Co jest lepsze: robot czy automat? Zrozumienie zawiłości dwóch transmisji

Niewielu już chce połączyć los z samochodem z manualną skrzynią biegów. Dzierżenie długopisu w niekończących się korkach nie jest ciekawe, denerwujące i nudne. Jednak wydawanie pieniędzy na maszynę jest również drogie. I tutaj robot staje się dobrą alternatywą. Ma też dwa pedały, a sterowanie jest podobne do hydroautomatu, ale koszt robota jest prawie dwa razy niższy. Ogólnie rzecz biorąc, na przykładzie nowego Renault Sandero Stepway dowiadujemy się, o ile robot jest wygodniejszy niż manualna skrzynia biegów i czy jest w stanie popychać skrzynię biegów z przekładnią hydrokinetyczną?

Doświadczeni kierowcy nie lubią komunikować się z robotem. Zbyt nerwowy i nieprzewidywalny, zmienia biegi. Na przykład, zmieniając pasy na gazie, może „zawiesić się” między biegami, decydując, który z nich włożyć. Pauza trwa kilka sekund. Nowe pudełko Renault nie jest wyjątkiem. Choć powstał we współpracy z niemieckim ZF, gwiazd z nieba jest za mało. Jego algorytm powtarza wiele z tego, co istnieje na rynku.

Ale dla kierowców z zerowym doświadczeniem pozbycie się trzeciego pedału jest zawsze szczęściem. Bez rozwiniętej umiejętności doboru biegów, dzierżenie rączki jest nie tylko niewygodne, ale nawet niebezpieczne, ponieważ większość uwagi poświęca się nie na drodze, ale na prawidłowym podwijaniu stopni. I tutaj na ratunek przychodzi robotyczne pudełko, które samo rozumie sprzęgło i klika bieg. Początkujący musi tylko śledzić drogę i sąsiadów w strumieniu, a robot przejmuje kontrolę nad ruchem. Ponadto cena robota nie jest dużo wyższa niż konwencjonalna mechanika, ponieważ sam jest zbudowany na jego podstawie. Na przykład Renault oszacował robota na 20 tysięcy, mimo że za starą 4-biegową automatykę prosi się o 38 tysięcy rubli.

Robot jest strukturalnie podobny do mechaniki. Do jego produkcji pobierana jest zwykła skrzynka i uzupełniana o siłowniki, czyli urządzenia z siłownikami pociągającymi skrzydła, a także elektroniczną jednostkę sterującą. Są produkowane przez firmy zewnętrzne i do produkcji robota można je zainstalować na prawie każdym „mechaniku”. Na przykład Renault kupuje te komponenty od niemieckiej ZF. Jeśli chodzi o algorytm działania i ustawienia robota, jest to wyłączna prerogatywa producenta samochodu.

Robot Renault jest ustawiony nieco inaczej niż zwykle. Przygotował się specjalnie dla rosyjskich modelek i jest przyzwyczajony do życia w korkach. Krajowi programiści wymyślili dla niego tryb pełzania, czyli powolny ruch z prędkością nieco ponad 5 km/h. Zwykle przełożenie pierwszego stopnia na mechanice nie pozwala na tak cichą jazdę, a kierowca stale wybija tempo pedałem sprzęgła. Robota uczy się robić to samo. Automatyka bawi się sprzęgłem, uniemożliwiając jego zamknięcie do końca, odcinając nadmierną przyczepność. I tak przez wiele godzin w korku. Czy dyski się od tego ścierają? Oczywiście! Ale producenci twierdzą, że to tylko konwencjonalny samochód z manualną skrzynią biegów. Chociaż z jakiegoś powodu zapewnienia te odbierane są ze sceptycyzmem. Poprzednie roboty wyróżniały się tym, że potrafiły spalić sprzęgło na pierwszych 30 tys. km. Ponadto w pierwszych robotach zepsuły się siłowniki, takie jak silnik krokowy.

Eksperci Renault twierdzą, że poradzili sobie z problemami, a teraz robot zbliża się do „mechaniki” pod względem niezawodności, a sprzęgło ma taką samą gwarancję jak w przypadku samochodów z ręczną skrzynią biegów, czyli 30 tys. Km. Co więcej, w korkach nie jest konieczne ustawianie skrzynki na „neutralne”, zapewniają, ponieważ konstrukcja łożyska wyciskowego jest dość niezawodna i wytrzyma kilka minut dodatkowego obciążenia, chociaż nadal będzie się nagrzewać. Otóż ​​prawdziwość ich słów potwierdzają jedynie długoterminowe statystyki eksploatacji i awarii. W międzyczasie sprawdźmy robota w akcji i jednocześnie porównajmy go z pełnoprawnym karabinem maszynowym.

Od pierwszych metrów rozpoznaję algorytm robota. Samochód pędzi z miejsca do kamieniołomu, a następnie wisi w miejscu, wyraźnie zwalniając. Z pierwszego biegu przechodzi na drugi, a operacja ta trwa około dwóch sekund. Tak samo jest z kolejnymi transmisjami. Robot regeneruje się, chroni sprzęgło i stara się jak najpłynniej zamykać tarcze. Stąd opóźnienie. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli musisz wyprzedzić jazdę lub wsadzić nos między samochody podczas zmiany pasa, lepiej dokładnie rozważyć zalety i wady.

Dlaczego konwencjonalna mechanika nie ma takich ukłonów? Osoba z doświadczeniem wyczuwa moment, w którym tarcze sprzęgła się zamykają i przełącza biegi szybciej i płynniej. Robot nie posiada tak intuicyjnej zdolności.

Istnieje stara sztuczka do wygładzania algorytmu pudełkowego. Jest to resetowanie gazu przed przełączeniem lub przejściem do trybu ręcznego, co jest najlepsze. Tutaj sam decydujesz o ile rozkręcić silnik, a kiedy wrzucić najwyższy bieg. Jednak czas przełączania pozostaje taki sam. Dla płynniejszego działania skrzyni lepiej pociągnąć selektor również pod spust gazu, po czym czekamy dwie sekundy, a moment znów jest na kołach.

Jak zachowuje się automat? Przesiadam się w zieloną Sandero Stepway ze sprawdzonym 4-biegowym francuskim hydro-automatem DP2 i wjeżdżam na płaski tor. DP2 zastąpił niedawno stary DP0, który okazał się w Rosji zbyt kapryśny na sezonowe zmiany temperatury. Strukturalnie pudełko jest takie samo, ale wiele części do niego jest teraz produkowanych przez ZF.

Sandero z pistoletem czuje się jak zupełnie inny samochód. Po robocie wydaje się, że hatchback nauczył się latać! Zmiany są niezauważalne, a wzrost prędkości jest pewny, bez przerw w zasilaniu. Bez opóźnień i szarpnięć. Częściowo odgrywa rolę, że maszyna jest wyposażona w 102-konny silnik o pojemności 1,6 litra, podczas gdy robot jest agregowany przez rzędową czwórkę o mocy 82 koni mechanicznych. Wzrost mocy sprawia, że ​​samochód jest żywszy. Jednak płynnej pracy pełnoprawnego hydraulicznego automatycznego urządzenia nie można pomylić z niczym.

Ogólnie rzecz biorąc, zrobotyzowane pudełko to propozycja czysto niszowa, bez której rodzina Renault nie byłaby tak różnorodna. Jest również dostępny dla Logana, ale ta sermyaga raczej nie będzie dla niej zadowolona, ​​ponieważ w swojej ascezie jest przyzwyczajony do używania mechaniki.

Jeśli kierowca od dłuższego czasu używa karabinu maszynowego, to w naturze robota znajdzie wiele absurdów. Dla „zaprawionego” o wiele łatwiej jest przejść na „mechanikę” niż znosić poszarpany rytm Easy „R”. Tymczasem początkujący, którzy dopiero mają licencję, robot całkiem im się podoba. codzienny horror na myśl, że auto zatrzyma się na skrzyżowaniu w korku zjazd, zawsze fajnie.Robot świetnie radzi sobie ze stokiem dzięki wspomaganiu odrzutu, który utrzymuje auto przez 5-6 sekund.Oszczędza paliwo na trasach międzymiastowych . Tak więc podczas jazdy na dystansie 200 km zrobotyzowany Sandero Stepway wykazał zużycie 7-8 litrów, podczas gdy maszyna spala 1,5-2 litry benzyny. jeszcze. Jednak robot nie ma trybu P i musi używać hamulca ręcznego na przystankach. Ogólnie rzecz biorąc, robot nadaje się jako pierwsze pudełko na pierwszy samochód, ale tylko do momentu, gdy początkujący kierowca poczuje się jak „Schumacher”.

Kupując samochód, przyszli właściciele często nawet nie wiedzą, jak wieloaspektowa jest koncepcja automatycznej skrzyni biegów. Rzeczywiście, teraz istnieją aż trzy rodzaje „automatów” - klasyczny, robotyczny i wariatorowy. Nie da się jednoznacznie wskazać, która transmisja jest lepsza, inaczej inżynierowie nie wymyślaliby różnych konstrukcji. Wszystko zależy wyłącznie od preferencji i celów kierowcy. Zastanówmy się, jakie są różnice.

A po tym, jak uczniowie szkół jazdy mieli możliwość wyboru rodzaju skrzyni biegów i mogli zdawać egzaminy na samochody z „automatem”, pojawili się kierowcy (w większości kobiety), którzy nie mieli pojęcia, dlaczego trzeci pedał i dźwignia z 5 -6 cyfr.

Jednak nie wszyscy wiedzą, że za znanym słowem „automatyczny” kryje się kilka odmian skrzyni biegów. Różnią się nie tylko konstrukcją, ale także zupełnie innymi sposobami. Warto więc poznać je bardziej szczegółowo, aby wybrać odpowiednią dla siebie automatyczną skrzynię biegów.

Automatyczna skrzynia biegów z przekładnią hydrokinetyczną: hołd dla klasyków

Zacznijmy od najbardziej „starożytnego” rodzaju automatycznej skrzyni biegów. Klasyczna hydromechaniczna skrzynia biegów została wynaleziona prawie sto lat temu przez specjalistów z General Motors, ale nadal cieszy się popularnością, będąc najczęściej spotykaną niemechaniczną skrzynią automatyczną. Tutaj moment obrotowy przenoszony jest z silnika na skrzynię biegów za pomocą oleju przekładniowego krążącego pod ciśnieniem w obiegu zamkniętym, a następnie na koła poprzez przekładnię hydrokinetyczną. Oznacza to, że ta ostatnia nie jest częścią skrzyni biegów, pełniąc w rzeczywistości rolę sprzęgła.

Być może najważniejszą zaletą automatycznej skrzyni biegów z przekładnią hydrokinetyczną w porównaniu z innymi typami automatycznej skrzyni biegów jest jej wysoka niezawodność. Oczywiście nikt nie przewyższa w tym wskaźniku starej dobrej „mechaniki”, ale klasyczne „maszyny” również wykazują dobre wyniki. Pomyśl tylko: automatyczne skrzynie biegów mogą bez problemu przejechać 200 tysięcy kilometrów bez żadnych napraw. Na forach japońskich producentów ogólnie deklarowany jest wskaźnik 500 tysięcy kilometrów.

Jednak nie spiesz się z radością. Jeśli zaniedbasz warunki pracy, nie wymieniaj oleju i filtrów w planowy sposób, nie płucz chłodnicy, Twoja automatyczna skrzynia biegów może nawet nie wytrzymać 100 tysięcy kilometrów.

Teraz nadszedł czas na wady. Ze względu na całą niezawodność projektu „piętą achillesową” klasycznej automatycznej skrzyni biegów jest sterownik hydrauliczny. Niestety naprawa tego przedmiotu będzie porządną sumą. W Moskwie serwisy samochodowe proszą o usługę od 15 do 35 tysięcy rubli, w zależności od zużycia urządzenia.

Dodatkowo warto pamiętać, że spalanie na klasycznej „automatyce” jest dość wysokie, a rozpędzanie auta zajmuje więcej czasu, tygodni na autach z innym typem automatycznej skrzyni biegów.

CVT: „automatyczny” bez stopni

W rzeczywistości CVT nie jest tak naprawdę skrzynią biegów, ponieważ w tego typu skrzyniach w ogóle nie ma biegów. Nie będziemy zagłębiać się w szczegóły techniczne, zauważamy jedynie, że cechy konstrukcyjne pozwalają na ciągłe przenoszenie momentu obrotowego na koła, co oznacza, że ​​samochód może przyspieszać bez opóźnień. Żadnych wstrząsów, które odczuwasz podczas zmiany biegów w innych typach skrzyń biegów.

Oprócz płynności, cechą wyróżniającą CVT jest oszczędność paliwa. Często w charakterystyce technicznej samochodu zużycie paliwa jest niższe niż w podobnych samochodach z manualną skrzynią biegów.

Były jednak pewne pułapki. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, a raczej w uszy :) jest dość hałaśliwy i monotonny buczenie silnika, który cały czas pracuje na wysokich obrotach. Zwłaszcza podczas przyspieszania samochodu. Oczywiście producenci samochodów próbują w każdy możliwy sposób rozwiązać ten problem, ale jak dotąd pozostaje to istotne.

Drugą rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę, jest „kapryśność” wariatora. Tego typu skrzynie biegów nigdy nie powinny być przegrzewane, dlatego nie są montowane w ciężarówkach i samochodach sportowych. Aby uniknąć awarii, musisz użyć konkretnego i wcale nie taniego oleju, który należy wymieniać co około 50-60 tysięcy kilometrów. A po zakończeniu okresu użytkowania określonego przez producenta (zwykle około 150 tysięcy kilometrów) skrzynia biegów będzie musiała zostać całkowicie wymieniona. Ze względu na złożoną konstrukcję takie naprawy mogą znacznie opróżnić portfel właściciela samochodu.

Robot: „sztuczka” w dwóch szponach

Nie wchodząc w szczegóły, robot jest „mechanikiem” w konstrukcji i „automatem” w sterowaniu. Innymi słowy jest to manualna skrzynia biegów, w której elektronika będzie zmieniać biegi i ściskać sprzęgło zamiast kierowcy. Pudełko waży mniej niż klasyczna „maszyna”, a także jest tańsze. Z reguły jest kładziony na bieganie budżetowe. Z pozytywnych cech należy zauważyć, że samochody z robotami wymagają rzadszego tankowania.

Ale każdy medal ma wadę. A tutaj jest bardzo denerwująca. Podczas zmiany biegów następuje przerwa w przepływie momentu obrotowego, przez co samochód wydaje się szarpać podczas przyspieszania. W „mechanice” takie „awarie” są również obecne, ale w tym czasie kierowca jest po prostu zajęty wciskaniem pedału sprzęgła i wyłączaniem lub włączaniem wymaganego biegu. A kiedy robot wykonuje te czynności dla kierowcy, uwaga skupia się na „pauzie”.

Jednak producenci samochodów odpowiednio wyszli z tej sytuacji, tworząc Robot drugiej generacji - preselektywny... Przekładnia składa się zasadniczo z dwóch skrzyń biegów zmontowanych w jednej obudowie. Biegi parzyste są zmieniane przez jeden, nieparzysty i wsteczny - przez drugi.

Innymi słowy, jest to automat z podwójnym sprzęgłem. Nie oznacza to oczywiście, że samochód z taką skrzynią biegów ma dwa pedały sprzęgła. W ogóle ich nie ma. „Automatyczna” jest „automatyczna”, aby zminimalizować udział kierowcy, dlatego ta progresywna skrzynia biegów jest sterowana przez robota.

Główną zaletą tego typu przekładni jest błyskawiczna zmiana biegów. Producenci samochodów zauważają, że to tylko jedna setna milisekundy. Pomyśl tylko - mrugasz dłużej! A jeśli weźmiemy pod uwagę, że robot preselekcyjny jest wygodniejszy niż klasyczny „automat” i bardziej ekonomiczny niż „mechanika” (automat dobiera optymalne biegi i w przeciwieństwie do kierowcy nie jest leniwy, aby je przełączać), możemy śmiało nazwać go szczyt ewolucji automatycznej skrzyni biegów.

Jednak ma też niedoskonałości. I są dość poważne. Skomplikowana konstrukcja sprawia, że ​​prawie każda naprawa pudła jest kosztowna. A sam zakup samej skrzyni biegów zaowocuje porządną sumą. Więc pytanie dotyczy bardziej portfela kierowcy.

Podsumujmy

Oczywiście nie ma idealnego układu napędowego. Kierowca musi wybrać maszynę dla siebie i swojego stylu jazdy. Fani szybkiej i ostrej jazdy powinni przyjrzeć się bliżej preselekcyjnym skrzyniom biegów. W trybie Sport ich zwinnością dorównuje profesjonalnemu kierowcy wyścigowemu. Jeśli preferujesz spokojny styl jazdy po ulicach miasta, możesz wybrać klasyczny „automat” - masz zapewniony komfort. A do małego samochodu zwykły „robot” lub„Wariator”: praktyczny i ekonomiczny.

Automatyczne skrzynie biegów są dziś używane w kilku formach. Najczęściej spotykane są standardowe automaty, które w swoim układzie pracy wykorzystują zmiennik momentu obrotowego, mają od 4 do 8 biegów i mają dość sztywne ustawienia. Standardowe skrzynki automatyczne mają zarówno szereg zalet, jak i pewne wady. Na przykład automat jest dość niezawodny, mniej naraża silnik na niewłaściwe nawyki jazdy. Niemniej jednak maszyna staje się przyczyną zwiększonego zużycia paliwa, co zdecydowanie nie może zadowolić nabywcy samochodu. Dzisiaj przyjrzymy się różnicom między automatem a robotem, porównamy cechy tych skrzynek i porozmawiamy o tym, które samochody lepiej wybrać z automatyczną zmianą biegów.

Niezawodność maszyny była wcześniej uważana za dość wątpliwą. Dziś automatyczne skrzynie biegów w postaci standardowych automatycznych skrzyń biegów znanych na całym świecie marek doskonale zachowują się w działaniu, nie wymagają żadnych funkcji konserwacyjnych i po prostu pomagają właścicielowi czerpać więcej przyjemności z podróży. Roboty wciąż znajdują się w niełasce, ponieważ krążą pogłoski, że często się psują i nie dożywają nawet trzech lat działania. Zacznijmy od tego, że są chińskie roboty i automaty, są produkty japońskich i niemieckich korporacji. Konieczna jest więc rozmowa na temat niektórych konkretnych modeli pudełek - to jedyny sposób, aby zrozumieć cały sens korzystania z konkretnej technologii.

Zalety i wady standardowych automatycznych skrzyń biegów

Jeśli w konfiguracji pojazdu wskazany jest skrót automatycznej skrzyni biegów, mówimy o tradycyjnej automatycznej skrzyni biegów. To dość stara, a przez to niezawodna technologia, która dziś nabiera własnego wyglądu od każdego producenta. Wiele osób twierdzi, że japońskie maszyny są zawsze piękne, służą przez dziesięciolecia i nie psują się. Dostępne są czterostopniowe karabiny szturmowe firmy Aisin - japońskie opracowanie stosowane w prawie wszystkich maszynach klasy budżetowej. Takie pudełko nie zadowoli Cię ani dynamiką, ani niezawodnością, ani innymi ważnymi pozytywnymi cechami. Główne zalety i wady, które należy wziąć pod uwagę w kontekście automatycznej skrzyni biegów, to:

• dość prosta konstrukcja, brak części zbyt drogich i trudnych do naprawy;
• standardowe procesy obsługi, które nie będą nieprzewidywalnie kosztowne dla właściciela;
• wygodna obsługa i brak konieczności przyzwyczajania się do funkcji auta;
• zwiększone zużycie paliwa jest jedną z ważnych wad wszystkich nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów;
• często na maszynie moment zmiany biegów jest bardzo zauważalny, co powoduje pewien dyskomfort;
• bardzo droga naprawa w przypadku awarii, ale nie droższa niż przywracanie innych typów automatycznych skrzyń biegów;
• brak dynamiki i często tłumienie potencjału silnika ze względu na niemożność ustawień dynamicznych.

Oczywiście powyższe nie dotyczy wszystkich maszyn. Rozważ nowe 8-biegowe automatyczne skrzynie biegów od Jeepa, Toyoty i Volkswagena, a także produkty Range Rovera. Są one podobne do siebie, ale bardzo różnią się od innych automatycznych skrzyń biegów na świecie. Maszyny te w pełni uwalniają potencjał jednostki napędowej, ich przełączanie jest niewidoczne, a charakterystyka dynamiczna jest po prostu doskonała. Ustawienia takich skrzyń biegów są bardzo elastyczne, co pozwala producentom na przeprowadzanie oddzielnych modyfikacji skrzyni biegów dla każdego silnika z osobna. Ale są maszyny o innych konstrukcjach o mniej wydajnych właściwościach.

Skrzynki zrobotyzowane - rozważ główne zalety i wady

Roboty w ofercie każdej dużej korporacji mają dziś własne nazwy i opatentowaną formułę zmiany biegów. PowerShift od Forda lub DSG od Volkswagena - te nazwy obejmują prawie tę samą technologię. Większość nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów ma zasadniczo ręczną skrzynię biegów, a także napęd, który wykonuje szybką zmianę biegów. Konstrukcja zapewnia zarówno pewne zalety, jak i istotne wady technologii, które należy wziąć pod uwagę przy zakupie samochodu:

• robot inicjuje spalanie mniejszej ilości paliwa niż prosta automat, jest skonfigurowany do ekonomicznej podróży bez utraty potencjału;
• zrobotyzowane pudełko w pełni odsłania silnik, jego moc i wszystkie podstawowe możliwości;
• przełączanie jest prawie niezauważalne, nie ma szarpnięć, wszystko dzieje się błyskawicznie;
• skrzynki zrobotyzowane są adaptacyjne, można je skonfigurować do użycia w dowolnej kombinacji;
• koszt takiego pudełka jest dość wysoki, co otwiera listę wad tej technologii;
• naprawa robota to kosztowny i specyficzny proces, często wykonywany tylko przez profesjonalistów;
• projekt skrzynki zrobotyzowanej jest niezwykle złożony i wymaga bardzo wysokiej jakości obsługi.

Nieprzestrzeganie zasad obsługi zrobotyzowanej skrzyni będzie wystarczająco dużym problemem dla kupującego. Piękne nowoczesne nazwy i doskonałe parametry techniczne maszyn ze skrzynkami zrobotyzowanymi nie są przesadą. Tak jest w rzeczywistości, ale takie korzyści wiążą się z wysokimi kosztami. Koszt utrzymania i eksploatacji takiego boxu przekroczy Twoje oczekiwania i sprawi, że pomyślisz o zmianie samochodu na bardziej demokratyczną i praktyczną opcję. Opinia ta jest jednak subiektywna, ponieważ wielu kierowców lubi jeździć samochodami za pomocą robotów.

Co wybrać: automat czy zrobotyzowany boks?

Mając pewne informacje o tym, co i jak funkcjonuje w świecie nowoczesnych punktów kontrolnych, można wyciągnąć osobiste wnioski. Dla każdego kierowcy będą inne. W razie wątpliwości możesz wybrać się na jazdę próbną dwoma podobnymi pojazdami z różnymi technologiami. Na przykład możesz na zmianę wykonać jazdę próbną Skodą Rapid z silnikiem podstawowym i staromodną automatyczną skrzynią biegów, a następnie jeździć tym samym Rapidem ze zautomatyzowaną skrzynią biegów DSG i turbodoładowanym silnikiem TSI. Dreszczyk podróży stanie się podstawą do wyboru swojego boxu. Przy wyborze zwróć uwagę na następujące czynniki:

• dynamika i komfort podróży samochodem – te momenty będą miały inne kryteria dla każdego kupującego;
• gwarancja producenta na konkretne pudełko - wielu daje gwarancję na silnik i automatyczną skrzynię biegów do pięciu lat;
• określenie ważnych kryteriów osobistych preferencji w zakresie dynamiki, zużycia paliwa i innych czynników;
• wrażenia z jazdy próbnej samochodu na różnych skrzyniach, w tym wersji mechanicznej;
• gotowość do zapłacenia pewnego kosztu za automat, który dziś stał się droższy od skrzynek zrobotyzowanych.

Ważne jest nie tylko wybranie samej klasy skrzyni biegów, ale także zrozumienie, jaki model i jaką klasę tej skrzyni chcesz zobaczyć w swoim samochodzie. Każdy producent przeprowadza własny tuning skrzyń biegów i silników. Jeśli wcześniej maszyna była taka sama dla wszystkich, to w obecnych warunkach technika ma indywidualne cechy i ogromną liczbę ważnych zalet w każdym indywidualnym przypadku. Koncerny dokonują własnych dostosowań i udoskonaleń technologii, wykorzystują najdroższe odkrycia i osiągnięcia oraz czynią swoje samochody tak nowoczesnymi i odnoszącymi sukcesy, jak to tylko możliwe. Oferujemy obejrzenie filmu o nowoczesnych zrobotyzowanych skrzyniach biegów:

Podsumowując

Dzisiejsze cechy eksploatacji auta praktycznie zmuszają nas do zakupu automatycznej skrzyni biegów. W korkach nie sposób przecenić pomocy takiego zespołu technicznego w samochodzie. Ogólnie rzecz biorąc, jazda po mieście powoduje, że często zmieniasz biegi w mechanice i odczuwasz z tego pewien dyskomfort. Kupując niezawodny samochód z automatyczną skrzynią biegów dowolnego typu usuniesz te pytania, ale otworzysz inne kontrowersyjne punkty w działaniu samochodu.
Robot i maszyna wymagają lepszej obsługi i pełnej zgodności z częstotliwością wymiany smaru. Wszystkie cechy eksploatacji auta wskazują, że do wyboru modelu boxa trzeba podejść indywidualnie. A rozwój nowoczesnych technologii sprawia, że ​​zapominasz o tym, jaką konstrukcję skrzyni zastosowano w konkretnym pojeździe. Po prostu ciesz się automatycznym przełączaniem i baw się dobrze podczas zakupów. Jakie typy automatów do gier lubisz najbardziej?

Po raz pierwszy zetknąłem się z tym typem skrzyni biegów, kiedy wypożyczyłem Fiata Grande Punto we Włoszech w połowie 2000 roku z 90-konnym silnikiem turbodiesel i robotem jednotarczowym.

Krótko mówiąc, moja opinia jest taka: robot z jednym dyskiem - na nic. Lepiej tańczyć jig na pedałach urzędnika w dzikich moskiewskich korkach, kiedy czasem brodzi się kilkanaście kilometrów przez godzinę, niż takie maszyny.

Robot z dwoma sprzęgłami

Przykłady zastosowania: niektóre modele Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, większość samochodów koncernu Volkswagen, m.in. Audi, Skoda, Seat.

Istotą pomysłu jest to, że za biegi parzyste i nieparzyste odpowiadają oddzielne wały wejściowe i odpowiednio oddzielne tarcze sprzęgła. Jeśli poruszasz się na pierwszym biegu, to drugi wałek już kręci się na drugim! Dzięki temu przełączanie następuje bardzo szybko - w milisekundach. Człowiek nie jest zdolny do takiej zręczności. Jednocześnie praktycznie nie są odczuwalne żadne szarpnięcia podczas zmiany biegów. Stosowane jako "mokre" tarcze sprzęgła pracujące w oleju - wtedy jest to sześciobiegowa DSG 6, a "na sucho" - 7-biegowa DSG. Sprzęgła „suche” są bardzo ograniczone i prawie nigdy nie osiągają 100 000 km, a przy agresywnej jeździe nie przekracza czasem 30 000 km.

Skoda z automatyczną skrzynią biegów DSG. Marzenie podczas pierwszych 30-80 tysięcy kilometrów.

Osobiste wrażenia ograniczają się do podróży samochodami, które są dostarczane do naszego wydawnictwa do testowania przez rosyjskie przedstawicielstwa różnych marek. Maszyny te są praktycznie nowe, o niskim przebiegu, w których charakterystyczne problemy robotów dwutarczowych nie zdążyły się jeszcze ujawnić. Wszystko wygląda świetnie: szybkie, mocne, ciche – plusy. Jeśli wybierasz samochód do użytku osobistego, a przebieg ma być wysoki, to lepiej wybrać jako skrzynię biegów tradycyjny hydromechaniczny automat lub starą dobrą mechanikę.

Wariatory

Dreszcz związany z takim pudełkiem polega na tym, że w zasadzie nie ma tu zwykłych zmian skokowych! Na wale wejściowym i wyjściowym zamocowane są stożkowe dyski, tworząc w sumie rodzaj koła pasowego o zmiennej średnicy. Wały są połączone przekładnią - pasem klinowym, łańcuchem itp. Przesuwając stożki względem siebie, można płynnie zmieniać przełożenie. Zabawka nie jest tania. Do pracy wymagany jest specjalny płyn przekładniowy, którego poziom należy dokładnie kontrolować.

Istnieje kilka odmian - główne z nich wymieniono poniżej.

Wariator paska klinowego

Przykłady zastosowań: Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander itp.

Wariator na pasek klinowy jest zdecydowanie najczęstszym typem przekładni bezstopniowej. Moment obrotowy przenoszony jest przez metalowy pas dociskowy. Końce elementów trapezowych nałożonych na taśmę, stykając się ze stożkami, wprowadzają je w ruch obrotowy. Jednocześnie stosuje się konwencjonalny przemiennik momentu obrotowego z blokowaniem, jak w hydromechanicznych urządzeniach automatycznych. Podczas ruszania konwerter momentu obrotowego zwiększa moment obrotowy silnika do czterech razy. Zastosowanie tego urządzenia zapewnia płynne rozpoczęcie ruchu podczas poruszania się w miejskich korkach.

Wariator z łańcuchem klinowym

Przykłady zastosowania: Audi A6, Subaru Forester.

Urządzenie jest podobne do wariatora z paskiem klinowym, ale zamiast paska jako przekładni zastosowano metalowy łańcuch, składający się z płytek połączonych osiami w kształcie litery V. To końce tych osi przenoszą moment obrotowy. Kolejną różnicą jest to, że skrzynie biegów Audi wykorzystują pakiet sprzęgła i dwumasowe koło zamachowe zamiast przekładni hydrokinetycznej.

Oba typy przekładni bezstopniowych zaczęto ostatnio wytwarzać z wirtualnymi przekładniami. Podobno to bardziej przypomina sterowniki, bo silnik nie wyje na jedną nutę.

Pod względem właściwości konsumenckich wariator jest najlepszym rodzajem skrzyni biegów. Zapewnia szybkie przyspieszenie, a co do monotonnego dźwięku… Pamiętam, że Hottabych usunął dźwięk silników lecącego samolotu, ale do czego to doprowadziło? Uczestnicy wydarzeń ledwo uciekli… Na płaskiej autostradzie przy prędkości samochodu nieco ponad stu, obroty silnika nie sięgają 2000. Możliwe jest hamowanie silnikiem. Osobiście boję się zasobu paska i zimą nawet nie rozgrzewam już silnika, ale wariator. I tak - idealne pudełko (ugh, nie zębatki)!

I tak, zapomniałem: CVT nie toczą się na zboczu!

Stara, dobra przekładnia hydromechaniczna

Przykłady zastosowania: prawie cała gama marek koreańskich i amerykańskich, a także stosunkowo mocne samochody innych producentów.

Zwykle jedno słowo „automatyczna” jest rozumiane jako jeden z trzech najpopularniejszych rodzajów skrzyni biegów: klasyczna skrzynia automatyczna, robot lub wariator. Nie da się jednoznacznie powiedzieć, które pudełko jest lepsze, w przeciwnym razie producenci nie wymyśliliby innych konstrukcji. Wybór zależy od osobistych preferencji i celów kierowcy. Zastanówmy się, jakie są różnice.

Klasyczny

Najstarszym typem automatycznej skrzyni biegów jest tak zwana klasyczna automatyczna, którą Cadillac zaczął stosować w latach 30. ubiegłego wieku. Rolę sprzęgła, które łączy silnik ze skrzynią biegów, pełni przemiennik momentu obrotowego. Przez długi czas automaty były czterostopniowe, a dopiero w ostatnich latach nowoczesne samochody zaczęto wyposażać w skrzynie ośmio- i dziewięciopasmowe.

Zaletami klasycznej hydromechanicznej automatycznej skrzyni biegów jest dość płynna zmiana biegów i wysoka niezawodność w porównaniu z innymi skrzyniami biegów. Oczywiście nie licząc starej dobrej mechaniki – według tego wskaźnika jego prosta konstrukcja jest poza konkurencją. Maszyny automatyczne, bez interwencji techników, spokojnie żyją średnio 150-200 tysięcy kilometrów. Chociaż pod względem zasobów jednostki różnych producentów mogą się znacznie różnić. W większości przypadków problemy można rozwiązać poprzez naprawę określonej części w części mechanicznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, maszyna hydromechaniczna jest kosztowną jednostką.

Aby stworzyć inne skrzynie, inżynierowie zostali popchnięci niedociągnięciami klasycznych automatycznych skrzyń biegów. Powodują wzmożony apetyt i nie mogą pochwalić się zawrotną dynamiką. Chociaż wraz z rozwojem skomplikowanych projektów i technologii różnica jest coraz mniej znacząca, to jednak, gdy inne rzeczy są równe, tak jest.

Szybki i złożony

Aby rozwiązać problemy maszyny, wezwano zrobotyzowaną skrzynię biegów. Bez wchodzenia w szczegóły robot jest strukturalnie tą samą mechaniką, tylko ze zautomatyzowanym sprzęgłem i zmianą biegów. Dzięki uproszczonemu mechanizmowi skrzynie takie są lżejsze i zajmują mniej miejsca, co pozwoliło na ich montaż nawet w tak małym aucie jak Fiat 500 czy Opel Corsa. Ważny plus – samochody z robotami rzadziej dzwonią na stacje benzynowe.

W skomplikowanych zrobotyzowanych skrzyniach samochodów sportowych, takich jak Ferrari czy Lamborghini, przejście na najwyższy poziom następuje w setnych (!) części sekundy. Wielu producentów podaje czas przyspieszania do setek w samochodach z zaawansowanym robotem, nawet mniej niż w przypadku mechaniki. Po prostu człowiek nie może wyprzedzić tej doskonałej techniki.

Wygoda, dynamika, wydajność – świetne połączenie. Nie bez powodu roboty preselektywne są obecnie uważane za najbardziej optymalny rodzaj automatycznej skrzyni biegów. Mają jednak istotną wadę, której wielu kierowców nie może zaakceptować. Skomplikowana konstrukcja sprawia, że ​​prawie każda naprawa pudła jest kosztowna. A niezawodność robotów rodzi pytania dla wielu marek.

Brak kroków

Wariatory są na ogół odrębnym kierunkiem. W zasadzie nie jest to skrzynia biegów, ponieważ w skrzyni biegów w ogóle nie ma kół zębatych. Nie będziemy wchodzić w szczegóły dotyczące zmiany przełożeń ze względu na obrót paska wzdłuż kół pasowych. Powiedzmy, że specjalna konstrukcja pozwala na ciągłe przenoszenie momentu obrotowego na koła, a tym samym niezwykle płynne nabieranie prędkości. Bez szarpnięć i szarpnięć. Medal ma jednak wadę. Podczas dynamicznego przyspieszania silnik „zastyga” przy określonych prędkościach, co tworzy efekt trolejbusu. Silnik szumi głośno i monotonnie. Z biegiem czasu ta wada jest eliminowana przez różnych producentów. Nowoczesne przekładnie bezstopniowe są w stanie tak sprytnie imitować pracę klasycznego automatu, że przeciętny człowiek nie potrafi tego rozgryźć. Ale to wyłącznie kwestia komfortu akustycznego.

Niewątpliwą zaletą samochodów z wariatorem jest oszczędność paliwa. W danych paszportowych zużycie paliwa jest często wskazywane jako niższe niż w tych samych samochodach z mechaniką. Ale niestety wariatory są dość kapryśne. Nie mogą się przegrzewać i przeciążać dużą mocą, nie pracują przy obciążeniach szczytowych i nie tolerują długiego poślizgu w śniegu lub błocie. Dlatego takich przekładni nie ma w ciężarówkach ani samochodach sportowych. Ponadto przekładnie CVT wymagają starannej konserwacji, w tym częstej wymiany dobrego oleju. Często nie nadają się do naprawy, a po upływie ich żywotności - około 150 tysięcy kilometrów - zmienia się wariator. A to nie jest tanie ze względu na skomplikowaną konstrukcję.