Istnieją trzy sposoby ładowania Tesli już dziś.

• W domu ze standardową ładowarką Mobile Connector
• W domu z opcjonalną, wydajniejszą ładowarką High Power Wall Connector
• Na stacjach ładowania

Czas ładowania Tesli Model S

Weź pod uwagę wymagany czas ładowania akumulatora o maksymalnej pojemności 85 kWh.

Ładowarka - 29 godzin
za pomocą specjalnego adaptera, standardowe gniazdko NEMA 14-50 oraz modyfikacje sieci elektrycznej- 9 godzin

Ładowarka (wymaga modyfikacji sieci) - 9 godzin
+ Ładowarki podwójne* (wymagana modyfikacja sieci elektrycznej) - 4,5 godziny

* Ładowarki Twin - ładowarka podwójna. Umieszczony bezpośrednio w samochodzie, podwaja czas ładowania. Opcja dostępna przy zamówieniu samochodu.

Na stacji ładującej Sprężarka wszystko jest w domu. Podjechaliśmy pod pocztę, włożyliśmy ładowarkę do schowka i to wszystko. Pozostaje tylko czekać.
Naładowanie akumulatora 85 kWh Twojego pojazdu elektrycznego o połowę zajmie około 20 minut! Za 40 minut 80% zostanie uzupełnione, a za półtorej godziny - Tesla Model S 85 kWh zostanie w pełni naładowana. A tak przy okazji, jest całkowicie darmowy. W końcu Tesla Motors nie pobiera pieniędzy za korzystanie z Superchargera!

Natknąłem się na przygodę. Sprawdziłem to za pomocą wyszukiwania na Aftershock - wygląda na to, że jeszcze go nie było. więc

Tesla Motors rozpoczyna pobieranie opłat za ładowanie swoich pojazdów elektrycznych na stacjach w sieci Supercharger.

Do tej pory właściciele samochodów elektrycznych Tesli mogli bezpłatnie doładować swój samochód za pomocą ładowarki Supercharger. Jednak pod koniec ubiegłego roku okazało się, że przyszli właściciele aut elektrycznych firmy będą musieli płacić za zużycie energii. A teraz Tesla Motors ujawniła swoją politykę cenową.

Tak więc poinformowano, że płatne opłaty są wprowadzane dla kupujących Tesla Model S i Model X, którzy złożyli zamówienie po 15 stycznia tego roku. Będą mogli bezpłatnie otrzymać 400 kWh energii rocznie, co wystarczy na pokonanie dystansu ok. 1000 mil (ok. 1600 km). Po tym doładowania zostaną opłacone.

W Ameryce Północnej cena ustalana jest osobno dla każdego stanu lub prowincji, w pozostałych regionach - osobno dla każdego kraju.

W większości przypadków koszt jest podawany za jedną kWh. Tak więc w Kalifornii cena wynosi 0,20 USD za kWh, a na Florydzie - 0,13 USD za kWh. Jednak w niektórych regionach koszt jest obliczany na podstawie czasu ładowania. Więcej szczegółów na temat polityki cenowej można znaleźć.

Zaznacza się, że wszystkie środki otrzymane od właścicieli pojazdów elektrycznych za zużytą energię zostaną przeznaczone na dalszy rozwój sieci Supercharger. Nawiasem mówiąc, dziś istnieje około 800 stacji ładowania Tesli, w których łącznie znajduje się prawie 5100 Superchargerów.

"Jak ładować?"– to chyba pierwsze pytanie, które nasuwa się osobie zainteresowanej pojazdami elektrycznymi. A w warunkach Białorusi – pytanie podwójnie interesujące. Podejdziemy do tego z europejską Teslą Model S jako pierwszym przyzwoitym pojazdem elektrycznym na rynku. Kontynuujemy obiecany cykl publikacji.

Pamiętajmy o fizyce: wolty, ampery i kilowaty

Najpierw kilka podstawowych informacji o prądzie elektrycznym. Jeśli dobrze sobie radziłeś w szkole i wiesz, jak wolty różnią się od amperów i kilowatów, możesz spokojnie pominąć tę informację.

Pojemność akumulatora samochodowego mierzy się w kilowatogodzinach, w naszym przypadku akumulator ma pojemność 85 kWh. Oznacza to, że teoretycznie może dostarczyć 85 kW mocy przez godzinę lub odpowiednio 85 godzin mocy 1 kW. Aby uzupełnić baterię, musisz zrobić odwrotnie - dostarczyć do niej 85 kW na godzinę lub 85 godzin, aby dostarczyć jej 1 kW. Oczywiście w rzeczywistości są straty, a ładowanie nie zawsze idzie z taką samą prędkością, ale ogólna idea jest taka.

Wat jako jednostka mocy to wolt (napięcie) pomnożony przez amper (prąd). Aby zrozumieć różnicę między natężeniem a napięciem, najlepiej nadaje się analogia z wodą. Napięcie to, mówiąc w przenośni, ciśnienie wody, a prąd to średnica rury. Aby przepompować tę samą objętość wody (kilowatogodziny), można na przykład pompować wodę przez wąską rurę o wysokim ciśnieniu lub szeroką rurę o niskim ciśnieniu.

Jeśli rura jest szeroka i pod wysokim ciśnieniem, proces napełniania jest szybki. W przeciwnym razie powoli. W przypadku wysokiego napięcia potrzebna jest dobra izolacja przewodu (gruba ścianka rury), w przypadku dużych prądów odpowiedni przekrój kabla (grubość rury).

Porozmawiajmy teraz o gniazdach. Typowe domowe gniazdko Euro ma nominalne napięcie 220 V i maksymalne natężenie, zwykle 16 A lub mniej. Jeśli przemnożymy napięcie przez prąd czyli 220 V × 16 A, otrzymamy maksymalną moc odbiorczą 3520 W, czyli około 3,5 kW.

Innym popularnym typem gniazdka jest trójfazowe, o napięciu międzyfazowym 380 V (napięcie każdej fazy jest takie samo 220 V). Rzadziej występuje w życiu codziennym (kuchenki elektryczne), ale jest wszechobecny w produkcji, gdzie używa się mocnego sprzętu. Najczęściej gniazdko trójfazowe ma taki sam prąd maksymalny 16 A, co przy uwzględnieniu trzech faz daje nam 220 V × 16 A × 3 = 10,5 kW. Ta europejska wersja gniazdka ma czerwony kolor i pięć styków ułożonych w okrąg. Dla wygody nazwiemy ją czerwoną rozetą.

Są też gniazda jednofazowe 32 A (niebieskie), ale są one tutaj niezwykle rzadkie.

Ponieważ sieć zasilana jest prądem zmiennym, a akumulator jest ładowany prądem stałym, należy go „wyprostować” ładowarką. To samo dzieje się podczas ładowania laptopa lub telefonu komórkowego. Tylko w przypadku Tesli ładowarka jest montowana wewnątrz auta. W podstawowej konfiguracji Model S jest wyposażony w jedną ładowarkę 11 kW, opcjonalnie można zainstalować drugą i uzyskać łączną moc ładowania 22 kW.

Do urządzenia dołączony jest również tzw. Mobile Connector, który swoim kształtem przypomina ładowarkę, chociaż w rzeczywistości jest to tylko inteligentny kabel połączeniowy. Na rynek niemiecki w zestawie znajdują się dwa adaptery: jeden do zwykłego gniazda euro, drugi do trójfazowego gniazda czerwonego. I właśnie tego potrzebujemy! W przypadku American Model S otrzymasz komplet jednofazowych gniazdek amerykańskich o różnej pojemności i w zasadzie brak możliwości ładowania z gniazdka trójfazowego! To jest główne i bardzo istotne ograniczenie „Amerykanina”.

Złącze mobilne

W samym europejskim pojeździe znajduje się złącze ładowania Mennekes Type 2. Wprowadzone w 2009 roku zostało przyjęte jako jednolity europejski standard dla pojazdów elektrycznych. Dziś jest używany w Renault Zoe i BMW i3. Główną zaletą Typu 2 jest możliwość pracy zarówno z prądem stałym, jak i przemiennym, z siecią jednofazową lub trójfazową. Ponadto jest znacznie bezpieczniejszy niż konwencjonalne złącza wtykowe, ponieważ przekazywanie energii rozpoczyna się dopiero po całkowitym podłączeniu złącza i „zgodzeniu” się samochodu i kabla co do rodzaju prądu elektrycznego i mocy ładowania. W przypadku amerykańskiego Modelu S samochód będzie miał złącze o własnej, unikalnej konstrukcji, które jest bardziej kompaktowe, ale nie obsługuje prądu trójfazowego.

Pierwsze ładowanie na myjni!

Teraz, gdy mamy już rozszyfrowane kable i gniazda, możemy rozpocząć ładowanie. Po raz pierwszy na terenie Białorusi nasz samochód został doładowany na myjni autocentrum Peugeot. Pracownicy sympatyzowali z samochodem elektrycznym i pozwolili korzystać z trójfazowego czerwonego gniazdka. Jak się okazuje, mocne profesjonalne myjki ciśnieniowe używają tego typu.

Otwieramy bagażnik, wyjmujemy Mobile Connector, podłączamy do gniazdka. Wskaźnik świeci na zielono - wszystko jest gotowe do ładowania. Po przeciwnej stronie kabla znajduje się klamka z przyciskiem i złączem typu 2. Po naciśnięciu przycisku w klamce otwierają się drzwi w tylnym świetle po stronie kierowcy. Wkładamy złącze, trzy diody w reflektorze zaczynają migać na zielono - trwa ładowanie!

Na ekranie w salonie Tesli widać napięcie sieciowe 230 V (w naszym przypadku napięcie fazowe) oraz natężenie prądu. Samochód stopniowo zaczyna zwiększać prąd i jednocześnie monitoruje napięcie. Jeśli spadek napięcia zostanie nagle wykryty wraz ze wzrostem mocy lub jego wahaniami, prąd zostanie ograniczony. Tak działa ochrona przed przeciążeniem sieci.

W naszym przypadku okablowanie było całkiem nowe, więc samochód szybko osiągnął maksymalne 16 A dla tego typu gniazdka i zaczął ładować z mocą 11 kW. Około jednej czwartej baterii trzeba było naładować do „pełnego zbiornika”, a szacowany czas ładowania wynosił 2 godziny. Nie szybko, delikatnie mówiąc. Mimo to, podczas porządkowania samochodu, udało się niemal całkowicie naładować. Na początek nieźle. Pełne ładowanie z czerwonego gniazdka zajmie około 8 godzin.

Jeśli zamkniesz samochód podczas ładowania, Mobile Connector zostanie zablokowany w złączu, a wszystkie podświetlenia zostaną wyłączone, aby nie przyciągać zbytniej uwagi.

Po przejechaniu się po mieście czas przetestować prędkość ładowania w garażu ze zwykłego gniazdka. I tu przyszedł bummer: Mobile Connector mrugnął na czerwono cztery razy, co świadczy o braku uziemienia. Brak "masy" - brak ładowania. Bardzo często elektrycy nie traktują uziemienia poważnie, więc nieuziemione lub „zobojętnione” gniazda można znaleźć wszędzie. Tak więc obecność gniazdka euro w ścianie wcale nie gwarantuje możliwości ładowania z niego. Nawet jeśli masz szczęście i masz połączenie z ziemią, prędkość ładowania będzie czterokrotnie wolniejsza niż w przypadku czerwonego gniazda, ponieważ maksymalna moc w tym przypadku wynosi tylko 3 kW. Pełne ładowanie zajmie ponad 33 godziny!

Jeśli chcesz ładować w domu szybciej niż pozwala na to czerwone gniazdo, potrzebujesz dodatkowego sprzętu. Jedna ładowarka zamontowana w samochodzie domyślnie umożliwia ładowanie z mocą 11 kW. Opcjonalną sekundę można zainstalować bezpośrednio w fabryce lub dodać później, w takim przypadku maksymalna moc ładowania wyniesie 22 kW. Ponadto konieczne będzie zainstalowanie złącza ściennego High Power Wall Connector (HPWC), które jest prawie kompletnym analogiem złącza mobilnego, tyle że jest zainstalowane na stałe i ma grubszy kabel.

Jeśli dla Ameryki HPWC jest jedyną alternatywą, to w Europie można kupić podobne urządzenie ze złączem typu 2 i odpowiednim kablem. Ale w przypadku kabla innej firmy nie będziesz w stanie otworzyć drzwiczek ładowania, naciskając przycisk w kablu. Będziesz musiał otworzyć go z centralnego ekranu lub z telefonu komórkowego za pośrednictwem aplikacji, co nie jest zbyt wygodne. Moc 22 kW pozwoli na pełne naładowanie w 4 godziny.

Ale chyba największym problemem z ładowaniem 22kW jest przydział odpowiedniej mocy. Jeśli nie masz możliwości zdobycia 22 kW na parkingu, nie ma sensu zamawiać drugiej ładowarki w aucie i HPWC. Dla wygody w garażu najlepiej zaopatrzyć się w drugi Łącznik Mobilny i używać go jako stacjonarnego, na stałe podłączonego do gniazdka. I noś oryginał ze sobą w bagażniku, na wypadek, gdybyś musiał doładować w drodze. Najprawdopodobniej po drodze zostaniesz obciążony ze zwykłego (jeśli masz szczęście z uziemieniem) lub czerwonego gniazdka. Nawet jeśli nagle na białoruskiej stacji przyszłości znajdziesz złącze typu 2 o mocy 22 kW, to 4 godziny to wciąż za dużo czasu na ładowanie w ciągu dnia. W przypadku ładowania nocnego różnica 4 lub 8 godzin nie robi żadnej różnicy.

Dlaczego miasta nie potrzebują tankowania elektrycznego

Porozmawiajmy teraz o elektrycznych stacjach benzynowych. To najczęściej zadawane pytanie właścicielowi samochodu elektrycznego. Co dziwne, ale w mieście elektryczne stacje benzynowe w zasadzie nie są potrzebne właścicielowi Tesli. Realny zasięg to 300-350 km, w najgorszym przypadku (przy minus 20 stopniach Celsjusza i korkach) spada do 200 km. Wieczorem ładujesz samochód (tak jak telefon komórkowy), a rano zawsze masz „pełny bak” (jeśli czerwone gniazdko lub HPWC). W przypadku konwencjonalnego odpływu „pełny zbiornik” może nie działać, szczególnie zimą. Dlatego najlepszą elektryczną stacją paliwową jest czerwone gniazdko w Twoim domu.

Czy Tesla może działać normalnie, jeśli nie masz garażu lub miejsca parkingowego? Ponieważ instalacja domowego czerwonego gniazdka była opóźniona, a gniazdko euro w garażu nie było uziemione, pierwsze tysiąc kilometrów przejechaliśmy w trybie „parkowanie w domu”. Dzięki życzliwym ludziom w myjni Peugeot, Atlant-M Britania i DAF Trucks co kilka dni używaliśmy ich czerwonych gniazdek. We wszystkich przypadkach nie było problemów, poza dwoma punktami - trzeba długo czekać na zakończenie ładowania i wytrzeć kabel z kurzu i brudu przed włożeniem go z powrotem do bagażnika. Nocne ładowanie jest wielokrotnie przyjemniejsze: śpisz – auto ładuje. W ciągu dnia jest bardzo niewygodny.

Model S można ładować w dowolnym momencie, nie czekając, aż rozładuje się do zera. Bateria nie ma efektu pamięci i nie będzie się ładować, jeśli pozostawisz ją podłączoną przez długi czas. Producent generalnie zaleca pozostawianie go podłączonego przez cały czas, gdy nie prowadzisz samochodu. Jest to szczególnie ważne zimą przy silnych mrozach. Możesz zdalnie włączyć klimatyzację i ogrzać zarówno wnętrze, jak i akumulator samochodowy z sieci. Kolejną dobrą rzeczą jest automatyczne zaznaczanie na mapie każdego miejsca, które kiedykolwiek naładowałeś. W ten sposób po chwili powstaje osobista mapa „stacji elektrycznych”.

Czy można „wyrzucić przedłużacz” z mieszkania? Teoretycznie tak, praktycznie nie. Po pierwsze, w deszczu lub śniegu będzie niebezpiecznie, a po drugie ładowanie ze zwykłego gniazdka zajmie katastrofalnie dużo czasu. Dlatego, aby normalnie korzystać z auta elektrycznego, zainstalowanie trójfazowego czerwonego gniazdka obok stałego miejsca parkingowego w pracy lub w domu jest zadaniem priorytetowym, o które należy zadbać z wyprzedzeniem.

Aby polubownie zainstalować w domu gniazdko trójfazowe, trzeba będzie wykonać projekt, przejść przez etapy akceptacji, zamontować gniazdka, ułożyć kable i ewentualnie zainstalować dodatkowy licznik energii elektrycznej. Wszystko to może podjąć wyspecjalizowana organizacja zajmująca się elektrotechniką. W każdym przypadku czas, koszt, dostępność energii elektrycznej będą się różnić. Dlatego zanim pomyślisz o zakupie auta elektrycznego, zdecydowanie musisz zrozumieć, jak poradzisz sobie z kwestią ładowania.

Ale co z elektryczną stacją tankowania przy A-100, pytasz? W końcu napis na ogromnym plakacie głosi „Tu tankują samochody elektryczne”, a na specjalnym postumencie, niczym pomnik, stoi samotny Liść Nissana. Jak się okazało z rozmowy z obsługą stacji benzynowej, nie mają pojęcia, jak to działa: „Szefowie bawią się tym elektrycznym samochodem, a my nic nie wiemy”.

Przy drugiej próbie, z prośbą o wyjaśnienie sytuacji, pracownik przeszedł na emeryturę do władz, które nawet nie raczyły wyjść z biura i przyjrzeć się pierwszemu żyjącemu klientowi stacji elektrycznej w kraju. "To jest do użytku służbowego",– powiedziała, jak ucinała, pani przy kasie po wizycie u władz.

Podeszliśmy do Nissana i dowiedzieliśmy się, że „subcompact” jest ładowany „powolnym” ładowaniem przez stare złącze typu 1. W każdym razie bez tańca z brakującymi adapterami Model S nie może być tam ładowany i to też zajmie długo. Tak więc „tankowanie elektryczne” na „A-100” jest po prostu nie do końca słusznym chwytem marketingowym.

Jeśli w mieście Tesla jest wręcz idealną opcją do codziennej jazdy, to podróżowanie samochodem elektrycznym po Europie Wschodniej jest dziś dużym problemem. Nadal można jechać do Wilna, po uzgodnieniu tam z właścicielem czerwonego outletu na noc, ale do Moskwy - już nie. Wymaga to sieci szybkich ładowarek, które znajdowałyby się na torach.

Główna różnica między szybkim ładowaniem a wolnym ładowaniem polega na tym, że natychmiast dostarcza stały prąd o dużej mocy bezpośrednio do akumulatora, omijając ładowarkę wbudowaną w samochód. W USA i Europie Tesla rozwija własną sieć stacji elektrycznych o nazwie Superchargers. W zależności od wersji ładują się prądem stałym o napięciu 400 V i mocy od 90 do 135 kW. Ponadto od lata zostaną uruchomione stacje o mocy 150 kW. Dla właścicieli Tesli Model S korzystanie z tych ładowarek jest nieograniczone i bezpłatne. Takie ładowanie pozwala uzupełnić połowę baterii w 20 minut.

Naładowanie akumulatora do końca zajmie więcej czasu, ponieważ przy ładowaniu po 80% pełnej pojemności akumulator zaczyna się bardziej nagrzewać i należy zmniejszyć moc. Firma ma bardzo ambitne plany rozwoju sieci Supercharger w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeśli chodzi o Europę Wschodnią, jak dotąd nie podano żadnych konkretnych informacji.

Istniejąca sieć doładowań w Ameryce Północnej

Plany rozbudowy sieci w Ameryce Północnej do 2015 roku

Istniejąca sieć Supercharger w Europie

Plany rozwoju sieci do 2015 roku w Europie

Drugą, uniwersalną, szybką opcją ładowania jest sieć Chademo. Pomysł jest taki sam, ale nie za darmo iz maksymalną mocą 50 kW. Do modelu S dostępny jest specjalny adapter, który umożliwia ładowanie z tych stacji. Złącze Chademo jest dość duże i nie tak wygodne jak złącze typu 2.

Przede wszystkim zadawane są następujące pytania: Jaki jest czas ładowania Tesli? Jak ładować Teslę? Gdzie ładować Teslę? Jak w ogóle wygląda ładowarka Tesli?

Tak to wygląda stacja ładująca tesla Domy. No to widzimy - jest gruba falistość, w środku ten sam gruby kabel, jest automat, włączamy automat, potem znowu przez nifiga nie małe konektory taka mała naścienna piękna rzecz z kablem jest podłączony co faktycznie daje prąd do auta... Teraz nadaje się do tego około 80 amperów, czyli około 17 kW. To znaczy, że Czas ładowania Tesli z jego pomocą będzie 5 godzin.

Podchodzimy do auta, wciskamy przycisk na wtyczce i otwiera się port ładowania.

Po zakończeniu ładowania wyciągamy tę samą wtyczkę, wyjmujemy, odkładamy i wychodzimy.

Taki ładowarka do samochodu tesla kosztuje 1200 $ plus podatek, czyli około 1300 USD. Teoretycznie można zawiesić zwykłe amerykańskie gniazdko elektryczne, kosztujące w Ameryce 30 dolarów, przez nie można oddać do 40 Amperów włącznie, czyli około 10 kW co zapewni czas ładowania Tesli w 8-10 godzin.

W zasadzie w domu lub nawet przy tymczasowym połączeniu możesz skorzystać ze zwykłego amerykańskiego gniazdka elektrycznego.

Zwykłe złącze mobilne, które jest dostarczane z maszyną, jest podłączone do takiego gniazdka, tak to wygląda.

A różnica między naścienną, stacjonarną wersją w cenie 1300 USD a złączem dołączonym do zestawu jest dość prosta - trzeba ją wyciągnąć z bagażnika i podłączyć do sieci, a złącze ścienne po prostu należy włożyć do samochodu.

Co dzieje się w samochodzie, kiedy go ładujemy? Co pokazuje nam komputer pokładowy?

Ten sam ekran ładowania – widać, że auto jest już naładowane prawie w 80%, i widać, jak zyskuje te same Ampery, a Ampery stopniowo nieco rosną, żeby zimny akumulator się nie psuł, czyli najpierw bierze 30A, po minucie już 40A i tak dalej do 80A. I tu na tym ekranie widać, ile kW teraz się zbliża i ile kW/h już przepompowało za ten ładunek. Równolegle samochód pokazuje, ile czasu pozostało do pełnego naładowania. W naszym przypadku około półtorej godziny. To w zasadzie wszystko, co jest potrzebne do ładowania Tesli. Jak widać, wszystko jest bardzo proste.

Ale jest jedno ale. Przede wszystkim jest to dobre dla osób, które mają własną mikroinfrastrukturę, która pozwala na prąd jednofazowy 80A. Dla większości maksymalna moc to 40A, a w gospodarstwie domowym w prywatnym domu (na wsi, w pracy) dostępne są znacznie niższe prądy 12A. I tutaj warto powiedzieć, że ładując samochód Tesli przez zwykłe gniazdko domowe, maksymalny prąd to 12A, Czas pełnego ładowania Tesli to około 16 godzin i około 200 km w ciężkiej eksploatacji.

Głównym problemem każdego pojazdu elektrycznego w każdym kraju jest uzyskanie wystarczającej mocy elektrycznej, tj. w biurze, w domu, na wsi. I to jest naprawdę problem, przynajmniej w Rosji, ponieważ Nie mamy teraz ani przepisów, ani żadnych innych procedur dotyczących przydziału mocy konkretnie do samochodów, do daczy, ale nie do samochodów. Właśnie to jest głównym problemem właścicieli samochodów elektrycznych. Oczywiste jest, że każdy użytkownik może niezależnie uzgodnić z organizacją dostarczającą energię, ale aby liczba maszyn elektrycznych w naszym kraju była jak największa, potrzebna jest procedura, która będzie zrozumiała dla każdego użytkownika: gdzie przyjść, jaką aplikację należy pozostawić, jaką rozsądną kwotę trzeba wpłacić, a potem ta się pojawi, moc, której najbardziej potrzebujesz. To jest właściwie główny problem operacyjny.

Jeśli chodzi o infrastrukturę miejską, to dopiero wczoraj pojawiła się wiadomość, że moskiewskie parkingi będą wyposażone w ładowarki - to na pewno dobry, jakiś krok w przyszłość. Ale według statystyk Tesla Motors około 90% samochodów Tesli w Ameryce jest ładowanych w domu, tj. to albo ładowanie w domu na parkingu, albo ładowanie w kraju, jeśli ludzie mieszkają w swoich domach. A tylko 10% uzyskuje się z doładowań i publicznych stacji benzynowych. Niewątpliwie stacje benzynowe miejskie są dobre, ale to nie są stacje ładujące – to stacje ładujące, czyli tzw. Właśnie dotarłem do sklepu i trochę doładowałem samochód, albo po prostu gdzieś jedziesz - nabrałem trochę życiodajnej energii i pojechałem, aby uzyskać gwarantowaną jazdę, tj. ze względu na pogodę lub korek uliczny, nie zassaj przypadkowo całej energii. Ale najważniejsze jest ładowanie w domu lub w kraju, w którym dana osoba mieszka, gdzie osoba zostawia samochód, aby naładować się na noc i ten problem, który został rozwiązany w Europie i USA, tam można skontaktować się z sieciami lub prywatnymi (zarówno stanowe, jak i podstanowe), które są w stanie rozwiązać ten problem i jedynym miejscem w Ameryce, gdzie są problemy z ładowaniem, jest Manhattan, a to tylko dlatego, że jest bardzo mały i są naprawdę problemy z elektrycznością, jest niedobór energii, a w tej samej Moskwie i całej Rosji występuje nadwyżka energii, tj. energii elektrycznej przez szyb, przynajmniej w sieciach wysokiego napięcia i nie ma problemu z alokacją dodatkowej energii przez te sieci wysokiego napięcia. Okazuje się, że jest energia, ale wtedy brakuje tego najbardziej potrzebnego ogniwa i procedury, aby każdy użytkownik, po złożeniu wniosku, płacąc rozsądne pieniądze, dostał prąd do ładowania swojego samochodu.

Ale na ile uzasadniają nasze wydatki przy ich zakupie? W końcu koszt samochodów elektrycznych jest znacznie wyższy niż koszt ich tradycyjnych odpowiedników. postanowił przyjrzeć się temu problemowi.

A więc dodatkowo producenci samochodów elektrycznych zapewniają nas, że silniki elektryczne są przyjazne dla środowiska, które nie szkodzą bezpośrednio środowisku, są bezpieczniejsze, ponieważ w razie wypadku nie ma ryzyka zapalenia się zbiornika paliwa. Ponadto jazda pojazdem elektrycznym jest znacznie przyjemniejsza i przyjemniejsza, ponieważ nie ma spadków momentu obrotowego. Ale to nie wszystko. Ponadto niskie pozwalają pojazdom elektrycznym na uzyskanie przewagi konkurencyjnej nad konwencjonalnymi pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi. Nawet hybrydowe wersje samochodów nie mogą pochwalić się swoimi właściwościami nad pojazdami elektrycznymi.

Czego potrzebuje samochód elektryczny do codziennego użytku? Oczywiście to prąd. Są samochody, które trzeba ładować na specjalnych stacjach benzynowych. Istnieją samochody, które można ładować ze zwykłego gniazdka w domu. Ale bez względu na rodzaj ładowania, z którego korzysta samochód elektryczny, i tak musisz płacić za prąd. Czy uważasz, że to dużo kosztuje właściciela auta elektrycznego?

Oczywiście w porównaniu z pojazdami benzynowymi i wysokoprężnymi koszt posiadania samochodu elektrycznego jest znacznie niższy. Niemniej jednak we wszystkich krajach jest inny i znacznie się różni w zależności od kosztu 1 kW / h. W niektórych krajach koszt energii elektrycznej jest bardzo wysoki, podczas gdy koszt paliwa jest stosunkowo przystępny. Dlatego nie zaleca się korzystania z pojazdów elektrycznych w takich krajach.

Ale na przykład w naszym kraju koszt paliwa w ostatnich latach urósł do wysokich wartości, podczas gdy koszt energii elektrycznej według światowych standardów pozostaje dość niski. Dlatego ekonomicznie opłaca się korzystać z samochodu elektrycznego w naszym kraju.

Ale pytasz, co zrobić z kosztem samochodu elektrycznego. Nie jest tajemnicą, że ich cena jest bardzo wysoka. Czy ta inwestycja zwróci się w postaci oszczędności? Bądźmy szczerzy. Jeśli zamierzasz korzystać z maszyny elektrycznej przez długi czas (co najmniej 5 lat), jest całkiem możliwe, że możesz odzyskać swoje wydatki. Ale pod warunkiem, że będzie co najmniej 25 000 km rocznie. W przeciwnym razie nie będziesz w stanie uzasadnić zakupu samochodu elektrycznego.

Ile energii zużywają samochody elektryczne?

Wszystkie samochody elektryczne zużywają średnio około 30 kWh na każde 160 przejechanych kilometrów. Na przykład samochód Nissan LEAF, według producenta, zużywa 30 kWh na 160 km. Inny popularny pojazd elektryczny, Tesla Model S, zużywa średnio nieco więcej: 35 kWh na 160 kilometrów. Wynika to z faktu, że Tesla jest znacznie cięższa i mocniejsza od elektrycznego Nissana. Ale na przykład elektryczny zużywa tylko 28 kWh na 160 kilometrów. Niestety, rzeczywiste dane dotyczące łącznego zużycia BMW i3 nie są jeszcze znane.

Ale wydaje nam się, że ta maszyna stanie się dzięki swoim drogim technologiom. Według wstępnych danych samochód będzie zużywał tylko 26 kW na godzinę przy przebiegu 160 km.

! Na przykład w Rosji średni koszt 1 kWh wynosi 2,5 rubla (ceny w 2014 roku). Przy średnim zużyciu energii przez samochód elektryczny 30 kWh na 160 km przebiegu, na 1 km przebiegu samochodu jednostka elektryczna zużywa 0,19 kWh. Dlatego jeśli kupisz samochód elektryczny, to przy przebiegu 25 000 rocznie (średnio 68,4 km / dzień) wydasz około 4750 kW energii na ładowanie akumulatora. Mnożąc przez taryfę 1 kWh energii w Twoim mieście lub miejscowości dowiesz się, ile pieniędzy wydasz na ładowanie samochodu.

Tak więc mnożąc liczbę kWh przez średni koszt energii elektrycznej w Rosji, otrzymujemy, że co roku wydasz około 11 875 rubli w celu naładowania samochodu (jeżeli samochód ładowany jest z własnego źródła zasilania). Jeśli zapełnisz samochód elektryczną stacją benzynową, koszt wzrośnie 2,5-krotnie.

A co z hybrydowymi wersjami samochodów, które oprócz tradycyjnych silników są wyposażone w elektryczne układy napędowe? Czy samochody hybrydowe oszczędzają nam pieniądze czy to mit?

Podczas gdy samochody elektryczne mają ogromną przewagę kosztową nad tradycyjnymi pojazdami, ekonomiczna korzyść z zakupu samochodów hybrydowych nie jest tak oczywista, pod warunkiem, że ich początkowy koszt nie różni się zbytnio od kosztów samochodów całkowicie elektrycznych. Zakup samochodu hybrydowego zajmuje znacznie więcej czasu (przebieg), niż samochód elektryczny.

Na przykład, zgodnie z wynikami amerykańskiego badania (patrz tabela), okazało się, że aby odzyskać koszt zakupu hybrydy, konieczne jest przejedź 220 000 mil lub 354 000 km... Dopiero wtedy nadpłacone pieniądze na hybrydową wersję auta zaczną uzasadniać zakup hybrydy !!!

Chciałbym opowiedzieć trochę o badaniu. W tym celu porównano te same modele, zarówno z konwencjonalnymi silnikami benzynowymi, jak iz napędem hybrydowym. Porównanie było ilościowe. Średnia cena benzyny uwzględniona w badaniu wyniosła 3,4 USD za galon (4,55 litra lub 26,90 rubli za litr benzyny). Uwzględniono również różnicę w cenie nowych samochodów. Ponadto eksperci obliczyli dla najpopularniejszych samochodów hybrydowych, ile kilometrów muszą przebyć, zanim odzyskają nadpłatę przy ich zakupie. Wyniki zaskoczyły wszystkich na rynku motoryzacyjnym. Tak więc większość samochodów hybrydowych nie pozwala właścicielowi na szybkie odzyskanie nadpłaty przy zakupie. Aby to zrobić, trzeba przejechać ogromną liczbę kilometrów, zanim właściciel zacznie korzystać z oszczędności na paliwie.

Dodatkowo warto zauważyć, że w opracowaniu nie uwzględniono planowanych kosztów wymiany akumulatora zasilającego silnik elektryczny. Choć producenci twierdzą, że akumulator wytrzymuje minimum 160 000 km, nieprzewidziane wydatki również nie powinny być odpisywane.

Dlatego jeśli nie zamierzasz podróżować samochodem hybrydowym po świecie to kupowanie tego nie jest wskazane, gdyż samochód hybrydowy z niskim przebiegiem nie zaoszczędzi Ci ani grosza.

Jednocześnie badania wykazały, że istnieje jeden samochód hybrydowy, który już niedługo po zakupie zacznie się opłacać ze względu na niższe koszty paliwa. Wyszło na to że jest. Faktem jest, że w USA wersje tradycyjna i hybrydowa kosztują prawie tyle samo. Dzięki temu zakup tego modelu jest bardzo opłacalny w porównaniu do wersji benzynowej.

Jak myślisz, jaki jest najbardziej niekorzystny samochód hybrydowy? Jeśli myślisz, że to jest góral, o którym pisaliśmy powyżej, to tak nie jest. W rzeczywistości jest to samochód hybrydowy Active 3. Naukowcy po prostu nie mogli zmieścić go na wykresie zwrotu. Aby więc odzyskać nadpłatę hybrydowej „trójrublówki”, konieczne jest przejechanie co najmniej 2 milionów kilometrów. Wystarczy pomyśleć, że każdy litr zużycia paliwa zwiększył wartość amerykańskiego samochodu o 6400 dolarów w porównaniu z modelem benzynowym 335i.

Tak więc następnym razem, gdy będziesz myślał o zakupie samochodu hybrydowego, zastanów się, czy naprawdę go potrzebujesz. Jeżeli myślisz, że samochód hybrydowy zaoszczędzi Ci ogromne pieniądze to wiedz, że tak nie jest.