Po zakończeniu II wojny światowej Niemcy zostały podzielone na cztery strefy okupacyjne. Na terenach okupowanych przez sojuszników ZSRR, który ostatecznie przekształcił się w RFN (Republikę Federalną Niemiec), zaczęto budować liberalną gospodarkę rynkową. W sowieckiej strefie okupacyjnej, która później otrzymała nazwę NRD (Niemiecka Republika Demokratyczna), oczywiście dawali pierwszeństwo planowemu scentralizowanemu zarządzaniu ...
Sowieccy Niemcy dostali wiele przedsiębiorstw, zarówno dużych, jak i małych. Niektórzy bardzo ucierpieli w walkach i bombardowaniach, inni mniej. Jednak wiele elementów i podzespołów do ich przenośników dostarczali wyspecjalizowani producenci, tacy jak na przykład grande Bosch i ZF, które okazały się znajdować po drugiej stronie „żelaznej kurtyny”. A teraz wszystko trzeba było uwolnić sami.
Oczywiście wszystkie przedsiębiorstwa zostały natychmiast znacjonalizowane do 1947 roku. Z samochodów powstało Industrie Fahrzeuge Automobile – Stowarzyszenie na Rzecz Produkcji Samochodów (w skrócie IFA), podporządkowane jednemu zarządowi. Teraz w nazwie każdej z fabryk wchodzących w skład IFA znajdują się trzy dodatkowe litery - VEB (skrót Volkseigener Betrieb - „People's Enterprise”). Dość szybko z taśm produkcyjnych stowarzyszenia zaczęły zjeżdżać zarówno nieco zmodyfikowane przedwojenne modele, jak i nowe egzemplarze. Wśród których były oczywiście samochody - pojazdy terenowe, które początkowo weszły na służbę w Policji Ludowej i odpowiednik wojsk wewnętrznych NRD, a następnie, od 1956 r., W Narodowej Armii Ludowej (NVA) .
IFA P1 EMW 325/3... Pierwszy powojenny samochód terenowy NRD, stworzony na bazie węzłów i
jednostki samochodu osobowego EMW 340 (opracowany w dawnej fabryce BMW).
W 1952 roku wyprodukowano łącznie 161 egzemplarzy
NA LIŚCIE "P"
Jeśli nie wziąć pod uwagę różnych prototypów i uproszczonych wersji wojskowych modeli pasażerskich (kübelwagens), to pierwszym lekkim SUV-em NRD był P1 (znany również jako EMW 325/3), którego produkcja na małą skalę powstała w byłych fabrykach BMW w 1952 roku. Pod maską znajdował się sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności roboczej 2,0 litra i pojemności 55 litrów. z.
Kolejny model, P2M, został stworzony przez inżynierów dawnej fabryki Horch, ale był produkowany w fabryce Barkas w latach 1953-1956. Pojazd terenowy został wyposażony w 2,4-litrową rzędową „szóstkę” o pojemności 65 litrów. z. i przyspieszył do 95 km/h. Dzięki niezależnemu zawieszeniu drążka skrętnego na wahaczach wleczonych wyróżniał się solidnym prześwitem 300 mm. Na bazie tego pojazdu terenowego zbudowano płazy P2S.
Ostatnim wschodnioniemieckim SUV-em był P3 (1961-1966), produkowany najpierw przez VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (dawniej Horch), a następnie przez VEB Industriewerke Ludwigsfelde (dawniej spółka zależna Daimler-Benz). Samochód miał ten sam silnik, co jego poprzednik, ale podkręcony do 75 KM. z., z innym zawieszeniem - całkowicie niezależny drążek skrętny, z przodu na trójkątnych wahaczach iz prześwitem, który wzrósł o kolejne 30 mm.
IFA P3.
Najbardziej masywny i najdoskonalszy z NRD
pojazdy terenowe. (1961-1966 lata)
MOCNE JAK DĄB
W 1949 roku znacjonalizowana firma Phänomen wznowiła produkcję Granitu 1500, zmieniając jego nazwę na „27”. Pod maską znajdował się 2,7-litrowy silnik benzynowy o pojemności 50 litrów. z. Ten chłodzony powietrzem silnik ma cztery rzędowe cylindry. Ciekawe, że inżynierowie zakładu nie rozpoznali innych konstrukcji aż do zamknięcia zakładu w 1991 roku.
W 1951 roku pojawiła się modyfikacja napędu na wszystkie koła. Ponadto niektóre Granit otrzymały otwarte nadwozie pasażerskie. W 1953 roku zastąpił model Garant 30, oferowany z dwoma trzylitrowymi silnikami: 52-litrowym silnikiem wysokoprężnym. z. i benzyna o pojemności 55 litrów. z. (oba przy 2600 obr./min).
W 1957 firma Phänomen została przemianowana na VEB Robur-Werken Zittau. Przetłumaczone z niemieckiego Robur - "dąb". To najwyraźniej miało wskazywać na siłę i niezawodność samochodu. Przez pewien czas zmodernizowany Granit był produkowany pod nową marką, aż w 1961 roku pojawił się Robur z serii LD/LO o ładowności 2-2,6 tony z nieskładaną kabiną nad silnikiem. Podobnie jak poprzednik, Robur bez kaptura był produkowany w dwóch wersjach. Pierwszy - z silnikiem wysokoprężnym o pojemności roboczej 4 litrów i pojemności 68 litrów. z. przy 2600 obr./min. Drugi - z silnikiem benzynowym (3345 cm3, 75 KM). Prędkość - 75-80 km/h. Po zjednoczeniu Niemiec samochód otrzymał 73-konny diesel Deutz. z. oczywiście chłodzeniem powietrzem. Ale został wydany na krótki czas.
Robur oznacza dąb.
Model ten był produkowany bez większych zmian w wyglądzie dokładnie przez 30 lat.
ZNANY NIEznajomy
Odkąd modele lekkich ciężarówek, a także samochody stowarzyszenia, zyskały własne nazwy w latach 50., skrót IFA stał się mocno kojarzony ze średnimi ciężarówkami i otrzymał status marki. W tym samym czasie istniało wiele modeli z napędem na tylne koła. Ale są tylko trzy napędy na wszystkie koła.
Pierwszym był IFA G5 (1954-1964), przyjęty przez NVA. Trzyosiową „piątkę” wyróżniał sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 9 litrów i pojemności 120 litrów. z. i mógł przyspieszyć do 60 km/h. Nośność odpowiadała figurze w tytule. Ciężarówka została wyprodukowana przez przedsiębiorstwo Ernst Grube w mieście Verdau w dwóch wersjach: ze składaną przednią szybą i markizą plandekową oraz z zamkniętą kabiną.
Następnie, w 1965 roku, G5 został zastąpiony przez IFA W50L, znany wielu z sowieckiego dzieciństwa, o ładowności 5 ton. Litera W w nazwie oznaczała miejsce rozwoju - Werdau (sam zakład został później przeprojektowany do produkcji przyczep). A litera L to miejsce, w którym samochód został wydany, miasto Ludwigsfelde (Ludwigsfelde). Ze względu na nową ciężarówkę konieczne było nawet zaprzestanie produkcji SUV-a P3.
W 1957 Phänomen ("Phenomenon") został przemianowany na VEB Robur-Werken Zittau
Nowa IFA W50L szybko zyskała wersje z napędem na cztery koła: W50LA i W50LA/A (allrad - „napęd na wszystkie koła”, armee - „armia”). Maszyna miała zarówno konserwatywną, jak i nowoczesną konstrukcję. Konserwatywnym elementem jest nieskładany kokpit o konstrukcji z końca lat 50-tych. A nowoczesne zawieszenie było wyposażone w pneumohydrauliczny dwuobwodowy układ hamulcowy, pneumatyczny hamulec postojowy i tylną blokadę mechanizmu różnicowego. W tym przypadku wały osi zostały usunięte z belki tylnej osi i przenoszony moment obrotowy przez koła zębate. „Armii” dodatkowo wyposażeni byli w centralny system pompowania opon.
Wieczne IFA. Modele L60 (góra) i W50LA (dół) były produkowane od 1965 do 1991
Początkowo IFA otrzymała czterocylindrowy silnik wysokoprężny wirowo-komorowy o pojemności roboczej 6560 cm3 i mocy 110 KM. z. W 1967 roku zastąpiono go bardziej zaawansowanym silnikiem z wtryskiem bezpośrednim o tej samej pojemności skokowej. Moc wzrosła do 125 KM. z. przy 2300 obr./min. Jednocześnie prędkość wahała się od 70 do 90 km/h, w zależności od przekładni. Wraz z kolejnymi ulepszeniami silnik otrzymał pneumatyczny hamulec silnika i system wyłączania połowy cylindrów przy niskich prędkościach. Skrzynia biegów jest pięciobiegowa. Wersje z napędem na wszystkie koła były wyposażone we wspomaganie kierownicy.
Samochód był aktywnie eksportowany, a lwia część trafiła do ZSRR. Jednak ciężarówki terenowe z przednią osią wtykową prawie nigdy nie były dostarczane do Związku Radzieckiego. W tym samym czasie na przykład IFA W50 LA i LA / A były aktywnie wykorzystywane przez armię iracką podczas pierwszej wojny w Zatoce Perskiej w 1990 roku. Większość z tych samochodów spłonęła na pustyni…
nos.
Terenowy samochód ciężarowy G5 po raz pierwszy wszedł do służby z NVA
W 1971 roku zbudowano prototyp z układem kół 6×6 i sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 180 koni mechanicznych. Ale nigdy nie dostał się do serialu. A model podstawowy pozostał niezmieniony do 1987 roku, kiedy został zastąpiony przez IFA L60.
„Sześćdziesiąt” wyróżniał się nowym sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym (9160 cm3, 180 KM), czterobiegową skrzynią biegów z rozdzielaczem, stałym napędem na wszystkie koła z centralną blokadą mechanizmu różnicowego oraz zaktualizowaną kabiną, która teraz pochylana jest do przodu. W 1991 roku samochód został wycofany z produkcji jako przestarzały. Zamiast tego nowy – stary właściciel przedsiębiorstwa Daimler-Benz – rozpoczął produkcję lekkich ciężarówek.
Mini-ciężarówki Multicar zdążyły służyć jak w NVA (model M25),
oraz w Bundeswehrze (Mungo). Walczył nawet w Afganistanie
Większy i mocniejszy.
Multicar M26, produkowany w latach 90-tych ubiegłego wieku, wyróżniał się nowym
przód, większe koła i silnik IVECO
DIESEL ANT
Jedyną fabryką samochodów, która skorzystała na zjednoczeniu Niemiec, była VEB Waltershausen, lepiej znana jako Multicar. Rozpoczął w 1951 r. od prostego wózka samobieżnego DK3 Dieselameise (dosłownie „mrówka diesla”). Następnie, w 1958 roku, wózek rozrósł się w brzydką mikrociężarówkę DK4, która otrzymała własną nazwę – Multicar. W formie, w jakiej zapamiętali go obywatele radzieccy, Multicar zaczął być produkowany dopiero w 1974 roku. A w ZSRR dostarczono model M25 (1978-1992). Ona, pomimo miniaturowych rozmiarów (długość 3,7 metra), mogła przenosić 2 tony i była opcjonalnie wyposażona w napęd na wszystkie koła. Pod odchylanym kokpitem ukryto mały silnik wysokoprężny (1997 cm3, 45 KM. Prędkość - 50 km/h).
Multicar 25 był jak miniaturowy Unimog. Chętnie wykorzystywana była przez zakłady użyteczności publicznej, ponieważ dzięki swoim niewielkim rozmiarom i doskonałej zwrotności 25. mogła jeździć niemal wszędzie. W Niemczech nie było analogów, więc produkcja była kontynuowana. W 1993 roku pojawił się zmodernizowany M26 z silnikiem wysokoprężnym Iveco o mocy 90 KM. z., potem przyszedł czas na model M27 oraz cięższe Fumo i Tremo. A dla Bundeswehry w 2005 roku wypuścili nawet opancerzone Mungo.
GAZ-63 to radziecka ciężarówka 4x4, której historia rozpoczęła się w 1938 roku. W całym okresie produkcji seryjnej wyprodukowano ponad 450 tysięcy egzemplarzy. Główną cechą pod koniec lat 30. XX wieku była nośność maszyny, która wynosiła 2 tysiące kilogramów.
Historia stworzenia
Projektowanie samochodów rozpoczęło się w 1938 roku. Inżynierowie złożyli pierwszy prototyp rok później, po czym od razu wysłali go do licznych testów. Nie było czasu na stworzenie niepowtarzalnego projektu. Specjaliści stanęli przed zadaniem stworzenia samochodu zdolnego do jazdy w terenie do dowolnej części kraju. Kabina została przejęta z innych samochodów GAZ, podwozie zostało opracowane od podstaw. W linii przedsiębiorstwa stał się pierwszym transportem z napędem na wszystkie koła i oponami na jedną oponę.
Wraz z 63. modelem opracowywano cywilną ciężarówkę, która otrzymała indeks „51”. Oparta była na wersji wojskowej, jednostki techniczne zostały zunifikowane w 80%. Zmniejszyło to koszty, zmniejszyło obciążenie linii produkcyjnych, ponieważ ciężarówki cywilne i wojskowe były montowane na tym samym przenośniku.
Niektóre jednostki techniczne były wyjątkowe, stały się innowacyjnym przełomem swoich czasów. Silnik został umieszczony nad przednią osią. Dzięki temu zmniejszono gabaryty auta i zwiększono ładowność. Układ hamulcowy oparty jest na napędzie hydraulicznym.
Obie wersje pomyślnie przeszły wszystkie testy. Dyrekcja zakładu zaleciła dyrekcji niedługo rozpoczęcie masowej produkcji. Zapobiegł temu wybuch Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Realizacja projektu rozpoczęła się w 1943 roku, który stał się punktem zwrotnym w wojnie.
Problemem był postęp naukowy, który dokonał się w ciągu 4 lat. W tym czasie radzieccy producenci zapoznali się z amerykańskimi pojazdami, które zostały zmontowane w fabryce samochodów Gorkiego. Inżynierowie przejęli niektóre elementy techniczne z produktów amerykańskich, a niektóre ulepszone z istniejących modeli.
Cechy konstrukcyjne
Rozwiązania konstrukcyjne kokpitu zaczerpnięto z zagranicznych odpowiedników. Maska stała się krótsza, błotniki otrzymały formułę w kształcie litery L, przednie reflektory były chronione przed uszkodzeniem przez grill. Na pierwszy rzut oka trudno było odróżnić projekty radzieckie od amerykańskich. Ostateczna wersja również otrzymała zmiany konstrukcyjne. Opierał się na kabinie GAZ-51 - w skrzydła wbudowano urządzenia oświetleniowe, ich kształt stał się bardziej zaokrąglony. Mimo to podobieństwa w wyglądzie pozostały.
Pierwszy zmontowany transportowy GAZ-63 otrzymał kabiny wykonane z drewna. W tamtych latach w Związku brakowało blach. W 1950 roku kabina stała się drewniano-metalowa (drzwi wykonano z drewna). Stał się całkowicie metalowy w 1956 roku, kiedy gospodarka kraju zaczęła wybierać spośród powojennego kryzysu. Układ wnętrza kabiny odpowiadał militarnemu celowi: było mało wolnego miejsca, fotel kierowcy był sztywny, system ogrzewania pojawił się 4 lata po rozpoczęciu produkcji seryjnej.
Ciało było przeznaczone do transportu różnych ładunków i żołnierzy. Boty wyposażone były w wysokie drewniane deski. Do sadzenia użyto ławek składanych z drewna. W skład pakietu wchodziła markiza zamontowana na ramie składającej się z czterech metalowych łuków. Maksymalna nośność na drogach asfaltowych wynosi 2 tony, podczas jazdy w terenie zmniejszyła się do półtorej tony. Wszechstronności dodawała możliwość transportu przyczep, których masa nie przekraczała 2 ton.
Charakterystyka techniczna GAZ-63
Elektrownia gaźnikowa została wyposażona w sześć cylindrów. System chłodzenia cieczą poradził sobie z przydzielonymi mu zadaniami. Silnik GAZ-63 to mieszanka GAZ-11 i Dodge D5. Rozwinięty do 70 koni mechanicznych, co w tamtych czasach było akceptowalnym wskaźnikiem. Maksymalna prędkość to 65 kilometrów na godzinę, a rezerwa mocy to 650 kilometrów.
Maksymalne napełnienie to 195 litrów. Taka objętość zawierała główny i dodatkowy zbiornik. Do tankowania użyto benzyny A-66. Średnie zużycie paliwa na 100 kilometrów to 25-30 litrów. Kilka lat po rozpoczęciu produkcji niezależni projektanci zmontowali do samochodu jednostkę wysokoprężną.
Ręczna skrzynia biegów GAZ-63 miała 4 prędkości, skrzynia rozdzielcza GAZ-63 miała dwie prędkości i zasięg. Sprzęgło jest suche i posiada jedną tarczę. Oś przednia oparta jest na przegubach kulowych o jednakowych prędkościach kątowych. Oba mosty zawieszono na półeliptycznych resorach piórowych.
Charakterystyka GAZ-63 umożliwiła wykorzystanie podwozia do tworzenia pojazdów specjalnego przeznaczenia. Producent instalował sprzęt wojskowy i cywilny o różnym przeznaczeniu. Perełkami był mobilny warsztat i wóz strażacki. Większość wydanych egzemplarzy trafiła na zamówienia państwowe na potrzeby wojskowe. Izolacja termiczna i akustyczna została wykonana na wysokim poziomie, sprzęt komunikacyjny działał bez przerw.
Ogólne dane techniczne:
- Długość całkowita - 5,525 m;
- Szerokość całkowita - 2,2 metra;
- Całkowita wysokość kabiny wynosi 2,25 metra;
- Prześwit - 27 centymetrów;
- Waga - 3,2 tony;
- Waga załadowanej maszyny to 5,35 tony;
- Maksymalna prędkość to 65 km/h.
Dyplom ukończono w 1968 roku. Wyprodukowano ponad 450 tysięcy egzemplarzy, które trafiły na potrzeby nie tylko Rosji, ale także krajów Związku Radzieckiego. Rozpoczęto również eksport do Azji, Afryki i na Bliski Wschód. Niektóre GAZ-63 działają dzisiaj. Czasami można znaleźć oferty na rynku wtórnym. Samochody oferowane są w różnej jakości. Jest dobry. Są to okazy, które zachowały się przez wiele lat. Średnia cena waha się od 20 do 150 tysięcy rubli.
Szereg zastosowań
Partia eksperymentalna do przejścia końcowych testów powstała w 1945 roku, po czym otrzymała aprobatę I.V. Stalin i całe kierownictwo partii. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1948 roku, dwa lata po modelu cywilnym. Maszyna otrzymała wysokie oceny i dobre recenzje od tysięcy konsumentów w całym kraju.
GAZ-63 jest w stanie pokonać różne przeszkody. Teren, rowy, zapory wodne o głębokości nie większej niż 80 cm, sypki śnieg i wiele innych. Był szeroko stosowany do dostarczania towarów, sprzętu i ludzi do odległych i niedostępnych regionów Unii.
Pojazdy wojskowe zyskały na popularności wśród ludności cywilnej. Aplikacja nie była tak szeroka jak w wojsku. Najczęściej kupowano małe partie do usług rolniczych. Transport był przeładowany, więc szybko popadał w ruinę i wymagał częstych napraw. Napęd na wszystkie koła był uważany za niekwestionowaną zaletę na wsi, ale wielu nie było zadowolonych z oparcia. Według opinii klientów zakład opracował modyfikacje z podwójnymi oponami do kół tylnej osi.
Samochód wykazywał słabą przyczepność do drogi. Wynikało to z wąskich kół potasowych i dużego prześwitu. Nieczęsto zdarzało się, że obniżenie konstrukcji powodowało przewracanie się maszyny. Od kierowców prowadzących specjalne pojazdy wymagano szczególnej ostrożności podczas wchodzenia w zakręt. Problem samowciągania został rozwiązany w modelu z indeksem „A”, który był wyposażony w wciągarkę.
Modyfikacje
Wiele modeli zostało opracowanych na podstawie wersji standardowej.
Najpopularniejszą uznano ciężarówkę z indeksem „A”. Dostał wyciągarkę. Projektanci umieścili go za przednim zderzakiem umieszczonym z przodu ramy. Wciągarka była napędzana wałem napędowym z przystawki odbioru mocy. Długość kabla wynosi 65 metrów, jego nośność 4,5 tysiąca kilogramów. Na tylnej ramie pojawił się zaczep holowniczy. Konstrukcja kabiny i nadwozia nie została zmieniona.
Inne modele
Oprócz GAZ-63A istnieją inne wersje:
- „E” - otrzymany ekranowany sprzęt elektryczny;
- „AE” - połączył innowacje dwóch poprzednich modyfikacji;
- „U” - wersja została opracowana na eksport do innych krajów;
- „AU” - model eksportowy z wyciągarką;
- „UE” - wzór do dostawy do innych krajów z ekranowanym sprzętem elektrycznym;
- „Yu” - samochód do pracy w klimacie tropikalnym;
- "EH" - maszyna podobna do poprzedniego modelu z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym;
- „P” - ciągnik z siedzeniem z oponami z podwójnymi oponami.
Istnieje kilka innych nietypowych opcji, takich jak wozy strażackie, cysterny itp.
Co można zrobić?
GAZ-63 to legendarny samochód o bogatej historii. Przyniosła wiele korzyści nie tylko naszemu krajowi, ale także innym krajom, do których była eksportowana. O wysokiej jakości auta świadczy fakt, że część aut jest eksploatowana w naszych czasach, praktycznie 50 lat po zakończeniu produkcji.
Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.
29 stycznia 1932 pierwsza ciężarówka zjechała z linii montażowej w fabryce samochodów Gorky GAZ-AA, legendarna „ciężarówka”. Został jednym z pierwszych legendarne sowieckie ciężarówki z których nasz kraj może być dumny. Wiele z tych samochodów nadal jeździ po ulicach Rosji.
Pierwsze dziesięć egzemplarzy AMO-F-15 wzięło udział w demonstracji na Placu Czerwonym, która zbiegła się w czasie z rocznicą Rewolucji. A trzy z nich kilka dni później zostały wysłane na testowy rajd samochodowy na rosyjskim terenie. Podczas tej długiej jazdy ciężarówki pokazały się z jak najlepszej strony, więc zakład rozpoczął produkcję seryjną. W sumie w latach 1924-1931 z linii montażowej zjechało 6285 egzemplarzy AMO.
GAZ-AA - legendarna „ciężarówka”
Ten samochód otrzymał przydomek „ciężarówka” (a także „półciężarówka”) ze względu na nośność 1,5 tony, dla której została zaprojektowana ta ciężarówka. Początkowo GAZ-AA powstał na bazie samochodu Ford Model AA, ale potem był kilkakrotnie modernizowany, by ostatecznie stać się samodzielnym pojazdem.
GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku, stając się ostatecznie jedną z najbardziej masywnych ciężarówek w historii ZSRR (985 tys. egzemplarzy). Najlepsza godzina „ciężarówki” nadeszła podczas II wojny światowej – ta bezpretensjonalna, prosta, ale niezawodna ciężarówka stała się głównym „koniem” Armii Czerwonej. Między innymi podczas przełamania blokady Leningradu, kiedy stosunkowo lekcy „gazikowie” w dużych ilościach wozili żywność do oblężonego miasta na lodzie jeziora Ładoga.
ZiS-5 - trzytonowy
Kolejnym legendarnym uczestnikiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była ciężarówka ZiS-5 (znana jako „trzytonowa”, vel „Zachar”, vel „Zachar Iwanowicz”).
Produkcja seryjna ZiS-5 rozpoczęła się w 1933 roku. W rzeczywistości ta ciężarówka stała się spadkobiercą AMO-3. Składano go w całości z rodzimych komponentów, a podczas wojny jego konstrukcję maksymalnie uproszczono – w trudnych latach liczyła się ilość niż jakość. Nawiasem mówiąc, na podstawie tej ciężarówki, choć trochę zmodernizowanej, powstała również legendarna Katiusza (oficjalnie nazywana ZiS-6).
GAZ-51 - ciężarówka na dziewicze ziemie
Pierwsza kopia ciężarówki GAZ-51 została stworzona i pokazana publiczności już w 1940 roku, ale wojna uniemożliwiła jego masową produkcję. Tak więc seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1946 roku, kiedy kraj potrzebował sprzętu do powojennej odbudowy.
Stając się najbardziej masywną ciężarówką w kraju w latach pięćdziesiątych, GAZ-51 był aktywnie wykorzystywany w rozwoju dziewiczych ziem - nietkniętych żyznych stepów na północy Kazachstanu. Dla uczestników tego „wielkiego marszu” stał się jednym z symboli nowej ery, wzrostu potęgi gospodarczej ZSRR w tamtych latach.
Udana konstrukcja i dość niska cena sprawiły, że GAZ-51 stał się produktem eksportowym, który Związek Radziecki dostarczał za granicę. Co więcej, nie tylko do krajów bloku wschodniego, ale także do państw kapitalistycznych.
ZiS-150 – udany „klon” amerykańskiej ciężarówki
Zewnętrznie krajowa ciężarówka ZiS-150 jest bardzo podobna do amerykańskiego międzynarodowego kombajnu K-7, ale nie można jej uznać za „klon”. W rzeczywistości amerykański samochód miał tylko kabinę - podczas wojny przedstawiciele radzieccy mogli negocjować ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie dostaw pras do tłoczenia karoserii. Podstawą techniczną nowości jest rozwój lokalny i produkcja.
Początkowo korpus ZiS-150 był częściowo wykonany z drewna - w zniszczonym wojną kraju brakowało metalu. Jednak z biegiem czasu ta wada została naprawiona. Ciężarówka produkowana była w latach 1947-1957. Łącznie wyprodukowano 771.883 sztuki tego samochodu.
ZIL-130 - uniwersalna ciężarówka
ZIL-130 to prawdopodobnie najbardziej wszechstronna ciężarówka wyprodukowana w Rosji. Na bazie tej maszyny, w ciągu jej półwiecznej historii, powstały nie tylko ciężarówki, ale także wywrotki, traktory, wozy strażackie i śnieżne, śmieciarki itp. Sekretem tej wszechstronności jest udana konstrukcja pozwalająca na zmianę przeznaczenia pojazdu bez zmiany jego części technicznej, stosunkowo niski koszt produkcji oraz niezawodność pozwalająca na eksploatację wózka przez dziesięciolecia.
Ciężarówki są nadal produkowane na podwoziu ZIL-130. To prawda, teraz nazywają się AMUR. Jednak po drogach Rosji i innych krajów wciąż jeżdżą setki tysięcy radzieckich ZIL-ów. W sumie wyprodukowano ponad trzy miliony egzemplarzy tej ciężarówki.
GAZ-66 - ciężarowy samochód terenowy
GAZ-66 został stworzony do podróży w najbardziej ekstremalnych warunkach, gdzie nie przejdzie żaden inny transport. Napęd na cztery koła umożliwia jazdę po błocie, nierównym terenie, skałach, skałach i innych nieprzyjemnych powierzchniach. To jest powód, dla którego GAZ-66 stał się prawie główną ciężarówką wojskową.
Dlaczego są armie sowiecka i rosyjska! Nawet postać Jean-Claude Van Damme w filmie akcji „Niezniszczalni 2” kierowała GAZ-66! Czy nie jest to prawdziwe uznanie na całym świecie?
Ural-375 - sześcioosiowy pojazd terenowy
Ural-375 to kolejna ciężarówka z napędem na wszystkie koła, która była masowo wykorzystywana nie tylko na potrzeby cywilne, ale także wojskowe. Trzy osie napędowe i ogromne koła, a także duża nośność umożliwiły przewóz po najgorszych drogach, a przy ich braku nie tylko ludzie i towary, ale nawet system rakietowy wielokrotnego startu Grad. Jednak znaczące niedociągnięcia techniczne, na przykład zawodny, ale kosztowny silnik benzynowy, a także problemy z układem hamulcowym doprowadziły do tego, że Ministerstwo Obrony już w 1982 roku zaczęło wymieniać tę ciężarówkę na Ural-4320.
W sektorze cywilnym ciężarówka Ural-375, wyprodukowana przed 1992 r., jest nadal używana w przemyśle naftowym i geologicznym.
KrAZ-255 - ukraiński bohater
KrAZ-255 to prawdziwa legenda ukraińskiego i radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Podczas swojego istnienia (od 1967 r.) Otrzymał od ludzi prawdopodobnie więcej pseudonimów niż jakakolwiek inna maszyna domowa, na przykład „łykowy but”, „łykowy but”, a nawet „lunokhod”. Ten samochód ciężarowy słynie z siły trakcyjnej i szerokiej zdolności do jazdy w terenie. Uważa się, że ten samochód może ciągnąć siedem wagonów załadowanych węglem prosto wzdłuż podkładów.
Innym interesującym faktem jest to, że niektóre modele KrAZ-255 można tankować nie tylko benzyną, ale także naftą. Częściowo z tego powodu był używany jako traktor na lotniskach. Jednak bycie kierowcą tej ciężarówki to prawdziwa udręka (czyli właśnie brak wspomagania kierownicy!). Nic dziwnego, że jego drugi pseudonim to „kanibal”.
W zasadzie samą markę KamAZ można nazwać „główną sowiecką ciężarówką”! Rzeczywiście, od połowy lat siedemdziesiątych to właśnie te maszyny przejęły znaczną część cywilnego transportu ładunków w kraju. A pierwszym modelem wyprodukowanym przez fabrykę w Naberezhnye Chelny w 1976 roku był KamAZ-5320.
KamAZ-5320 nie miał miejsca w kabinie, która później stała się znakiem towarowym tej marki, ale była niezawodną i mocną ciężarówką. W kolejnych modelach pojawił się taki konstruktywny dodatek, który zamienił ciężarówkę nie tylko w samochód, ale w prawdziwy dom na kołach.
