Silnik wysokoprężny 2.0 hdi. Technologie Peugeota Disel HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

8-zaworowy lub 16-zaworowy;

Turbodoładowanie;

Do małych samochodów klasy kompaktowej i średniej.

Silnik pojawił się pod koniec 2001 roku. Pierwsza wersja 1.4 HDI o oznaczeniu DV4TD rozwijała 68 KM. Został wyposażony w system wtrysku Common Rail opracowany przez firmę Siemens (później Bosch). Turbodiesel otrzymał aluminiowy blok z żeliwnymi wkładkami, 8-zaworową głowicę i turbosprężarkę Garrett o stałej geometrii.

Pierwsza wersja istniała do 2008 roku praktycznie bez zmian - do czasu wydania nowego silnika DV4CTD o tej samej mocy. Nowość została wyposażona w układ wtrysku Delphi oraz filtr cząstek stałych trzeciej generacji. Umożliwiło to spełnienie wymagań normy środowiskowej Euro 5.

W 2002 roku wraz z DV4TD zaoferowali 90-konny silnik 1.4 HDi z indeksem DV4TED4. Posiada 16-zaworową głowicę boczną, turbosprężarkę o zmiennej geometrii i chłodnicę powietrza doładowującego. Wersja 16-zaworowa nie była jednak zbyt popularna.

W 2005 roku opracowano 54-konny wariant na potrzeby trójki Citroena C1, Peugeota 107 i Toyoty Aygo w oparciu o 8-zaworową wersję 1.4 HDi. Pozwoliło to na uzyskanie niskiego zużycia paliwa – średnio 4,1 l/100 km.

Najmniej uciążliwa w utrzymaniu jest 8-zaworowa 1.4 HDi. Jego główną zaletą jest prosta konstrukcja w porównaniu z większymi silnikami wysokoprężnymi. Nie ma dwumasowego koła zamachowego ani intercoolera. Nowa turbosprężarka kosztuje tylko 20 000 rubli. Ale awarie układu wtryskowego pociągną za sobą wyższe koszty - od 24 000 rubli za dyszę.

Oczywiście należy mieć na uwadze, że 1.4 HDi jest przeznaczony do małych aut, więc nie jest tak wytrzymały w większym Citroenie Xsarze i Peugeocie 307. Zwykle można liczyć na 150 000 km bezawaryjnej pracy. Po 200 000 km zużywają się nie tylko osprzęt, ale także „wnętrze”, co objawia się spadkiem mocy i zużycia oleju.

Turbosprężarka

Jedną z głównych wad 1.4 HDi jest awaria turbosprężarki. W wersjach o mocy 54 i 68 KM ma stałą geometrię i jest stosunkowo tani - około 20 000 rubli. W przypadku napraw będziesz musiał zapłacić połowę kosztów.

Nieprawidłowa praca układu recyrkulacji spalin objawia się np. spadkiem mocy. Zazwyczaj przyczyną jest uszkodzony zawór EGR lub sterujący nim zawór podciśnieniowy. W nowszych wersjach 1.4 HDi zastosowano zawór sterowany elektrycznie, który jest trwalszy, również ze względu na funkcję samooczyszczania. Koszt nowego zaworu wynosi od 6000 rubli.

Koło pasowe wału korbowego

Koło pasowe z amortyzatorem służy do napędzania generatora i pompy wspomagania kierownicy. Jego żywotność to ponad 70-100 tys. km. Nowe oryginalne koło pasowe jest dostępne za 6000 rubli, a analogi są o połowę tańsze.

Podanie:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: od 2003 r.

Citroen C3: od 2003 r.

Citroen Nemo: od 2008 r.

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: od 2003 r.

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: od 2005

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: od 2008 r.

Toyota Aygo: 2005-2010

Streszczenie

W małych samochodach 1.4 HDi spisywał się dobrze. Zapewnia przyzwoitą dynamikę i bardzo niskie zużycie paliwa. Awarie się zdarzają, ale ceny części zamiennych, nawet tak ważnych jak wtryski, nie są tak wysokie. Jest to jeden z najtańszych silników diesla do naprawy systemem Common Rail.

1,6 HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

8 lub 16 zaworów;

Układ wtrysku Common Rail;

Turbodoładowanie;

Przeznaczony do małych samochodów, przedstawicieli klasy kompaktowej i średniej, minibusów.

1.6 HDi to niewątpliwie bardzo udany silnik. Występuje w dwóch wersjach: 16-zaworowej, produkowanej od 2002 roku oraz 8-zaworowej, która zadebiutowała w 2010 roku. Najbardziej rozpowszechniona była pierwsza opcja. Posiada pasek rozrządu, który napędza jeden wałek rozrządu. Drugi wałek rozrządu jest obracany przez łańcuch rozrządu. Producent zaleca wymianę paska rozrządu co 240 000 km, ale doświadczeni mechanicy zalecają skrócenie interwału co najmniej o połowę. Łańcuch rozrządu jest w stanie wytrzymać 200 000 km. Po tym, jak zaczyna się rozciągać, pojawia się hałas.

Silnik jest wyposażony w system wtrysku Common Rail. Zdecydowana większość jednostek posiada osprzęt paliwowy Bosch, co gwarantuje rozsądne koszty wszelkiego rodzaju prac naprawczych. Ale są modyfikacje ze sprzętem Siemens. System jest trwały, ale znacznie droższy w eksploatacji. Jego dysz nie można naprawić. Przed zakupem powinieneś ustalić, z czym masz do czynienia. Podpowiedź można znaleźć po napisach na pompie paliwa lub po kodzie VIN (w oficjalnym serwisie lub w Internecie).

1.6 HDi jest dostępny w kilku konfiguracjach mocy i wyposażenia - w zależności od typu turbosprężarki, koła zamachowego i obecności filtra cząstek stałych. 75 i 90 silnych modyfikacji ma najprostszy zestaw wyposażenia.

Działanie i typowe awarie

Silnik 1.6 HDi jest dość niezawodny, chociaż właściciele i mechanicy zwracają uwagę na jedną wadę - tendencję do wycieków oleju. Na szczęście poważniejsze awarie zdarzają się bardzo rzadko. W wersjach z kombinowanym napędem rozrządu (łańcuch plus pasek) występują pojedyncze przypadki rozciągania łańcucha.

Turbosprężarka

Sama sprężarka jest wytrzymała, ale system smarowania rozczarowuje. Jest to przewód doprowadzający olej do łożysk wirnika. Z biegiem czasu przejście kanału zmniejsza się, co stopniowo prowadzi do wzrostu braku smarowania i zużycia. Aby zapobiec awariom, konieczne jest regularne czyszczenie kanału lub po prostu wymiana rur doprowadzających olej.

Filtr cząstek stałych

Niektóre wersje silnika posiadają filtr cząstek stałych (nie ma jasnych zasad jego stosowania). Jeśli pojazd jest eksploatowany w mieście, poziom oleju może wzrosnąć. Jest to nadmiar paliwa, który jest używany do wypalania filtra i trafia do miski olejowej ze ścianek cylindra. Co ciekawe, w późniejszych przypadkach problem ten nie pojawia się, a jeśli już, to bardzo rzadko.

Wtryskiwacze

Występują awarie wtryskiwaczy, ale nie regularnie. Musisz być jednak na to przygotowany. Jeśli samochód ma układ wtryskowy Bosch, koszt naprawy wyniesie od 100 do 500 USD. Jeśli Siemens, będziesz musiał wydać prawie 1000 dolarów. Sprawdzając samochód, musisz słuchać silnika. Nierówne obroty biegu jałowego mogą wskazywać na problem z wtryskiwaczami.

Wycieki oleju, zapach spalin w kabinie

Nie znajdziesz wycieków z dna silnika, ale ślady oleju w okolicy dysz są dość prawdopodobne. Na szczęście nie jest to niebezpieczne. Dolegliwości towarzyszy zapach spalin w kabinie. Oznacza to, że czas wymienić podkładki uszczelniające pod dyszami. Mechanicy zalecają prewencyjną wymianę podkładek co 2-3 lata.

Specyfikacje

Podanie:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: od 11.2009

Citroen C4 I: od 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: od 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: od 02.2006

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: od 09.2007

Peugeot 3008: od 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: od 10.2008

Ford Fusion: od 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: od 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Mini: od 03.2007

Suzuki SX4: od 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: od 01.2010

Volvo S80: od 01.2010

Streszczenie

Silnik 1.6 HDi zasługuje na najwyższe noty. Jest łatwy w obsłudze, charakteryzuje się niskim poziomem hałasu i wibracji oraz nie sprawia żadnych problemów mechanikom. Najważniejsze, żeby nie wpaść na samochód ze zbyt dużym przebiegiem.

2.0 HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

8 lub 16 zaworów;

Układ wtrysku Common Rail;

Turbodoładowanie;

Przeznaczony do szerokiej gamy pojazdów różnych klas.

Silnik 2.0 HDi jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Nic dziwnego. Opiera się na konstrukcji starej sprawdzonej jednostki 1,9 D, stworzonej ponad 15 lat temu. Dlatego współczesny francuski turbodiesel jest pozbawiony prawie wszystkich chorób wieku dziecięcego.

Wszystkie wersje 2.0 HDi posiadają system wtrysku Common Rail firmy Bosch lub Siemens. Starsza generacja silników była wyposażona w głowicę 8-zaworową, później w głowicę 16-zaworową. Z wyjątkiem pierwszych przykładów, wszystkie modyfikacje francuskiego turbodiesla działają z mokrym filtrem cząstek stałych. Filtr suchy może być używany w modelach japońskich i niemieckich.

Pasek rozrządu napędzany jest paskiem. W wersji 16-zaworowej drugi wał jest połączony z pierwszym za pomocą łańcucha rozrządu.

Działanie i typowe awarie

Najbardziej kontrowersyjny jest filtr cząstek stałych. Najkorzystniejsze modele z ostatnich lat produkcji bez filtra cząstek stałych (są też takie). Na przykład Citroen C5 z 2005 roku nie był wyposażony w filtr cząstek stałych na niektórych rynkach Europy Wschodniej. Ale w zdecydowanej większości samochodów filtr jest zainstalowany. Warto jednak zauważyć, że w starszych modelach do 2003 roku filtr miał mniejszą pojemność i ledwo wytrzymywał 80 000 km. Później producent zaczął montować ulepszony filtr o większej pojemności o żywotności około 180 000 km.

Krążek linowy

Problem dotyczył głównie nabywców pierwszej serii diesel 2.0 HDi. Okazało się, że koło pasowe amortyzatora napędu paska pomocniczego może wytrzymać tylko 20-30 tys. Km. Popyt na koło pasowe przewyższył podaż, a po usługi ustawiała się ogromna kolejka. Obecnie nie ma problemów z częściami zamiennymi.

Napinacz łańcucha rozrządu

Chociaż rzadko zdarzają się przypadki rozciągania łańcucha rozrządu łączącego wały. Koszt wymiany to około 300 dolarów.

Specyfikacje - Część I

Specyfikacje - Część II

Podanie:

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: od 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: od 02.2008

Citroen DS5: od 11.2011

Uchylanie się od Citroena: 08.1999-07.2002

Citroen C8: od 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: od 09.2007

Peugeot 3008: od 06.2009

Peugeot 406: 06.1998-10.2004

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: od 10.2010

Peugeot 5008: od 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: od 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: od 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: od 06.2005

Ford Galaxy II: od 05.2006

Ford Kuga: od 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo V70: od 10.2007

Streszczenie

Starsze wersje 8-zaworowe są uważane za najbardziej niezawodne. Wtryskiwacze i turbosprężarka są niedrogie w naprawie, a mechanizm korbowy jest bardzo wytrzymały. Bardziej nowoczesne modyfikacje 16-zaworowe wymagają dokładniejszej diagnostyki przed zakupem, ale są też godne polecenia.

2.2 HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

16-zaworowy;

Układ wtrysku Common Rail;

Przeznaczony do samochodów klasy średniej i wyższej.

Pierwsza generacja 2.2 HDi (DW12) zadebiutowała w 2000 roku w Peugeocie 607. Był to wówczas nowoczesny silnik.

2,2-litrowy turbodiesel od samego początku miał 16 zaworów i zawsze był wyposażony w filtr cząstek stałych, ponieważ był certyfikowany zgodnie z normą Euro-5. Za wtrysk paliwa odpowiadały niezawodne i łatwe w utrzymaniu wtryskiwacze elektromagnetyczne Siemensa.

Ze względu na nieoptymalny stosunek średnicy do skoku tłoka (długi skok) silnik otrzymał wkład z wałkami wyrównoważającymi napędzanymi wałem korbowym. Ciekawym rozwiązaniem był również system sterowania klapą podciśnienia w układzie dolotowym. Skierowała powietrze do jednego lub dwóch zaworów, zmieniając w ten sposób wartość momentu obrotowego.

W 2006 roku wprowadzono kolejną generację 2.2 HDi, w której dokonano wielu istotnych zmian. Przede wszystkim moc wzrosła do 170 KM. Wzrost osiągnięto dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek i wyższego ciśnienia wtrysku, które wzrosło z 1600 do 1800 barów.

W układzie wtryskowym zamiast dysz elektromagnetycznych zaczęto stosować piezoelektryk z 7 otworami, aby zapewnić wielofazową atomizację. Zrezygnowano z wałków wyważających i systemu zmiany długości kanałów dolotowych. Do układu recyrkulacji spalin dodano elektryczny zawór EGR, a częstotliwość wymiany filtra cząstek stałych wzrosła do 140 000 km.

Najnowszy 2.2 HDi, instalowany od 2010 roku, osiągnął moc 204 KM. Co więcej, turbosprężarka jest tu znowu sama. Należy zauważyć, że turbina jest chłodzona cieczą. Wpływa to pozytywnie na jego trwałość. Zmodyfikowany układ paliwowy wyposażony jest w 8-otworowe wtryskiwacze piezoelektryczne, a ciśnienie wtrysku zwiększono do 2000 barów.

Działanie i typowe awarie

Filtr cząstek stałych współpracuje z dodatkami, co jest uzasadnione. Ponieważ nie jest instalowany razem z katalizatorem, ale za nim. Dodatki obniżają temperaturę zapłonu sadzy. Nie wymaga to dużej ilości oleju napędowego do procesu spalania. W rezultacie w 2.2 HDi praktycznie nie występuje niebezpieczne rozcieńczanie oleju olejem napędowym.

Jedynym problemem jest to, że suplementy trzeba regularnie uzupełniać. W tym celu w samochodzie znajduje się specjalny zbiornik z dozownikiem. Plan serwisowy zaleca uzupełnianie zapasu płynu w zakresie od 90 do 120 tysięcy kilometrów.

Duże różnice między generacjami 2.2 HDi sprawiają, że są one postrzegane jako silniki o różnych konstrukcjach z własnymi problemami.

Pierwsza generacja 2.2 HDi to najpopularniejszy rynek wtórny. Nabywcy pojazdów z tym silnikiem powinni sprawdzić szczelność układu wtryskowego, stan turbosprężarki oraz dwumasowego koła zamachowego. Nie ma typowych wad konstrukcyjnych, ale filtr cząstek stałych często sprawia kłopoty.

W przypadku nowszej wersji 2,2 Hdi / 170 KM. dużym problemem jest skomplikowana konstrukcja układu dolotowego, w którym zastosowano dwie turbosprężarki. Mechanicy mają trudności nie tylko z dokładnością diagnostyki, ale także z naprawami (utrudniony dostęp).

Najnowsza wersja 2.2 HDi jest bardziej obciążona. Za wcześnie, by oceniać jego trwałość. Z doświadczenia właścicieli wynika, że ​​większość problemów powoduje filtr FAP.

Turbodiesel 2.2 HDi z reguły pokonuje pierwsze 200 000 km bez poważnych zakłóceń. Później mogą pojawić się problemy związane z awariami sprzętu. Częściej występują awarie w silniku pierwszej generacji. Wynika to z jego przyzwoitego wieku i dużego przebiegu. Z biegiem czasu zużywają się dysze i turbosprężarka, pojawiają się nieszczelności w układzie wtryskowym, awarie czujników i awarie związane z filtrem cząstek stałych. Do tego dochodzą skomplikowane cechy konstrukcyjne wałków wyważających i zmiennego kanału wlotowego.

Nowe silniki mają uproszczoną konstrukcję mechaniczną, ale otrzymały więcej osprzętu elektronicznego, czego należy się obawiać w przyszłości. W drugiej generacji 2.2 HDi obie turbosprężarki są problematyczne.

System wtrysku

Pojawiają się problemy z rozruchem, spada moc, wzrasta zużycie paliwa, wydech robi się czarny.

Naprawa zazwyczaj polega na wymianie wtryskiwaczy paliwa. Ponadto często zagrożona jest szczelność obwodu wysokiego ciśnienia.

Turbodoładowanie

Brakuje mocy, z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym, spada poziom oleju, podczas przyspieszania słychać głośny gwizd.

Przed podjęciem decyzji o wymianie turbosprężarki należy upewnić się, że to on powoduje brak prądu. Czasami sterownik zmniejsza sprawność turbiny z powodu zatkanego filtra cząstek stałych.

Elektronika

Są problemy z rozruchem, spadki mocy, brak właściwej reakcji na wciśnięcie pedału gazu, silnik przechodzi w tryb awaryjny.

Sterownik i elektronika mogą być odpowiedzialne za wiele różnych problemów. W przypadku awarii kontrolera zazwyczaj można go przywrócić. Uszkodzone czujniki należy wymienić.

Filtr cząstek stałych

Obserwuje się spadek mocy, na ekranie komputera pokładowego wyświetla się informacja o zapchaniu filtra cząstek stałych, silnik przechodzi w tryb awaryjny.

Filtr cząstek stałych wymaga wymiany co 80, 120, 140 lub 180 tys. km. Wszystko zależy od generacji filtra FAP. Pierwsze filtry mają stosunkowo krótką żywotność, ale są niedrogie. Późniejsze filtry wymieniane są rzadziej, ale 4 razy droższe. Nie zapomnij uzupełnić zapasu specjalnego płynu.

Podanie:

Streszczenie

Diesel 2.2 HDi można uznać za dobrą konstrukcję, choć niezbyt wytrzymałą. Niestety ten silnik okazuje się dość kosztowny w naprawie i utrzymaniu, zwłaszcza przy dużych przebiegach. Obowiązkowy filtr cząstek stałych zwiększa również koszty eksploatacji.

Podzielę się swoim doświadczeniem posiadania 2001 Peugeot 307, nadwozie hatchback, silnik diesla 2.0 Hdi.

Zatrzymałem się w samochodzie od 3 lat. Od razu dokonam rezerwacji - zawsze utrzymuję samochód w dobrym stanie. Ale były czynniki nie do naprawienia - to choroby Peugeota.

Zgodnie z wynikami własności, wady Peugeota 307 można przypisać:

1. Proste, ale BARDZO dębowe jak zawieszenie stołka (zwłaszcza zimą) - w tym aucie ciągle mnie nokautowało. Zawieszenie przednie - McPherson, tylne - belka. Kiedy jechałem po złej drodze, z jakiegoś powodu zawsze pamiętałem starego lupaty Moskwicza mojego ojca z lat 60-tych. uwolnienie, uczucie było bardzo podobne. Generalnie uważam, że belki nie powinno się kłaść na maszynie ważącej nieco ponad tonę. Belka auta jest bliższa 2 tonom dzięki czemu sztywność zawieszenia jest ukryta przez masę auta.

2. "Pudełkowe" tanie stukanie przedniego zawieszenia na podjazdy - choroba samochodu, nieważne jak bardzo się starałem.

3. Krótka żywotność kolumn stabilizatora przedniego zawieszenia - trzeba je wymieniać co 10 tys. km, co nie jest typowe dla sztywnego zawieszenia.

4. Gąbczaste piasty aż do zerwania się w nich gwintu przy zakładaniu kółek - miecz trzeba mieć zawsze przy sobie.

5. Bardzo słaby elektryk zimą - każdej zimy na komputerze pokładowym coś ciągle się świeci lub wszystko na raz. Generalnie milczę o żarówkach w reflektorach, ciągle się przepalają. Chęć kupna i zmiany to nie problem, ale czołganie się, żeby zmienić żarówkę w reflektorach - będziesz walczył przez kilka godzin na mrozie, a wszystko to dla jednej jebanej żarówki + do wszystkiego - rysy i siniaki na palcach po wymianie. Łatwiej jest wymienić żarówki w tylnych światłach - maksymalnie 3-5 minut.

6. Żadna ważka squishy (włącznik skrętu) - dla bardzo łagodnych osób kierunkowskazy mogą się samoistnie włączyć po przekręceniu kierownicy, naprawy kosztują, ale nie było ochoty na to, zaoszczędziłem pieniądze na naprawę innych awarii.

7. Mała komora silnika i trwałe hemoroidy podczas wyjmowania akumulatora.

8. Brak izolacji akustycznej - cały czas słychać pracę silnika i zawieszenia,

9. Postrzegane wibracje w kabinie i świerszcze.

10. Niski prześwit i długi nawis, który stale przeszkadzał w kręceniu się na podwórkach, bojąc się dotknąć krawężnika, a zimą, jadąc w koleinach, stale dotykasz śniegiem brzuchem.

11. Za dużo plastiku - połowa ciała to plastik, plastik i więcej plastiku. Prawidłowo mówią, Francuzi nie gniją. Oczywiście, bo połowa auta wykonana jest z plastiku. Pod maską jest też dużo plastiku, co jest zawodne. Jeśli chcesz samodzielnie wymienić filtr paliwa w chłodne dni (w tych modelach, w których jest on składany i składa się z wkładu filtra oraz szklanki z pokrywką), to Francuzi zrobili to tak, że szyba łatwo pęka. Koszt nowej szyby to 50 USD, za demontaż - mniej więcej tyle samo. Zadzwoń do dowolnego dezasemblera, a potwierdzi ci, że zimą ciągle zwracają się po okulary i mają z tego dobry dochód, ponieważ sprzedają je po cenie nowego. Nowszy Peugeot 307 ma nierozłączny filtr i kosztuje na rynku ponad 40 dolarów. W tej maszynie im częściej filtr jest wymieniany, tym lepiej, ale zdecydowanie przynajmniej raz w roku.

12. Pochylona przednia część - podczas jazdy autostradą ciągle łapiesz małe kamienie, później na zderzaku jest za dużo odprysków lakieru, po roku lub dwóch będziesz musiał pomalować zderzak. Nie mówię nawet, co się stanie, jeśli nie zainstalujesz tłumika much (deflektora maski) na masce - jeśli go tam nie ma, cały kaptur zostanie pokryty wiórami.

13. Bardzo wymagający samochód pod względem jakości paliwa - zawsze tankował na miejskich stacjach benzynowych Belneftekhim (w Mińsku) - wybrałem dla siebie stację benzynową w Czyżówce (koło Prostor), na zakup Arktyki - stacja benzynowa na Serowie ulica, w pobliżu AvtoVAZ. Po prostu spróbuj zatankować jakieś gówno na stacjach benzynowych na autostradzie - auto cię ukarze - zahaczy na miejscu. Dlatego musisz wcześniej pomyśleć o zatankowaniu samochodu.

Ogólnie żałowałem zakupu silnika diesla, bo myślałem, że zaoszczędzę pieniądze, ale w końcu wydaje mi się, że utrzymanie samochodu z silnikiem diesla było droższe, a tym bardziej kosztem Arktyczny.

14. Każda naprawa zawsze kosztuje minimum 100$ - poniżej 100$ rozmowa nawet się nie zaczyna. Drogie części nie dotyczą zawieszenia, ale wszystkiego innego. Koszt zawieszenia nie jest w zasadzie bardzo wysoki, jak wszystkie samochody podobnej klasy, ale zdecydowanie tańszy niż BMW. Ale różne czujniki, inne elementy elektryczne itp. - zaoszczędź więcej pieniędzy na wymianę. To było bardzo rozczarowujące, bo samochód jest mały, ale wymaga kasy, jak duże sedany.

15. Zimą nie polegaj zbytnio na aucie - przy -20 stopniach spróbujesz reanimować samochód. Zresztą odpali, ale na początku będzie łaskotać nerwy, będzie zrujnowany, będzie palić jak prawdziwe skurcze (chcę zauważyć, że auto miało 10 lat - nie tyle, ale jak na Francuza produkcji po 2000 - to już starość), a potem będzie jeździć, jakby nic się nie działo przez cały dzień. Pamiętaj, że najważniejsza jest reanimacja, ale poczujesz się tak, jakbyś nie był właścicielem samochodu za 7500 USD, ale skurczu o wartości 1000 USD.

16. Jeśli sam zajmujesz się drobnymi naprawami, stale będziesz śmierdzieć olejem napędowym.

17. Pasażerowie bardzo niewygodnie siedzą z tyłu - brakuje miejsca + wrażenie, że siedzisz na kołach - to minus wszystkich hatchbacków - tył dosłownie wyrzuca się do góry.

18. Zbyt wiele opcji na części zamienne przy zakupie na rynkach i w salonach samochodowych, niektóre trzeba brać na własne ryzyko i ryzyko, kilka razy musiałem zmieniać. Istnieje kilka opcji, nawet według kodu VIN.

19. O tak, zapomniałem o klimatyzacji - auto się grzało i jego wnętrze było nie tylko długie, ale bardzo długie. Podczas gdy się rozgrzewa, a ty już przyjechałeś.

Jednym słowem było za dużo rzeczy, po których dałem sobie słowo, że nigdy nie kupię sobie auta z silnikiem diesla, a tym bardziej Francuza młodszego niż 2000, bo właśnie w tym czasie producenci byli zastanawiasz się, po co robić wieczne samochody, jeśli możesz je robić przez 5 lat. Nawiasem mówiąc, zużycie paliwa w mieście wyniosło 6,8 litra w zimie, 6,1 w lecie, na autostradzie 5-5,5. Ale powtarzam raz jeszcze, oszczędności są urojone, jest zbyt wiele kosztów związanych z utrzymaniem układu paliwowego. Silniki benzynowe mają większe zużycie, ale praktycznie nie ma związanych z tym kosztów.

Nieprzyjemne wady całkiem zrekompensowały zalety tego samochodu:

1. Ani razu na trzy lata samochód nigdzie się nie utknął.

2. Zawsze uruchamiaj, nawet w chłodne dni, ale jak prawdziwe skurcze.

3. Dobre trzymanie się drogi.

4. Proste zawieszenie i przewidywalne awarie

5. Zawierał wszystko, czego potrzebowałem.

6. Podczas długich podróży nie bolały pośladki i dolna część pleców

7. Sztywne zawieszenie dobrze kołysze dziecko na drodze, dziecko śpi całą drogę.

8. Dobra wbudowana muzyka

9. Mocna przednia szyba.

10. Samochód jest dość duży w środku, jak się wydaje z zewnątrz - złudzenie optyczne.

Dlaczego nie sprzedałeś go zaraz po zakupie? Tak więc, ponieważ kupiłem go za dobre pieniądze zimą 2010 roku, po 3 miesiącach ceny gwałtownie spadły i dopiero po 3 latach trochę poszły w górę, aby choć trochę odbić koszt auta. Szkoda było stracić 2000 dolarów od zera. I w końcu sprzedał za dobre pieniądze, doliczyli je do kwoty za zakup mieszkania. Ale pamiętaj, ten samochód nie jest wart swojej ceny, jego czerwona cena to 4000 dolarów, jak naprawdę dobry skurcz.

Uważam ten samochód Outsider francuskiego przemysłu samochodowego, stworzony do bardzo płaskich dróg i ciepłych klimatów.

Wskazówki dla początkujących:

1. Nie daj się zwieść faktowi, że auto jest piękne

2. Przeczytaj recenzje przed zakupem konkretnego modelu

3. Nigdy nie kupuj samochodu na rynku w Żdanowiczach i Malinowce (Mińsk) - wszystkie są zepsute. Zadaj sobie pytanie - dlaczego samochód na rynku kosztuje tyle samo, co jeździł z Niemiec. Niemcy nigdy nie dadzą ci dobrego samochodu, a dobry samochód wyrzucą za zniszczony. Oto nasze odcinki i kupujemy takie samochody, przywozimy je do garaży od wybitnych rzemieślników i wprowadzamy „cukierki” na rynek. I kończysz z problemami technicznymi z samochodem i problemami z spuchniętym lakierem za pół roku.

Najlepsza rzecz:

Prowadź samochód sam,

Kup od właściciela na Białorusi (nie bój się jechać nawet do Nowopołocka (w przenośni) i oglądaj samochody na żywo, chociaż w Mińsku można znaleźć dobre opcje),

Lub jeśli masz pieniądze, kup nowy zagraniczny samochód wyprodukowany w Rosji.

Ze wszystkich, ja osobiście wybieram drugą opcję - jechać do nudności i wybrać samochód od właściciela w Republice Białorusi.

I nie zapomnij mieć przy sobie miernika grubości lub dobrego naprawiacza, a najlepiej obu naraz.

hatchback, liczba drzwi: 3/5, liczba miejsc: 5, wymiary: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,0 mm, waga: 1280 kg, pojemność silnika: 1997 cm 3, wałek rozrządu w głowicy (OHC), liczba cylindrów: 4 , zawory na cylinder: 4, moc maksymalna: 110 KM. @ 4000 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm @ 1750 obr/min, przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,70 s, prędkość maksymalna: 188 km/h, biegi (mechaniczna/automatyczna): 5/-, widok paliwa: diesel, paliwo zużycie (miasto / autostrada / mieszane): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, opony: 205/55 R16

Marka, seria, model, lata produkcji

Podstawowe informacje o producencie, serii i modelu pojazdu. Dane dotyczące lat jego wydania.

Typ nadwozia, wymiary, objętości, waga

Informacje o karoserii, jej wymiarach, wadze, pojemności bagażnika i pojemności zbiornika paliwa.

Silnik

Dane techniczne silnika samochodu - lokalizacja, objętość, sposób napełniania butli, liczba butli, zawory, stopień sprężania, paliwo itp.

Moc, moment obrotowy, przyspieszenie, prędkość

Informacje o maksymalnej mocy, maksymalnym momencie obrotowym i obrotach, przy których są osiągane. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Maksymalna prędkość.

Zużycie paliwa

Informacje o wzroście paliw w mieście i na autostradzie (cykl miejski i podmiejski). Mieszane zużycie paliwa.

Skrzynia biegów, układ napędowy

Informacje o skrzyni biegów (automatycznej i/lub manualnej), liczbie biegów i układzie napędowym pojazdu.

Przekładnia kierownicza

Dane techniczne przekładni kierowniczej i promienia skrętu pojazdu.

Zawieszenie

Informacje o przednim i tylnym zawieszeniu pojazdu.

Koła i opony

Rodzaj i rozmiar kół i opon samochodu.

Diesel od samego początku naszej znajomości zmuszał nas do traktowania się z większą uwagą: nawet na dworze musiałem odpowiednio wsłuchiwać się w pracę silnika na biegu jałowym, aby wyłapać charakterystyczne grzechoczące dźwięki w jego łagodnym, cichym buczeniu. Z miejsca kierowcy dźwięk silnika wysokoprężnego okazał się praktycznie nie do odróżnienia od silnika benzynowego; a izolacja akustyczna nie ma z tym nic wspólnego - zdałem sobie z tego sprawę dopiero później, gdy z dużą prędkością lekki świst wiatru przedostał się jednak do kabiny przez wszystkie przeszkody postawione na jej drodze przez inżynierów.

Muszę przyznać, że zgodnie z moimi odczuciami, „pożeracz oleju napędowego” nie wygląda wolniej niż jego benzynowy odpowiednik. Tak, początkowo silnik był wyraźnie leniwy i nie spieszył się z reagowaniem na energiczne wciśnięcie pedału przyspieszenia. Jednak po chwili nadrobił stracony czas i strzałka przekroczyła ukochaną granicę prędkościomierza mniej więcej w tym samym czasie, co w samochodzie z silnikiem benzynowym. Oczywiście 9,2 sekundy do 100 km/h nie jest wybitnym osiągnięciem, ale Peugeot 508 zdecydowanie nie dąży do sportowych laurów. Jego przeznaczeniem jest być solidnym i wygodnym sedanem dla spokojnej osoby.

Dlatego na autostradzie silnik wysokoprężny zachowywał się z imponującym lenistwem. Za każdym razem potrzebował czasu na zrozumienie zmieniających się okoliczności i przejście z biegania do galopu, nieważne jak aktywnie naciskałem pedał gazu do podłogi. Ale zdając sobie sprawę, czego dokładnie się od niego wymaga, wydał całkiem znośne przyspieszenie. Nawiasem mówiąc, na dynamikę auta z silnikiem diesla praktycznie nie ma wpływu liczba i gabaryty pasażerów – w przeciwieństwie do wersji z silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych, która jest bardzo wrażliwa na dodatkowe obciążenie.

Wyprzedzając kolejny wolno jadący samochód, tym razem mercedes klasy E, zauważyłem z ukosa rzucone przez kierowcę na zuchwałego Francuza, przez szyby którego widoczne były imponujące sylwetki trzech pasażerów. Ech, gdyby tylko wiedział, że oprócz pełnego wnętrza bagażnik auta jest też obciążony jakimś dobytkiem, a pod maską jest tylko 136-konna jednostka. Jasne jest, że w uczciwej walce stuttgarcki sedan nie pozostawiłby nam żadnych szans na wygraną. Ale, do cholery, miło mieć możliwość zaprezentowania takiej niespodzianki aroganckiemu towarzyszowi podróży w drodze, nawet jeśli została ona wcześniej przygotowana!

Wygląda na to, że tym razem potomkowie przebiegłych Galów zmienili zwyczaj mówienia nie do końca tego, co myślą i naprawdę postanowili pójść w niekonwencjonalny sposób. Niezbędne jest, aby „Francuzi” jakoś odzyskali przestrzeń życiową w klasie średniej, długo i beznadziejnie przez nią straconej! Dwulitrowy joker z silnikiem Diesla zajmuje bardzo ważne miejsce w talii modyfikacji Peugeot-508. Jeśli nie weźmiemy pod uwagę rozmyślnie wprowadzanego na rynek 120-konnego silnika i znikniemy z oczu oczywiście drogiej modyfikacji GT, to nasz silnik ma tylko jednego prawdziwego rywala - właśnie tę benzynową jednostkę o mocy 150 koni mechanicznych. Pod względem nawyków jazdy samochody z tymi jednostkami praktycznie nie różnią się od siebie, ale silnik wysokoprężny ma oszczędność paliwa i lepszą elastyczność. Co prawda za te cnoty trzeba będzie zapłacić 95 tys., ale tę różnicę uzasadnia grzejnik salonu Webasto.

Francuzi nazwali Passata i Mondeo bezpośrednimi konkurentami 508. Najtańszy diesel „niemiecki”, choć mocniejszy, będzie kosztował znacznie więcej - 1 450 000 rubli; i będzie bardziej skromny. Ale „Ford”, który ma prawie identyczne właściwości dynamiczne i cenę bazową, zdołał wyprzedzić dzięki specjalnej zniżce i teraz kosztuje prawie 120 tysięcy mniej. Tak więc 508 będzie miał trudną walkę o powszechne uznanie.

Ale musimy nie tylko wymyślić coś takiego, ale także odtworzyć to w metalu i plastiku… Reflektory, których obwodu nie da się policzyć za pomocą znanych wzorów, przednia część auta z misterną wklęsłą kratką , którego nie można nawet nazwać zderzakiem, prawie integralne przeszklenie kabiny, pod którym kryje się niewidoczny dla oka tylny słupek… A także narysuj kilka kresek, które bezbłędnie charakteryzują Peugeota 3008 na platformie EMP2.

Po pierwsze - parapet, zaczynając od diody LED, składającej się jedynie z kreski świateł pozycyjnych alfabetu Morse'a, a kończąc na zalotnym wzniesieniu aluminiowego obramowania dolnej części otworu okiennego w rejonie tylnych błotników. Po drugie pas, bardziej wyprofilowany na skrzydłach.

Ale jest jeszcze trzeci, na dole drzwi, podkreślony masywnymi metalowymi wstawkami, które zakrywają plastikowe nakładki. W tym samym stylu - trójkątne obramowanie małych świateł przeciwmgielnych i fartuch z przodu, jakby sugerując nam, że samochód należy do rasy SUV.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli ustawisz zadanie liczenia trójkątów na zewnątrz 3008, nie będzie to łatwe. Jest ich sporo – i tu przychodzą na myśl pewne podobieństwa z legendarnym DS. Ale powieszenie go na kimś samym nie zadziała. Crossover został wylosowany przez międzynarodowy zespół, aczkolwiek pod kierownictwem Gillesa Vidala.

Czternaście opcji kolorystycznych, w tym metaliki i masa perłowa, to nie do końca luksus, ale dodatkowa przyjemność, choć w większości przypadków są płatne. Co więcej, trzy z nich są dwukolorowe, z czarnym tyłem. Nasi koledzy o ostrym języku od razu ochrzcili te wersje po swojemu, w prosty sposób, ale, jak mówią, nie da się wymazać słów z piosenki. Dodatkowo, z czarnym (!) plastikiem tylnych świateł LED, ta mieszanka wygląda naprawdę świetnie. I jeszcze trochę tabliczek znamionowych i chromów - dla topowej wersji GT Line... A jednak chodźmy w porządku.

1 / 2

2 / 2

Teoria z względnością

Prześwit wynoszący 220 mm, co niewątpliwie przyciąga kupujących, nie został zmierzony w najniższym punkcie, a o osiągach auta z napędem na cztery koła nie ma mowy. Te „gigantyczne milimetry” są brane pod progiem, w pobliżu tylnych kół. Francuzi myśleli, że to będzie słuszne posunięcie. Ale uczciwie i poprawnie zmierzyłem wysokość możliwego wejścia i wyjścia: 200 mm z przodu i 290 z tyłu.

Nieźle - poza tym, jeśli spojrzy się na dane wymiarów, samochód staje się jeszcze bardziej pożądany: długość 447 mm z rozstawem osi 2 675 mm, szerokość 1841 mm i wysokość 1624 mm na pierwszy rzut oka da pełen komfort kierowca i pasażerowie. Niemałym plusem jest też bagażnik o pojemności 591 litrów, który wraz z rozłożonymi siedzeniami zmienia się w 1670-litrowy.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Prześwit

Jednak w praktyce wszelkie dane liczbowe dotyczące wielkości samochodu należy przymierzyć do własnych danych antropometrycznych. Tak więc, przy wysokości 185 cm, plecy nie są tak obszerne - głowa dotyka sufitu, biorąc pod uwagę stałe pochylenie pleców, a kalus na łokciu można wypełnić w ciągu kilku minut. Twardy uchwyt na kubek w składanym podłokietniku nie jest najlepszym rozwiązaniem.

Ale nie będę kapryśna, wszystko inne w kabinie jest na najwyższym poziomie. Tak, tylko dla niego druga generacja 3008 jest godna wszelkiej pochwały. Takiego wnętrza nie znajdziemy u żadnego konkurenta. Nie ma sensu opisywać miękkich materiałów, takiej czy innej wdzięcznej krzywizny na desce rozdzielczej lub konsoli środkowej. Możesz patrzeć i dotykać każdego szczegółu godzinami i niestrudzenie. I podczas odbierania prawdziwej przyjemności. Dosłownie wszystko. Bez względu na to, jak pretensjonalnie może to zabrzmieć, europejski tytuł „Samochodu Roku 2017” po prostu nie jest przyznawany ...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ergonomia i przemyślaność każdego elementu są po prostu na najwyższym poziomie. A każdy klawisz steruje w rzeczywistości cyfrowym rajem. To, jak długo będzie działać bez przerw, to oczywiście ważne pytanie, ale w ciągu trzech dni, podczas których kręciliśmy crossoverami w ogon i grzywę po dalekich od najlepszych drogach regionu Kostroma i Jarosławia, nie było nic, za co można by zbesztać elektronikę.

Więc jaka jest sztuczka?

Ale nie spiesz się po kartę kredytową, samochód nadal wyjechał z miasta, tylko z pewnymi możliwościami. I najprawdopodobniej mieszkaniec miasta doceni cały ten prawdziwie francuski szyk. Zaawansowany w dziedzinie gadżetów i szaleńczo zakochany we własnej osobie. W przeciwnym razie, po co by potrzebował trzech opcji aromatyzowania wnętrza, z których każdą można wbudować w osobny cyfrowy profil wystroju wnętrza?

1 / 2

2 / 2

Dotyczy to nie tylko modnego obecnie wyświetlacza tabletopodobnego, umieszczonego na górze przedniego panelu, ze wszystkimi nowoczesnymi rozwiązaniami – od systemu audio z akustyką Focal po nawigację i połączenie ze smartfonami. Oczywiście, z wyjściem ich obrazów przez ekran lustrzany.

Obraz zmienia się również na w pełni cyfrowej tablicy rozdzielczej. Od zwykłego, z narysowanym obrotomierzem i prędkościomierzem, po wyprowadzanie licznych kombinacji ich cyfrowych wersji i dodatkowych wskaźników z najważniejszych czujników. Oczywiście większość manipulacji jest łatwa do wykonania za pomocą przycisków na kierownicy.

Jako szczególny urok oferowane jest dodatkowe wyjście nawigacyjne na całej klapie lub jej części, a nawet wskazanie czujników G pokazujących przyspieszenie boczne i wzdłużne. Peugeot nie jest tu pionierem, ale na naszym rynku ta marka zawsze miała prostsze rozwiązania. Możesz oczywiście i bez dodatków, preferując podstawową konfigurację, ale o tym później.

Tak więc raj dla kierowcy i pasażera z przodu zaczyna się od siedzeń. Pod skórą Nappa w naszej linii GT kryje się 8-punktowy 5-trybowy system masażu. Działa bez zarzutu, jak w pełnoprawnej klasie wykonawczej. Gruby? Oczywiście, ale jeśli chcesz i masz pieniądze, to czemu nie? Ponadto przy długich rejsach koszty się zwrócą. Masażyści rękami nie są w dzisiejszych czasach tani…

Ale nawet bez dodatkowych funkcji krzesła są wygodne, choć trochę szorstkie. Ale z napędami elektrycznymi, podparciem ud i masywnymi zagłówkami. Nie musisz martwić się o szyję - zakres regulacji dopasowany jest zarówno do łabędzia, jak i boksera.

Stopka selektora 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów wygląda na kosztowną, ale jakoś zawodną. Czy nie byłoby możliwe, aby zmienić bieg, gdybyś po prostu rzucił ręką ciężkiego mężczyzny na selektor? Sprawdzone: bez naciskania zatrzasku z boku stoi zakorzeniony w miejscu.

1 / 2

2 / 2

Ale tak naprawdę nie musisz niczego zmieniać, pomimo dostępnych łopatek zmiany biegów. Japoński „automat” Aisin EAT6 został przetestowany na innych modelach koncernu, nie miał szczególnych skarg i pomyślnie przeniósł się do Peugeota 3008. Działa, jak już wielokrotnie pisano, szybko i cicho.

Więc miasto czy kraj?

Nowy 3008 można wybrać z dowolnym 4-cylindrowym silnikiem oferowanym w Rosji: zarówno ze 150-konnym 1,6-litrowym benzynowym THP z doładowaniem, jak i z 2,0-litrowym 16-zaworowym turbodieslem Blue HDI najnowszej generacji o pojemności 150 litrów. Ale z momentem obrotowym 370 Nm w porównaniu do 240 Nm z odpowiednika benzynowego. Tutaj pojedziemy na silnik wysokoprężny.

Jeśli zajrzysz pod pokrywę klapy wlewu paliwa, zauważysz gumową zatyczkę. W wersjach europejskich - zdecydowanie do wtyczki do hybrydy z silnikiem Diesla. Powinniśmy jednak przyzwyczaić się do prostych turbodiesli…

Cichy, energiczny, oszczędny – wszystko, co można pokrótce powiedzieć o tym silniku. Z Moskwy do Jarosławia, czyli 270 kilometrów, spacer około 13 litrów wcale nie jest taki zły! Co więcej, czasami zawiera tryb sportowy, w którym jak zwykle automatyczna skrzynia biegów nie stara się oszczędzać poprzez zmianę biegów na wyższe.

Ale jaki boski dźwięk wydechu pojawia się, gdy tylko litera S zapali się w pobliżu ikony D! Wrażenie, że pod maską kryje się prawdziwy V8 – jego charakterystyczny wolumetryczny pomruk jest tak dokładnie odwzorowany. Oczywiście jest to imitacja, ale bardzo wysoka jakość wykonania.

Deklarowane zużycie paliwa

w cyklu mieszanym

Szczere szczęście, czego nie można powiedzieć o kształcie bardzo małej kierownicy, która z jakiegoś powodu została wyprostowana nie tylko od dołu, ale i od góry. Rolka na grzbiecie ręki nie jest już dla niego, choć dzięki krótkim ruchom crossover prowadzi się znakomicie. Ponadto nie żałowali sztywności w ustawieniach wzmacniacza elektrycznego, a wrażenie niemal „pojazdu bojowego” jest obecne niemal od samego początku.

Ale tylko na dobrej drodze lub zadbanej polnej drodze, gdzie w opinii konstruktorów właściciel 3008-ki od czasu do czasu wjedzie. W przypadku dołów, których obficie spotykaliśmy pod Peresławem Zaleskim, zawieszenie wyraźnie nie było gotowe. Trzęsie się bezbożnie, zwłaszcza od tyłu. Może być lepiej w wersji 17-calowej, ale całoroczny Continental 225/55 18-calowy wyraźnie nie nadaje się do takich eksperymentów. Jednak pół-niezależne tylne zawieszenie w takim crossoverze okazało się bardzo dziwną rewelacją i wiele wyjaśniło.

Ile piękna jest dla ludzi

z przodu

Zrozumiałe byłoby używanie go tylko w podstawowej wersji Active, za którą proszą o 1639 tysięcy rubli. z silnikiem benzynowym i 1769 tysięcy rubli. z olejem napędowym. Ale był też na szczycie GT-Line o wartości 1869 tysięcy rubli. i 1 999 tysięcy rubli. odpowiednio dla wersji benzynowej i wysokoprężnej.

Swoją drogą, początkowy zestaw wyposażenia do 3008 Active nie jest taki ubogi, jeśli mamy być szczerzy. Posiada sześć poduszek powietrznych oraz elektroniczny kompleks stabilizacji z wieloma dodatkowymi modułami.

Dodatkowo auto w bazie wyposażone jest w halogeny z diodami do jazdy dziennej LED, elektryczny „hamulec ręczny” z asystentem podczas ruszania pod górę, światła przeciwmgielne, tempomat z ogranicznikiem prędkości, tylne czujniki parkowania, a nawet ozdobne wkładki na karbon na przedni panel.

Rozstaw osi

Francuska hojność rozszerzyła się na dwustrefową klimatyzację, cyfrowy zestaw wskaźników i kompleks multimedialny, podgrzewane siedzenia i wiele miłych drobiazgów zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz.

Intermediate Allure za 1 759/1 889 tysięcy rubli. uzupełnione o reflektory LED, w tym przeciwmgielne, przełącznik zmiany trybów jazdy na różnych nawierzchniach (od piasku do oblodzonej), wykonany w oparciu o zmieniające się tryby układu stabilizacji, przednie czujniki parkowania, składany fotel pasażera z przodu, jako lusterka boczne z elektrycznym napędem składania.

Nasza GT Line to przede wszystkim elementy dekoracyjne, chwytliwe i stylowe. Z ważniejszych dla kierowcy i pasażerów - bezkluczykowy dostęp do salonu i uruchomienie silnika, tapicerka fotela ze sztucznej skóry, regulacja mocy i pamięci fotela kierowcy oraz para serw w pasażerze.

Wszystkie inne liczne funkcje i systemy, w tym nawigacja, skórzana tapicerka, opcjonalne opcje rejsu, elektrycznie sterowany szyberdach i inne, są dostępne za opłatą. Podsumowując wszystkie możliwe opcje, otrzymaliśmy przybliżoną kwotę 200 tysięcy rubli. Imponujący. Cóż, menu dla smakoszy nigdy nie będzie tanie. Nawet jeśli wyszedł z murów niegdyś demokratycznego Peugeota.

Nie spodoba ci się Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line, jeśli:

• Widziałeś metkę z ceną przed wejściem do samochodu;
• Potrzebujesz napędu na cztery koła;
• Czai się w tobie retrogradacja.