąca

dla AE92. AE95. AT171 i AT180).

Opcja silnika z systemem

spalanie mieszanek ubogich; ten

wariant silnika może również

mieć układ dolotowy ze zmianą

moja geometria lub z dopełnieniem

przepustnica dławienie przed wlotem

zawory spłukujące.

Silnik 5A-FE (model AE110 z

neutralizator) jest podobny do silnika

telu 4A-FE (dla modeli AE101 i

AT190), ale różni się od niego rozmiarem

ramia z grupy cylinder-tłok.

Silnik 7A-FE (modele AE93. AE102,

AE103 i AT200) ma małą kon

różnice strukturalne od 4A-FE (dla mo

oddzielne AE101 i AT190), które będą

wskazane w trakcie prezentacji.

Silnik 4A-GE (modele AE92, AE101,

AE111, AW11 i AT160) ma również serię

różnice projektowe, które będą

odnotowane po drodze

Silniki są ponumerowane cylindry

fosa, zaczynając od boku, około

naprzeciwko przystawki odbioru mocy. Do

wał korbowy - pełne podparcie z 5.

główne łożyska. Słuchawki douszne

łożyska są oparte na

stop aluminium i zainstalowany w

otwory skrzyni korbowej silnika i osłony

główne łożyska. Wiercenie,

wykonany w wale korbowym, z

żniwiarki do dostarczania oleju do korbowodu

łożyska, korbowody,

tłoki i inne części.

Kolejność cylindrów: 1-3-4-2.

Głowica cylindra odlewana z

stop aluminium, ma papieża

rzeka i naprzeciwko

dodatnie strony wlot i wylot

nye odgałęzienia montowane za pomocą szpilki

gładkie komory spalania Świece

stacyjka zlokalizowana w centrum”

środki spalania.

Silnik 4A-F wykorzystuje tradycyjny

projekt przepływu wlotowego

wykładowca z 4 osobnymi połączeniami

mi, które łączą się w jeden ka

gotówka pod kołnierzem gaźnika

Tora. Kolektor dolotowy ma płyn

ocieplenie kości, co poprawia

reakcja przepustnicy, szczególnie w

proces rozgrzewania.

Kolektor dolotowy do silników 4A-

FE, 5A-FE ma 4 niezależne łaty

kabina o tej samej długości, która z

jedną stronę łączy wspólny

komora wlotu powietrza

(rezonator), a z drugiej – są połączone

z wlotami głowicowymi

cylindry. Kolektor dolotowy silnika

4A-GE ma ich 8.

z których każdy zbliża się do własnego

zawór wlotowy. Kombinacja długości

rury wlotowe z fazami gazowymi

dystrybucja silnika pozwala

wykorzystać zjawisko bezwładności

doładowanie, aby zwiększyć moment obrotowy

moment obrotowy przy niskich i średnich częstotliwościach

obrót silnika.

Zawory współpracujące wydechowy i wlotowy

są używane ze sprężynami, które nie

jednolity stopień nawijania.

Wałek rozrządu wydechu

zawory silników 4A-F, 4A-FE, 5A-

F. 5A-FE, 7A-FE jest wjeżdżany do

osłona od wału korbowego z pomocą

pas płaski i wyścigi

wałek sterujący zaworu wlotowego

nowy jest ustawiony w rotacji z wyścigów

zawory wydechowe wałka rozrządu,

Panov za pomocą pióra zębatego

dacze. W silniku 4A-GE obie dystrybucje

wałki rozdzielające (dolotowy i wydechowy)

zawory) są wbijane w

szorowanie z tego samego płaskiego zęba

pasek czatu. Dystrybucja

wały mają 5 łożysk umieszczonych

pomiędzy popychaczami zaworów każdego z nich

cylinder; znajduje się jedna z tych podpór

żona z przodu głowy blo

cylindry ka. Smarowanie łożysk i krzywek

również wałki rozrządu

koła zębate napędowe (do silników)

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). przeprowadzać coś

odbywa się przez przepływ wchodzącego oleju

przez kanał olejowy, wiercony

mu w środku wałka rozrządu.

Regulacja luzu zaworu odpadowego

odbywa się za pomocą regulacji

podkładki umieszczone między

łapy i popychacze zaworów (w

silniki dwudziestozaworowe 4A-

podkładki GE

umieszczony między popychaczem a prętem

zawór).

Plastikowa osłona paska

napęd wałka rozrządu z

składa się z 3 części. Otwór serwisowy

krok do regulacji napięcia paska

napęd wałka rozrządu

umieszczony w obudowie nr 1 (silniki

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE i 7A-FE) lub

w obudowie nr 2 (silnik 4A-GE).

Tłoki wykonane są z wysokiej temperatury.

wysokiej jakości stop aluminium

korony tłoków wykonane są z pogłębieniem

Silniki 4A-GE (AE101, AE111) z

pięć zaworów na cylinder.

Ostatnio na drogach Federacji Rosyjskiej coraz częściej można spotkać auta japońskich producentów, które kryją pod maską silniki 5A. Takie silniki są w stanie dostarczyć wielu zmartwień swoim właścicielom. W związku z tym chciałbym bardziej szczegółowo opowiedzieć, jakie problemy mogą pojawić się podczas pracy tych jednostek i jak te problemy wyeliminować.

Diagnostyka i jej parametry

Te parametry obejmują:

• Czujnik tlenu (sonda lambda)

Jeśli się zepsuje, na jednostce sterującej „wyskoczy” błąd numer 21. Ponadto następuje wzrost zużycia paliwa ze względu na brak korekty grzania. Zastąpienie go nowym, co jest bardzo drogie, pomaga rozwiązać problem. Nie zaleca się instalowania używanego, ponieważ jest to duży zasób czasu pracy, który w końcu wkrótce doprowadzi do powtórzenia się sytuacji.

• czujnik temperatury

Jego awaria może prowadzić do niemożności uruchomienia silnika na „gorącym” i zwiększonego zużycia paliwa.

• Czujnik położenia przepustnicy, zwany czujnikiem TPS

Jeśli się zepsuje, błąd nr 41 zostanie naprawiony na jednostce sterującej. Problemy jakie powoduje ta usterka dotyczą w większym stopniu samochodów z automatyczną skrzynią biegów, w których występuje nieprawidłowa zmiana biegów. W samochodach z manualną skrzynią biegów silnik zaczyna się „dławić” przy wysokich obrotach. Wymiana czujnika powinna obejmować jego regulację.

• Czujnik mapy

Najbardziej niezawodny, ale też zawodzi. W przypadku jego awarii wzrasta poziom CO w spalinach, pojawia się „czarny wydech” i świece „siedzą”.

• Czujnik stuku

W przypadku problemów z tym, błąd nr 52 jest rejestrowany w jednostce sterującej. Pokazuje się jako powolne przyspieszenie.

• Wtryskiwacze

Przy dłuższym użytkowaniu igły i dysze pokrywają się sadzą i żywicami. W efekcie następuje spadek wydajności wtryskiwaczy, zwiększone zużycie paliwa oraz zauważalne drżenie silnika. Rozwiązaniem problemu jest instalowanie nowych lub przywracanie starych (płukanie i przetwarzanie).

• Świece zapłonowe i układ zapłonowy

Takie problemy są najczęstszą przyczyną obiegu nie tylko silników 5A, ale także wszystkich innych pojazdów. Na świecach tworzy się czerwona powłoka, w wyniku czego nie dochodzi do powstania iskry. Silnik zaczyna pracować z przerwami i wzrasta zużycie paliwa. Wymiana lub renowacja pomoże rozwiązać ten problem.

Oprócz powyższych problemów, silniki 5A mogą mieć problemy z jednostką sterującą, filtrem paliwa, filtrem powietrza lub innymi usterkami. Co najważniejsze, pamiętaj, że jeśli coś grzechocze, nie powinieneś czekać, aż się rozpadnie, terminowe skontaktowanie się z serwisem wydłuży żywotność samochodu ogólnie, a silnika w szczególności. A do tego wszystko to będzie Cię kosztować znacznie mniej niż np. prostowanie i malowanie samochodu w Togliatti. Dlatego miej oko na swój samochód, a on będzie pilnował Twojego portfela.

Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najbardziej rozpowszechnionym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta zdaje sobie sprawę z ewentualnych problemów z silnikami tej serii.

Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest rejestrowany przez jednostkę sterującą kodem nr 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, ale nie ma sensu montować używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK.

Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie będzie działał prawidłowo, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik w przypadku takiej awarii będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą się unosić.

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeżeli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, które często opierają się o silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go skonfigurować tak, aby jednostka sterująca poprawnie widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu.

Albo „smoczek” odbiorczy jest zepsuty, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzone są świece, jest drży na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa).

Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia za pomocą Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na H.H. (z powodu klina). Testy zmiany prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając je do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie monitorując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. Na "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim.

Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są na siłę wyciągane ze studni, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzać działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3kom, dalej w celu zwiększenia długi 10-12kom.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.