„Wypchany” RAV4 czy Lexus NX200 w bazie? Porównanie. Duży, potężny... ale nie jeep! Porównaj Honda CR-V vs Toyota RAV4 Toyota RAV4 porównanie

Toyota RAV4, 4. generacja, zmiana stylizacji, 10.2015 - obecnie

Piękny wygląd zewnętrzny! Auto prezentuje się świetnie. Jeden z najlepszych projektów SUV-ów do 2018 roku.
W pełni LED-owe światło.
Technologia dostępu bezkluczykowego. (nie musisz w ogóle brać kluczy do rąk).
Pakiet zimowy. podgrzewana kierownica, szyby, lusterka, dysze, el. podgrzewacz.
Automatyczne otwieranie bagażnika.
W bagażniku jest siatka, bardzo wygodna.
Podkreślenie nóg jest piękne.
Fotele z dobrym podparciem bocznym.
Dużo miejsca dla pasażerów na tylnych siedzeniach
Pojemny bagażnik
Miękkie zawieszenie. w niektórych miejscach jest to plus.
Wystarczająco ekonomiczne. 9l przy 130km/h autostradzie.

System audio jest bezużyteczny, jest minimum ustawień. Jakość dźwięku jest słaba.
-Powoli otwiera/zamyka bagażnik. (szczerze mówiąc, tolerancyjny, jeśli nie otwierasz go 10 razy dziennie)
-Dziecko jest niewygodne.(Małe)
-Niewygodny rejs w postaci osobnej dźwigni (smak i kolor jak to mówią, ale wygodniej mi jest, gdy jest wkomponowany w kierownicę)
-Usunięto zegar z górnego ekranu. Teraz po prostu nie jest używany. Jest ekran, ale nic na nim nie jest wyświetlane poza ikoną niezapiętych pasów bezpieczeństwa.
-Rozproszone przyciski sterujące w całym samochodzie, brak sortowania według funkcjonalności, szczególnie wyłączanie TRC. i tak przykleiliby go do sufitu!
-Handovka: Przednie zawieszenie puka (są pukanie, uderzenie) przy ostrym wyjściu z przeszkody (na przykład z „policji” przy 60 km/h).

Nie wiem o przednim zawieszeniu, skłaniam się do tego, że to wada technologiczna. Dealer mówi wszystkie zasady, tak powinno być! JM. Testowane na kilku RAV4.

Dynamiczna, przejezdna, komfortowa TOYOTA

Automatyczne strzelanie

Przez 3 lata i prawie 70tkm nie sprawiałem żadnych problemów technicznych, doskonałe energochłonność zawieszenia, a także wcale nie duże rolki z takim prześwitem. Bardzo obszerny tylny rząd i duży bagażnik. Dobra widoczność i świetne lusterka. Precyzyjne ruchy mechaniczne i silnik o wysokim momencie obrotowym, nawet od dołu.

Zaskoczyła mnie ogólna taniość wnętrza, zaoszczędzili dosłownie na wszystkim, nie ma podświetlenia przycisków na drzwiach, nie ma podświetlenia schowka. Cały plastik w aucie jest najprostszy, na złej drodze wnętrze trzeszczy, na dużych dołach panel szczerze grzechocze, jak to było na starych progach. Przyciski ogrzewania siedzeń znajdują się w martwym punkcie i naturalnie wyglądają jak wszystkie stare japońskie rockery HI-LO.

Silnik nie pracuje dobrze ani na niskich-średnich obrotach, więc poza miastem jeździ się zawsze na 5-6 biegach, ale nie można włączyć 6 z 5, dźwignia opiera się o przeszkodę, trzeba lekko wymachiwać na biegu jałowym i dopiero wtedy włącz, nie widziałem tego w europejskich samochodach.

Magnetofon radiowy był najprostszy z odpowiednio zestawem głośnomówiącym, dźwięk nie był zbyt dobry, zestaw głośnomówiący działał idealnie, ale styki na ekranie są transliterowane i nie można wybrać kontaktu z ulubionych z kierownicy, otwiera się lista i musisz wybrać pokrętło na magnetofonie. Ogólnie rzecz biorąc, w ergonomii jest wiele osobliwości.

Awarii nie było, główna skarga to bardzo słabe hamulce (nie wpasowałem się w niedociągnięcia o których tu piszę), klocki starczają na ok 30tkm, po drugim komplecie zużycie tarczy jest już katastrofalne, musiałem to zmienić przed sprzedażą (zestaw NiBK kosztował 7700). W sumie dyski żyły 67tkm, powtarzam na manualnej skrzyni biegów i jeżdżę głównie po autostradzie gdyż mieszkam poza miastem. Na jeździe wyczytałem, że ktoś ma CVT i jeżdżąc po mieście to generalnie zmienia koła o 40. Generalnie nie wystarczą na taką maszynę.

Wszystkim, którzy myślą, że przepłaci przy zakupie, a potem zaoszczędzą na obsłudze, spieszę się zdenerwować, usługa jest droga, po pierwsze zgodnie z regulaminem serwisowym raz na 10 km koszt 10-12 tr (za manual skrzynie biegów z napędem na przednie koła, gdzie nie ma nic do serwisowania nawet w skrzyni biegów), za te pieniądze wymienia się olej i powietrze. filtr i salon co drugi raz. Na TO60 mistrz powiedział, że ich tarcze i klocki z wymianą kosztują ponad 20, więc lepiej kupić sobie neoriga samemu. a wybawią, to dziwne.

Ogólnie rzecz biorąc, ceny na wszystko wydają się być premium, ale w rzeczywistości ...

Cały świat od dawna wie, jak zaimponować innym, kosztując niewiele krwi – za pieniądze szyją na ubraniach metki znanych marek, usuwają oznaczenie rozmiaru silnika i wyposażenia z podstawowych samochodów, a także kupują towary, które tylko wyglądają na drogie i solidne. Czy crossovery, z których najbardziej znane to Honda CR-V i Toyota RAV4, naprawdę takie są? Wszak auta wyposażone są w mocne silniki o dużej pojemności skokowej, a także nie są tanie – jednak mimo brutalnego wyglądu nie są pozycjonowane przez producentów. Czym one są - imitacją wysokiego pojazdu terenowego lub po prostu samochodów osobowych ulepszonych w kierunku większej praktyczności, pokaże porównanie RAV4 z SRV.

Nowoczesne potężne crossovery - Honda CR-V i Toyota RAV4

W różnych warunkach drogowych

Brudna konkurencja

Patrząc na zewnętrzną część Toyoty RAV4 można by pomyśleć, że mamy do czynienia z nieco mniejszą wersją – podobieństwo jest szczególnie widoczne z profilu. Ponadto prześwit wynoszący prawie 200 mm i środkowy przycisk blokady mechanizmu różnicowego dają pewność, że RAV4 poradzi sobie z najpoważniejszymi przeszkodami, z jakimi mogą sobie poradzić współczesne crossovery. Jednak w praktyce wszystko okazuje się dużo bardziej skomplikowane – łatwo wchodzi w głęboką kałużę na podkładce, dociera do środka i zaczyna się zacinać. Naturalną reakcją kierowcy z doświadczeniem w jeździe terenowej jest płynne, ale aktywne zwiększanie dopływu paliwa, aby samochód nie zatrzymał się i w końcu nie utknął. Dla Toyoty takie działanie byłoby dużym błędem – elektronika, która nie ma algorytmu działania „terenowego”, wykrywa poślizg i stwierdza, że ​​auto stoi na oblodzonej drodze – w efekcie gwałtowny spadek Prędkość obrotowa silnika RAV4, w wyniku której samochód gaśnie.

Czas zadzwonić do kierowcy ciągnika – jednak nawet po takim zakłopotaniu chcę dać Toyocie RAV4 kolejną szansę na usprawiedliwienie się i obronę honoru. Pojazd będzie teraz jeździł po nierównym terenie, pełnym głębokich rowów i stromych zboczy. I znowu musimy przerwać test - nisko wiszące zderzaki RAV4 zaczynają groźnie uderzać o ziemię, co świadczy o dużych kosztach materiałowych, jeśli ruch będzie kontynuowany w tym trybie. Trzecia i ostatnia szansa dotyczy sprawdzenia centralnej blokady mechanizmu różnicowego Toyoty RAV4 - rzeczywiście, na zamoczonym podkładzie samochód zaczyna jechać znacznie pewniej. Ale cały entuzjazm otrzymany przez RAV4 w wyniku naciśnięcia przycisku wystarcza na 10-15 minut, po czym elektronika wyłącza przegrzane sprzęgło i ponownie trzeba zadzwonić do kierowcy ciągnika, który jest już całkowicie zmęczony bokiem Praca.

Jeśli mówimy o tym, kto ma bardziej zaawansowany układ napędu na wszystkie koła - SRV czy RAV4, to spory będą absolutnie bezużyteczne, ponieważ oba pojazdy mają skrzynię biegów opartą na wykorzystaniu elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Jak jednak nie przypomnieć sobie niedawnego skandalu, kiedy specjaliści techniczni szwedzkiej publikacji motoryzacyjnej odkryli, że napęd na cztery koła w połowie przypadków… po prostu nie działa! Sprawdźmy, czy tak jest - Honda CR-V dość żwawo zapada się w kałużę i zatrzymuje się mniej więcej w tym samym miejscu co Toyota RAV4. Jednocześnie problemu nie można przypisać interwencji systemu stabilizacji - w przypadku szybkiego silnika Hondy działa znacznie później. Powodem jest zupełnie inna wada - prześwit Hondy CR-V wynosi tylko 187 mm, a niektóre elementy podwozia są umieszczone nieco niżej, co prowadzi do szybkiego i nieodwołalnego ugrzęźnięcia w gęstym błocie.

Pomimo tego, że wzdłuż obwodu dolnej części nadwozia Hondy CR-V biegnie pasek niepomalowanego plastiku imitujący ochronę terenową, tak naprawdę nie przenosi on żadnego obciążenia funkcjonalnego - plastikowy zestaw karoserii schodzi bardzo nisko i znacznie pogarsza kąty wejścia i wyjścia, nawet w porównaniu z takim crossoverem jak Toyota RAV4. Ponadto w CR-V w ogóle nie ma centralnej blokady mechanizmu różnicowego. Co tu dużo mówić - po 5 minutach aktywnego poruszania się po polnej drodze, mocno zwilżonej wczorajszym deszczem, Honda zatrzymuje się na skutek przegrzania sprzęgła. Wydaje się, że ten problem jest typową „chorobą”, ale Honda CR-V poddaje się przed resztą. Ostateczny werdykt to tylko asfalt i tylko dobre warunki drogowe, a maksymalnym wyczynem CR-V powinno być wyjechanie z zaśnieżonego podwórka.

Wracamy na asfalt

Teraz warto sprawdzić, jak auta zachowują się w swoim rodzimym środowisku, czyli na dobrej drodze z wysokiej jakości pokryciem i wszystkimi niezbędnymi udogodnieniami, takimi jak oznakowanie i ogrodzenie zastosowane na czas. Toyota RAV4 jest postrzegana jako prawdziwy „król szos” – wysoka pozycja siedząca pozwala zaglądać w okna nie tylko, ale także taksówkom o ustalonej trasie. Jednocześnie w mieście i na obszarach podmiejskich w ogóle nie odczuwa się dyskomfortu związanego z podwyższonym środkiem ciężkości i dużą masą auta. Na połamanym długoletnią eksploatacją asfalcie Toyota RAV4 zachowuje się dość niejednoznacznie – plusem jest to, że auto pewnie pokonuje wszelkie nieprawidłowości, nie powiadamiając o tym grzmiącymi ciosami pasażerów, a wśród minusów można wymienić wyjątkowo nieprzyjemne kołysanie kierownicy.

Jazda próbna samochodem Toyota RAV4:

Jeśli w Toyocie „automat” jest jednym z najważniejszych elementów sukcesu, to w Hondzie CR-V jest to „korzeń zła”. Oczywiście ta pięciobiegowa jednostka cały czas przechodzi drobne modyfikacje i zmiany w ustawieniach, jednak jej konstrukcja od dawna jest przestarzała, co zmusza nas do znoszenia długich opóźnień przełączania, a także nieodpowiedniego doboru aktualnego biegu stosunek. Głównie z powodu układu napędowego Honda CR-V przegrywa z RAV4 w takich obszarach, jak wydajność i dynamika. Być może CR-V z manualną skrzynią biegów okaże się nieco bardziej zrównoważony, ale w naszym kraju takie samochody nie są używane.

I oczywiście nie mogliśmy nie zaprosić nowego RAV4 do bariery. Przez sześć miesięcy dealerzy sprzedali prawie dwadzieścia tysięcy „rafików”: ten crossover stał się już jednym z liderów w swojej klasie i jednocześnie najlepiej sprzedającą się Toyotą. Wydawałoby się, że dwadzieścia tysięcy kupujących nie może się mylić. Albo może? Aby się o tym przekonać, wystarczy sprowadzić do bariery drugiego Japończyka, którego sprzedaż jest o połowę niższa.

„Honda-CR-V”, od 1 149 000 rubli., SAMOCHÓD od 11,29 rubli / km w porównaniu z Toyota-RAV4-4WD od 1 135 990 rubli, SAMOCHÓD od 11,16 rubli / km

Tutaj!

Oczywiście Toyota w ogóle, a RAV4 w szczególności jest przykładem niemal wyjątkowej lojalności klientów. Ta lojalność nie wzięła się jednak znikąd: w końcu „Rafik” jest jednym z pionierów w swojej klasie, a na naszym rynku przez długi czas był prawie jedynym kompaktowym crossoverem. Tym przyjemniej jest, że twórcy kolejnej, czwartej generacji RAV4 wycinają nowy samochód nie według starych wzorów, ale zamaszyście kreśląc nowe formy na czystej kartce papieru Whatmana. Samochód okazał się… Tak, po prostu – okazało się. Można myśleć do woli o nadmiernej brutalności czy karykaturalnych wąsach nowego crossovera, ale sama możliwość takiego rozumowania jest najlepszym dowodem na to, że wydarzyło się prawie niewiarygodne – Toyota ma design.

Co ciekawe, nowy CR-V jest z kolei znacznie ładniejszy od swojego poprzednika, którego brzydki podbródek był skutecznie wyeksponowany przez równie groteskowy słupek C. Ale to nie jest najważniejsze. Do samochodu właśnie wszczepiono silnik o pojemności 2,4 litra – wcześniej gama silników składała się z jednego „dwulitrowego banknotu”. I nie najbardziej, muszę powiedzieć, wesoły. Nie, nie zapomnieliśmy, że CR-V nie tak dawno przegrał z Outlanderem. Pamiętamy też, że strata była nieznaczna, a silnik w znacznym stopniu przyczynił się do tak rozczarowującego wyniku dla Hondy. Zobaczmy, czy nowy silnik wystarczy, by konkurować z nowym RAV4.

A więc do bariery!

„Każdy z nas na swój sposób…”

Crossover Hondy jest zbudowany na platformie samochodu osobowego Civic. Wnętrze CR-V robi właśnie takie lekkie wrażenie. Niemal wszystko jest tu jak w Civicu, dostosowane do wyższej jakości materiałów. Jeśli masz dziwny nawyk prasowania deski rozdzielczej, Honda doprowadzi ją do manii: nawet uparte materiały są zaskakująco przyjemne w dotyku. Ale z pozoru wszystko nie jest gorsze niż w dotyku: nie trzeba szukać pokręteł-przycisków, grafika wyświetlacza ukrytego pod osłoną może być nieco niegrzeczna, ale wyraźna i tylko topowe wersje z dużym ekran powoduje dezorientację: obecność dwóch bardzo różniących się wielkością i jakością obrazu wyświetlaczy wydaje się celowa i nieuzasadniona. Oczywiście we wnętrzu jest trochę za dużo „błyszczenia liści”, a to znacznie obniża koszt wnętrza, które przy odrobinie wyrafinowania mogłoby wyciągnąć piątkę.

Wytrzymała tkanina siedzeń i precyzyjna geometria pozycji siedzącej zarówno z przodu, jak i z tyłu to główne zalety Hondy. To sprawia, że ​​CR-V jest bardziej przyjaznym samochodem.

W przeciwieństwie do swojego rywala, RAV4 chce wydawać się bardziej dojrzały i brutalny, niż jest w rzeczywistości. Szeroki, bezsensowny parapet rozciągający się do pasażera od kierowcy, szerokie płaszczyzny, wyraźne do nieskomplikowanych linii… Gratulujemy projektantom Toyoty: w końcu doprowadzili prostotę tkwiącą w marce do absolutu, a nawet niektórzy pretendują do kult. Będąc w takim wnętrzu, mimowolnie je badasz, wystawiając dolną wargę. Z tego w naturalny sposób wzrasta poczucie ślepoty wydanych pieniędzy. To prawda, tylko do momentu przejścia od kontemplacji do palpacji. Materiały, z których utkane jest wnętrze Rafy nie są zbyt drogie w wyglądzie, ale w dotyku całkowicie rozczarowują. Kontrast jest szczególnie silny, gdy przenosisz się do RAV4 bezpośrednio z CR-V.

Oszczędzamy na pasażerach

Pierwsze wrażenie jest takie, że RAV4 trzeba wspinać. Wspiąć się. Nie jest to jednak trudne: drzwi są szerokie, a po wejściu do środka można dosłownie chodzić po płaskiej podłodze, regulować kąt nachylenia tylnego oparcia podzielonego na nierówne części, a nawet lekko rozprostować nogi – przestrzeń pozwala . Tak, aw ramionach "Rafik" nie naciska - można jeździć w trójkę, jeśli nie za daleko.

Tylko CR-V jest jeszcze szerszy i bardziej przestronny. Zapas przestrzeni zarówno na wysokości, jak i w kolanach, choć niewiele, ale wciąż więcej niż w Toyocie. Oczywiście brama nie ma tak wygodnej konfiguracji, ale w CR-V można po prostu usiąść, bez alpinizmu. A podłoga w środku jest na tym samym poziomie.

„Rafik” mógł zyskać decydującą przewagę dzięki dodatkowym udogodnieniom dla pasażerów z tyłu. Ale niestety - bok podłokietnika kierowcy zwrócony w stronę sofy, podobnie jak Honda, nie zawiera żadnych owiewek systemu wentylacji, ani gniazdka 12 V, ani nawet zaśmieconego schowka na drobiazgi. Smutne dziewczyny.

"Mam wielką radość"

W naszym przypadku inna fraza zapożyczona od proletariackiego poety oznacza pojawienie się na scenie postaci niosącej do samochodu coś ogromnego, pudełkowego, ale strasznie potrzebnego w gospodarstwie domowym. Najpierw zabierzmy go do Toyoty. Lekkie naciśnięcie przycisku - i klapa posłusznie unosi się do góry. Przyjemnie? Niewątpliwie. Ale za taką przyjemność trzeba zapłacić wraz z pakietem Elegance. A lista opcji, jak zwykle dla Japończyków, nie jest.

Bagażniki Hondy będą musiały być otwierane ręcznie, ale ładunek nie zostanie podniesiony tak wysoko, jak w przypadku RAV4. A sam CR-V ma więcej miejsca do przechowywania. Ale najważniejszą rzeczą jest baletowa łatwość, z jaką ten crossover zamienia się w furgonetkę ładunkowo-pasażerską. Pociągamy za klamkę jak w drzwiach - i części sofy dosłownie wystrzeliwują w kierunku przednich siedzeń.

W Toyocie wszystko jest bardziej skomplikowane. Aby przekształcić wnętrze w bagażnik, będziesz musiał otworzyć drzwi i pociągnąć za uchwyt umieszczony na poduszce. A potem zrób to samo po drugiej stronie. Po przywróceniu siedzeń do ich pierwotnej pozycji, będziesz musiał ponownie przyłożyć wszystko do tego samego uchwytu. Tak więc, pomimo wyższości Toyoty w prawie wszystkich wymiarach bagażnika, Honda jest bardziej odpowiednia do przewożenia dużych ilości rzeczy.

„Chodźmy szybko...”

Czas uruchomić silniki. Jak powiedziano na początku, główną nowo odkrytą godnością CR-V jest nowy silnik o pojemności 2,4 litra i mocy 190 koni mechanicznych. Silnik wyróżnia się długim skokiem, ale jednocześnie nie oddaje ani momentu obrotowego, ani zwinności. Duet nowego silnika z tą samą 5-biegową automatyczną skrzynią biegów wykonuje obowiązkowy standard „od jednego miejsca do setki” w 10,7 sekundy. Warto zauważyć, że nawet 2-litrowa „Honda” z mechaniką przyspiesza o 0,3 sekundy szybciej.

Jednak 2-litrowa Toyota „do ręki” pokonuje granicę setki za 10,2, a dzięki CVT RAV4 jest tylko o sekundę wolniejsza. Nawiasem mówiąc, „Toyoty” w ogóle nie można kupić z konwencjonalnym „automatem”: inżynierowie uznali, że zespół paska klinowego jest jedynym możliwym z punktu widzenia wydajności i przyjazności dla środowiska. Jednak nie ma za co łajać wariatora: działa płynnie, nie męczy sterownika obrzydliwą „bezstopniowością” – w ogóle można go łatwo pomylić z przesadnie pomocnym „hydromechem”. Wróćmy jednak do strony testowej.

RAV4 rozwija prawdziwą zwinność dzięki 2,5-litrowemu silnikowi. Ten silnik jest nieco słabszy niż Honda, ale jego moment obrotowy jest zauważalnie wyższy. A co najważniejsze, RAV4-2.5 ma znacznie bardziej dziarski charakter. Pod radosnym szumem zyskuje setkę w 9,4 sekundy. W arsenale Toyoty jest olej napędowy, ale nie jest szybszy - dziesięć sekund od zera do stu.

... I trochę nerwowy

Ciekawostka: zarówno Toyota, jak i Honda posiadają słynne autodromy, które w różnych latach brały udział w Formule 1. Jednak ani RAV4 ani CR-V nie są „samochodami kierowcy”, nie są prezentowane publiczności w tym charakterze, więc egzamin możemy ograniczy kontrolę do przejrzystości i bezpieczeństwa.

Honda fascynuje. Delikatnie podchodzi do wierzchołka, usypiając czujność kierowcy. Ale biada tym, którzy pomylą się z prędkością na wjeździe na zakręt: złapanie samochodu odjeżdżającego z optymalnej (czytaj - bezpiecznej) trajektorii nie jest łatwym zadaniem. W kierownicy brakuje informacji, a napędowi na cztery koła brakuje chęci pomocy kierowcy. Jednak jest prawie niemożliwe, aby doprowadzić sprawy do smutnej skrajności. Każda normalna osoba przestraszy się znacznie wcześniej, niż wskazówka prędkościomierza przekroczy niebezpieczną linię.

RAV4 zachowuje się zupełnie inaczej. Ten crossover robi wszystko celowo: z całą powagą spada na przednie koła podczas hamowania, toczy się pilnie, dostarczając mózgowi kierowcy maksimum informacji o tym, co się dzieje. Kierownica jest wypełniona przyjemnym ciężarem, wołającym do bitwy przy następnym zakręcie, a „Zintegrowany Dynamiczny System Kontroli” (w skrócie IDDS) jest gotowy do przeniesienia momentu obrotowego tam, gdzie będzie najlepiej przyłożony do asfaltu. W tym wszystkim jest oczywiście element zabawy. Ale naprawdę chcę zagrać w tę grę, nawet jeśli doskonale rozumiesz, że niektórzy konkurenci po prostu pokonaliby tę serię zakrętów znacznie szybciej i bez zbędnego dramatu. Ale RAV4 urzeka, pozostając całkowicie zrozumiałym. A to oznacza - bezpieczne.

Czy mógłbyś zagrać w Nokturn?

Pomiary prześwitu i innej geometrii nie pozostawiają wątpliwości – przed nami dwa bardzo lekkie samochody. Można do nich pojechać na jakiś poważny teren dopiero po zapoznaniu się z telefonami właścicieli prawdziwych pojazdów terenowych - nasi pojedynkowaci po prostu nie dotrą do „potrzeby na traktor”. Ale jeśli szukasz niuansów, to wszystkie będą na korzyść Toyoty: prawie 3 cm prześwitu na pewno nie będzie zbyteczne, a konfiguracja zderzaka pozwala śmiało atakować małe rowy latem, a zaspy - zimą . A „Toyota” z napędem na wszystkie koła zachowuje się bardziej aktywnie, pomagając kierowcy na długo przed tym, zanim zrobi się naprawdę źle. Ale oczywiście nawet to nie pozwala uznać Rafika za SUV-a. A CR-V jeszcze bardziej.

Słuchać!

Podczas mojej pierwszej znajomości z RAV4, która odbyła się na stosunkowo dobrych hiszpańskich drogach, byłem zdumiony wszystkożernym zawieszeniem: nawet wyprawy poza asfalt powodowały, że stukałem językiem ze zdziwienia. Do tego momentu, aż dostałem samochód z „adaptowanym” zawieszeniem. Adaptację kupiono kosztem krytycznego obniżenia komfortu: dostarczane do Rosji „rafiki” nie tolerują drobiazgów drogowych. Dokładniej przeciwnie: regularnie przenoszą go do salonu.

„Honda” oczywiście też nie jest idealna: samochód stosunkowo delikatnie uderza o małe nierówności, ale przy dużych nierównościach drży znacznie bardziej wrażliwie. Tak więc w daleką podróż, ale na kiepskiej nawierzchni, lepiej pojechać do Toyoty. Taki jest dualizm.

Jeśli spojrzysz na naszą parę oczami mieszkańca miasta, to ogólne poczucie komfortu w Hondzie jest zauważalnie wyższe, a to głównie ze względu na izolację akustyczną.

„Jeśli gwiazdy świecą…”

Wyniki świeżych testów „EuroNCAP” dotarły na czas: w samą porę na nasz test Europejczycy zepsuli zarówno RAV4, jak i CR-V. Jak przystało na nowoczesne samochody, nasi pojedynkowicze pracowali na pięć gwiazdek - i to według nowych, znów skomplikowanych zasad! Różnica jak zwykle tkwi i jak zwykle w niuansach. Na przykład „Honda” nieco lepiej chroni jeźdźców z przodu, ale „Toyota” zyskała dodatkowe procenty w nominacji „ochrona dzieci”. Eksperci europejscy równie wysoko ocenili sprzęt z aktywnymi i pasywnymi systemami bezpieczeństwa i tak jest na szczęście właśnie wtedy, gdy nie ma potrzeby uwzględniania realiów rynku rosyjskiego. Oba crossovery są już wyposażone w pełny zestaw poduszek powietrznych i systemy kontroli stabilności. To prawda, że ​​RAV4 ma również poduszkę powietrzną chroniącą kolana kierowcy, ale karanie CR-V za jej brak jest nierozsądne.

„Czym są pieniądze dla duszy? ..”

Jeśli na pierwszy plan postawimy marketing „od…”, Toyota wydaje się bardziej przystępna cenowo: wersje z napędem na przednie koła są tańsze niż milion i mają dobre wyposażenie: oprócz systemów bezpieczeństwa w pakiecie jest już klimatyzacja, ogrzewanie siedzeń , a radio ze złączami AUX i USB... Jeśli spojrzysz na cenę wersji z napędem na wszystkie koła, to podstawowy crossover z 2-litrowym silnikiem będzie kosztował 1135 000 rubli. To prawda, że ​​te pieniądze zawierają wariator. Wersja mechaniczna jest droższa, ale tylko dzięki bardziej rozbudowanemu pakietowi Comfort z 2-strefową klimatyzacją, kolorowym ekranem, czujnikami parkowania i kamerą cofania. Taki samochód kosztuje 1 180 000, za wariator trzeba będzie zapłacić 68 000, a za ładunek dostaniesz światło ksenonowe.

Wszystkie CR-V są domyślnie wyposażone w napęd na wszystkie koła, a najtańsza wersja z 2-litrowym silnikiem i „mechaniką” w konfiguracji Elegance kosztuje 1 149 000 rubli. Za te pieniądze Honda będzie miała już dwustrefową klimatyzację, podgrzewane siedzenia, centrum audio ze wszystkimi złączami interfejsów i kolorowym wyświetlaczem, a nawet 18-calowe felgi. Dopłata za „maszynę” wyniesie 80 tys.

Jeśli wejdziesz na wyższy poziom i zapragniesz silnika o pojemności 2,4 litra, najtańsza wersja będzie kosztować 1 299 000 rubli, ale ta Elegance będzie miała kamerę cofania. Nie ma bezpośredniego porównania z Toyotą: 2,5-litrowy wariator Toyota w minimalnie dostępnej wersji Elegance Plus ma elektryczne fotele, bezkluczykowy system otwierania i skórzane wnętrze. To prawda, że ​​cena też gryzie - 1 470 000 rubli. Nawiasem mówiąc, olej napędowy jest o 10 tys. tańszy. Salon skórzany Honda CR-V będzie kosztować mniej więcej tyle samo - za kompletny zestaw „Wykonawczy” proszą o 1 459 000 rubli.

Nawiasem mówiąc, właściciele „Hondy” są zmuszeni przyjść na „połowę” konserwacji z przebiegiem 7500 km, pierwszy pełnoprawny - po 15 tys., a następnie odwiedzać serwis w odstępie 15 tys. kilometrów. Toyota, tak jak dotychczas, dowozi klientów do serwisu co 10 000 kilometrów.

Zdecydowaliśmy:

Honda, jak poprzednio, spisała się z godnością. Nowy silnik nie zrobił rewolucji, a końcowa nota 4,1 punktu (****+) to wynik, który dość dobrze oddaje walory konsumenckie tego przyjemnego, ładnego, przytulnego, ale bardzo osobowego auta.

Toyota zaskoczyła nas swoimi nawykami jazdy i nie zawiodła w innych nominacjach. Gdyby materiały wewnętrzne były bogatsze, a ceny bardziej demokratyczne, wynik byłby wyższy niż końcowe 4,2 punktu (****+). Ale to wystarczyło, by wygrać.

Wezmę nowy.

Przyjaciel gwałtownie zahamował swoim CRV, a Lexus RX został rozerwany przez tylny zderzak. Jednocześnie na CRV nie pozostały żadne ślady (jeśli nie zostały zbadane pod mikroskopem). Znajomy opowiada, że ​​pojechał na stację obsługi, gdzie powiedziano mu, że CRV ma z tyłu za plastikowym zderzakiem specjalny amortyzator, który zadziałał podczas zderzenia i który z łatwością wrócił do pierwotnego stanu.

Wszystkie CRV mają również bardziej skomplikowane ochronne błotniki i zderzaki z czarnego plastiku, aby zapobiec uszkodzeniom, jeśli przypadkowo je lekko zaczepisz.

CRV jest nieco bardziej energochłonny niż RAV4 z 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 litra i RAV4 z 3,5-litrowym silnikiem V6 i 5-biegową automatyczną skrzynią biegów.

"Co zabrać Toyotę RAV4 2.4 lub Hondę CR-V 2.4?"

RAV4 2.4 jest nawet w tej samej klasie, ale nieco wyższy niż CR-V, a RAV4 2.4 ma mniejszy hałas drogowy.

RAV4 ma więcej modyfikacji i opcji. I dodatkowo odmiany dla różnych krajów. Teraz pojawił się nowy 4-cylindrowy silnik 2,5 l. W Niemczech z silnikiem Diesla.

Lepiej od razu zmienić opony na lepsze. I zawieszenie, jeśli wydaje się sztywne.

Jeśli jesteś wysoki, siedzenie może wydawać się trochę.

„Rafik zażąda pieniędzy. Drogie marki Toyoty. "

Toyota nie jest drogą marką, a w eksploatacji RAV4 jest uznawany za niedrogi pod względem kosztów.

Chociaż to zależy od tego, co porównać. Tylko pod względem niezawodności Toyota ma bardzo niewielu konkurentów, więc można ją zestawić obok siebie i porównać.

Nissan organizuje zniżki, których Toyota nie ma, ponieważ Toyota jest bardziej ceniona przez konsumentów, a popyt na Toyotę jest wyższy.

Obejrzyj ciekawy film na ten temat

Pojawienie się miejskich crossoverów na strzępy zniszczyło hegemonię sedanów na rynku motoryzacyjnym. Statystyki sprzedaży pokazują, że najlepiej sprzedający się SUV w segmencie. Rok 2017 stał się Toyotą RAV4. Dlaczego kupujący tak bardzo go kochali i jak pokonał wszystkich swoich konkurentów?

Recenzja wideo Toyoty RAV4 i porównanie z konkurencją

Oczywiście jest wielu konkurentów, ale słuszniej jest kierować się sprzedażą. Toyota RAV4 - 800 700 sprzedanych egzemplarzy na całym świecie. Drugie miejsce zajęła Honda CR-V ze sprzedażą 757 400 sztuk. Na trzecie miejsce awansował Volkswagen Tiguan, na świecie sprzedano 718 800 egzemplarzy, czwartą był Hyundai Tucson - na świecie sprzedano 619 600 samochodów, a pierwszą piątkę zamknął Haval H6 - na świecie sprzedano 506 900 aut.

W Rosji jest trochę inaczej, mamy większy popyt na Nissana X-Trail, Mitsubishi Outlander i Mazdę CX-5, ale ten ostatni model ma bardzo mały udział w sprzedaży. Hyundai Tucson w ogóle nie znalazł się w TOP-10 Rosji, KIA Sportage, co dziwne, zamyka ranking. Przyjrzymy się więc czterem japońskim crossoverom: Toyocie RAV4, Hondzie CR-V, Nissanowi X-Trail i Mitsubishi Outlander.

Pierwsza generacja RAV4 pojawiła się w 1994 roku. Wtedy był to samowystarczalny, brutalny kompaktowy SUV. Ale z biegiem lat liczba krzyżówek mnożyła się i zwielokrotniała, a RAV4 musiał ewoluować, nabrać pewnego wyrafinowania, a przez to częstsze zmiany stylizacji.

Testujemy 2-litrową benzynową Toyotę RAV4 o mocy 146 KM. na wariatorze w konfiguracji Prestige Safety o wartości 2 083 500 rubli. Oznacza to, że mamy jak zwykle „maksymalną prędkość”, ale dla silnika 2 litry.

Muzyką, nawigacją i innymi sprawami w Toyocie RAV4 zarządza system multimedialny Toyota Touch 2 z 6,1-calowym ekranem dotykowym umieszczonym w górnej części konsoli środkowej. Wyświetlacz nie ma najwybitniejszej grafiki, ale przestajesz zwracać na nią uwagę, gdy widzisz, jak pomocnie zachowuje się system, jak szybko reaguje na kolejne żądanie.

Jeszcze więcej szacunku dla niego zyskujesz, gdy włączysz widok dookólny, który zapewniają cztery kamery, które tworzą wyraźny trójwymiarowy obraz otaczającej przestrzeni.

Nie do końca wygodne jest to, że klawisze wyboru trybu pracy skrzyni, podgrzewane fotele, podgrzewane szyby są głęboko schowane w dolnej części konsoli środkowej. Wydawałoby się, że ich miejsce jest tuż obok dźwigni zmiany biegów, ale nie, Toyota ma wszystko po swojemu, choć z punktu widzenia ergonomii nie jest to najlepsza opcja.

Jeśli chodzi o architekturę samej konsoli środkowej, boczne panele drzwi, jakość materiałów wykończeniowych i wykonanie, są one po prostu w najlepszym wydaniu. Prawdopodobnie Toyota nie byłaby sobą, gdyby stało się inaczej. Generalnie doznania są najprzyjemniejsze: w RAV4 czujesz się na wysokości sytuacji, gdy zamieszanie, napięcie, nawet zmęczenie znikają na dalszy plan, pozostawiając jedynie przyjemność z jazdy tym autem istotną, którą służy również dość przyzwoity zestaw standardowego wyposażenia i elektronicznych asystentów.

Asystenci to asystenci, ale czym różnią się od siebie „japończycy” poza designem?

* - pierwsze miejsce odpowiada maksymalnej możliwej liczbie punktów - 4. Ostatnie miejsce - minimalna liczba - 1 punkt. Potrzebujesz tego do obliczenia całkowitej liczby punktów.

Oznacza to, że X-Trail i Outlander wygrały na długości, ale straciły na szerokości. Nie fakt, że to jest sama zaleta.

Outlander zrobił tutaj wszystkich: długich i wąskich. Milimetry oczywiście nie są zbyt wyczuwalne, ale prześwit jest zawsze ważny.

I tutaj Toyota RAV4 jest gorsza na wszystkich frontach.

Mitsubishi Outlander ma najmniejszy bagażnik w swojej klasie.

Oczywiście jesteśmy patriotami naszego kraju, ale jeśli chodzi o montaż auta to produkcja zagraniczna zawsze będzie priorytetem. Bez względu na to, jak niegrzecznie to zabrzmi, nasi ludzie nie nauczyli się jeszcze dobrze sobie radzić. Dlatego na pierwszym miejscu postawimy Hondę CR-V i jej zagraniczne pochodzenie.

Na pierwszy rzut oka ten parametr może wydawać się nie najważniejszy, a nawet niezbędny. A jeśli spojrzeć na tę sytuację trochę szerzej: im więcej producent oferuje opcje silnika, tym więcej mamy możliwości zakupu dla każdego portfela.

Tutaj nadal będziemy kierować się ceną, ponieważ wybierając bazę, świadomie odrzucasz pewne opcje na rzecz oszczędności. Dodatkowo najczęściej podstawą jest nadal mechanika, niezawodna, bezpretensjonalna. Honda CR-V i Mitsubishi Outlander całkowicie pozbawiły nas wyboru, pozostawiając tylko wariator. A jeśli spojrzysz na wyposażenie, to Toyota RAV4 ma najbogatszą bazę, cóż, jeśli nie weźmiesz pod uwagę konwencjonalnej bazy CR-V.

Podsumujmy wyniki pośrednie?

Toyota RAV4 jest niewiele za pierwszym miejscem Mitsubishi Outlandera, a Nissan X-Trail znajduje się wśród tylnych. Niespodziewanie, ale zobaczmy, co będzie dalej.

W mieście i poza jego granicami zachowanie tego krzyża prawie nie różni się od zachowania samochodu. A dynamika w zupełności wystarcza, chociaż RAV4 nie można nazwać sprinterem. Ale jeśli włączysz tryb Sport, zrezygnuje z lordowskich manier i bez problemu wyrusza w przygody związane z wyprzedzaniem, przebudową i innymi dziwakami. Ale co, jeśli zostawisz „parkiet”?

A tutaj RAV4 to doskonałe, nieszablonowe zachowanie wśród pojazdów terenowych. Tutaj możliwe jest wymuszone rozłożenie momentu obrotowego między osiami w stosunku 50:50. Ten tryb działa z prędkością do 40 kilometrów na godzinę, wtedy wszystko zależy od woli czujników monitorujących sytuację.

Zintegrowany system dynamicznej kontroli (IDDS) gwarantuje optymalny rozkład momentu obrotowego między kołami i zapewnia maksymalną przyczepność. A system kontroli stabilności (VSC +) pomaga pewnie utrzymać pożądaną trajektorię.

Na samym początku powiedzieliśmy, że Honda CR-V była montowana w Ameryce, ale to przypadek, gdy montaż zagraniczny nie skorzystał. Samochód ma duże szczeliny na palec, żelazko nie jest w ogóle dopasowane w sposób jubilerski. Ale w salonie każdemu się spodoba. Nie ma co bluźnić jakości wykończenia, jakości materiałów - też. Deska rozdzielcza również jest rodzynkowa. W jego centralnej części znajduje się wirtualny prędkościomierz, a także obrotomierz taśmowy, który można wyłączyć za pomocą menu.

Mitsubishi Outlander - cały czas pokazuje nam, że jest o krok do przodu, ale w Outlanderze, mimo aktualizacji, jest posmak staromodności. Jednak nie zostawił mnie w całej gamie modeli Mitsubishi, z wyjątkiem Pajero Sport. Posępna czarna tapicerka z prymitywnymi błyszczącymi wstawkami, nie najlepsza ekoskóra, fotele z minimalnym zakresem regulacji. A przestrzeń osobista w samochodzie to za mało na rzeczy osobiste. Zbyt wiele wad jak na samochód za takie pieniądze.

Nissana X-Trail można też nazwać bestsellerem, a na drogach jest ich sporo, a wszystko w kabinie jest bardzo solidne i nowoczesne, ale naszym osobistym zdaniem wyprzedziła tu Toyota RAV4.

Dlatego na kolejne miejsca do salonu od razu zrobimy rezerwację - do Hondy CR-V za braki obniżamy ocenę, jeśli się nie zgadzasz, to napisz.

Wzięliśmy pod uwagę koszt bazy, ale równie ważny jest koszt maksymalnej konfiguracji. Tak, bogaci ludzie to kupują, ale wiedzą, jak liczyć pieniądze lepiej niż ty i ja.

Jeśli chodzi o teren: dla wszystkich naszych monitorów powinien być łatwy, ale wystarczający do łowienia.

Jazda terenowa 2,5-litrowym RAV4 musi być niezwykle ostrożna – prześwit wynosi tylko 165 mm. Ale w wersji 2.0 możesz się wygłupiać. Nie da się całkowicie wyłączyć ESP, a to źle, ale w trudnej sytuacji „Rafik” wiosłuje do zwycięstwa, aż usiądzie na brzuchu. Ale od razu połyka doły i wyboje, to na pewno mogę powiedzieć. Sprawdziłem się w regionie Włodzimierza w drodze do Frolischi, który tam był - zrozumie.

Po kilku minutach jazdy w terenie elektronika Mitsubishi Outlander ogranicza prędkość silnika, aby zapobiec przegrzaniu skrzyni biegów. Trzęsące się zawieszenie zmusza cię do zrzucenia skoku nawet przed pozornie skromnymi dołkami. Jeśli spadnie nierówność o większym kalibrze, nastąpi bolesny cios, na który reaguje nie tylko siedzenie, ale i kierownica. Zawodnicy sobie na to nie pozwalają.

Dzięki prześwitowi powiększonemu do 200 mm, po wiejskiej drodze CR-V można jeździć bez oglądania się za siebie. W porównaniu do samochodu hazardowego poprzedniej generacji, nowy CR-V jest bardziej stateczny, nie reaguje tak ostro na kierownicę i imponująco kołysze się na jezdni. Jazda jest zauważalnie lepsza: pod tym względem CR-V stawia na wiosłach zarówno RAV4, jak i Outlandera. To, czego zawieszenie nie lubi, to ostre nierówności: przejeżdżanie przez nie odpowiada bolesnymi ciosami przebiegającymi przez ciało nerwowym drżeniem.

X-Trail bardzo dobrze trzyma się drogi, przyspiesza, ale też nie można go nazwać samochodem wyścigowym. Prześwit pozwala nie bać się dołów i wybojów, ale tutaj auto wszystko przejedzie dobrze, ale te dziury i tak przebiją zawieszenie i poinformują o tym ciężkim kopnięciem.

Tutaj każdy ma swoje plusy i minusy i można w nich długo grzebać. Dlatego do każdego dodamy jeden punkt i rozejdziemy się w pokoju.

A najważniejszą kwestią jest płynność na rynku wtórnym:

Pierwsze miejsce jest niewątpliwie z Toyotą: traci bardzo niewiele na cenie. Swoją drogą, po 5 latach jazdy moja Toyota z Japonii z kierownicą po prawej stronie została sprzedana za więcej niż została kupiona.

Honda była druga. Oni też prawie nie tanieją. Ale nie można obejść się bez osobistej obserwacji: stan CR-V na rynku wtórnym, w porównaniu z konkurentami, był najbardziej godny ubolewania. Skóra na siedzeniach pęka jak krakers, pęka na całym ciele, drzwi wydają dźwięki przypominające grzechotanie. Inne samochody, w tym Koreańczycy, tego nie miały.

Outlander zajął trzecie miejsce, ale Nissan spada w cenie szybciej niż inne.

Najwięcej punktów zdobyła Toyota RAV4. Różnica od Mitsubishi wynosi 0,36 punktu. Honda CR-V i Nissan X-Trail podzieliły zaszczytne trzecie miejsce. Kogo byś wybrał?

Tekst i zdjęcie: Polina Zimina