Jak zmienić częstotliwość na maszynie do pisania sterowanej radiowo. Konfigurowanie samochodu sterowanego radiowo

Kąt pochylenia

Ujemne koło camber.

Kąt pochylenia to kąt między pionową osią koła i pionową osią samochodu, patrząc z przodu lub z tyłu samochodu. Jeśli górna część koła jest bardziej na zewnątrz niż dolna część koła, nazywa się to pozytywny podział. Jeśli dolna część koła jest bardziej na zewnątrz niż górna część koła, nazywa się to negatywny upadek.
Kąt pochylenia wpływa na właściwości jezdne samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie ujemnego pochylenia kół poprawia przyczepność na tym kole podczas pokonywania zakrętów (w pewnych granicach). Dzieje się tak, ponieważ daje nam to oponę z lepszym rozkładem sił na zakrętach, lepszym kątem względem drogi, zwiększając powierzchnię styku i przenosząc siły przez płaszczyznę pionową opony, a nie przez siłę boczną przechodzącą przez oponę. Innym powodem stosowania ujemnego pochylenia jest tendencja gumowej opony do toczenia się względem siebie podczas pokonywania zakrętów. Jeśli koło ma zerowe pochylenie, wewnętrzna krawędź miejsca kontaktu opony zaczyna odrywać się od podłoża, zmniejszając w ten sposób obszar kontaktu opony. Dzięki zastosowaniu ujemnego camberu efekt ten jest zredukowany, maksymalizując w ten sposób powierzchnię kontaktu opony.
Z drugiej strony, dla maksymalnego przyspieszenia na prostym odcinku, maksymalna przyczepność zostanie uzyskana, gdy kąt pochylenia opony będzie równy zeru, a bieżnik opony będzie równoległy do \u200b\u200bdrogi. Prawidłowy rozkład pochylenia jest głównym czynnikiem w projekcie zawieszenia i powinien uwzględniać nie tylko wyidealizowany model geometryczny, ale także rzeczywiste zachowanie elementów zawieszenia: zginanie, odkształcenie, elastyczność itp.
Większość samochodów ma jakąś formę zawieszenia dwuramiennego, które umożliwia regulację kąta pochylenia (a także wzmocnienia pochylenia).

Camber Intake

Wzmocnienie pochylenia jest miarą tego, jak zmienia się kąt pochylenia koła, gdy zawieszenie jest ściśnięte. Decyduje o tym długość wahaczy oraz kąt między górnym i dolnym wahaczem. Jeśli górne i dolne wahacze są równoległe, pochylenie nie zmieni się po ściśnięciu zawieszenia. Jeśli kąt między wahaczami jest znaczny, pochylenie będzie się zwiększać wraz ze ściśnięciem zawieszenia.
Pewne wzmocnienie pochylenia jest przydatne w utrzymywaniu opony równolegle do podłoża, gdy samochód toczy się w zakręcie.
Uwaga: wahacze powinny być równoległe lub bliżej siebie po wewnętrznej stronie (od strony samochodu) niż po stronie koła. Posiadanie wahaczy, które są bliżej siebie po stronie koła niż po stronie samochodu, spowoduje radykalną zmianę kątów pochylenia kół (samochód będzie się zachowywał nierówno).
Wzmocnienie pochylenia będzie określać zachowanie środka przechyłu samochodu. Środek przechyłu samochodu z kolei determinuje przenoszenie ciężaru podczas pokonywania zakrętów, a to ma znaczący wpływ na prowadzenie (więcej na ten temat poniżej).

Kąt kółka

Kąt kółka (lub kółka samonastawnego) to odchylenie kątowe od osi pionowej koła w samochodzie, mierzone w kierunku wzdłużnym (kąt osi obrotu koła patrząc z boku samochodu). Jest to kąt między linią zawiasu (w samochodzie, wyimaginowana linia, która przechodzi przez środek górnego przegubu kulowego do środka dolnego przegubu kulowego) a pionem. Kąt nachylenia kół można regulować, aby zoptymalizować prowadzenie samochodu w określonych sytuacjach drogowych.
Punkty obrotu koła są nachylone tak, że poprowadzona przez nie linia przecina powierzchnię drogi nieco przed punktem styku koła. Ma to na celu zapewnienie pewnego stopnia samocentrowania układu kierowniczego - koło toczy się za osią skrętną. Ułatwia to prowadzenie samochodu i poprawia stabilność na prostych odcinkach (zmniejsza skłonność do zjeżdżania z toru). Nadmierne kąty nachylenia kół powodują, że prowadzenie jest trudniejsze i mniej responsywne, jednak w wyścigach terenowych stosuje się większe kąty kół, aby poprawić pochylenie podczas pokonywania zakrętów.

Toe-In i Toe-Out

Toe to symetryczny kąt, jaki każde koło tworzy z podłużną osią samochodu. Toe-in ma miejsce, gdy przód kół jest skierowany w stronę linii środkowej samochodu.

Kąt przedniego palca
Zasadniczo zwiększony przód (przód kół jest bliżej siebie niż tył kół) zapewnia większą stabilność na prostych odcinkach kosztem wolniejszej reakcji na zakrętach, a także nieznacznie zwiększony opór, ponieważ koła poruszają się teraz nieco na boki.
Toe-in na przednich kołach zapewni lepsze prowadzenie i szybsze wchodzenie w zakręty. Jednak przedni palec na zewnątrz zwykle oznacza mniej stabilny samochód (bardziej nerwowy).

Kąt palca tylnego
Tylne koła samochodu powinny być zawsze wyregulowane do pewnego stopnia zbieżności (chociaż 0 stopni jest dopuszczalne w niektórych warunkach). Zasadniczo im bardziej zbieżne, tym stabilniejszy będzie samochód. Należy jednak pamiętać, że zwiększenie kąta zbieżności (z przodu lub z tyłu) zmniejszy prędkość na prostych odcinkach (szczególnie w przypadku korzystania z fabrycznych silników).
Inną powiązaną koncepcją jest to, że zbieżność odpowiednia dla prostego odcinka nie będzie odpowiednia do skrętu, ponieważ wewnętrzne koło musi mieć mniejszy promień niż koło zewnętrzne. Aby to skompensować, drążki kierownicze są zwykle mniej więcej zgodne z zasadą kierowania Ackermanna, zmodyfikowaną tak, aby pasowała do charakterystyki konkretnego samochodu.

Kąt Ackermana

Zasada Ackermanna w sterowaniu polega na geometrycznym rozmieszczeniu drążków kierowniczych samochodu, zaprojektowanym w celu rozwiązania problemu polegającego na tym, że koła wewnętrzne i zewnętrzne podążają różnymi promieniami podczas pokonywania zakrętów.
Kiedy samochód skręca, porusza się po torze będącym częścią jego koła skrętu, pośrodku linii przechodzącej przez tylną oś. Obracane koła powinny być przechylone tak, aby oba tworzyły kąt 90 stopni z linią poprowadzoną od środka koła przez środek koła. Ponieważ koło po zewnętrznej stronie zakrętu będzie mieć większy promień niż koło po wewnętrznej stronie zakrętu, należy je obracać pod innym kątem.
Zasada Ackermanna w kierowaniu automatycznie dostosowuje to poprzez przesunięcie przegubów skrętnych do wewnątrz, tak aby znajdowały się na linii poprowadzonej między osią koła a środkiem tylnej osi. Przeguby kierownicy są połączone sztywnym drążkiem, który z kolei jest częścią mechanizmu kierowniczego. Taki układ zapewnia, że \u200b\u200bprzy każdym kącie obrotu środki okręgów, wzdłuż których podążają koła, będą w tym samym wspólnym punkcie.

Kąt poślizgu

Kąt poślizgu to kąt pomiędzy rzeczywistą ścieżką ruchu koła a kierunkiem, w którym ono wskazuje. Kąt poślizgu powoduje powstanie siły poprzecznej prostopadłej do kierunku jazdy koła - siły kątowej. Ta siła kątowa rośnie w przybliżeniu liniowo przez kilka pierwszych stopni kąta poślizgu, następnie rośnie nieliniowo do maksimum, po czym zaczyna się zmniejszać (gdy koło zaczyna się ślizgać).
Niezerowy kąt poślizgu wynika z odkształcenia opony. Gdy koło się obraca, siła tarcia między powierzchnią styku opony a drogą powoduje, że poszczególne „elementy” bieżnika (nieskończenie małe sekcje bieżnika) pozostają nieruchome względem drogi.
To ugięcie opony powoduje wzrost kąta poślizgu i siły kątowej.
Ponieważ siły wywierane na koła przez ciężar samochodu są nierównomiernie rozłożone, kąt poślizgu każdego koła będzie inny. Zależność między kątami poślizgu będzie determinować zachowanie samochodu w danym zakręcie. Jeśli stosunek przedniego kąta poślizgu do tylnego kąta poślizgu jest większy niż 1: 1, samochód będzie podsterowny, a jeśli stosunek będzie mniejszy niż 1: 1, przyczyni się do nadsterowności. Rzeczywisty chwilowy kąt poślizgu zależy od wielu czynników, w tym stanu nawierzchni drogi, ale zawieszenie samochodu można zaprojektować tak, aby zapewniało określone osiągi dynamiczne.
Głównym sposobem regulacji wynikających z tego kątów poślizgu jest zmiana względnej rolki przód-tył poprzez regulację wielkości przenoszenia ciężaru bocznego z przodu iz tyłu. Można to osiągnąć, zmieniając wysokości środków przechyłu lub dostosowując sztywność przechyłu, zmieniając zawieszenie lub dodając stabilizatory.

Przenoszenie ciężaru

Przeniesienie ciężaru odnosi się do redystrybucji ciężaru podtrzymywanego przez każde koło podczas przyspieszania (wzdłużne i poprzeczne). Obejmuje to przyspieszanie, hamowanie lub skręcanie. Zrozumienie przenoszenia ciężaru ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia dynamiki samochodu.
Przeniesienie ciężaru następuje, gdy środek ciężkości (CoG) przesuwa się podczas manewrów samochodu. Przyspieszenie powoduje, że środek masy obraca się wokół osi geometrycznej, co powoduje przesunięcie środka ciężkości (CoG). Przeniesienie ciężaru z przodu na tył jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do rozstawu osi samochodu, podczas gdy przenoszenie ciężaru na boki (łącznie na przód i tył) jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do rozstawu kół samochodu, jak również do wysokości środka przechyłu (wyjaśnione poniżej).
Na przykład, gdy samochód przyspiesza, jego ciężar jest przenoszony w kierunku tylnych kół. Można to zaobserwować, gdy samochód wyraźnie odchyla się do tyłu lub „kuca”. I odwrotnie, podczas hamowania ciężar jest przenoszony w kierunku przednich kół (dziób nachyla się w kierunku ziemi). Podobnie przy zmianach kierunku (przyspieszenie poprzeczne) ciężar przenoszony jest na zewnątrz narożnika.
Przeniesienie ciężaru powoduje zmianę dostępnej przyczepności na wszystkich czterech kołach, gdy samochód hamuje, przyspiesza lub skręca. Na przykład, ponieważ podczas hamowania ciężar przenoszony jest na przód, przednie koła wykonują większość hamowania. To przesunięcie „pracy” na jedną parę kół z drugiej powoduje utratę całkowitej dostępnej przyczepności.
Jeśli boczne przeniesienie ciężaru osiągnie obciążenie koła na jednym końcu samochodu, wewnętrzne koło na tym końcu podniesie się, powodując zmianę właściwości jezdnych. Jeśli to przeniesienie ciężaru osiągnie połowę ciężaru samochodu, zaczyna się on przewracać. Niektóre duże ciężarówki przewracają się przed zjechaniem, a samochody drogowe przeważnie przewracają się tylko wtedy, gdy opuszczą jezdnię.

Roll center

Środek przechyłu samochodu to wyimaginowany punkt, który wyznacza środek, wokół którego toczy się samochód (podczas pokonywania zakrętów), patrząc z przodu (lub z tyłu).
Geometryczne położenie środka przechyłu jest podyktowane wyłącznie geometrią zawieszenia. Oficjalna definicja środka przechyłu jest następująca: „Punkt w przekroju poprzecznym przez dowolną parę środków kół, w którym siły boczne mogą być przyłożone do masy obciążonej sprężyną bez tworzenia rolki zawieszenia”.
Wartość środka przechyłu można oszacować tylko wtedy, gdy uwzględni się środek masy samochodu. Jeśli istnieje różnica między położeniem środka ciężkości i środka obrotu, wówczas tworzone jest „ramię momentu”. Kiedy samochód doświadcza przyspieszenia bocznego w zakręcie, środek przechyłu przesuwa się w górę lub w dół, a rozmiar ramienia momentu, w połączeniu z sztywnością sprężyny i stabilizatorem, dyktuje wielkość przechyłu w zakręcie.
Geometryczny środek przechyłu samochodu można znaleźć, stosując następujące podstawowe procedury geometryczne, gdy samochód jest w stanie statycznym:


Narysuj wyimaginowane linie równoległe do wahaczy (czerwone). Następnie narysuj wyimaginowane linie między punktami przecięcia czerwonych linii i dolnymi środkami kół, jak pokazano na rysunku (na zielono). Przecięcie tych zielonych linii to środek rolki.
Należy zauważyć, że środek przechyłu przesuwa się, gdy zawieszenie jest ściskane lub podnoszone, więc jest to naprawdę natychmiastowy środek przechyłu. O tym, o ile przesuwa się ten środek obrotu, gdy zawieszenie jest ściśnięte, decyduje długość wahaczy oraz kąt pomiędzy górnym i dolnym wahaczem (lub regulowanymi łącznikami zawieszenia).
Gdy zawieszenie jest ściśnięte, środek przechyłu podnosi się wyżej, a ramię momentu (odległość między środkiem przechyłu a środkiem ciężkości samochodu (na ilustracji CoG)) maleje. Oznacza to, że gdy zawieszenie jest ściśnięte (na przykład podczas pokonywania zakrętów), samochód będzie miał mniejszą tendencję do toczenia się (co jest dobre, jeśli nie chcesz się przewracać).
Używając opon o dużej przyczepności (gumy mikrokomórkowej), należy ustawić ramiona zawieszenia tak, aby środek rolki wznosił się znacznie, gdy zawieszenie jest ściśnięte. Samochody drogowe ICE mają bardzo agresywne kąty wahaczy, które podnoszą środek przechyłu podczas pokonywania zakrętów i zapobiegają przewróceniu się podczas używania opon piankowych.
Użycie równoległych, równej długości ramion zawieszenia zapewnia stały środek rolki. Oznacza to, że gdy samochód jest przechylony, moment pobocza będzie zmuszał samochód do toczenia się coraz bardziej. Zgodnie z ogólną zasadą, im wyższy środek ciężkości samochodu, tym wyższy powinien być środek przechyłu, aby uniknąć dachowania.

„Bump Steer” to tendencja koła do obracania się, gdy przesuwa się ono w górę skoku zawieszenia. W większości modeli samochodów przednie koła mają tendencję do wybijania się (przód koła przesuwa się na zewnątrz), gdy zawieszenie jest ściśnięte. Zapewnia to podsterowność podczas pokonywania zakrętów (kiedy uderzysz w ramię podczas pokonywania zakrętów, samochód ma tendencję do prostowania się). Nadmierne „bump steer” zwiększa zużycie opon i powoduje szarpanie samochodu na nierównych drogach.

„Bump Steer” i Roll Center
Na nierówności oba koła unoszą się razem. Podczas toczenia jedno koło unosi się, a drugie opada. Zwykle powoduje to więcej zbieżności na jednym kole i więcej zbieżności na drugim kole, zapewniając w ten sposób efekt skrętu. W prostej analizie można po prostu założyć, że sterowanie przechyłem jest tym samym, co „bump steer”, ale w praktyce takie elementy jak stabilizator przechyłów mają wpływ, który je zmienia.
„Sterowanie odbojowe” można zwiększyć, podnosząc zawias zewnętrzny lub opuszczając zawias wewnętrzny. Zwykle wymagana jest niewielka regulacja.

Podsterowność

Podsterowność to warunek pokonywania zakrętów samochodu, w którym okrężna ścieżka samochodu ma zauważalnie większą średnicę niż okrąg wskazany przez kierunek kół. Efekt ten jest przeciwieństwem nadsterowności, a mówiąc najprościej, podsterowność to stan, w którym przednie koła nie podążają ścieżką, którą kierowca chce skręcić, a zamiast tego podążają prostszą ścieżką.
Jest to często określane jako popychanie lub brak skrętu. Samochód nazywany jest „zakleszczonym”, ponieważ jest stabilny i nie dryfuje.
Oprócz nadsterowności, podsterowność ma wiele źródeł, takich jak trakcja mechaniczna, aerodynamika i zawieszenie.
Tradycyjnie do podsterowności dochodzi, gdy przednie koła mają słabą przyczepność podczas pokonywania zakrętów, przez co przód samochodu ma mniejszą przyczepność mechaniczną i nie może podążać za torem na zakrętach.
Kąty pochylenia kół, prześwit i środek ciężkości są ważnymi czynnikami wpływającymi na stan podsterowności / nadsterowności.
Generalną zasadą jest, że producenci celowo dostrajają swoje samochody, aby uzyskać niewielką podsterowność. Jeśli samochód ma niewielką podsterowność, jest stabilniejszy (w granicach przeciętnych możliwości kierowcy), gdy występują nagłe zmiany kierunku.

Jak wyregulować samochód, aby zmniejszyć podsterowność
Zacznij od zwiększenia ujemnego pochylenia przednich kół (nigdy nie przekraczaj -3 stopni dla samochodów drogowych i 5-6 stopni dla samochodów terenowych).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest zmniejszenie ujemnego pochylenia tylnego (tak powinno być zawsze<=0 градусов).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest zmniejszenie sztywności lub usunięcie przedniego stabilizatora poprzecznego (lub zwiększenie sztywności tylnego stabilizatora).
Należy zauważyć, że wszelkie dostosowania podlegają kompromisom. Samochód ma ograniczoną przyczepność całkowitą, którą można rozłożyć na przednie i tylne koła.

Nadsterowność

Samochód jest nadsterowny, gdy tylne koła nie podążają za przednimi, ale ślizgają się na zewnątrz zakrętu. Nadsterowność może prowadzić do poślizgu.
Na skłonność samochodu do nadsterowności wpływa kilka czynników, takich jak trakcja mechaniczna, aerodynamika, zawieszenie i styl jazdy.
Limit nadsterowności występuje, gdy tylne opony przekraczają granicę przyczepności bocznej podczas pokonywania zakrętów, zanim zrobią to przednie opony, powodując w ten sposób, że tył samochodu skierowany jest na zewnątrz zakrętu. W ogólnym sensie nadsterowność to stan, w którym kąt poślizgu tylnych opon jest większy niż kąt poślizgu opon przednich.
Samochody RWD są bardziej podatne na nadsterowność, zwłaszcza podczas używania gazu w ciasnych zakrętach. Dzieje się tak, ponieważ tylne opony muszą wytrzymać siły poprzeczne i ciąg silnika.
Skłonność samochodu do nadsterowności zwykle wzrasta, gdy przednie zawieszenie jest zmiękczone lub tylne zawieszenie jest ciaśniejsze (lub po dodaniu tylnego stabilizatora poprzecznego). Kąty pochylenia kół, prześwit pod pojazdem i klasa temperatury opon mogą również służyć do wyregulowania równowagi samochodu.
Samochód z nadsterownością można również określić jako „wolny” lub „niezaciskany”.

Jak rozróżnia się nadsterowność i podsterowność?
Kiedy wjeżdżasz w zakręt, nadsterowność występuje, gdy samochód skręca ostrzej niż się spodziewasz, a podsterowność występuje, gdy samochód skręca mniej niż się spodziewasz.
Chodzi o nadsterowność lub podsterowność
Jak już wspomniano, wszelkie dostosowania podlegają kompromisom. Samochód ma ograniczoną przyczepność, którą można rozłożyć na przednie i tylne koła (można to rozszerzyć za pomocą aerodynamiki, ale to już inna historia).
Wszystkie samochody sportowe będą rozwijać wyższą prędkość boczną (tj. Poślizg boczny) niż kierunek, w którym skierowane są koła. Różnica między okręgiem, po którym toczą się koła, a kierunkiem, w którym wskazują, to kąt poślizgu. Jeśli kąty poślizgu przednich i tylnych kół są takie same, samochód ma neutralną równowagę układu kierowniczego. Jeśli kąt poślizgu przednich kół jest większy niż kąt poślizgu tylnych kół, mówi się, że samochód jest podsterowny. Jeśli kąt poślizgu tylnych kół przekracza kąt poślizgu przednich kół, mówi się, że samochód jest nadsterowny.
Pamiętaj tylko, że samochód z podsterownością uderza w poręcz z przodu, samochód nadsterowny w poręcz z tyłu, a samochód neutralny uderza w poręcz oboma końcami w tym samym czasie.

Inne ważne czynniki do rozważenia

Każdy samochód może doświadczyć podsterowności lub nadsterowności w zależności od warunków drogowych, prędkości, dostępnej przyczepności i działania kierowcy. Konstrukcja samochodu ma jednak tendencję do znajdowania się w indywidualnym „stanie granicznym”, gdy samochód osiąga i przekracza granice przyczepności. „Ostateczna podsterowność” odnosi się do samochodu, który z założenia ma tendencję do podsterowności, gdy przyspieszenie kątowe przekracza przyczepność opony.
Granica skrętu jest funkcją względnego oporu toczenia przód / tył (sztywność zawieszenia), rozkładu masy przód / tył oraz przyczepności opon przednich / tylnych. Samochód z ciężkim przodem i niskim oporem toczenia z tyłu (z powodu miękkich sprężyn i / lub małej sztywności lub braku tylnych stabilizatorów) będzie miał tendencję do ekstremalnej podsterowności: jego przednie opony są mocno obciążone nawet w stanie statycznym, osiągną granice przyczepności wcześniej niż tylne opony, a tym samym rozwiną duże kąty poślizgu. Samochody z napędem na przednie koła są również podatne na podsterowność, ponieważ zwykle nie tylko mają ciężki przód, ale przenoszenie mocy na przednie koła zmniejsza również ich przyczepność podczas pokonywania zakrętów. Powoduje to często efekt „drgań” na przednich kołach, ponieważ przyczepność zmienia się nieoczekiwanie w wyniku przeniesienia mocy z silnika na drogę i kontroli.
Chociaż zarówno podsterowność, jak i nadsterowność mogą powodować utratę kontroli, wielu producentów projektuje swoje samochody pod kątem maksymalnej podsterowności, wychodząc z założenia, że \u200b\u200bprzeciętnemu kierowcy łatwiej jest ją opanować, niż ograniczyć nadsterowność. W przeciwieństwie do ekstremalnej nadsterowności, która często wymaga wielu regulacji układu kierowniczego, podsterowność można często zmniejszyć, zwalniając.
Podsterowność może wystąpić nie tylko podczas przyspieszania w zakręt, ale także podczas gwałtownego hamowania. Jeśli równowaga hamulca (siła hamowania na przedniej i tylnej osi) jest zbyt daleko do przodu, może to spowodować podsterowność. Jest to spowodowane zablokowaniem przednich kół i utratą efektywnego kierowania. Odwrotny efekt może również wystąpić, jeśli równowaga hamulca jest zbyt do tyłu, tylny koniec samochodu będzie się ślizgał.
Na asfaltowych nawierzchniach sportowcy zazwyczaj preferują neutralną równowagę (z niewielką tendencją do podsterowności lub nadsterowności w zależności od toru i stylu jazdy), ponieważ podsterowność i nadsterowność powodują utratę prędkości podczas pokonywania zakrętów. W samochodach z napędem na tylne koła podsterowność generalnie daje lepsze wyniki, ponieważ tylne koła potrzebują pewnej dostępnej przyczepności, aby przyspieszyć samochód z zakrętów.

Wiosenna stawka

Sztywność sprężyny to narzędzie do regulacji wysokości jazdy auta i jego położenia podczas zawieszenia. Sztywność sprężyny to współczynnik służący do pomiaru oporu na ściskanie.
Zbyt twarde lub zbyt miękkie sprężyny w rzeczywistości spowodują, że samochód nie będzie miał żadnego zawieszenia.
Współczynnik sprężystości odniesiony do koła (współczynnik koła)
Współczynnik sprężystości na kole to efektywny współczynnik sprężystości mierzony na kole.
Sztywność sprężyny w odniesieniu do koła jest zwykle równa lub znacznie mniejsza niż sztywność samej sprężyny. Zazwyczaj sprężyny są mocowane do wahaczy lub innych części obrotowego układu zawieszenia. Załóżmy, że gdy koło jest przesunięte o 1 ", sprężyna jest odchylona o 0,75", przełożenie dźwigni wynosi 0,75: 1. Sztywność sprężyny w odniesieniu do koła oblicza się poprzez podniesienie do kwadratu przełożenia dźwigni (0,5625), pomnożone przez sztywność sprężyny i sinus kąta sprężyny. Współczynnik jest podniesiony do kwadratu z powodu dwóch efektów. Stosunek odnosi się do siły i przebytej odległości.

Skok zawieszenia

Skok zawieszenia to odległość od dolnej krawędzi skoku zawieszenia (gdy samochód stoi na stojaku, a koła swobodnie zwisają) do górnej krawędzi skoku zawieszenia (gdy kół samochodu nie można już podnosić wyżej). Koło osiągające dolną lub górną granicę może spowodować poważne problemy z kontrolą. „Osiągnięcie limitu” może być spowodowane przeregulowaniem zawieszenia, podwozia itp. lub dotykanie drogi karoserią lub innymi częściami samochodu.

Tłumienie

Tłumienie to kontrola ruchu lub wibracji za pomocą hydraulicznych amortyzatorów. Amortyzacja kontroluje prędkość jazdy i opór zawieszenia samochodu. Samochód bez tłumienia będzie oscylował w górę iw dół. Przy odpowiednim tłumieniu samochód powróci do normy w krótkim czasie. Tłumienie w nowoczesnych samochodach można kontrolować zwiększając lub zmniejszając lepkość płynu (lub wielkość otworów tłoka) w amortyzatorach.

Anti-dive i Anti-squat

Anti-dive i anti-squat są wyrażone w procentach i odnoszą się do przedniego nurkowania podczas hamowania i tylnego przysiadu podczas przyspieszania. Można je traktować jako podwójną siłę hamowania i przyspieszania, podczas gdy wysokość środka przechyłu działa na zakrętach. Główną przyczyną ich różnicy są różne cele konstrukcyjne przedniego i tylnego zawieszenia, podczas gdy zawieszenie jest zwykle symetryczne między prawą i lewą stroną samochodu.
Procent zapobiegający nurkowaniu i przysiadowi jest zawsze obliczany w odniesieniu do płaszczyzny pionowej, która przecina środek ciężkości samochodu. Spójrzmy najpierw na anti-squat. Określić położenie środka zawieszenia tylnego chwilowego patrząc na samochód z boku. Narysuj linię od miejsca kontaktu opony z chwilowym środkiem, będzie to wektor siły koła. Teraz narysuj pionową linię przechodzącą przez środek ciężkości samochodu. Anty-przysiad to stosunek wysokości przecięcia wektora siły koła do wysokości środka ciężkości, wyrażony w procentach. Wartość przeciwsiadu wynosząca 50% oznacza, że \u200b\u200bwektor siły przyspieszenia znajduje się w połowie odległości między podłożem a środkiem ciężkości.


Anti-dive jest odpowiednikiem anti-squat i działa na przednie zawieszenie podczas hamowania.

Krąg sił

Krąg sił jest przydatnym sposobem myślenia o dynamicznej interakcji między oponą samochodową a nawierzchnią drogi. Na poniższym schemacie patrzymy na koło z góry, tak aby nawierzchnia drogi leżała w płaszczyźnie x-y. Samochód, do którego przymocowane jest koło, porusza się w dodatnim kierunku y.


W tym przykładzie samochód skręci w prawo (tj. Dodatni kierunek x jest w kierunku środka zakrętu). Zauważ, że płaszczyzna obrotu koła jest ustawiona pod kątem do faktycznego kierunku, w którym koło się porusza (w dodatnim kierunku y). Ten kąt jest kątem poślizgu.
F jest ograniczone do kropkowanego koła, F może być dowolną kombinacją składowych Fx (skręt) i Fy (przyspieszenie lub spowolnienie), która nie przekracza kropkowanego koła. Jeśli kombinacja sił Fx i Fy wyjdzie poza koło, opona traci przyczepność (ślizgasz się lub wpadasz w poślizg).
W tym przykładzie opona wytwarza składową siły w kierunku x (Fx), która przenoszona na podwozie samochodu przez układ zawieszenia, w połączeniu z podobnymi siłami z innych kół, spowoduje skręt samochodu w prawo. Na średnicę koła sił, a tym samym na maksymalną siłę poziomą, jaką opona może wytworzyć, wpływa wiele czynników, w tym konstrukcja i stan opony (wiek i zakres temperatur), jakość nawierzchni drogi oraz pionowe obciążenie koła.

Krytyczna prędkość

Samochód z podsterownością ma towarzyszący tryb niestabilności zwany prędkością krytyczną. Zbliżając się do tej prędkości, sterowanie staje się coraz bardziej czułe. Przy prędkości krytycznej prędkość zbaczania staje się nieskończona, to znaczy samochód nadal się kręci, nawet gdy koła są wyprostowane. Przy prędkościach powyżej krytycznych prosta analiza wskazuje, że należy odwrócić kąt skrętu (przeciwskręt). Nie ma to wpływu na samochód podsterowny, co jest jednym z powodów, dla których samochody poruszające się z dużą prędkością są dostosowywane do podsterowności.

Znalezienie środka (lub wyważonego samochodu)

Samochód, który nie cierpi na nadsterowność lub podsterowność, gdy jest używany na swoich limitach, ma neutralny balans. Wydaje się intuicyjne, że sportowcy woleliby trochę nadsterowności przy skręcaniu samochodu za zakręt, ale nie jest to powszechnie stosowane z dwóch powodów. Wczesne przyspieszenie, gdy samochód minie wierzchołek zakrętu, pozwala na zwiększenie prędkości na kolejnym prostym odcinku. Kierowca, który przyspiesza wcześniej lub mocniej, ma dużą przewagę. Tylne opony wymagają pewnej nadmiernej przyczepności, aby przyspieszyć samochód w tej krytycznej fazie pokonywania zakrętów, podczas gdy przednie opony mogą poświęcić całą przyczepność na zakręt. Dlatego auto powinno być tuningowane z lekką tendencją do podsterowności lub lekko „uszczypnięte”. Ponadto samochód z nadsterownością jest nierówny, co zwiększa prawdopodobieństwo utraty kontroli podczas długotrwałej rywalizacji lub reakcji na nieoczekiwaną sytuację.
Należy pamiętać, że dotyczy to tylko zawodów chodnikowych. Rywalizacja na glinie to zupełnie inna historia.
Niektórzy odnoszący sukcesy kierowcy wolą nieco nadsterowność w swoich samochodach, preferując cichszy samochód, który łatwiej wchodzi w zakręty. Należy zaznaczyć, że ocena balansu prowadzenia samochodu nie jest obiektywna. Styl jazdy jest głównym czynnikiem wpływającym na postrzeganą równowagę samochodu. Dlatego dwóch kierowców z identycznymi samochodami często używa ich z różnymi ustawieniami wyważenia. I obaj mogą nazwać równowagę swoich samochodów „neutralną”.

W przededniu ważnych konkursów, przed zakończeniem montażu zestawu samochodowego KIT, po wypadkach, przy zakupie auta z montażem częściowym, a także w szeregu innych przewidywalnych lub spontanicznych przypadkach może zajść pilna potrzeba zakupu pilota do maszyny do pisania sterowanej radiowo. Jak nie przegapić wyboru i na jakie funkcje należy zwrócić szczególną uwagę? O tym opowiemy poniżej!

Odmiany pilotów

Urządzenie sterujące składa się z nadajnika, za pomocą którego modelarz przesyła polecenia sterujące oraz zamontowanego na samochodzie odbiornika, który wyłapuje sygnał, dekoduje go i przekazuje do dalszej realizacji przez urządzenia wykonawcze: serwomechanizmy, regulatory. Tak samochód jedzie, skręca, zatrzymuje się, gdy tylko naciśniesz odpowiedni przycisk lub wykonasz niezbędną kombinację czynności na pilocie.

Modelarze samochodów używają głównie nadajników pistoletowych, w których pilot trzymany jest w dłoni jak pistolet. Wyzwalacz gazu znajduje się pod palcem wskazującym. Kiedy naciskasz do tyłu (do siebie), samochód jedzie, jeśli naciskasz z przodu, hamuje i zatrzymuje się. Jeśli nie zostanie przyłożona żadna siła, spust powróci do położenia neutralnego (środkowego). Z boku pilota znajduje się małe kółko - nie jest to element ozdobny, ale najważniejsze narzędzie sterujące! Z jego pomocą wykonywane są wszystkie tury. Obracanie koła zgodnie z ruchem wskazówek zegara obraca koła w prawo, a model w lewo przeciwnie.

Istnieją również nadajniki joysticka. Są trzymane dwiema rękami i kontrolowane przez prawy i lewy drążek. Ale tego typu wyposażenie jest rzadkością w przypadku samochodów wysokiej jakości. Można je znaleźć na większości statków powietrznych, aw rzadkich przypadkach - na zabawkowych samochodach sterowanych radiowo.

Dlatego z jednej ważnej kwestii, jak wybrać pilota do samochodu sterowanego radiowo, już zorientowaliśmy się - potrzebujemy pilota typu pistoletowego. Pójść dalej.

Na jakie cechy należy zwrócić uwagę przy wyborze

Pomimo tego, że w każdym sklepie modelowym można wybrać zarówno proste, budżetowe wyposażenie jak i bardzo wielofunkcyjne, drogie, profesjonalne, ogólne parametry, na które warto zwrócić uwagę to:

• Częstotliwość
• Kanały sprzętowe
• Zakres działania

Komunikacja między pilotem do samochodu sterowanego radiowo a odbiornikiem odbywa się za pomocą fal radiowych, a głównym wskaźnikiem w tym przypadku jest częstotliwość nośna. Ostatnio modelarze aktywnie przechodzą na nadajniki 2,4 GHz, ponieważ jest on praktycznie odporny na zakłócenia. Pozwala to zebrać w jednym miejscu dużą liczbę samochodów sterowanych radiowo i uruchomić je jednocześnie, podczas gdy sprzęt o częstotliwości 27 MHz lub 40 MHz reaguje negatywnie na obecność obcych urządzeń. Sygnały radiowe mogą się nakładać i przerywać, co powoduje utratę kontroli nad modelem.

Decydując się na zakup pilota do auta sterowanego radiem, zapewne zwrócisz uwagę na wskazanie w opisie ilości kanałów (2-kanałowe, 3CH itp.) Mowa o kanałach sterujących, z których każdy odpowiada za jedno z działań modelu. Z reguły do \u200b\u200bjazdy samochodem wystarczą dwa kanały - praca silnika (gaz / hamulec) i kierunek ruchu (zakręty). Można znaleźć proste autka, w których trzeci kanał odpowiada za zdalne włączanie reflektorów.

W wyrafinowanych profesjonalnych modelach trzeci kanał do kontrolowania tworzenia mieszanki w silniku spalinowym lub do blokowania mechanizmu różnicowego.

To pytanie jest interesujące dla wielu początkujących. Wystarczający zasięg, abyś czuł się komfortowo w przestronnej hali lub w trudnym terenie - 100-150 metrów, wtedy maszyna jest niewidoczna. Moc nowoczesnych nadajników wystarcza do przesyłania poleceń na odległość 200-300 metrów.

Przykładem wysokiej jakości, budżetowego pilota do samochodu sterowanego radiowo jest. To 3-kanałowy system działający w paśmie 2,4GHz. Trzeci kanał daje większe możliwości kreatywności modelarzowi oraz rozszerza funkcjonalność auta np. Pozwala na sterowanie reflektorami czy kierunkowskazami. W pamięci nadajnika możesz zaprogramować i zapisać ustawienia dla 10 różnych modeli samochodów!

Rewolucja w sterowaniu radiowym - najlepsze piloty do Twojego samochodu

Systemy telemetryczne zrewolucjonizowały świat samochodów sterowanych radiowo! Modelarz nie musi już zgadywać, jaką prędkość rozwija model, jakie napięcie ma akumulator pokładowy, ile paliwa zostało w zbiorniku, do jakiej temperatury rozgrzał się silnik, ile obrotów wykonuje itp. Główną różnicą w stosunku do konwencjonalnego sprzętu jest to, że sygnał jest przesyłany w dwóch kierunkach: od pilota do modelu i od czujników telemetrycznych do konsoli.

Miniaturowe czujniki pozwalają monitorować stan Twojego auta w czasie rzeczywistym. Wymagane dane mogą być wyświetlane na wyświetlaczu pilota lub na monitorze komputera. Zgadzam się, bardzo wygodnie jest zawsze mieć świadomość „wewnętrznego” stanu samochodu. Taki system jest łatwy w integracji i łatwy w konfiguracji.

Przykład „zaawansowanego” pilota zdalnego sterowania -. Urządzenie pracuje w technologii „DSM2”, która zapewnia najbardziej dokładną i szybką reakcję. Inne charakterystyczne cechy to duży ekran, na którym graficznie wyświetlane są dane o ustawieniach i stanie modelu. Spektrum DX3R jest uważane za najszybsze w swoim rodzaju i gwarantuje, że doprowadzi Cię do zwycięstwa!

W sklepie internetowym Planeta Hobby w prosty sposób można dobrać sprzęt do sterowania modelami, można dokupić pilota do auta sterowanego radiowo oraz inną niezbędną elektronikę: itp. Dokonaj właściwego wyboru! Jeśli nie możesz samodzielnie zdecydować, skontaktuj się z nami, chętnie pomożemy!

Jak skonfigurować samochód RC?

Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazywania najszybszych okręgów. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym fajnie byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model był doskonale posłuszny na torze. Ten artykuł jest podstawą do zrozumienia fizyki maszyn. Nie jest skierowany do zawodowych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają.
Celem artykułu nie jest zmylenie Cię w ogromnej liczbie ustawień, ale opowiedzenie trochę o tym, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo zróżnicowana, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modelu, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że - jak mówią - nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie modelu. Powiem od razu, że stopień wpływu tej czy innej zmiany zmienia się wraz ze zmianą opon (terenowych, drogowych, mikroporów) i powłoki. Dlatego też, ponieważ artykuł dotyczy bardzo szerokiego wachlarza modeli, niewłaściwe byłoby określenie kolejności zmian i zakresu ich wpływu. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak skonfigurować samochód
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonywać tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak wprowadzona zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejsze jest zatrzymanie się w czasie. Nie musisz się zatrzymywać, kiedy masz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze jest to, że możesz śmiało prowadzić maszynę i radzić sobie z nią w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często nie są takie same. Dlatego na początek punkt orientacyjny jest taki - samochód powinien umożliwiać łatwe i dokładne przeprowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Kąt pochylenia (Camber)
Camber to jeden z głównych elementów tuningowych. Jak widać na rysunku, jest to kąt pomiędzy płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który zapewnia największą przyczepność. Kąty są różne dla przedniego i tylnego zawieszenia. Optymalne wygięcie zmienia się wraz ze zmianą nawierzchni - w przypadku asfaltu jeden narożnik zapewnia maksymalną przyczepność, inny w przypadku wykładziny i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta pochylenia kół należy wykonać w zakresie od 0 do -3 stopni. To już nie ma sensu, ponieważ w tym zakresie znajduje się jego optymalna wartość.
Główna idea zmiany kąta nachylenia jest następująca:
„Większy” kąt oznacza lepszą przyczepność (w przypadku kół „przeciągających się” do środka modelu, ten kąt jest uważany za ujemny, dlatego nie do końca słuszne jest mówienie o zwiększeniu kąta, ale uznamy to za pozytywne i będziemy mówić o jego wzroście)
mniejszy kąt - mniejsza przyczepność
Centrowanie koła
Zbieranie tylnych kół zwiększa stabilność samochodu na prostej i na zakrętach, czyli w pewnym sensie zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się poprzez zainstalowanie różnych piast lub wsporników przednich ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, kąt zbieżności powinien zostać zmniejszony, a jeśli przeciwnie, potrzebna jest podsterowność, kąt należy zwiększyć.
Zbieżność kół przednich waha się od +1 do -1 stopni (odpowiednio od zbieżności kół). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w zakręt. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie maszyny w narożniku.
większy kąt - model lepiej prowadzi się i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie

Jak skonfigurować samochód RC? Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazywania najszybszych okręgów. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym fajnie byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model był doskonale posłuszny na torze. Ten artykuł jest podstawą do zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do zawodowych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają.

Przed przystąpieniem do opisu odbiornika należy wziąć pod uwagę przydział częstotliwości dla urządzeń sterowania radiowego. Zacznijmy od praw i przepisów. W przypadku wszystkich urządzeń radiowych przydział zasobów częstotliwości na świecie przeprowadza międzynarodowa komisja ds. Częstotliwości radiowych. Posiada kilka podkomitetów dla różnych obszarów świata. Dlatego w różnych strefach Ziemi przydzielane są różne zakresy częstotliwości do sterowania radiowego. Ponadto podkomisje rekomendują jedynie państwom na swoim terenie przydział częstotliwości, a komitety narodowe w ramach rekomendacji wprowadzają własne ograniczenia. Aby nie zawyżać opisu ponad miarę, weź pod uwagę rozkład częstotliwości w regionie Ameryki, Europie oraz w naszym kraju.

Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza połowa zakresu fal radiowych VHF jest używana do sterowania radiowego. W obu Amerykach są to pasma 50, 72 i 75 MHz. Ponadto częstotliwość 72 MHz jest przeznaczona wyłącznie dla modeli latających. W Europie dozwolone pasma to 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Pierwsze i ostatnie we Francji, inne w całej UE. W ojczyźnie dozwolony zasięg to 27 MHz, a od 2001 r. Niewielka część zakresu 40 MHz. Tak wąska dystrybucja częstotliwości radiowych mogłaby zahamować rozwój modelowania radiowego. Ale, jak słusznie zauważyli rosyjscy myśliciele w XVIII wieku, „surowość praw w Rosji rekompensowana jest lojalnością wobec ich niespełnienia”. W rzeczywistości w Rosji i na terytorium byłego ZSRR pasma 35 i 40 MHz są szeroko stosowane zgodnie z układem europejskim. Niektórzy próbowali używać amerykańskich częstotliwości i czasami z powodzeniem. Jednak najczęściej próby te są udaremniane przez zakłócenia radiostacji VHF, które wykorzystują ten zasięg od czasów radzieckich. W zakresie 27-28 MHz sterowanie radiowe jest dozwolone, ale może być używane tylko w modelach naziemnych. Faktem jest, że ten zakres jest również podany dla komunikacji cywilnej. Działa tam ogromna liczba stacji Voki-Toki. Środowisko interferencyjne w tym zakresie jest bardzo złe w pobliżu ośrodków przemysłowych.

Pasma 35 i 40 MHz są najbardziej akceptowalne w Rosji, to drugie jest dozwolone przez prawo, choć nie wszystkie. Z 600 kiloherców tego zakresu zalegalizowaliśmy tylko 40, od 40,660 do 40,700 MHz (patrz decyzja Państwowego Komitetu ds. Częstotliwości Radiowych Rosji z dnia 25.03.2001, Protokół N7 / 5). Oznacza to, że z 42 kanałów tylko 4 są oficjalnie dozwolone w naszym kraju, ale mogą mieć również zakłócenia z innych urządzeń radiowych. W szczególności w ZSRR wyprodukowano około 10 000 stacji radiowych Len do użytku w kompleksie budowlanym i rolno-przemysłowym. Działają w zakresie 30 - 57 MHz. Większość z nich jest nadal aktywnie eksploatowana. Dlatego też tutaj nikt nie jest odporny na ingerencję.

Należy pamiętać, że ustawodawstwo wielu krajów zezwala na wykorzystanie drugiej połowy pasma VHF do sterowania radiowego, jednak taki sprzęt nie jest produkowany masowo. Wynika to ze złożoności w niedawnej przeszłości technicznej realizacji tworzenia częstotliwości w zakresie powyżej 100 MHz. Obecnie podstawa elementu umożliwia łatwe i tanie uformowanie nośnej do 1000 MHz, jednak bezwładność rynku wciąż spowalnia masową produkcję urządzeń w górnej części zakresu VHF.

Aby zapewnić niezawodną komunikację z dostrojeniem zera, częstotliwość nośna nadajnika i częstotliwość odbiorcza odbiornika muszą być wystarczająco stabilne i przełączalne, aby zapewnić wspólną, wolną od zakłóceń pracę kilku zestawów urządzeń w jednym miejscu. Te problemy rozwiązuje się za pomocą rezonatora kwarcowego jako elementu nastawczego częstotliwości. Aby móc przełączać częstotliwości, kwarc jest wymienny, tj. w obudowie nadajnika i odbiornika znajduje się wnęka ze złączem, a kwarc o żądanej częstotliwości można łatwo zmienić bezpośrednio w terenie. W celu zapewnienia kompatybilności zakresy częstotliwości są podzielone na oddzielne kanały częstotliwości, które również są ponumerowane. Odstęp międzykanałowy jest określony na 10 kHz. Na przykład 35,010 MHz odpowiada kanałowi 61, 35,020 kanałowi 62, a 35,100 kanałowi 70.

Wspólne działanie dwóch zestawów urządzeń radiowych w jednym polu na jednym kanale częstotliwości jest w zasadzie niemożliwe. Oba kanały będą stale „zakłócać”, niezależnie od tego, czy są w trybie AM, FM czy PCM. Zgodność osiąga się tylko przy przełączaniu zestawów urządzeń na różne częstotliwości. Jak to się robi w praktyce? Każdy, kto przyjeżdża na lotnisko, autostradę lub staw, musi się rozejrzeć, aby zobaczyć, czy są tu inni modelarze. Jeśli są, musisz je ominąć i zapytać w jakim zakresie i na jakim kanale działa jego sprzęt. Jeśli jest przynajmniej jeden modelarz, którego kanał pasuje do twojego, a nie masz wymiennego kwarcu, umów się z nim, aby włączał sprzęt tylko jeden po drugim i ogólnie trzymaj się blisko niego. Na zawodach organizatorzy i sędziowie troszczą się o kompatybilność częstotliwościową sprzętu różnych uczestników. Za granicą, aby zidentyfikować kanały, zwykle do anteny nadajnika przyczepia się specjalne proporczyki, których kolor określa zasięg, a liczby na nim wskazują numer (i częstotliwość) kanału. Jednak u nas lepiej trzymać się opisanej powyżej kolejności. Ponadto, ponieważ nadajniki na sąsiednich kanałach mogą zakłócać się nawzajem z powodu sporadycznego synchronicznego dryfu częstotliwości nadajnika i odbiornika, ostrożni projektanci unikają pracy w tym samym polu na sąsiednich kanałach częstotliwości. Oznacza to, że kanały są wybierane tak, aby między nimi był co najmniej jeden wolny kanał.

Dla jasności przedstawiamy tabele numerów kanałów dla układu europejskiego:

Kanały dozwolone przez prawo do użytku w Rosji są wytłuszczone. W paśmie 27 MHz wyświetlane są tylko preferowane kanały. W Europie odstęp między kanałami wynosi 10 kHz.

A oto tabela układu dla Ameryki:

W Ameryce numeracja jest inna, a odstęp między kanałami wynosi już 20 kHz.

Aby w pełni zrozumieć rezonatory kwarcowe, przejdziemy trochę do przodu i powiemy kilka słów o odbiornikach. Wszystkie odbiorniki w dostępnym na rynku sprzęcie są zbudowane zgodnie z obwodem superheterodynowym z jedną lub dwiema konwersjami. Nie wyjaśnimy, co to jest, zrozumieją ci, którzy są zaznajomieni z inżynierią radiową. Zatem powstawanie częstotliwości w nadajniku i odbiorniku różnych producentów odbywa się na różne sposoby. W nadajniku rezonator kwarcowy może być wzbudzony przy podstawowej harmonicznej, po czym jego częstotliwość jest podwojona lub potrojona, a może natychmiast przy 3. lub 5. harmonicznej. W lokalnym oscylatorze odbiornika częstotliwość wzbudzenia może być wyższa niż częstotliwość kanału lub niższa o wartość częstotliwości pośredniej. Odbiorniki z podwójną konwersją mają dwie częstotliwości pośrednie (zwykle 10,7 MHz i 455 kHz), więc liczba możliwych kombinacji jest jeszcze większa. Te. częstotliwości rezonatorów kwarcowych nadajnika i odbiornika nigdy nie pokrywają się, zarówno z częstotliwością sygnału, który zostanie wyemitowany przez nadajnik, jak i między sobą. W związku z tym producenci sprzętu zgodzili się wskazać na rezonatorze kwarcowym nie jego rzeczywistą częstotliwość, jak jest to zwykle przyjęte w reszcie radiotechniki, ale przeznaczenie TX - nadajnik, RX - odbiornik oraz częstotliwość (lub numer) kanału. Jeśli kryształy odbiornika i nadajnika zostaną zamienione, sprzęt nie będzie działał. To prawda, jest jeden wyjątek: niektóre urządzenia z AM mogą pracować z pomieszanym kwarcem, pod warunkiem, że oba kwarc mają tę samą harmoniczną, ale częstotliwość w powietrzu będzie o 455 kHz wyższa lub niższa niż wskazana na kwarcu. Chociaż zasięg spadnie.

Zaznaczono powyżej, że nadajnik i odbiornik różnych producentów mogą współpracować w trybie PPM. A co z rezonatorami kwarcowymi? Kogo gdzie umieścić? Możemy zalecić zainstalowanie natywnego rezonatora kwarcowego w każdym urządzeniu. To często pomaga. Ale nie zawsze. Niestety tolerancje dokładności wykonania rezonatorów kwarcowych różnych producentów znacznie się różnią. Dlatego możliwość współdziałania określonych komponentów różnych producentów i różnych kryształów kwarcu można ustalić jedynie empirycznie.

I dalej. W zasadzie w niektórych przypadkach możliwe jest zainstalowanie rezonatorów kwarcowych innego producenta na sprzęcie jednego producenta, ale nie zalecamy tego robić. Rezonator kwarcowy charakteryzuje się nie tylko częstotliwością, ale także szeregiem innych parametrów, takich jak współczynnik Q, rezystancja dynamiczna itp. Producenci projektują sprzęt dla określonego rodzaju kwarcu. Użycie innego może ogólnie zmniejszyć niezawodność sterowania radiowego.

Krótkie podsumowanie:

• Odbiornik i nadajnik wymagają kryształów o dokładnym zasięgu, dla którego zostały zaprojektowane. Kwarc nie będzie działał w innym zakresie.
• Lepiej jest wziąć kryształy kwarcu od tego samego producenta co sprzęt, w przeciwnym razie wydajność nie jest gwarantowana.
• Kupując kwarc do odbiornika, musisz wyjaśnić, czy jest to jedna konwersja, czy nie. Kryształy do \u200b\u200bodbiorników z podwójną konwersją nie będą działać w odbiornikach z pojedynczą konwersją i odwrotnie.

Rodzaje odbiorników

Jak już wskazaliśmy, odbiornik jest zainstalowany na modelu napędzanym.

Odbiorniki sterowania radiowego są przeznaczone do pracy tylko z jednym rodzajem modulacji i jednym rodzajem kodowania. Tak więc istnieją odbiorniki AM, FM i PCM. Co więcej, PCM jest inny dla różnych firm. Jeśli nadajnik może po prostu zmienić metodę kodowania z PCM na PPM, wówczas odbiornik należy wymienić na inny.

Odbiornik jest wykonany zgodnie z obwodem superheterodynowym z dwoma lub jedną konwersją. Odbiorniki z dwiema konwersjami mają w zasadzie lepszą selektywność, tj. Lepiej odfiltrować zakłócenia częstotliwości poza kanałem roboczym. Z reguły są droższe, ale ich użycie jest uzasadnione w przypadku drogich, zwłaszcza latających modeli. Jak już wspomniano, rezonatory kwarcowe dla tego samego kanału w odbiornikach z dwiema i jedną konwersją są różne i nie można ich zamieniać.

Jeśli ustawisz odbiorniki w kolejności rosnącej odporności na zakłócenia (i niestety cen), wiersz będzie wyglądał następująco:

• jedna transformacja i AM
• jedna konwersja i FM
• dwie konwersje i FM
• jedna konwersja i PCM
• dwie transformacje i PCM

Wybierając odbiornik do swojego modelu z tego asortymentu należy wziąć pod uwagę jego przeznaczenie oraz koszt. Z punktu widzenia odporności na zakłócenia nie jest źle umieścić odbiornik PCM w modelu treningowym. Jednak wbijając model w beton podczas treningu, odciążysz portfel o wiele większą kwotę niż w przypadku odbiornika FM z pojedynczą konwersją. Podobnie, jeśli umieścisz odbiornik AM lub uproszczony odbiornik FM na helikopterze, poważnie tego później pożałujesz. Zwłaszcza jeśli latasz w pobliżu dużych miast z rozwiniętym przemysłem.

Odbiornik może pracować tylko w jednym zakresie częstotliwości. Zamiana odbiornika z jednego zakresu na inny jest teoretycznie możliwa, ale mało uzasadniona ekonomicznie, ponieważ pracochłonność tej pracy jest duża. Może to być przeprowadzone tylko przez wysoko wykwalifikowanych inżynierów w laboratorium radiowym. Niektóre z pasm częstotliwości dla odbiorników są podzielone na podpasma. Wynika to z dużej szerokości pasma (1000 kHz) przy stosunkowo niskim pierwszym IF (455 kHz). W tym przypadku kanał główny i zwierciadlany mieszczą się w paśmie przepustowym preselektora odbiornika. W takim przypadku generalnie niemożliwe jest zapewnienie selektywności dla kanału lustrzanego w odbiorniku z jedną transformacją. Dlatego w układzie europejskim zakres 35 MHz jest podzielony na dwie sekcje: od 35,010 do 35,200 - jest to podpasmo „A” (kanały 61 do 80); 35,820 do 35,910 - podpasmo „B” (kanały 182 do 191). W układzie amerykańskim dwa podpasma są również przydzielone w zakresie 72 MHz: od 72.010 do 72.490 podzakres "Low" (kanały 11 do 35); 72,510 do 72,990 - „Wysoki” (kanały od 36 do 60). Dostępne są różne odbiorniki dla różnych podpasm. Nie są wymienne w paśmie 35 MHz. W paśmie 72 MHz są one częściowo wymienne na kanałach częstotliwości w pobliżu krawędzi podpasm.

Kolejną cechą typu odbiornika jest liczba kanałów sterujących. Odbiorniki są dostępne z dwoma do dwunastu kanałów. Jednocześnie schematycznie, tj. ich "wnętrzności", odbiorniki 3 i 6 kanałów mogą się nie różnić. Oznacza to, że odbiornik trzykanałowy może mieć dekodowane sygnały czwartego, piątego i szóstego kanału, ale nie ma na płytce złączy do podłączenia dodatkowych serw.

Aby w pełni wykorzystać złącza, odbiorniki często nie tworzą osobnego złącza zasilania. W przypadku, gdy serwa nie są podłączone do wszystkich kanałów, kabel zasilający z włącznika pokładowego jest podłączony do dowolnego wolnego wyjścia. Jeśli wszystkie wyjścia są aktywowane, to jedno z serw jest podłączane do odbiornika poprzez rozgałęźnik (tzw. Kabel Y), do którego podłączane jest zasilanie. Gdy odbiornik jest zasilany z baterii zasilającej poprzez regulator jazdy z funkcją WAGA, specjalny kabel zasilający nie jest w ogóle potrzebny - zasilanie dostarczane jest poprzez kabel sygnałowy regulatora. Większość odbiorników ma napięcie 4,8 V, co odpowiada baterii czterech baterii niklowo-kadmowych. Niektóre odbiorniki pozwalają na zastosowanie pokładowego zasilania z 5 akumulatorów, co poprawia prędkość i parametry mocy niektórych serw. Tutaj musisz uważać na instrukcje obsługi. W takim przypadku odbiorniki, które nie są przeznaczone do wysokiego napięcia zasilania, mogą się przepalić. To samo dotyczy przekładni kierowniczych, które mogą mieć gwałtowny spadek zasobów.

Odbiorniki do modeli naziemnych są często produkowane ze skróconą anteną przewodową, którą łatwiej jest umieścić na modelu. Nie należy go wydłużać, ponieważ nie wzrośnie, ale zmniejszy zasięg niezawodnej pracy urządzeń sterujących radiowych.

Odbiorniki w wodoszczelnej obudowie produkowane są do modeli statków i samochodów:

Dla sportowców dostępne są odbiorniki z syntezatorem. Nie ma wymiennego kwarcu, a kanał roboczy ustawiany jest przełącznikami wielopozycyjnymi na korpusie odbiornika:

Wraz z pojawieniem się klasy ultralekkich modeli latających, modeli wewnętrznych, rozpoczęła się produkcja specjalnych bardzo małych i lekkich odbiorników:

Odbiorniki te często nie mają sztywnego polistyrenowego korpusu i są umieszczone w termokurczliwej rurze PVC. Mogą zintegrować zintegrowany regulator, który ogólnie zmniejsza wagę sprzętu pokładowego. Przy ciężkiej walce o gramy dopuszcza się używanie miniaturowych odbiorników bez obudowy. W związku z aktywnym wykorzystaniem akumulatorów litowo-polimerowych w ultralekkich modelach latających (mają one pojemność określoną kilkakrotnie większą niż niklowych), pojawiły się specjalistyczne odbiorniki z szerokim zakresem napięcia zasilania oraz wbudowanym regulatorem prędkości:

Podsumujmy powyższe.

• Odbiornik pracuje tylko w jednym zakresie częstotliwości (podpasmo)
• Odbiornik działa tylko z jednym rodzajem modulacji i kodowania
• Odbiornik należy dobrać zgodnie z przeznaczeniem i kosztem modelu. Nielogiczne jest umieszczanie odbiornika AM na modelu helikoptera, a odbiornika PCM z podwójną konwersją na prostym modelu szkoleniowym.

Urządzenie odbiorcze

Z reguły odbiornik jest umieszczony w kompaktowej obudowie i jest wykonany na pojedynczej płytce drukowanej. Jest do niego przymocowana antena przewodowa. W korpusie znajduje się wnęka ze złączem na rezonator kwarcowy oraz grupy styków łączników do podłączenia elementów wykonawczych, takich jak serwa i regulatory.

Na płytce drukowanej zamontowany jest rzeczywisty odbiornik i dekoder sygnału radiowego.

Wymienny rezonator kwarcowy ustawia częstotliwość pierwszego (jedynego) lokalnego oscylatora. Wartości częstotliwości pośrednich są standardowe dla wszystkich producentów: pierwsza IF to 10,7 MHz, druga (tylko) 455 kHz.

Wyjście każdego kanału dekodera odbiornika wyprowadzone jest na złącze trójstykowe, na którym oprócz sygnału sygnałowego znajdują się styki masowe i mocy. Dzięki swojej budowie sygnał jest pojedynczym impulsem o okresie 20 ms i czasie trwania równym wartości kanału sygnału PPM generowanego w nadajniku. Dekoder PCM wyprowadza ten sam sygnał co PPM. Dodatkowo dekoder PCM zawiera tzw. Moduł Fail-Safe, który umożliwia doprowadzenie przekładni kierowniczych do określonej pozycji w przypadku zaniku sygnału radiowego. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w artykule „PPM czy PCM?”

Niektóre modele odbiorników mają specjalne złącze zapewniające funkcję DSC (Direct servo control) - bezpośrednie sterowanie maszynami serwo. W tym celu specjalny kabel łączy złącze trenera nadajnika ze złączem DSC odbiornika. Następnie, przy wyłączonym module RF (nawet jeśli nie ma kryształów kwarcu i uszkodzonej części RF odbiornika), nadajnik bezpośrednio steruje serwomechanizmami w modelu. Funkcja może być przydatna do debugowania naziemnego modelu, aby na próżno nie zatykać powietrza, a także znajdować możliwe usterki. Jednocześnie kabel DSC służy do pomiaru napięcia zasilania akumulatora pokładowego - tak jest w wielu drogich modelach nadajników.

Niestety odbiorniki psują się znacznie częściej niż byśmy chcieli. Głównymi przyczynami są wstrząsy zderzeniowe i silne wibracje z jednostek silnikowych. Dzieje się tak najczęściej, gdy modelarz, umieszczając odbiornik w modelu, zaniedbuje zalecenia dotyczące wytłumienia korpusu. Trudno tutaj przesadzić, a im więcej pianki i gąbki, tym lepiej. Najbardziej wrażliwym elementem na wstrząsy i wibracje jest wymienny rezonator kwarcowy. Jeśli po uderzeniu odbiornik się wyłączy, spróbuj wymienić kwarc - w połowie przypadków to pomaga.

Zagłuszanie przeciwlotnicze

Kilka słów o ingerencji na pokładzie modelu i jak sobie z tym radzić. Oprócz zakłóceń z powietrza sam model może mieć źródła własnych zakłóceń. Znajdują się blisko odbiornika iz reguły mają promieniowanie szerokopasmowe, tj. działają jednocześnie na wszystkich częstotliwościach zakresu, a zatem ich konsekwencje mogą być tragiczne. Częstym źródłem zakłóceń jest komutowany silnik trakcyjny. Nauczyli się radzić sobie z jego zakłóceniami, zasilając go specjalnymi obwodami przeciwzakłóceniowymi, składającymi się z bocznikowego kondensatora do korpusu każdej szczotki i połączonego szeregowo dławika. W przypadku mocnych silników elektrycznych stosuje się oddzielne zasilanie samego silnika i odbiornika z oddzielnego, niedziałającego akumulatora. Regulator zapewnia optoelektroniczne odsprzężenie obwodów sterujących od obwodów mocy. Co dziwne, ale silniki bezszczotkowe wytwarzają nie mniej hałasu niż silniki szczotkowane. Dlatego przy mocnych silnikach lepiej jest zastosować ESC z opto-odsprzęganiem i oddzielną baterią do zasilania odbiornika.

W modelach z silnikami benzynowymi i zapłonem iskrowym ten ostatni jest źródłem silnych zakłóceń w szerokim zakresie częstotliwości. W celu zwalczania zakłóceń stosuje się ekranowanie przewodu wysokiego napięcia, końcówkę świecy zapłonowej i cały moduł zapłonowy. Magnetyczne układy zapłonowe generują nieco mniej zakłóceń niż elektroniczne. W tym drugim przypadku zasilanie jest zawsze dostarczane z osobnego akumulatora, a nie z pokładowego. Ponadto zastosowano separację przestrzeni wyposażenia pokładowego od układu zapłonowego i silnika o co najmniej ćwierć metra.

Serwa są trzecim najważniejszym źródłem zakłóceń. Ich zakłócenia stają się zauważalne w dużych modelach, w których zainstalowano wiele potężnych serw, a kable łączące odbiornik z serwami stają się długie. W takim przypadku umieszczenie małych pierścieni ferrytowych na kablu w pobliżu odbiornika pomaga tak, aby kabel wykonał 3-4 obroty na pierścieniu. Możesz to zrobić samodzielnie lub kupić gotowe, markowe przedłużacze serwa z pierścieniami ferrytowymi. Bardziej radykalnym rozwiązaniem jest użycie różnych baterii do zasilania odbiornika i serw. W tym przypadku wszystkie wyjścia odbiornika są połączone z przewodami serwa poprzez specjalne urządzenie z opto-odsprzęganiem. Możesz samodzielnie wykonać takie urządzenie lub kupić gotowe, markowe.

Podsumowując, wspomnimy o tym, co nie jest jeszcze bardzo powszechne w Rosji - o modelach gigantów. Należą do nich latające modele ważące od ośmiu do dziesięciu kilogramów. Awaria kanału radiowego i późniejsze załamanie się modelu w tym przypadku obarczone jest nie tylko stratami materialnymi, które są znaczne w wartościach bezwzględnych, ale także stanowią zagrożenie dla życia i zdrowia innych. Dlatego przepisy wielu krajów zobowiązują modelarzy do pełnego kopiowania wyposażenia pokładowego w takich modelach: dwa odbiorniki, dwie baterie pokładowe, dwa zestawy serw, które sterują dwoma zestawami sterów. W tym przypadku pojedyncza awaria nie prowadzi do zderzenia, a jedynie nieznacznie obniża sprawność sterów.

Domowy sprzęt?

Na zakończenie kilka słów do osób pragnących samodzielnie produkować urządzenia sterujące drogą radiową. W opinii autorów, którzy zajmują się radioamatorstwem od wielu lat, w większości przypadków jest to nieuzasadnione. Chęć zaoszczędzenia pieniędzy na zakupie gotowego sprzętu seryjnego jest zwodnicza. A wynik raczej nie zadowoli jego jakością. Jeśli nie masz wystarczających środków nawet na prosty zestaw sprzętu, weź używany. Nowoczesne nadajniki stają się przestarzałe, zanim fizycznie się zużyją. Jeśli jesteś pewny swoich możliwości, weź uszkodzony nadajnik lub odbiornik w okazyjnej cenie - naprawa i tak da lepszy efekt niż domowej roboty.

Pamiętaj, że „zły” odbiornik to co najwyżej jeden zrujnowany własny model, ale „zły” nadajnik z jego pozapasmową emisją radiową może pokonać wiele innych modeli, które mogą okazać się droższe od ich własnych.

Jeśli pragnienie tworzenia obwodów jest nie do odparcia, najpierw poszukaj w Internecie. Jest bardzo prawdopodobne, że uda ci się znaleźć gotowe obwody - pozwoli to zaoszczędzić czas i uniknąć wielu błędów.

Dla tych, którzy w głębi duszy są bardziej radioamatorami niż modelarzami, istnieje szerokie pole do kreatywności, zwłaszcza tam, gdzie seryjny producent jeszcze nie dotarł. Oto kilka tematów, którymi możesz się zająć:

• Jeśli jest markowa obudowa z taniego sprzętu, możesz spróbować zrobić tam farsz komputerowy. Dobrym tego przykładem jest MicroStar 2000, amatorska wersja z pełną dokumentacją.
• W związku z szybkim rozwojem modeli radiotelefonów wewnętrznych, szczególnie interesujące jest wytwarzanie modułu nadajnika i odbiornika wykorzystującego promienie podczerwone. Taki odbiornik może być mniejszy (lżejszy) niż najlepsze miniaturowe radia, dużo tańszy i wbudowany w kluczyk sterujący silnikiem elektrycznym. Zasięg podczerwieni na siłowni jest wystarczający.
• W środowisku amatorskim z powodzeniem można wykonać prostą elektronikę: regulatory, miksery pokładowe, tachometry, ładowarki. Jest to znacznie łatwiejsze niż wykonanie farszu do nadajnika i zwykle jest bardziej uzasadnione.

Wniosek

Po przeczytaniu artykułów na temat nadajników i odbiorników sprzętu do sterowania radiowego mogłeś zdecydować, jakiego rodzaju sprzętu potrzebujesz. Ale niektóre pytania, jak zawsze, pozostały. Jednym z nich jest kupowanie sprzętu: luzem lub w zestawie, w skład którego wchodzi nadajnik, odbiornik, baterie do nich, serwa i ładowarka. Jeśli jest to pierwsza aparatura w Twojej praktyce modelarskiej, lepiej wziąć ją jako zestaw. To automatycznie rozwiązuje problemy ze zgodnością i pakowaniem. Wtedy, gdy Twój park modelowy będzie się rozrastał, będzie można dokupić osobno odbiorniki i serwa, już zgodnie z innymi wymaganiami nowych modeli.

W przypadku stosowania zasilacza przeciwprzepięciowego na pokładzie z baterią pięciokomorową, wybierz odbiornik, który poradzi sobie z tym napięciem. Zwróć także uwagę na kompatybilność oddzielnie zakupionego odbiornika z Twoim nadajnikiem. Odbiorniki są produkowane przez znacznie większą liczbę firm niż nadajniki.

Dwa słowa o szczególe, które początkujący modelarze często zaniedbują - wbudowany wyłącznik zasilania. Specjalistyczne przełączniki są produkowane w wersji odpornej na wibracje. Zastąpienie ich niesprawdzonymi przełącznikami dźwigienkowymi lub przełącznikami ze sprzętu radiowego może spowodować awarię lotu ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Uważaj na najważniejsze i małe rzeczy. W modelowaniu radia nie ma drobnych szczegółów. W przeciwnym razie, według Zhvanetsky'ego: „jeden zły ruch - i jesteś ojcem”.