Jaka jest optymalna prędkość obrotowa silnika do jazdy? Jakie obroty są uważane za optymalne dla silnika.

Tematy z takimi pytaniami pojawiają się okresowo na wszystkich forach, Klub Logan nie jest wyjątkiem. Wielu kierowców interesuje, jaką prędkość obrotową silnika muszą prowadzić, a ponieważ jest to kontrowersyjne pytanie, nie ma na nie jasnej i jednoznacznej odpowiedzi - trzeba wziąć pod uwagę kilka niuansów. Istnieje kilka aksjomatów, które obowiązują dla każdego silnika spalinowego wewnętrznego spalania benzynowego, a także szereg cech charakterystycznych dla określonych modeli silników.

Aksjomat jeden – jazda z bardzo małymi i bardzo dużymi prędkościami jest szkodliwa. W pierwszym przypadku ciśnienie oleju jest niewielkie, a części trące silnika nie otrzymują odpowiedniej ilości, w drugim układy smarowania i chłodzenia pracują na granicy wytrzymałości, co zmniejsza zasoby silnika . „Co najmniej, silniki są pielęgnowane przez„ dziadków ”i„ kierowców wyścigowych ”, - zauważył jeden z gości klubu Logan i ma rację. Inną rzeczą jest to, że zasoby silników Logan pozwalają nie myśleć zbyt dużo o oszczędności. Cóż, jeśli nie przejedzie 500 tysięcy kilometrów, przejedzie 400 w „niesprzyjających” warunkach (liczby są absolutnie względne). Czy przeciętny właściciel byłby zdenerwowany, gdy kupił samochód przez trzy lata, a potem go sprzedał? Tak wielu ludzi nie jeździ dziś samochodami. A silnik częściej umiera z powodu złej konserwacji niż z wysokich obrotów.

Aksjomat drugi - im wyższe obroty, tym lepsza dynamika. Nie ma co mówić, jeśli chcesz szybko przyspieszyć, włącz silnik. Dotyczy to zwłaszcza silników o małej objętości i małej mocy, na przykład w Loganie. Ktoś musi zaspokoić swoje wyścigowe ambicje, ktoś chce poczuć jazdę z dużej prędkości, no i nie należy zapominać o codziennych drogowych zadaniach – wyprzedzić ciężarówkę na torze, wcisnąć się w nurt, szybko przejechać skrzyżowanie.. Jak to wszystko zrealizować skoro 75 KM pod maską, a bagażnik i wnętrze są spakowane po brzegi? Tylko poprzez przekręcenie silnika do wyłączenia.

Aksjomat trzy - im niższe obroty, tym mniejsze zużycie paliwa. Oczywiście tego aksjomatu nie trzeba doprowadzać do absurdu, argumentując, że 1000 obr./min będzie najbardziej ekonomiczną jazdą. Zbyt duże obciążenia przy niskich prędkościach są szkodliwe. Jeśli utrzymasz minimalne rozsądne obroty, jazda będzie ekonomiczna. Te „minimalne rozsądne” obroty zależą od wielkości silnika, obciążenia samochodu, charakteru terenu i innych parametrów. Doświadczony kierowca zawsze zrozumie, że silnik ma problemy – z powodu detonacji, słabej przyczepności, zmienionego dźwięku pracy – i przełączy się na niższy bieg. Z doświadczenia autora tego materiału wynika, że ​​nieobciążony Logan (1,6, 8 zaworów) na płaskiej drodze może z powodzeniem utrzymywać stałą prędkość 1400-1500 obr/min na dowolnym biegu. Jeśli jedziesz piątym (około 55 km / h), będzie to najbardziej ekonomiczny tryb. Nawiasem mówiąc, aksjomat ten całkowicie obala popularny mit, że najniższe zużycie paliwa występuje przy maksymalnych obrotach momentu obrotowego.

Aksjomat czwarty - przy częstym postoju w korkach i długiej pracy na biegu jałowym na świecach zapłonowych i częściach silnika tworzą się nagary, które należy okresowo „spalać”. Najlepszym narzędziem jest po prostu duża prędkość. Całe „gnojowisko” bezpiecznie spali się i wyleci do rury wydechowej. W wielu oficjalnych służbach mechanicy samochodów eksploatowanych w mieście zdecydowanie zalecają wyłączenie silnika przynajmniej raz w tygodniu. A w Logan Club pojawiają się doniesienia, że ​​po takim „czyszczeniu” samochód zaczyna się jeszcze lepiej.

Powtarzamy, dotyczy to wszystkich silników, w tym Logana, ale nasze mają swoje własne cechy. Jak wiecie, Logan w Rosji jest wyposażony w 8-zaworowe silniki 1,4 i 1,6 oraz 16-zaworowe silniki 1,6. Wszystkie trzy silniki pracują normalnie na niskich obrotach i dobrze korbą do ogranicznika. To nie jest silnik Volgovskiy 402, który przy 4000 obr/min zużywa więcej oleju niż benzyny.

Jest prawdziwy niuans. W 16-zaworowym silniku maksymalny moment obrotowy osiąga przy 3750 obrotach wału korbowego na minutę, jest to silnik bardziej obrotowy, przy wysokich obrotach ma zauważalne przyspieszenie i lepszą dynamikę. Zawory 8-zaworowe są bardziej archaiczne w konstrukcji - mają szczytowy moment obrotowy przy 3000 obr/min, ale to nawet dobrze. Silniki te, które mają 1,4 i 1,6 dają mniejsze zyski na wysokich obrotach, demonstrując dobry moment „w dół”. Ta cecha wyróżnia się wieloma loganowami: w mieście, w którym silnik nie jest szczególnie rozkręcony, różnica między 8-zaworowym a 16-zaworowym nie jest tak zauważalna, ale na autostradzie, gdzie obroty są zwykle wysokie, więcej zawory odgrywają zauważalną rolę.

Zawory 8-zaworowe mają osobliwość - są głośne. W połączeniu z niskim poziomem izolacji akustycznej całej maszyny prowadzi to do niskiego komfortu akustycznego, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach. Oczywiście Loganowi daleko do „klasyków” Zhiguli, który ryczy z prędkością 4000 obr/min, jakby miał wystartować, ale nadal dobrze słychać silnik. I to jest dodatkowy argument, żeby nie wykręcać tego ponad miarę.

Czy warto więc kręcić silnikiem? Na dobrym poziomie takie pytanie nie powinno być w ogóle rozważane. Logan pozwala każdemu kierowcy jeździć tak, jak chce. Jeśli chcesz skręcać - skręcaj, jeśli nie chcesz - nie skręcaj. Jeśli chcesz szybko przyspieszyć, wykonać manewr, odpalić załadowany samochód, to czemu nie rozkręcić go do wysokich obrotów. Silnik z tego się nie zepsuje, a jeśli go nie nadużyjesz, to nawet podziękuje. Ale jazda ze stałą prędkością na wysokich obrotach, bez przełączania na podwyższoną (nie mówimy oczywiście o piątym biegu na autostradzie, nie ma tu opcji), jest raczej głupia, ponieważ zużywa się w tym więcej gazu tryb i nie ma potrzeby dodatkowego hałasu.

WIELE listów, ale wszystko na temat!

Z "CLINISH"

Mówią, że instruktorzy, którzy uczą jeździć „vnatyag” z minimalną prędkością, będą mniej zużywać silnik. Niektórzy z nich nawet zginają pedał lub stawiają pod nim drewniany ogranicznik - wtedy z całą ochotą nie można całkowicie otworzyć gazu. A potem jedzie inny kierowca - z "klinem", przestraszony, gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy znak 2000. Ten styl jest uzasadniony oszczędnością paliwa, dbaniem o silnik.

Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, jest to tylko częściowo prawda. Na niskich obrotach silnik nie ciągnie, więc przy wyprzedzaniu lub przy lekko zauważalnym wzniesieniu zwolennik tego stylu jazdy zmuszony jest „deptać” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.

Może więc wygrywamy w zasobach? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsza prędkość obrotowa silnika oznacza niższe względne prędkości ruchu części, a co za tym idzie, zmniejsza się zużycie. Ale nie wszystko jest takie proste. Najistotniejsze łożyska ślizgowe (wałek rozrządu, czopy główne i korbowody wału korbowego) są zaprojektowane do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem podawany jest w szczelinę między wałem a tuleją i absorbuje powstające obciążenia, zapobiegając bezpośredniemu kontaktowi części - po prostu „pływają” na tzw. klinie olejowym. Współczynnik tarcia dla smarowania hydrodynamicznego jest niezwykle mały - tylko 0,002-0,01 (dla smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest kilkadziesiąt razy wyższy), dlatego w tym trybie wkładki mogą wytrzymać setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: pompa olejowa jest napędzana przez wał korbowy. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a obroty niskie, klin olejowy może zostać dociśnięty do metalu, a wkładka zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko wraz ze wzrostem szczelin: coraz trudniej jest utwórz „klin”, nie ma wystarczającej ilości oleju.

Ponadto podczas jazdy na niskich obrotach w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca do wygładzenia powstałych wibracji. To samo dzieje się podczas ruszania. Pamiętajmy o szkole jazdy: jak tylko sprzęgło zostanie gwałtownie zwolnione na niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki napędzanej tarczy do obudowy nie wytrzymują, pękają, sprężyny wyskakują z okien. Lepiej trochę stracić na zużyciu, ale unikaj przedwczesnej awarii.

Czyli im więcej wymagamy od silnika (ostre przyspieszenie, wzniesienie, obciążony samochód), tym wyższe powinny być obroty. I odwrotnie, podczas cichej jazdy, gdy silnik jest lekko obciążony, nie ma sensu wbijać wskazówki obrotomierza do końca skali.

ZŁOTY ŚRODEK

Przyspieszone zużycie wkładek to nie jedyne zło wynikające z ponoszenia niskich obrotów. Podczas krótkich podróży w takich trybach osady niskotemperaturowe gromadzą się w silniku, przede wszystkim w układzie smarowania. Warto „chwycić się” wzdłuż autostrady – a gorący olej pod ciśnieniem dokładnie przepłucze układ, jednocześnie wypali się nadmiar nagaru w komorach spalania i rowkach tłoka. Czasami w ten sposób można przywrócić kompresję w cylindrach, która zmniejszyła się z powodu pojawienia się pierścieni.

Demontaż silnika „Zhiguli”, wielu zwróciło uwagę na wymazane rowki na końcach zaworów - ślady dźwigni. Te znaki oznaczają: zawory nie obracały się, ale cały czas pracowały w tej samej pozycji. Tymczasem obrót zaworu wydłuża jego żywotność, tylko jest to możliwe przy prędkościach powyżej 4000-4500 obr/min. Niewielu doprowadza silnik do tych trybów, więc na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama będzie ingerować w ich rotację.

Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy też nie jest dobra dla silnika. Systemy chłodzenia i smarowania pracują na granicy wytrzymałości, bez zapasu. Najmniejsza wada pierwszego - grzejnik zatkany puchem z przodu lub uszczelniacz od wewnątrz, wadliwy termostat - i strzałka wskaźnika temperatury będą w czerwonej strefie. Słaby olej lub zatkane kanały smarowania mogą powodować zacieranie, a nawet „przywieranie” tulei lub tłoków, pęknięcie wałka rozrządu. Dlatego „zawodnicy” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Sprawny silnik, wypełniony dobrym olejem, bez problemu znosi maksymalne obroty. Oczywiście w tym trybie jego zasoby maleją, ale bynajmniej nie katastrofalnie – gdyby tylko części zamienne nie zostały „pozostawione”!

Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalnym trybem jest 1/3-3/4 obroty mocy maksymalnej. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt niskie obroty, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niezachwiana - im wyższe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.

CHŁODNY POCZĄTEK

Uruchamianie w zimne dni nie jest dobre dla silnika. Benzyna skondensowana na zimnych ściankach cylindrów nie pali się, ale rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysokie obroty są szkodliwe dla nienagrzewanego silnika, a stare silniki gaźnikowe nie ciągną na małych. Silniki wtryskowe pozwalają od razu jechać, ale lepiej poczekać chwilę, aż olej choć trochę rozproszy się po układzie i trafi do wszystkich węzłów.

Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie ma czasu na powrót do miski i pompy powietrza chl *****. Dlatego jeśli zaświeci się lampka niskiego ciśnienia oleju, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyną może być zarówno zbyt gęsty olej, jak i jego niewystarczający poziom lub zatkany zbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).

UDAR CIEPLNY

To niebezpieczeństwo czyha na kierowcę, który zawsze się spieszy: wygrawszy kilka sekund w szalonym wyścigu, podlatuje na chodnik, wyłącza zapłon i… w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna rosnąć . Sekundę temu bilans cieplny silnika pracującego na wysokich obrotach był utrzymywany dzięki intensywnej cyrkulacji płynu chłodzącego i dmuchaniu chłodnicy. Ale pompa, która przepompowywała go, zatrzymała się, a tłoki, zawory i głowica cylindrów wciąż były bardzo gorące. Czasami płyn ma nawet czas na zagotowanie, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica może się odkształcić, przepalić uszczelkę - naprawy nie są tanie.

Wyjście jest tylko jedno - po aktywnej jeździe pozwól silnikowi ostygnąć na biegu jałowym przez co najmniej 15-20 sekund. Jest to szczególnie ważne w silnikach z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować więcej niż zaoszczędzony czas.

IM WIĘCEJ WYMAGAMY OD SILNIKA (OSTRE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, ZAŁADOWANY POJAZD), TYM WIĘCEJ POWINNO BYĆ

TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 RPM MAKSYMALNEJ MOCY

DUŻE PRĘDKOŚCI DO NIEOGRZEWANEGO SILNIKA SZKODLIWE

PO AKTYWNEJ JAZDY POZWÓL SILNIKOWI CHŁODZIĆ SIĘ NA BIEGU JAŁOWYM

Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów lub wariator, który samodzielnie wybiera moment przejścia na wyższy lub niższy bieg. W samochodach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem zgodnie z własnym zrozumieniem i nie zawsze jest poprawny. Dlatego kierowcy bez doświadczenia powinni zbadać, z jaką prędkością lepiej jeździć, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.

Jazda na niskich obrotach z wczesną zmianą biegów

Często instruktorzy szkół jazdy i starsi kierowcy zalecają początkującym jazdę „ciasno” – wrzucaj najwyższy bieg, gdy wał korbowy osiąga 1500-2000 obr./min. Te pierwsze dają rady ze względów bezpieczeństwa, drugie z przyzwyczajenia, bo wcześniej samochody miały silniki wolnoobrotowe. Teraz taki tryb jest odpowiedni tylko dla silnika wysokoprężnego, którego maksymalny moment obrotowy jest w szerszym zakresie obrotów niż silnik benzynowy.

Nie wszystkie samochody są wyposażone w obrotomierze, dlatego niedoświadczeni kierowcy z takim stylem jazdy powinni kierować się prędkością poruszania się. Tryb z wczesnym przełączaniem wygląda tak: 1. bieg – ruszanie z postoju, przejście na II – 10 km/h, III – 30 km/h, IV – 40 km/h, V – 50 km/h.

Ten schemat zmiany biegów jest oznaką bardzo zrelaksowanego stylu jazdy, co daje wyraźną przewagę pod względem bezpieczeństwa. Minusem jest zwiększenie szybkości zużycia części jednostki napędowej, a oto dlaczego:

1. Pompa olejowa osiąga swoją nominalną wydajność już od 2500 obr/min. Obciążenie przy 1500-1800 obr./min powoduje głód oleju, szczególnie narażone są łożyska ślizgowe korbowodu i pierścienie tłokowe.
2. Warunki spalania mieszanki paliwowo-powietrznej są dalekie od korzystnych. Osady węgla są silnie osadzane w komorach, płytach zaworowych i denkach tłoków. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i zapala paliwo bez iskry na świecy zapłonowej (efekt stukania).
3. Jeśli musisz gwałtownie zwiększyć obroty silnika podczas jazdy od samego dołu, wciskasz pedał gazu, ale przyspieszenie pozostaje powolne, dopóki silnik nie osiągnie swojego momentu obrotowego. Ale jak tylko to się stanie, wrzucasz najwyższy bieg i prędkość wału korbowego znowu spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającego smarowania, pompy pompy słabo zapobiegają zamarzaniu, stąd dochodzi do przegrzania.
4. Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności paliwa. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa jest wzbogacana, ale nie spala się do końca, co oznacza, że ​​jest marnowana.

Właściciele aut wyposażonych w komputer pokładowy mogą łatwo przekonać się o nieekonomicznym ruchu „w ciasności”. Wystarczy włączyć wyświetlanie chwilowego zużycia paliwa na wyświetlaczu.

Taki styl jazdy mocno zużywa jednostkę napędową, gdy samochód eksploatowany jest w trudnych warunkach – po drogach gruntowych i wiejskich, z pełnym ładunkiem lub z przyczepą. Właściciele samochodów z mocnymi silnikami o pojemności 3 litrów lub więcej, zdolnymi do gwałtownego przyspieszania od dołu, również nie powinni się relaksować. Rzeczywiście, do intensywnego smarowania trących się części silnika należy utrzymać co najmniej 2000 obr./min wału korbowego.

Dlaczego wysoka prędkość wału korbowego jest szkodliwa?

Sposób jazdy „wślizgiem na podłogę” zakłada ciągłe rozwijanie wału korbowego do 5-8 tys. obrotów na minutę i późniejszą zmianę biegów, gdy w uszach dosłownie dzwoni szum silnika. Na czym polega ten styl jazdy, oprócz powodowania wypadków na drodze:

• wszystkie komponenty i zespoły samochodu, a nie tylko silnik, doświadczają maksymalnych obciążeń w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15-20%;
• z powodu intensywnego nagrzewania się silnika najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do gruntownego remontu z powodu przegrzania;
• rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi - drogi katalizator;
• zużywają się elementy transmisyjne;
• ponieważ prędkość wału korbowego przekracza normalne obroty, jeśli nie dwukrotnie, zużycie paliwa również się podwaja.

Wybuch pojazdu ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością nawierzchni drogi. Jazda z dużą prędkością po nierównych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia i to w mgnieniu oka. Wystarczy wlecieć kołem w głęboką dziurę - a słupek ugnie się lub pęknie.

Jak prawidłowo jeździć?

Jeśli nie jesteś kierowcą wyścigowym i nie jesteś zwolennikiem jazdy na zasadzie „wycofania”, któremu trudno jest przekwalifikować się i zmienić styl jazdy, to w celu ratowania jednostki napędowej i samochodu jako całości postaraj się zachować prędkość robocza silnika w zakresie 2000-4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:

1. Przebieg przed remontem silnika wzrośnie (całkowity zasób zależy od marki samochodu i mocy silnika).
2. Optymalizując spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, możesz zaoszczędzić paliwo.
3. Szybkie przyspieszanie jest dostępne w każdej chwili, gdy tylko naciśniesz pedał przyspieszenia. Jeśli obroty nie wystarczą, wyłącz w ruchu. Powtórz te same czynności podczas jazdy pod górę.
4. Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i uchroni zasilacz przed przegrzaniem.
5. W związku z tym elementy zawieszenia i skrzyni biegów będą trwać dłużej.

Rekomendacje. W większości nowoczesnych samochodów wyposażonych w szybkie silniki benzynowe lepiej jest zmieniać biegi po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr./min. Dotyczy to również przejścia od wysokiej do niskiej prędkości.

Jak wspomniano powyżej, deski rozdzielcze samochodów nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z krótkim stażem jazdy jest to problem, ponieważ prędkość wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie wie, jak poruszać się za pomocą dźwięku. Istnieją 2 możliwości rozwiązania problemu: kup i zainstaluj elektroniczny obrotomierz na desce rozdzielczej lub skorzystaj z tabeli, która pokazuje optymalne obroty silnika w stosunku do prędkości na różnych biegach.

Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn mają różną zależność między prędkością ruchu a liczbą obrotów, tabela pokazuje uśrednione wskaźniki.

Kilka słów o wybiegu z góry lub po przyśpieszeniu. Każdy układ zasilania paliwem zapewnia wymuszony tryb biegu jałowego, który jest aktywowany w określonych warunkach: samochód toczy się, jeden z biegów jest włączony, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Włączenie tego trybu powoduje zablokowanie dopływu benzyny do cylindrów. Możesz więc bezpiecznie hamować silnikiem przy dużej prędkości bez obawy o marnowanie paliwa.