Oleje samochodowe: ich klasyfikacja i rodzaje. Jak stworzyć smar do silnika Charakterystyka syntetycznych olejów silnikowych

Każdy właściciel samochodu musi umieć rozszyfrować oznaczenie oleju silnikowego naniesionego na opakowanie produktu, ponieważ gwarancją trwałej i stabilnej pracy silnika jest zastosowanie wysokiej jakości silnika, który spełnia wszystkie wymagania zakładu produkcyjnego. Tak poważne wymagania stawiane są przez nich ze względu na to, że oleje muszą pracować w szerokim zakresie temperatur i pod wysokim ciśnieniem.

Z tego artykułu dowiesz się:

Etykieta oleju silnikowego zawiera wszystkie informacje potrzebne do dokonania właściwego wyboru, wystarczy umieć je rozszyfrować

W celu usprawnienia i uproszczenia procedury doboru oleju do konkretnego typu silnika zgodnie z wymaganymi właściwościami i przydzielonymi mu zadaniami opracowano szereg norm międzynarodowych. Światowi producenci ropy stosują następujące ogólnie uznane klasyfikacje:

ACEA;
ILSAC;
GOST.

Każdy z rodzajów etykiet olejów ma swoją historię i udział w rynku, których rozszyfrowanie znaczenia pozwala na nawigację w wyborze niezbędnego płynu smarującego Zasadniczo stosujemy również trzy rodzaje klasyfikacji - API i ACEA jak oczywiście GOST.

Istnieją 2 główne klasy olejów silnikowych, w zależności od typu silnika: benzyna lub olej napędowy, chociaż istnieje również olej uniwersalny. Przeznaczenie jest zawsze wskazane na etykiecie. Każdy olej silnikowy składa się z kompozycji bazowej (), która jest jego bazą, i pewnych dodatków. Podstawą płynu smarującego są frakcje oleju, które uzyskuje się podczas rafinacji oleju lub sztucznie. Dlatego ze względu na ich skład chemiczny dzielą się na:

minerał;
pół syntetyczny;
syntetyczny.

Na kanistrze, wraz z innymi oznaczeniami, substancja chemiczna jest zawsze wskazana. pogarszać.

Co może znajdować się na etykiecie kanistra z olejem:

Klasa lepkości SAE.
Specyfikacje API oraz ACEA.
Tolerancje producenci samochodów.
Kod kreskowy.
Numer partii i data produkcji.
Pseudo-znakowanie (nie jest to ogólnie uznane standardowe oznakowanie, ale stosowane jako chwyt marketingowy, na przykład w pełni syntetyczne, HC, z dodatkiem inteligentnych cząsteczek itp.).
Specjalne kategorie olejów silnikowych.

Aby pomóc Ci kupić ten, który najlepiej pasuje do silnika Twojego samochodu, odszyfrujemy najważniejsze oznaczenia oleju silnikowego.

Oznakowanie oleju silnikowego SAE

Najważniejszą cechą wskazaną w oznaczeniu na kanistrze jest wskaźnik lepkości SAE - jest to międzynarodowa norma regulująca temperatury dodatnie i ujemne (wartość graniczna).

Zgodnie z normą SAE oleje są oznaczone w formacie XW-Y, gdzie X i Y to niektóre liczby. Pierwsza liczba- jest to symbol minimalnej temperatury, w której olej jest normalnie pompowany przez kanały, a silnik obraca się bez trudności. Litera W oznacza angielskie słowo Zima - zima.

Druga liczba konwencjonalnie oznacza minimalną i maksymalną wartość granicy lepkości w wysokiej temperaturze oleju, gdy jest on podgrzewany do temperatury roboczej (+ 100 ... + 150 ° С). Im wyższa wartość liczby, tym grubszy staje się po podgrzaniu i na odwrót.

Dlatego oleje są koniecznie podzielone na trzy rodzaje, w zależności od lepkości:

oleje zimowe, są bardziej płynne i zapewniają bezproblemowy rozruch silnika w zimnych porach roku. W oznaczeniu indeksu SAE takiego oleju pojawi się litera „W” (na przykład 0W, 5W, 10W, 15W itd.). Aby zrozumieć wartość graniczną, należy odjąć liczbę 35. W czasie upałów taki olej nie jest w stanie zapewnić filmu smarnego i utrzymać wymaganego ciśnienia w układzie olejowym, ponieważ w wysokich temperaturach jego płynność jest nadmierna;
olejki letnie stosuje się, gdy średnia dobowa temperatura nie jest niższa niż 0 ° C, ponieważ ich lepkość kinematyczna jest na tyle wysoka, że w czasie upałów płynność nie przekracza wymaganej wartości dla dobrego smarowania części silnika. W temperaturach ujemnych uruchomienie silnika o tak dużej lepkości jest niemożliwe. Letnie marki olejów są oznaczone wartością liczbową bez liter (na przykład: 20, 30, 40 itd.; im wyższa liczba, tym wyższa lepkość). Gęstość kompozycji mierzy się w centystoksach przy 100 stopniach (na przykład wartość 20 oznacza gęstość graniczną 8-9 centystoksów przy temperaturze silnika 100 ° C);
oleje wielosezonowe najbardziej popularne, ponieważ mogą działać zarówno w temperaturach ujemnych, jak i dodatnich, których wartość graniczna jest wskazana w dekodowaniu wskaźnika SAE. Ten olej ma podwójne oznaczenie (przykład: SAE 15W-40).

Wybierając lepkość oleju (spośród dopuszczonych do stosowania w silniku Twojego samochodu), należy kierować się następującą zasadą: im większy przebieg/starszy silnik, tym wyższa powinna być lepkość oleju w wysokich temperaturach.

Charakterystyki lepkościowe są pierwszym i najważniejszym elementem klasyfikacji i oznakowania olejów silnikowych, ale nie jedynym - wybór oleju wyłącznie pod względem lepkości nie jest prawidłowy... Jest zawsze konieczne jest dobranie odpowiedniego stosunku własności olej i jego warunki pracy.

Każdy olej, oprócz lepkości, ma inny zestaw właściwości użytkowych (detergentowe, antyoksydacyjne, przeciwzużyciowe, skłonność do tworzenia różnych osadów, korozyjność i inne). Pozwalają określić możliwy obszar ich zastosowania.

W klasyfikacji API głównymi wskaźnikami są: typ silnika, tryb pracy silnika, wydajność oleju, warunki użytkowania i rok produkcji. Norma przewiduje podział olejów na dwie kategorie:

Kategoria „S” - pokazy przeznaczone dla silników benzynowych;
Kategoria „C” - wskazuje przeznaczenie pojazdów z silnikiem Diesla.

Jak zdekodować oznaczenia API?

Jak już stwierdzono, oznaczenie API może zaczynać się od litery S lub C, która będzie mówić o typie silnika, do którego można napełnić, oraz od kolejnej litery oznaczenia klasy oleju, wskazującej poziom wydajności.

Zgodnie z tą klasyfikacją dekodowanie oznakowania olejów silnikowych odbywa się w następujący sposób:

skrót EC który jest zaraz po API, oznacza oleje energooszczędne;
cyfry rzymskie po tym skrócie rozmawiać o poziomie zużycia paliwa;
listy(Serwis) oznacza aplikacje oleje do silników benzynowych;
litera C(komercyjne) są oznaczone;
po jednej z tych liter następuje poziom wydajności oznaczony literami od A(najniższy poziom) do N i dalej (im wyższa kolejność alfabetyczna drugiej litery w oznaczeniu, tym wyższa klasa oleju);
olej uniwersalny ma litery obu kategorii w poprzek linii ukośnej (na przykład: API SL / CF);
Oznaczenia API dla silników Diesla są podzielone na dwusuwowe (numer 2 na końcu) i czterosuwowe (numer 4).

te silnik obrazy olejne, kto zdał test API / SAE i spełniają wymagania aktualnych kategorii jakościowych, oznaczone na etykietach okrągłym symbolem graficznym... U góry napis „API” (API Service), pośrodku klasa lepkości SAE, a także możliwy stopień oszczędności energii.

Stosowanie oleju zgodnie z jego „własną” specyfikacją zmniejsza zużycie i ryzyko awarii silnika, zmniejsza straty oleju, zużycie paliwa, zmniejsza hałas, poprawia osiągi silnika (szczególnie w niskich temperaturach) oraz wydłuża żywotność katalizatora i układu oczyszczania spalin .

Klasyfikacje ACEA, GOST, ILSAC i jak rozszyfrować oznaczenie

Klasyfikacja ACEA została opracowana przez Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów. Wskazuje właściwości użytkowe, przeznaczenie i kategorię oleju silnikowego. Klasy ACEA dzielą się również na olej napędowy i benzynę.

Najnowsza edycja normy przewiduje podział olejów na 3 kategorie i 12 klas:

A / B – silniki benzynowe i wysokoprężne samochody osobowe, dostawcze, minibusy (A1/B1-12, A3/B3-12, A3/B4-12, A5/B5-12);
C – silniki benzynowe i wysokoprężne z katalizatorem spaliny (C1-12, C2-12, C3-12, C4-12);
mi – silniki diesla do samochodów ciężarowych(E4-12, E6-12, E7-12, E9-12).

W oznaczeniu według ACEA, oprócz klasy oleju silnikowego, wskazany jest rok jego wprowadzenia w życie, a także numer wydania (kiedy dokonano aktualizacji wymagań technicznych). Oleje domowe są również certyfikowane zgodnie z GOST.

Klasyfikacja olejów silnikowych według GOST

Według GOST 17479.1-85 oleje silnikowe dzielą się na:

kinematyczne klasy lepkości;
grupy wykonawcze.

Według lepkości kinematycznej oleje dzielą się na następujące klasy:

lato - 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24;
zima - 3, 4, 5, 6;
całoroczne - 3/8, 4/6, 4/8, 4/10, 5/10, 5/12, 5/14, 6/10, 6/14, 6/16 (pierwsza cyfra oznacza zimę klasa, druga na lato).

We wszystkich tych klasach im wyższa wartość liczbowa, tym wyższa lepkość.

Według obszaru zastosowania wszystkie oleje silnikowe są podzielone na 6 grup - oznaczonych od litery "A" do "E".

Indeks „1” oznacza oleje przeznaczone do silników benzynowych, indeks „2” - do silników Diesla, a oleje bez indeksu wskazują na jego wszechstronność.

Klasyfikacja olejów silnikowych ILSAC

ILSAC to wspólny wynalazek Japonii i Ameryki, Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Aprobaty Olejów Silnikowych wydał pięć norm dla olejów silnikowych: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 i ILSAC GF -5. Są całkowicie zbliżone do klas API, jedyną różnicą jest to, że oleje odpowiadające klasyfikacji ILSAC są energooszczędne i całoroczne. Ten klasyfikacja jest najlepsza dla samochodów japońskich.

Korespondencja kategorii ILSAC dotyczących API:

GF-1(przestarzałe) - wymagania dotyczące jakości oleju podobne do kategorii API SH; według lepkości SAE 0W-XX, 5W-XX, 10W-XX, gdzie XX-30, 40, 50,60.
GF-2- spełnia wymagania dla jakości oleju API SJ i lepkości SAE 0W-20, 5W-20.
GF-3- jest odpowiednik kategorii API SL i oddany do użytku od 2001 roku.
ILSAC GF-4 i GF-5- odpowiednio analogi SM i SN.

Ponadto w ramach standardu ISLAC dla japońskich pojazdów z turbodoładowanymi silnikami Diesla, używane osobno Klasa JASO DX-1... To oznaczenie olejów samochodowych zapewnia silnikom nowoczesnych samochodów o wysokich parametrach środowiskowych i wbudowanych turbinach.

Klasyfikacje API i ACEA formułują minimalne wymagania bazowe, które są uzgadniane między producentami olejów i dodatków a producentami pojazdów. Ponieważ konstrukcje silników różnych marek różnią się od siebie, warunki pracy oleju w nich nie są takie same. Niektóre najwięksi producenci silników opracowali własny system klasyfikacji oleje silnikowe, tzw. tolerancje który uzupełnia system klasyfikacji ACEA, z własnymi silnikami testowymi i testami terenowymi. Producenci silników, tacy jak VW, Mercedes-Benz, Ford, Renault, BMW, GM, Porsche i Fiat w większości korzystają z własnych aprobat przy wyborze oleju silnikowego. Instrukcja obsługi samochodu musi zawierać dane techniczne, a ich numery znajdują się na opakowaniu oleju, obok oznaczenia jego klasy właściwości użytkowych.

Rozważ i rozszyfruj najpopularniejsze i najczęściej używane tolerancje występujące w oznaczeniach na kanistrach z olejami silnikowymi.

Homologacje VAG dla samochodów osobowych

VW 500.00- energooszczędny olej silnikowy (SAE 5W-30, 10W-30, 5W-40, 10W-40 itp.), VW 501.01- całoroczny, przeznaczony do stosowania w konwencjonalnych silnikach benzynowych wyprodukowanych przed 2000 r. oraz VW 502.00 - do turbodoładowanych.

Tolerancja VW 503,00 przewiduje, że ten olej jest przeznaczony do silników benzynowych o lepkości SAE 0W-30 i ostrym okresie wymiany (do 30 tys. Km), a jeśli układ wydechowy jest z neutralizatorem trójskładnikowym, to olej z tolerancją VW 504,00 jest wlany do silnika takiego samochodu.

W przypadku samochodów Volkswagen, Audi i Skoda z silnikami wysokoprężnymi przewidziana jest grupa olejów z tolerancjami VW 505.00 dla silników TDI wyprodukowane przed 2000 r.; VW 505.01 zalecany do silników PDE z pompowtryskiwaczem.

Energooszczędny olej silnikowy o klasie lepkości 0W-30 z tolerancją VW 506,00 posiada wydłużony okres wymiany (dla silników V6 TDI do 30 tys. km, 4-cylindrowych TDI do 50 tys.). Zalecany do stosowania w silnikach wysokoprężnych nowej generacji (po 2002). Do silników turbodoładowanych i pompowtryskiwaczy PD-TDI zaleca się wlać olej z tolerancją VW 506.01 o tym samym wydłużonym okresie między wymianami.

Homologacje samochodów osobowych Mercedes

Koncern samochodowy Mercedes-Benz posiada również własne homologacje. Na przykład oznakowany olej silnikowy MB 229,1 przeznaczony do silników diesla i benzynowych Mercedesa produkowanych od 1997 roku. Tolerancja MB 229.31 wprowadzony później i spełnia specyfikacje SAE 0W-, SAE 5W- z dodatkowymi wymaganiami ograniczającymi zawartość siarki i fosforu. MB 229,5 Jest energooszczędnym olejem o wydłużonej żywotności zarówno do silników wysokoprężnych, jak i benzynowych.

Aprobaty olejów silnikowych BMW

BMW Longlife-98 takie dopuszczenie posiadają oleje silnikowe przeznaczone do napełniania silników samochodów produkowanych od 1998 roku. Zapewniony jest wydłużony interwał serwisowy. Spełnia podstawowe wymagania ACEA A3/B3. Do silników wyprodukowanych pod koniec 2001 roku zaleca się stosowanie oleju z tolerancją BMW Longlife-01... Specyfikacja BMW Longlife-01 FE przewiduje stosowanie oleju silnikowego podczas pracy w trudnych warunkach. BMW Longlife-04 dopuszczony do użytku w nowoczesnych silnikach BMW.

Aprobaty olejów silnikowych Renault

Tolerancja Renault RN0700 została wprowadzona w 2007 roku i spełnia podstawowe wymagania: ACEA A3/B4 lub ACEA A5/B5. Renault RN0710 spełnia wymagania ACEA A3/B4, oraz Renault RN 0720 przez ACEA C3 plus dodatkowe Renault. Zatwierdzenie RN0720 przeznaczony do stosowania w silnikach wysokoprężnych najnowszej generacji z filtrami cząstek stałych.

Homologacja Forda

Olej silnikowy z homologacją SAE 5W-30 Ford WSS-M2C913-A, przeznaczony do wymiany początkowej i serwisowej. Olej ten spełnia klasyfikację ILSAC GF-2, ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.

Olej z tolerancją Ford M2C913-B przeznaczony do pierwszego napełniania lub wymiany serwisowej w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Spełnia również wszystkie wymagania ILSAC GF-2 i GF-3, ACEA A1-98 i B1-98.

Tolerancja Ford WSS-M2C913-D Wprowadzone w 2012 roku oleje z tą aprobatą są zalecane do wszystkich silników wysokoprężnych Forda z wyjątkiem modeli Ford Ka TDCi wyprodukowanych przed 2009 rokiem oraz silników wyprodukowanych w latach 2000-2006. Zapewnia możliwość wydłużenia okresu między wymianami i tankowania biodieslem lub kwaśnym paliwem.

Certyfikowany olej Ford WSS-M2C934-A zapewnia wydłużone okresy między wymianami i jest przeznaczony do stosowania w pojazdach z silnikiem wysokoprężnym i filtrem cząstek stałych (DPF). Ford WSS-M2C948-B, oparty na klasie ACEA C2 (do silników benzynowych i diesla z katalizatorem). Ta tolerancja wymaga oleju o lepkości 5W-20 i zmniejszonej tworzeniu się sadzy.

Przy wyborze oleju należy pamiętać o kilku podstawowych punktach - jest to prawidłowy dobór wymaganego składu chemicznego (woda mineralna, syntetyki, półsyntetyki), parametru klasyfikacji lepkości oraz niezbędnych wymagań dla zestawu dodatków (określonych w klasyfikacje API i ACEA). Etykieta powinna również zawierać informację, do jakich marek maszyn ten produkt jest odpowiedni. Równie ważne jest zwrócenie uwagi na dodatkowe oznaczenia oleju silnikowego. Na przykład znak Long Life wskazuje, że olej jest odpowiedni do maszyn o wydłużonym okresie międzyserwisowym. Również wśród cech niektórych preparatów można wyróżnić kompatybilność z silnikami wyposażonymi w turbosprężarkę, intercooler, chłodzenie gazów recyrkulacyjnych, sterowanie rozrządem i wznoszenie zaworów.

18.01.2013
Oleje silnikowe: skład, klasyfikacje, metody badań, aprobaty

1. Skład olejów silnikowych

Oleje silnikowe to złożone mieszaniny, które najlepiej charakteryzują się jako związki składające się z olejów bazowych i dodatków. W porównaniu z innymi grupami smarów oleje bazowe odgrywają bardzo ważną rolę. Nie wchodząc w charakterystykę i szczegóły produkcji kompozycji, możemy powiedzieć, że oleje bazowe dobierane są w taki sposób, aby zasadniczo odpowiadały klasyfikacji pod względem lepkości i właściwości funkcjonalnych. Produkty końcowe są sprzedawane jako półsyntetyczne (oleje hydrokrakowane) lub syntetyczne oleje silnikowe na bazie olejów mineralnych.
Dokładna międzynarodowa nomenklatura dzieli oleje bazowe na sześć grup:
... Grupa 1. Rozpuszczalne oleje o niskiej lepkości zawierające węglowodory nasycone< 90%, 80 < ИВ < 120, содержание S > 0,03%.
... Grupa 2. Oleje do hydrokrakingu o zawartości węglowodorów nasyconych > 90%, 80< ИВ < 120, содержание S < 0,03%.
... Grupa 3. Oleje do hydrokrakingu o zawartości węglowodorów nasyconych > 90%, VI> 120, zawartości S< 0,03%.
... Grupa 4. PJSC.
... Grupa 5. Estry i inne.
... Grupa 6. Produkty oligomeryzacji olefin z wewnętrznymi wiązaniami podwójnymi.

1.1. Dodatki

W zależności od zastosowanego oleju bazowego i wymaganych właściwości silnika oleje silnikowe mogą zawierać do 30 różnych dodatków, których zawartość procentowa może wynosić łącznie od 5 do 25%. W produkcji olejów bazowych rozróżnia się dodatki funkcjonalne, lepkie i płynne. Zazwyczaj najliczniejszą grupę stanowią dodatki funkcjonalne.

1.2. Dodatki funkcjonalne

Następujące chemikalia są zestawione pod ogólnym tytułem „Dodatki funkcjonalne” (tabela 1).

Tabela 1. Dodatki funkcjonalne
Przeciwutleniacze	Substancje fenolowe, aminowe, fosforyny, siarkowane
Środki przeciwzużyciowe	Ditiofosforany metali, węglany
Detergenty (detergenty)	sulfoniany, fenole, salicylany Ca i Mg
Dodatki dyspergujące	Oligomery poliizobutylenu i etyleno-propylenu z azotem i/lub tlenem jako grupą funkcyjną
Modyfikatory tarcia	związki MoS, alkohole, estry, amidy kwasów tłuszczowych itp.
Środki przeciwmgielne	Silikony i akrylany

Zazwyczaj wymienione powyżej kategorie substancji pełnią więcej niż jedną funkcję. Dotyczy to olejów silnikowych. Na przykład dialkiloditiofosforany cynku są głównie dodatkami przeciwzużyciowymi, a także mają działanie przeciwutleniające ze względu na specyficzny mechanizm degradacji. Ponadto złożone kompozycje poszczególnych składników zazwyczaj wykazują oddziaływania synergistyczne i antagonistyczne, które muszą być dostosowane do konkretnego zastosowania. Skład składników oleju bazowego dodatkowo wpływa na te specyficzne interakcje. W związku z tym stworzenie optymalnego składu oleju silnikowego wymaga dużego doświadczenia i nowych rozwiązań.

1.3. Dodatki lepkie

Dodatki lepkie można podzielić na dwie grupy: niepolarne, niedyspersyjne oraz polarne, dyspergujące. W zasadzie pierwsza grupa jest konieczna tylko do ustalenia lepkości olejów wielosezonowych. Dodatki zwiększające lepkość zwiększają lepkość oleju i wskaźnik lepkości poprzez zmianę ich rozpuszczalności w różnych temperaturach.W zależności od struktury chemicznej i rozpuszczalności w oleju bazowym, przy stężeniu bezwzględnym od 0,2 do 1,0% mogą zwiększyć lepkość o 50- 200%. Dzięki specjalnej modyfikacji dyspergatory lepkie są często stosowane jako dyspergatory bezpopiołowe z dodatkowym efektem zagęszczania. Ponadto lepkość i dodatki depresyjne wpływają na lepkość związków w niskich temperaturach (mierzoną jako temperatura płynięcia, przy użyciu CCS oraz Pan V) i mają silny wpływ na lepkość w wysokich temperaturach i przy wysokich szybkościach ścinania. W chwili obecnej w USA takie dodatkowe wymagania stawiane są dla stabilności w niskich temperaturach (pewne wartości wskaźnika żelowania), które są nieosiągalne bez odpowiednio dobranych do oleju bazowego dodatków lepkościowych i depresyjnych.

2. Charakterystyka i testowanie

Aby uzyskać przejrzystość klasyfikacji i specyfikacji olejów silnikowych według lepkości, szczegółowo rozważymy metody ich testowania.

2.1. Fizyczne i chemiczne metody badań

Właściwości fizykochemiczne oleju silnikowego ocenia się zwykle standardowymi metodami laboratoryjnymi. Ocena ta skupia się głównie na wartościach testów reologicznych i wcześniej przeglądanym systemie klasyfikacji. SAE.
Do dokładnego określenia lepkości w niskich i wysokich temperaturach stosuje się różne metody badania lepkości. Wyznaczona w ten sposób lepkość jest charakterystyczna dla oleju silnikowego w określonym stanie silnika. W niskich temperaturach (od -10 do -40 ° C) w celu określenia lepkości pozornej należy stosować Mrv wiskozymetr mini-rotacyjny) o niskim gradiencie ścinania; w ten sposób określa się płynność oleju w obszarze pompy olejowej. Ponadto maksymalną lepkość jako próg określa się w pięciu stopniowanych krokach. Dynamiczny CCS(Symulator rozruchu na zimno) Lepkość, która jest określana w temperaturach od -10°C do -40°C z dużym gradientem ścinania, jest również lepkością pozorną, odzwierciedlającą warunki tribologiczne na wale korbowym podczas rozruchu zimnego silnika. Maksymalne wartości nieodłączne w SAE J 300, zapewniają niezawodny obieg oleju podczas fazy rozruchu.
Lepkość dynamiczna w temperaturze 150°C i szybkości ścinania 10 6 s -1, czyli wysoka temperatura i duża szybkość ścinania ( HTHS), opisuje właściwości reologiczne przy wysokich obciążeniach termicznych, które występują podczas pracy na pełnym gazie. Odpowiednie wartości progowe gwarantują również film smarny, który spełnia wszystkie wymagania nawet w tych warunkach.
Oprócz właściwości reologicznych, prostymi metodami można scharakteryzować badania PLA, badania lotności olejów silnikowych i dodatków, a także tendencje do pienienia i odpowietrzania. Ponadto kompatybilność z uszczelnieniami olejów wysokostopowych jest testowana na standardowych elastomerach referencyjnych za pomocą testów pęcznienia statycznego, po którym następuje wydłużenie.

2.2. Testy motoryczne

Ponieważ sprawdzanie olejów silnikowych za pomocą samych długoterminowych testów wydajności nie zapewnia realistycznej możliwości oceny ich jakości, wiele międzynarodowych komitetów ustanowiło metody testowania w niektórych prototypowych silnikach pracujących w powtarzalnych i praktycznie odpowiednich warunkach. W Europie za testowanie, zatwierdzanie i standaryzację olejów odpowiada: SEC(Koordynacja Rady Europejskiej ds. rozwoju i testowania smarów i paliw). Wymagania ACEA(European Association of Automotive Designers) specyfikacje wydajności są ustalane w formie sekwencyjnych metod testowania oleju opracowanych we współpracy z producentami dodatków i środków smarnych. W Stanach Zjednoczonych to zadanie realizuje przemysł motoryzacyjny oraz American Petroleum Institute (API). Instytut ten opracowuje metody testowe i wartości graniczne. Komitet Azjatycki ILSAC przyjmuje głównie amerykańskie specyfikacje smarów samochodowych.
Zasadniczo metody badawcze skupiają się na następujących ogólnych kryteriach oceny:
... utlenianie i stabilność termiczna;
... dyspersja cząstek sadzy i szlamu;
... ochrona przed zużyciem i korozją;
... odporność na pienienie i ścinanie.
Specyfikacje metod badań olejów silnikowych zostały opracowane w różny sposób dla silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i ciężarowych, a każdy badany silnik charakteryzuje się jednym lub grupą kryteriów. Tabela Tabele 2 i 3 przedstawiają odpowiednie kryteria dla silników benzynowych i wysokoprężnych.

Tabela 2. Badania silników samochodów osobowych.

Testuj silnik

Metoda badania

Kryteria oceny

Peugeot 11

CEC L-56-T-95

Dyspersja sadzy
Czystość tłoka

Peugeot TU 5 JP

CEC L-88-T-02

Czystość
Utlenianie
Płonące pierścienie

Peugeot TU 3 S

CEC L-38-A-94

Zużycie krzywki i popychacza

Sekwencja 11 D

ASTM STP B 15 POSEŁ 1

Korozja łożyska

m 111SL

CEC L-53-T-95

Czarny szlam
Zużycie krzywki

Sekwencja 111 mi

ASTM STR 315 poseł 2

Utlenianie
Nosić
Czystość

Sekwencja VG

ASTM D 6593

Osad
Czystość tłoka
Płonące pierścienie

Bmw m 52

Siłownik zaworu
Wycieki powietrza (zużycie)
Nosić

WV T 4

Utlenianie oleju
Wyczerpanie całkowitej liczby zasadowej ( TBN)
Czystość tłoka

m 111 FE

CEC L-54-T-96

Oszczędność paliwa

VW-D 1

P-VW 1452

Czystość tłoka
Płonące pierścienie

VW-TD

CEC L-46 -T-93

Czystość tłoka
Płonące pierścienie

m 271 szlamu

Czarny szlam

m 271 zużycie

Nosić
uczciwość
Utlenianie
Zużycie oleju

OM 611

Nosić
Czystość
Utlenianie
Zużycie oleju

Tabela 3. Badania silników w trudnych warunkach eksploatacyjnych.
Testuj silnik	Metoda badania	Kryteria oceny
Gąsienica 1DO/1n		Czystość tłoka Nosić; zużycie oleju
Cummins M 11		Zużycie siłownika zaworu Osad Płonące pierścienie
Mack T 8	ASTM D 4485	Dyspersja sadzy
Mack T 10		Zużyta tuleja cylindra i pierścienie
GM 6,2 litra		Zużycie siłownika zaworu
OM 364LA	CEC L-42-T-99	Czystość tłoka Zużycie cylindra Osad Zużycie oleju
OM 602A	CEC L-51-T-98	Nosić Czystość Utlenianie Zużycie oleju
OM 441LA	CEC L-52-T-97	Czystość tłoka Zużycie cylindra Depozyty turbodoładowane

2.3. Oleje silnikowe do samochodów osobowych

Do silników samochodów osobowych należą wszystkie silniki benzynowe i lekkie silniki wysokoprężne z wtryskiem bezpośrednim lub pośrednim. Aby spełnić minimalne wymagania dla nich, oleje muszą przejść testy na powyższych silnikach, niezależnie od klasy lepkości i oleju bazowego. W przypadku silników benzynowych testy stabilności oksydacyjnej oleju przeprowadza się w silniku Sekwencja III F (T max = 149°C) i w silniku Peugeot JP... Wraz ze wzrostem lepkości (KB 40) związanym z utlenianiem oceniane są osady na tłokach i wywołana starzeniem czystość rowków pierścieni tłokowych. Opracowano trzy inne znormalizowane metody oceny produkcji osadu. Jest to miara zdolności oleju do skutecznego rozpraszania nierozpuszczalnych w oleju pozostałości starzenia, które powstają podczas spalania paliwa. Nierozpuszczalne i nieodpowiednio zdyspergowane ciała stałe powodują powstawanie lepkiego, pastowatego szlamu olejowego, który może blokować kanały oleju i filtry, pogarszając w ten sposób smarowanie silnika. Zgodnie z m 2H SL oraz m 111SL taki szlam należy ocenić wizualnie w misce olejowej, skrzyni korbowej i kanałach olejowych oraz poprzez pomiar spadku ciśnienia na filtrach. Jeśli europejskie metody badań m 271 SL oraz m 111 SL są przeprowadzane w trybie „na gorąco”, czyli przy dużych obciążeniach i prędkościach, z paliwem wrażliwym na utlenianie nitrozowe, następnie metodą Sekwencja VG w Ameryce Północnej koncentruje się głównie na warunkach pracy silnika w niskich temperaturach, co prowadzi do powstawania tzw. „zimnego” czarnego szlamu. Silnik Peugeot TU 3 służy do monitorowania krytycznego zużycia siłownika zaworu, które może wpływać na czas zapłonu silnika.Po programie testu obciążenia na żywo oceniane są wartości krzywki i wżery na popychaczach zaworów.
Testowanie lekkich silników wysokoprężnych jest metodą wyłącznie europejską, ponieważ takie silniki stają się coraz bardziej popularne w Europie. Ponownie pierwsze miejsce zajmuje określenie stabilności oksydacyjnej i dyspersji sadzy charakterystycznej dla silników Diesla. Wraz ze wzrostem ciśnienia wtrysku wzrosło tworzenie się sadzy, wzrosła lepkość oleju o prawie 500%, wzrosła również temperatura spalania. Te kryteria, jak również ich wpływ na spaliny, są testowane na silniku. VW 1,6 lz intercoolerem i Peugeot 11 (wzrost lepkości). Należy również unikać skutków ubocznych zużycia cylindra i krzywki oraz polerowania wewnętrznej powierzchni tulei cylindrowej, ponieważ może to spowodować honowanie. Program testowy obejmował również tak zwany uniwersalny silnik testowy. OM 02 A.
W 2003 roku program rozwoju olejów do silników Diesla OM 611 DE 22 LA została uzupełniona ważną uzupełniającą wielozadaniową metodą testową. Metoda ta ma zastosowanie do nowoczesnych niskosiarkowych olejów napędowych, które po 300-godzinnej pracy tworzą w silniku do 8% sadzy. Warunki te wymagają olejów silnikowych o wyjątkowo dobrych właściwościach dyspergujących w stosunku do sadzy, aby wyeliminować możliwość dużego wzrostu lepkości i zużycia. Nowe specjalistyczne metody testowania dla producentów samochodów mają rygorystyczne kryteria wydłużania czasu wymiany oleju i oszczędzania paliwa. Z drugiej strony wyznaczenie tak sprzecznych celów, jak zmniejszenie lepkości i większa niezawodność, jest dużym wyzwaniem dla producentów olejów silnikowych.

2. 4. Oleje silnikowe do komercyjnych pojazdów samochodowych

Komercyjne pojazdy samochodowe obejmują ciężarówki, autobusy, ciągniki, kombajny zbożowe, maszyny budowlane i stacjonarne z silnikami wysokoprężnymi. Oprócz silników wysokoprężnych z komorą wstępną, które w Europie zastępowane są głównie silnikami z wtryskiem bezpośrednim, większość z nich jest wyposażona w wysokie turbosprężarki. Aspekty ekonomiczne i środowiskowe związane z wysokimi ciśnieniami wtrysku paliwa przyczyniły się do lepszego spalania paliwa, a tym samym do niższych emisji. Zainicjowany przez AS A warunki wymiany oleju zwiększono do 10 tys. Km dla transportu dalekobieżnego. Poniżej szczegółowo omówiono podstawowe różnice między silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi.
Trwałość i niezawodność to punkty odniesienia dla oceny komercyjnego sektora motoryzacyjnego. Oleje bardzo ciężkie ( HD) musi spełniać te wymagania. Dominujące wymagania to zdolność do rozpraszania wysokich stężeń osadów węgla, a także neutralizacji ubocznych produktów spalania kwasu siarkowego. Właściwości olejów oceniane są również na podstawie czystości tłoków, zużycia i polerowania wewnętrznej powierzchni cylindra. Utlenianie i osady węgla występujące głównie w górnym rowku pierścienia tłokowego prowadzą do złego stanu tłoka i zwiększonego zużycia. To z kolei powoduje ścieranie modeli (wzory honowania) w cylindrach, problem znany bardziej jako polerowanie wewnętrznej powierzchni tulei cylindrowej. Powoduje to zwiększone zużycie oleju i słabe smarowanie tłoka, ponieważ olej nie może zostać uwięziony przez pierścienie honujące. Nieodpowiednia dyspersja węgla i szlamu oraz korozja chemiczna mogą prowadzić do przedwczesnego zużycia łożyska. Na koniec należy również docenić zaawansowane, turbodoładowane silniki wysokoprężne. Gazy rozerwane zwykle przenoszą pewną ilość mgły olejowej do spalin, a układy turbodoładowania są bardzo wrażliwe na niestabilne elementy. HD obrazy olejne.
Ogólnie rzecz biorąc, w HD Możesz znaleźć wszystkie kategorie olejów i są one ułożone według rosnącej surowości warunków pracy:
... oleje ciężkie ( HD);
... oleje do bardzo ciężkich (trudnych) warunków pracy (SHPD);
... oleje do ekstremalnie (ekstremalnie) ciężkich warunków pracy ( XHPD).
Pomimo licznych prób wykorzystania sprawdzonych metod badawczych w celu uzyskania niezbędnych informacji, silniki 4- i 6-cylindrowe są obecnie wykorzystywane do badania głównych charakterystyk użytkowych olejów silnikowych w testach 400-godzinnych, które zastąpiły oryginał w testowych silnikach jednocylindrowych ( MWMB: PetterAWB).
Oprócz wyżej wymienionych wielofunkcyjnych silników testowych OM 602 i OM 611, europejskie specyfikacje wymagają obowiązkowych testów silnika Daimler — Chrysler 364 LA lub OM 441 LA... Obie metody testowe mają zastosowanie tylko do XHPD oleje (z wymianą oleju po 100 tysiącach kilometrów). Testy określają i oceniają czystość tłoków, zużycie cylindrów oraz wypolerowanie tulei cylindrowej. Szczególnie w OM 441 LA, gdzie rejestrowane są osady na układzie turbodoładowania, a także wzrost ciśnienia. Kryterium zagęszczenia oleju indukowanego sadzą ocenia się metodą ASTM(na silniku Mack T 8)
Niezależnie od klasy lepkości i zastosowanego oleju bazowego, klasyczny HD oleje mają duży zapas alkaliczności, a co za tym idzie wysoką zawartość soli metali ziem alkalicznych i kwasów organicznych. Jeśli chodzi o dyspergatory bezpopiołowe, to oleje przeznaczone są do rozpraszania sadzy (sadzy). Aby uniknąć tworzenia się dodatkowych osadów w oleju, z reguły wprowadza się specjalne lepkie dodatki.
Oleje do konserwacji floty stoją przed szczególnymi wyzwaniami. W przeciwieństwie do produktów specjalistycznych, oleje muszą jednocześnie zaspokajać wiele „zachcianek” samochodów osobowych i ciężarowych. Aby utrzymać tłoki w czystości, należy poświęcić wysokie stężenia silnie alkalicznych mydeł, ponieważ silniki benzynowe mają tendencję do samorzutnego zapłonu w obecności wysokich stężeń detergentów zawierających metal. Dlatego też należy dobrać inne składniki, np. umiejętne wykorzystanie niekonwencjonalnych olejów bazowych wraz z detergentami, dyspergatorami, polepszaczami wskaźnika lepkości i przeciwutleniaczami.

3. Klasyfikacja olejów silnikowych według specyfikacji

Jak już wspomniano, przy wyborze najlepszego oleju silnikowego nie wystarczą właściwości fizykochemiczne. W celu oceny i zrozumienia wydajności przeprowadzane są złożone i kosztowne testy motoryczne na stanowisku praktycznym i laboratoryjnym

3.1. Specyfikacje wojskowe
Specyfikacje te, zapoczątkowane przez wojsko USA, określają minimalne wymagania dla olejów silnikowych stosowanych w pojazdach wojskowych. Specyfikacje wojskowe opierają się na pewnych danych fizycznych i chemicznych oraz niektórych standardowych metodach testowania silnika. W przeszłości specyfikacje te były również wykorzystywane w sektorze cywilnym do określania jakości olejów silnikowych, ale w ostatnich latach prawie zniknęły z rynku niemieckiego. Specyfikacje od MŁYN-46152A zanim MŁYN-46152 jest teraz anulowane. Oleje silnikowe spełniające te specyfikacje nadają się do stosowania w amerykańskich silnikach benzynowych i wysokoprężnych. MŁYN-46152mi(unieważniona w 1991 r.) odpowiada API SG / CC. MŁYN- 2I04 C klasyfikuje oleje silnikowe o wysokiej zawartości dodatków do silników benzynowych i wysokoprężnych zarówno z normalnym doładowaniem, jak i z turbodoładowaniem. MŁYN-2I04 D nakłada się MŁYN-2104C i wymaga dodatkowych testów w 2-suwowym silniku wysokoprężnym Detroit z wysoką inflacją. Ponadto muszą być spełnione wymagania specyfikacji. Caterpillar TO oraz Allison C-3. MŁYN-2104mi podobny w treści MŁYN-2104C... Testy silników benzynowych zostały zmienione w celu uwzględnienia bardziej rygorystycznych metod testowych ( Seg 111 E / Rozdz. VE).

3.2. Klasyfikacja API oraz ILSAC

API razem z ASTM oraz SAE opracowali klasyfikację, w której oleje silnikowe są sortowane zgodnie z nałożonymi na nie wymaganiami, biorąc pod uwagę konstrukcje istniejących silników (tabela 4). Oleje podlegają standardowym testom silnika. API rozróżnia klasę olejów silnikowych do silników benzynowych pracujących w lekkich warunkach ( S - oleje serwisowe), oraz dla silników Diesla ( С - komercyjny, pojazdy reklamowe). Jak dotąd silniki wysokoprężne w samochodach osobowych nie przewyższają liczebnie benzynowych, ale w ostatnich latach nabierają one rozpędu i popyt na nie w Stanach Zjednoczonych stale rośnie. Ponadto zidentyfikowano szereg korzyści związanych z oszczędnością paliwa ( Unia Europejska- oszczędzanie energii).

Tabela 4. Klasyfikacja olejów silnikowych według API SAE J 183

Silniki benzynowe (klasy lekkiego obciążenia)

API-SA

Zwykłe oleje silnikowe, prawdopodobnie zawierające depresory i/lub inhibitory pienienia

API-SB

Niskododatkowe oleje silnikowe do silników benzynowych o małej mocy. Zawierają dodatki zapobiegające utlenianiu, korozji i zużyciu. Opracowany w 1930

API-SC

Oleje silnikowe do silników benzynowych pracujących w średnio-ciężkich warunkach. Zawierają dodatki zapobiegające koksowaniu, czarnemu szlamowi, starzeniu, korozji i zużyciu. Spełnij wymagania specyfikacji wydanych przez SAE USA dla samochodów zbudowanych w latach 1964-1967.

API-SD

Oleje do silników benzynowych pracujących w cięższych warunkach niż API-SC... Spełnij wymagania specyfikacji wydanych przez SAE USA dla pojazdów zbudowanych w latach 1968-1971.

API-SE

Oleje do silników benzynowych pracujących w bardzo stresujących warunkach (stop and go) w dużych miastach. Spełnij wymagania specyfikacji SAE Wydane w USA dla samochodów zbudowanych w latach 1971-1979. Nakłada się API-SD: w przybliżeniu odpowiadają Ford SSM-M 2C-900-1-AA, GM 6136m oraz MŁYN 46 152A.

API-SF

Oleje do silników benzynowych, samochodów osobowych eksploatowanych w bardzo stresujących warunkach (w trybie stop-and-go w ruchu miejskim) oraz niektórych samochodów ciężarowych. Przewyższać API-SE dla stabilności oksydacyjnej, właściwości przeciwzużyciowych i dyspersji szlamu. Spełnij wymagania specyfikacji SAE Wydane w USA dla pojazdów zbudowanych w latach 1980-1987. Zgodny Ford SSM-M 2C-9011-A (m 2Z-153-B), GM 6048-m oraz MŁYN 46 152 V.

API-SG

Oleje silnikowe do silników benzynowych pracujących w najcięższych warunkach eksploatacyjnych. Obejmuje specyficzne metody testowania stabilności oksydacyjnej i tworzenia szlamu. Spełnij wymagania specyfikacji SAE Wydane w USA dla samochodów zbudowanych w latach 1987-1993. Specyfikacje są podobne MŁYN 36152D.

MAŁPI

Specyfikacje olejów silnikowych do silników benzynowych wyprodukowanych po 1993 r. MAŁPI powinny być testowane zgodnie z „ Kodeks postępowania СМА». MAŁPI w większości korespondują API-SG z dodatkowymi wymaganiami dla HTSH, straty z odparowania (metody ASTM oraz NOAK), filtrowalność, pienienie i temperatura zapłonu. Ponadto, MAŁPI korespondować ILSAC GF-1 bez testu efektywności paliwowej, ale z tą różnicą, że dopuszczalne są również oleje wielosezonowe ISW-X.

API-SJ

Zachodzić na siebie MAŁPI... Bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące strat na skutek parowania. Wprowadzony w październiku 1996 r.

API-SL

Do silników samochodowych wyprodukowanych w 2004 roku i starszych. Zaprojektowany, aby lepiej zapobiegać powstawaniu osadów w wysokiej temperaturze i zmniejszać zużycie oleju. Może również spełniać wymagania ILSAC GF-3 i kwalifikują się jako oleje energooszczędne. Weszło w życie w lipcu 2001 r.

API-SM

Do wszystkich obecnie eksploatowanych silników samochodowych. Zaprojektowany, aby zwiększyć odporność na utlenianie, poprawić kontrolę osadów, lepszą ochronę przed zużyciem i poprawić wydajność w niskich temperaturach. Może spełniać wymagania ILSAC GF-4 i kwalifikują się jako oleje energooszczędne. Weszła w życie w listopadzie 2004 r.

Silniki Diesla (dostępne na rynku klasy silników)

API-CA

Oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych małej mocy o normalnym ssaniu, pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki. Zgodny MŁYN 204 A... Stabilny dla silników zbudowanych w latach 50-tych.

API-CB

Oleje silnikowe do silników benzynowych od lekkiej do średniej mocy oraz do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem z normalnym wlotem, pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki. Zgodny z DEF 2101 D i MŁYN 2104 Suplement (SI). Nadaje się do silników budowanych od 1949 roku. Zapewnia ochronę przed osadami wysokotemperaturowymi i korozją łożysk.

API-CC

Oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych pracujących w średnich i ciężkich warunkach. Zgodny MŁYN-2104C... Zapewnia ochronę przed czarnym szlamem, korozją i osadami wysokotemperaturowymi. Do silników wyprodukowanych po 1961 r.

API-CD

Oleje silnikowe do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem o normalnym zasysaniu, pracujących w ciężkich warunkach. Pokrywa MŁYN 45199 D (S 3) i odpowiada MŁYN 2104 Z... Spełniać wymagania Seria Caterpillar 3.

API-CD II

Zgodny API-CD... Dodatkowo spełniają wymagania dla 2-suwowych silników wysokoprężnych w USA. Zwiększona ochrona przed zużyciem i osadami.

API-CE

Oleje silnikowe do wysokoobrotowych silników wysokoprężnych wolnossących lub wolnossących, pracujących w ciężkich warunkach przy zmiennych obciążeniach. Zapewnia doskonałą ochronę przed gęstnieniem i zużyciem oleju smarującego. Poprawia czystość tłoka. Jak również API-CD musi spełniać wymagania specyfikacji Cummins NTC 400 i Mack EO-K/ 2. Do silników amerykańskich wyprodukowanych po 1983 r.

API-CF

W 1994 r. zastąpiony PI-CD do silników Diesla z wysokim turbodoładowaniem. Oleje o wysokiej zawartości popiołu. Nadaje się do zawartości siarki > 0,5%.

API-CF-2

Tylko do 2-suwowych silników wysokoprężnych. Zastąpiono API-CD II w 1994

API-CF-4

Specyfikacja oleju silnikowego do wysokoobrotowych 4-suwowych silników wysokoprężnych od 1990 roku. Spełnia wymagania API-CD oraz dodatkowe wymagania dotyczące zużycia oleju i czystości tłoków. Mniejsza zawartość popiołu.

API-CG-4

Do ciężkich silników samochodów ciężarowych. Spełnia wymagania EPA dotyczące limitów emisji, wprowadzone w 1994 roku. Zastępuje API-CF-4 od czerwca 1994

API-CH-4

Zastępuje API-CG-4. Nadaje się do zawartości siarki > 0,5%.

API-CI-4

Do szybkich silników czterosuwowych. Spełnia normy emisji spalin 2004. Kompozycja zaprojektowana z myślą o trwałości silników EGR ( EGR). Nadaje się do stosowania w silnikach napędzanych olejem napędowym o zawartości siarki do 0,5% masy. Wymień oleje za pomocą API-CD, CE, CF-4 i CH-4.

Wszystkie silniki (oszczędność energii)

(API-WE I)

(Co najmniej 1,5% mniejsze zużycie paliwa niż olej referencyjny) SAE 20W-30 w silniku benzynowym 1982 Buick v 6 o pojemności cylindra 3,8 litra. metoda Sekwencja VI).

(API-WE II)

Taki sam jak API-UE I, ale przy mniejszym zużyciu paliwa co najmniej 2,7%.

API-WE

Zastępuje API-WE I i II. Tylko razem z API SJ, SL, SM... Zmniejszenie zużycia paliwa: 0W-20, 5W-20>1,4%; 0W-20> 1,1%; 10W-20, inne > 0,5%. metoda Sekwencja VA 1: w 1993 r. olej referencyjny 5W-30 na silniku Ford v 8 o pojemności cylindra 4,6 litra.

3.3. Specyfikacje SSMS

O ile API oraz TYSIĄC specyfikacje testowane tylko na mocnych, wolnoobrotowych silnikach V 8 USA i wymagania silników europejskich (mała moc, wysoka prędkość) zostały spełnione tylko nieadekwatnie, SEC(Europejska Rada Koordynacyjna ds. Rozwoju Testów Wydajności Olejów Smarowych i Paliw Silnikowych) wraz z CCMC (Common Market Automobile Manufacturers Committee) opracowała szereg metod badawczych, które wykorzystywały europejskie silniki do testowania olejów silnikowych (Tabela 5). Te metody i metody badań API stworzyć podstawę do opracowania nowych olejów silnikowych. W 1996 roku SSMS zostały zastąpione przez ACEA i przestała istnieć.

Tabela 5. Klasyfikacja olejów silnikowych CCMC
Silniki benzynowe
SSMS G 1	API-SE z trzema dodatkowymi metodami testowymi w silnikach europejskich. Anulowany 31 grudnia 1989 r.
SSMS G 2	W przybliżeniu odpowiadają API-SF z trzema dodatkowymi metodami testowymi w silnikach europejskich. Odnosi się do popularnych olejów silnikowych. Zastąpione przez C CMC G 4 1 stycznia 1990
CCMC G 3	W przybliżeniu odpowiadają API-SF z trzema dodatkowymi metodami testowymi w silnikach europejskich. Stawiaj wysokie wymagania dotyczące stabilności oksydacyjnej i strat w wyniku parowania. Odnosi się do olejów o niskiej lepkości. Zastąpiony C 1 stycznia 1990 r. CMC G 4
SSMS G 4	Konwencjonalne oleje wielosezonowe wraz z API-SG z dodatkowymi testami na czarny szlam i zużycie.
C CMC G 5	Spełniające wymagania oleje silnikowe o niskiej lepkości API-SG z dodatkowymi testami na czarny szlam i zużycie. Bardziej rygorystyczne wymagania niż CCMC G 4
Silniki Diesla
SSMS D 1	W przybliżeniu odpowiadają API-CC z dwoma dodatkowymi testami w europejskich silnikach. Do lekkich samochodów dostawczych z silnikami Diesla z normalnym dolotem. Anulowany 31 grudnia 1989 r.
SSMS D 2	W przybliżeniu odpowiadają API-CD z dwoma dodatkowymi testami w europejskich silnikach. Do samochodów ciężarowych z normalnymi silnikami wysokoprężnymi i silnikami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem. Od 1 stycznia 1990 r. zastąpiony przez SSMS D 4.
SSMS D 3	W przybliżeniu odpowiadają API-CD / CE z dwoma dodatkowymi testami w europejskich silnikach. Do samochodów ciężarowych z turbodoładowanymi silnikami wysokoprężnymi i wydłużonymi okresami między wymianami (SHPD olej). Od 1 stycznia 1990 r. zastąpiony przez SSMS D 5
SSMS D 4	Przewyższać API-CD / CE... Zgodny Arkusz Mercedes-Benz 227,0 / 1. Do samochodów ciężarowych z normalnymi silnikami wysokoprężnymi i silnikami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem. Lepsza ochrona przed zużyciem i gęstnieniem oleju niż SSMS D 2
SSMS D 5	Zgodny Arkusz Mercedes-Benz 287,2 / 3. Do samochodów ciężarowych z normalnymi silnikami wysokoprężnymi i turbodoładowanymi pracującymi w trudnych warunkach z wydłużonymi okresami wymiany oleju ( SHPD olej). Lepsza ochrona przed zużyciem i gęstnieniem oleju niż SSMS D 3
CCMS PD 1	Zgodny API-CD / CE... Do silników wysokoprężnych z doładowaniem i turbodoładowaniem w samochodach osobowych. Od 1 stycznia 1990 r. zastąpiony przez CCMS PD 2
CCMS PD 2	Zdefiniuj wymagania dotyczące wysokosprawnych olejów wielosezonowych do obecnej generacji silników Diesla w samochodach osobowych

3.4. ACEA specyfikacje

W wyniku nieporozumień nie do pokonania SSMS został rozwiązany, a na jego miejsce utworzono ACEA(Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów). Pierwszy ACEA klasyfikacje weszły w życie 1 stycznia 1996 r., a specyfikacje SSMS obowiązywały jedynie tymczasowo.
Specyfikacje ACEA zostały zrewidowane w 1996 r., zastąpione w 1998 r. i weszły w życie 1 marca. Wprowadzono dodatkowe testy piany dla wszystkich kategorii oraz zmodyfikowano testy elastomerów.
Kategorie „A” należały do benzyny, „ b„- do silników wysokoprężnych samochodów osobowych, oraz” mi»- do silników wysokoprężnych pracujących w trudnych warunkach.
1 września 1999 r. specyfikacje z 1998 r. zostały zastąpione i obowiązywały do 1 lutego 2004 r. Kategorie zostały zrewidowane mi 2, mi Z i mi 4 dla wysokoobciążonych olejów napędowych i wprowadzenie nowej kategorii mi 5: odzwierciedlał nowe specyficzne wymagania dla olejów do silników Euro 3 i często wyższą zawartość węgla w takich olejach. „A” i „5” pozostały identyczne z wersją z 1998 roku.
Metody badań olejów opublikowano 1 lutego 2002 r. ACEA 2002 (sekwencja) zamiast sekwencji 1999 i obowiązywały do 1 listopada 2006 r. Zmieniono i wprowadzono wymagania dotyczące czystości i osadu dla silników benzynowych ( A ja, A 2 i A 3) i nową kategorię A 5 z charakterystyką silnika A 3, ale z wyższymi wymaganiami dotyczącymi oszczędności paliwa. Wprowadzono poprawki w metodach testowania czystości, zużycia i kontroli osadów w lekkich pojazdach z silnikami wysokoprężnymi, a także dodano nową kategorię 55, zapewniającą doskonałą czystość i lepszą oszczędność paliwa. Szczególny nacisk kładziony jest na właściwości przeciwzużyciowe w odniesieniu do pierścieni, tulei cylindrowych i łożysk do olejów tej kategorii mi 5.
Od 1 listopada 2004 metody badań ACEA 2004 mają zastosowanie i mogą być powoływane przez organizacje branżowe. Oleje z tych kategorii są kompatybilne ze wszystkimi innymi kategoriami (tabela 6).

*Tabela 6. Klasyfikacja olejów silnikowych wg ACEA* 2002 i 2004**
Kategoria silnika samochodu osobowego	Obszar zastosowań
ACEA 2002:
A 1-02	Oleje o niskiej lepkości ( HTHSV maks. 3,5 mPa·s) przy bardzo wysokiej oszczędności paliwa. Preferowane odmiany SAE to 10W-20 i 10W-30
A 2-96, wyd. 3	Wielosezonowe oszczędne oleje HTHSV A PI-SH
A 3-02	HTHSV min 3,51 mPa·s. Cechy są wyższe niż A 2, szczególnie w odniesieniu do stabilności w wysokiej temperaturze i utraty parowania
A 5-02	Oleje o niskiej lepkości ( HTHSV Maks. 3,5 mPa·s) przy bardzo wysokiej oszczędności paliwa. Charakterystyki w silniku są takie same ACEA A 3-02.
b 1-02	Są podobne A 1 -02. Oleje o niskiej lepkości ( HTHSV Maks. 3,5 mPa·s) przy bardzo wysokiej oszczędności paliwa. Preferowane odmiany to 10 W-20 i 10 W-30
b 2-98, wyd. 2	Są podobne A 2 wielosezonowe oszczędne oleje. HTHSV min. 3,51 mPa·s. Cechy są wyższe niż API CG-4
b 3-98, wyd. 2	Są podobne A 3-02 wielosezonowe oszczędne oleje. HTHSV min. 3,51 mPa·s. Cechy są wyższe niż b 2, szczególnie w odniesieniu do czystości tłoków, dyspersji węgla i odporności na ścinanie
b 4-02	Całoroczne oszczędne oleje. HTHSV min. 3,51 mPa·s. Dodatkowo testowane w Di-Diesel z turbodoładowaniem (silnik 85 kW „VW”, „pompa-wtryskiwacz”). Szczególnie wysokie wymagania dotyczące czystości tłoków.
ACEA 2004
A 1/b 1-04	Jednoczy A 1-02. Charakterystyka silnika bez zmian
A 3/b 3-04	Jednoczy A 3-02 i b 3-98. Charakterystyka silnika bez zmian
A 3/b 4-04	Jednoczy A 3-02 i b 4-02. Charakterystyka silnika bez zmian
A 5/b 5-04	Jednoczy A 5-02 i b 5-02. Charakterystyka silnika bez zmian
Z 1-04	Nowa kategoria olejów wielosezonowych o bardzo wysokiej efektywności paliwowej ( HTHSV Maks. 3,5 MPa (np. DPF). Oleje odpowiadają poziomowi A 5/b 5-04.
S2-04	Nowa kategoria olejów wielosezonowych o bardzo wysokiej efektywności paliwowej (HTHSV Maks. 3,5 MPa (na przykład DPF). Oleje odpowiadają poziomowi A 5/b 5-04
Z 2-04	Nowa kategoria wielosezonowych olejów oszczędnych ( HTHSV min. 3,51 mPa spaliny (np. DPF)... Oleje odpowiadają poziomowi A Z / b 4-04
Kategoria silnika o dużej wytrzymałości	Obszar zastosowań
ACEA 2002
mi 2-96, wyd. 4	Wielosezonowe oleje ogólnego przeznaczenia do wolnossących i turbodoładowanych silników wysokoprężnych pracujących w trudnych warunkach, przy średnich i ciężkich cyklach pracy i ogólnie normalnych okresach między wymianami oleju. (MB poziom 228.1, opcjonalny test w silniku) MACK T 8.)
mi 3-96, wyd. 4	Oleje wielosezonowe o progresywnych właściwościach w zakresie właściwości przeciwzużyciowych, czystości tłoków, polerowania tulei cylindrowych i dyspersji węgla. Zalecany głównie do silników wysokoprężnych spełniających normy emisji Euro 1 i Euro 2, pracujących w ciężkich warunkach, często z wydłużonymi okresami między wymianami zalecanymi przez producentów. (MB poziom 228.1, dodatkowy test w silniku) MACK T 8.)
mi 4-99, wyd. 2	Oleje wielosezonowe o progresywnych właściwościach w zakresie właściwości przeciwzużyciowych, czystości tłoków, polerowania tulei cylindrowych i dyspersji węgla. Zalecany głównie do silników diesla spełniających wymagania emisyjne Euro 1 i Euro 2, pracujących w ciężkich warunkach, często z wydłużonymi, zalecanymi przez producentów, okresami między wymianami oleju. (MB poziom 228.1, dodatkowy test w MACK T 8 i T 8F.) Zapewnia lepszą kontrolę czystości tłoka, zużycia, dyspersji węgla niż E3.
mi 5-02	Oleje wielosezonowe o właściwościach pomiędzy mi 3 i mi 4. Zalecany do silników Diesla spełniających wymagania emisji spalin Euro-A, Euro-2 i Euro-3 i pracujących w trudnych warunkach eksploatacyjnych. Lepszy niż mi 4, rozpraszanie osadów węgla. Zalecany do stosowania w silnikach z recyrkulacją spalin ( EGR).
ACEA 2004
mi 2-96, wyd. 5	podobnie mi 2-96, wyd. 4. Charakterystyka silnika bez zmian
mi 2-99, wyd. 3	podobnie mi 4-99, wyd. 2. Charakterystyka silnika bez zmian
mi 6-04	Nowa kategoria olejów uniwersalnych do najnowszej generacji silników Diesla z zaawansowanymi układami oczyszczania spalin. Niższa zawartość popiołu, fosforu i siarki (odpowiednio maks. 1,0; 0,08 i 0,3% w/w) w porównaniu do mi 4. Charakterystyka silnika jest taka sama mi 4 plusy Mack T 10 do dodatkowego monitorowania tulei cylindrowej, pierścienia tłokowego i zużycia łożysk.
mi 7-04	Nowa kategoria olejów uniwersalnych o podwyższonych parametrach E4 w zakresie dyspersji lakieru i zużycia (dodatkowe testy w silnikach) Cummins M 11 i Mack T 10), w tym poprzednie mi 5 wymagań.

Kategorie „A” i „B” są teraz połączone i można je reklamować tylko razem. Wprowadzono nowe kategorie C 1, Z 2 i Z 3, które dotyczą olejów silnikowych do samochodów osobowych wyposażonych w układy oczyszczania spalin, na przykład filtry do wychwytywania cząstek stałych ze spalin silników Diesla ( DPF). Oleje te charakteryzują się szczególnie niską zawartością popiołu oraz niskim poziomem siarki i fosforu, aby zminimalizować negatywny wpływ na układy filtrujące i katalizatory.

4. Homologacja olejów silnikowych do samochodów osobowych przez producentów

Oprócz wymienionych już specyfikacji niektórzy producenci mają własne specyfikacje i wymagają testowania olejów silnikowych we własnych silnikach (tabela 7).

Tabela 7. Aprobaty producentów silników
*BMW*	Obszar zastosowań
Olej specjalny	Do samochodów BMW wydanie przed 1998, głównie SAE 10W Klasa lepkości -40 lub niższa. Oleje specjalne BMW może być stosowany przez cały sezon, gdy stosowanie innych oszczędnych olejów jest ograniczone ze względu na niskie temperatury otoczenia
Długie życie 98	Do prawie wszystkich samochodów osobowych BMW od wydania 1998. Nadaje się do drugiej generacji dzięki elastycznym systemom serwisowym. Odstęp między wymianami oleju wynosi ponad 20 tys. Km. Ta kategoria jest kompatybilna ze starszymi samochodami
Długa żywotność 01	Longlife 01 Do prawie wszystkich samochodów osobowych BMW od wydania z 2001 roku. Dzięki wprowadzeniu nowego silnika testowego jakość oleju uległa znacznej poprawie. Wydłużył się średni okres wymiany oleju. Ta kategoria jest również odpowiednia dla starszych pojazdów.
Długa żywotność 01 FE»	BMW wprowadził nową generację silników benzynowych, które mogą pracować na olejach silnikowych o niskiej lepkości w wysokich temperaturach i przy wysokich szybkościach ścinania. Dlatego kategoria „Długa żywotność 01 FE”. W porównaniu z SAE 5W-30 Longlife 01 "zapewnia co najmniej 1% więcej oszczędności paliwa
„Długie życie 04”	Ta kategoria została opracowana w celu spełnienia specjalnych wymagań oczyszczania spalin, takich jak filtry cząstek stałych. Dlatego oleje Longlife 04 zawierają składniki o niskiej zawartości fosforu, siarki i popiołu. Są kompatybilne ze starszymi pojazdami w Europie Środkowej
*DAF*	Obszar zastosowań
n P-1	Specyfikacje oleju silnikowego ACEA E 4 i mi 5 SAE 10 W-30 stopni dla standardowych okresów wymiany oleju zgodnie z systemem konserwacji DAF
HP-2	Specyfikacje olejów silnikowych niezależnie od klasy lepkości i rodzaju olejów silnikowych ACEA mi 4 SAE Gatunki 10W-30. Zapewnia możliwość wydłużenia okresów między wymianami oleju zgodnie z systemem konserwacji DAF
HP-3	Kategoria specjalna dla ACEA E 5 olejów silnikowych do stosowania w XE/ Silnik 390 kW przy standardowych odstępach między wymianami oleju
HP-CAS	Ta kategoria charakteryzuje oleje silnikowe do: DAF pojazdy wyposażone w silniki gazowe,
*Deutz*	Obszar zastosowań
DQC i	ACEA E 2, API CF / CF-4 dla wolnossących silników Diesla pracujących w lekkich i umiarkowanych warunkach
DQC II	Specyfikacje olejów spełniających wymagania ACEA E 3/mi 5 lub mi 7 lub alternatywnie API CGA zanim CI-4 lub DHD-jeden. Do stosowania w silnikach z normalnym dolotem i turbodoładowanymi, pracujących w średnich i ciężkich warunkach
DQC III	Specyfikacje oleju ACEA mi 4/mi 6 dla nowoczesnych silników pracujących w cięższych warunkach, takich jak elektrownie
DQC IV	Specyfikacje syntetycznych olejów silnikowych spełniających wymagania ACEA mi 4/mi 6 do stosowania w silnikach dużej mocy z zamkniętymi układami wentylacji skrzyni korbowej
*CZŁOWIEK*	Obszar zastosowań
CZŁOWIEK 270	Oleje jednosezonowe do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez. Okres wymiany oleju 30 000-45 000 km
CZŁOWIEK 271	Oleje uniwersalne do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez. Okres wymiany oleju 30 000-45 000 km
MĘŻCZYZNA 3275	CHPDO oleje do wszystkich silników Diesla. Interwał wymiany oleju 45 000-60 000 km
MĘŻCZYZNA 3277	CHPDO oleje do wszystkich silników Diesla. Okres wymiany oleju do 100 000 km
MĘŻCZYZNA 3477	Oleje CHPDO do wszystkich silników Diesla. Okres wymiany oleju do 100 000 km. Redukcja zawartości popiołu, siarki i fosforu do stosowania w samochodach ciężarowych wyposażonych w zaawansowane systemy oczyszczania spalin
MĘŻCZYZNA 3271	Oleje do silników na gaz ziemny
Mercedes-Benz	Obszar zastosowań
MB 227.0	Oleje jednosezonowe do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez
MB 227.1	Oleje uniwersalne do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez
MB 228.0	Oleje jednosezonowe do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez. Wydajność jest lepsza od MB 227.0
MB 228.1	Zaawansowane oleje o wysokiej wydajności do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez, pracujących w średnich/trudnych warunkach. Okres wymiany oleju do 30 000 km.
MB 228.3	Olej napędowy o bardzo wysokich parametrach ( SHPDO) do ciężkich silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem. Wydłużone okresy wymiany oleju do 45 000 km w średnich / ciężkich warunkach pracy
MB 228.5	Ultra wysokowydajne oleje napędowe ( UHPDO) do ciężkich silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem. Wydłużone okresy wymiany oleju do 100 000 km w trudnych warunkach eksploatacyjnych (np. MB w poprzek)
MB 228.51	UHPDO o obniżonej zawartości popiołu, siarki i fosforu. Stosowane są w samochodach ciężarowych wyposażonych w zaawansowane systemy oczyszczania spalin. Wydłużone okresy między wymianami do 100 000 km w trudnych warunkach pracy
MB 229.1	Oleje uniwersalne do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi.
MB 229.3	Oleje uniwersalne do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wydłużone okresy wymiany oleju
MB 229.31	Oleje uniwersalne do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wydłużone okresy wymiany oleju. Z mniejszą zawartością popiołu, siarki i fosforu. Nadaje się do stosowania w samochodach osobowych wyposażonych w zaawansowane systemy oczyszczania spalin
MB 229.5	Uniwersalne oleje oszczędzające paliwo do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wydłużone okresy wymiany oleju. Oszczędność paliwa i wydajność silnika są lepsze niż MB 229.3
MB 229.51	Uniwersalne oleje oszczędne do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wydłużone okresy wymiany oleju. Oszczędność paliwa i wydajność silnika są wyższe niż MB 229.31. Mniejsza zawartość popiołu, siarki i fosforu. Nadaje się do stosowania w samochodach osobowych wyposażonych w zaawansowane systemy oczyszczania spalin
*MTU*	Obszar zastosowań
Olej typu 1	Specyfikacja jakości oleju do silników pracujących w lekkich i średnio ciężkich warunkach. Krótkie okresy wymiany oleju. (Zazwyczaj odpowiada API-CF, CG-4 lub ACEA,mi 2)
Olej typu 2	SHPDO podobny do ACEA E 2 dla średnich i ciężkich warunków pracy. Okresy wymiany oleju mają średni czas trwania
Olej typu 3	Specyfikacja dla olejów najwyższej jakości, odpowiadających UHPDO podobny do ACEA E 499 do średnich i ciężkich warunków pracy. Najdłuższe okresy wymiany oleju w MTU silniki. Oleje zapewniają układy dolotowe powietrza o najwyższej czystości do silników turbodoładowanych
*Opel/Saab/GM*	Obszar zastosowań
GM-LL-A-025	Ta kategoria opisuje właściwości olejów silnikowych do silników benzynowych w pojazdach europejskich. GM... Oleje SAE 0 W lub 5 W Gatunki -20 zapewniają znaczne oszczędności paliwa w porównaniu ze standardowym olejem silnikowym 10W-30. Te oleje nadają się do wydłużonych okresów między wymianami i są kompatybilne z dawnymi silnikami benzynowymi pojazdów. Opla.
GM-LL-B-025	Ta kategoria opisuje właściwości oleju silnikowego do silników wysokoprężnych europejskich pojazdów GM, a także opisuje oleje SAE 0. W lub 5 W-20 klas kompatybilnych z dawnymi silnikami Diesla samochodu Opel.
Scania	Obszar zastosowań
LDF	Oleje A CEA E 5 lub DHD- 1 ze szczególnie długimi próbami eksploatacyjnymi. Interwały wymiany oleju do 120 000 km
LDF-2	Ta kategoria wymaga olejów ACEA EA, mi 6 lub mi 7 klasa. Testy wydajności silnika Scania generacje Euro 3 i Euro 4 są wymagane do wykazania specyficznych właściwości tego typu oleju. Oleje te są stosowane w silnikach Euro 4 o wydłużonych okresach między wymianami. System konserwacji Scania.
Volkswagen	Obszar zastosowań
VW 505 00	Oleje ogólnego przeznaczenia do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez (wtrysk pośredni i normalne ssanie). Typowe okresy wymiany oleju
VW 500 00	Oleje ogólnego zastosowania o niskiej lepkości, zapewniające oszczędność paliwa, przeznaczone do silników benzynowych i silników Diesla z normalnym ssaniem. Typowe okresy wymiany oleju
VW 501 01	Oleje ogólnego przeznaczenia do silników benzynowych i wysokoprężnych o normalnym ssaniu. Typowe okresy wymiany oleju
VW 502 00	Oleje ogólnego przeznaczenia do silników benzynowych, lepsza stabilność oksydacyjna niż VW 501 01
VW 50Z 00	Uniwersalne oleje o niskiej lepkości, oszczędzające paliwo, o wyższej odporności na utlenianie, przeznaczone do silników benzynowych. Wydłużone okresy wymiany oleju (" Długie życie»)
VW 505 01	Oleje uniwersalne do silników benzynowych i wysokoprężnych, w tym silników diesla” Pumpe — D se" - "Dysza pompy". Typowe okresy wymiany oleju
VW 506 00	Uniwersalne oleje oszczędzające paliwo o niskiej lepkości do silników Diesla, z wyjątkiem silników " Pumpe — D se”. Wydłużone okresy wymiany oleju (" Długie życie»)
VW 503 01	Uniwersalne, oszczędne oleje do turbodoładowanych silników benzynowych ( Audi). Wydłużone okresy wymiany oleju (" Długie życie»)
VW 506 01	Uniwersalne oleje oszczędzające paliwo do wszystkich typów silników Diesla. Wydłużone okresy wymiany oleju (" Długie życie»)
VW 504 00	Oleje ogólnego przeznaczenia o niskiej zawartości popiołu do wszystkich silników benzynowych. Wydłużone okresy wymiany oleju (" Długie życie»)
VW 507 00	Oleje ogólnego przeznaczenia o niskiej zawartości popiołu do wszystkich silników wysokoprężnych. Wydłużone okresy wymiany oleju (" Długie życie»)
*Volvo*	Obszar zastosowań
VDS	Oleje do wysokoobciążonych silników Diesla. Okresy wymiany oleju do 50 000 km
VDS-2	Oleje do wysokoobciążonych silników Diesla. Interwały wymiany oleju do 60 000 km
VDS-3	Oleje do wysokoobciążonych silników Diesla. Interwały wymiany oleju do 100 000 km

europejski ACEA, Północno Amerykański EMA(Stowarzyszenie konstruktorów silników) i japoński JAMA(Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) pracuje nad specyfikacjami globalnego systemu klasyfikacji o stabilnej wydajności. Pierwsza tego typu specyfikacja DHD-1 (silnik wysokoprężny o dużej wytrzymałości) został opublikowany na początku 2001 roku. Test składa się z połączenia testów silnika i CH API- oraz ACEA E 3/mi 5 do japońskiego DX-1 kategorie. W 2002 roku ustanowiono kategorie dla silników Diesla pracujących w lekkich warunkach ( DLD) (Tabela 8).

Tabela 8. Globalna klasyfikacja wydajności olejów silnikowych
	Obszar zastosowań
*DHD* To specyfikacja olejów silnikowych do wysokoobrotowych, czterosuwowych silników wysokoprężnych pracujących w ciężkich warunkach, zaprojektowana tak, aby spełniać wymagania norm emisji spalin z roku 1998 i nowszych we wszystkich regionach świata. Oleje spełniające tę specyfikację są również kompatybilne z niektórymi starszymi silnikami. Stosowanie tych olejów uzależnione jest od indywidualnych zaleceń producentów silników.
DHD-1	Oleje wielosezonowe spełniające normy emisji spalin 1998 i nowsze. Aby sklasyfikować takie oleje w celu porównania z MB 228.3/ACEA E 5 klasa na rynku europejskim, te oleje muszą przejść testy silnikowe Mack T8, Mack T9, Cummins M l1, MBOM 441 LA, C aterpillar 1r, Sekwencja III F, I międzynarodowy 7.3ja oraz Mitsubishi 4D 34T 4.
Oleje silnikowe spełniające minimalne wymagania Globalny DLD-l, DLD-2 oraz DLD-3 , zostały zaprojektowane w celu zapewnienia stałej wydajności silników samochodów osobowych we wszystkich regionach świata i dlatego mogą być polecane przez producentów silników jako odpowiednie do stosowania w celu zapewnienia trwałości wysokoobrotowych silników wysokoprężnych wszędzie tam, gdzie są używane
DLD-1	Standardowe oleje uniwersalne do wysokoobrotowych silników wysokoprężnych. Zestaw badań obejmuje kilka metod badawczych w silnikach samochodów osobowych dla klas ACEA ( VW IDI - Intercooler, Peugeot XUD 11 BTE, Peugeot TUSJP, MVOM602A) oraz Mitsubishi 4D 34T 4. Dlatego poziom jakości takich olejów można uznać za porównywalny z ORAZ 2-98, wyd. 2
DLD-2	Standardowe oleje uniwersalne o niskiej lepkości do wysokoobrotowych silników wysokoprężnych o bardzo wysokiej wydajności paliwowej i podobnych charakterystykach pracy silnika DLD-I
DLD-3	Oleje uniwersalne do wysokoobrotowych silników wysokoprężnych, testowane również w silnikach wysokoprężnych DI z turbodoładowaniem ( VW TDI) o poziomie jakości porównywalnym do ACEA B 4-02

Roman Masłow.
Na podstawie materiałów z publikacji zagranicznych.

Dzisiaj odejdziemy trochę od zwykłej struktury takich ocen - „najlepszy olej mineralny / półsyntetyczny / syntetyczny”. Powód jest prosty: w przypadku konkretnego silnika wymagana jest przede wszystkim lepkość oleju określona przez producenta, a nowoczesne silniki wykorzystują smary o niskiej lepkości (jest to z reguły lepkość w wysokich temperaturach 30, na wiele silników - 20). Głupotą jest dyskutowanie w tym kontekście czegokolwiek innego niż syntetyki. Podział na kategorie „olej do silników benzynowych / diesla” wygląda nie mniej dziwnie, biorąc pod uwagę, że 90% nowoczesnych olejów jest dopuszczonych do stosowania w silnikach obu typów, sensowne jest omówienie oleju czysto „dieselowego” tylko w odniesieniu do samochodów osobowych w segmencie olejów przeznaczonych do silników z filtrami cząstek stałych.

Dlatego dzisiaj podzielimy oleje silnikowe według kategorii ich konkretnego zastosowania, a nie według wirtualnych i nic nie znaczących parametrów:

Oleje wysokotemperaturowe o lepkości 40(5W40 w naszej ocenie) to najlepsza opcja dla silników produkowanych w latach 90. - początku 2000 roku. W przypadku regionów Dalekiej Północy warto rozważyć oleje 0W40, co może znacznie ułatwić rozruch silnika zimą.
5 W30 dziś można ją uznać za uniwersalną: ta lepkość jest stosowana zarówno w budżetowych samochodach zagranicznych, jak iw silnikach samochodów premium.
0 W20- oleje silnikowe o niskiej lepkości stosowane w wielu nowoczesnych silnikach. Ponadto kategorycznie nie zaleca się dolewania do nich bardziej lepkich olejów: pierścienie tłokowe, które mają specjalnie zmniejszoną elastyczność w celu zmniejszenia strat mechanicznych, nie radzą sobie z trwalszym filmem olejowym, a odpady olejowe zaczynają rosnąć.
Lepkość wysokotemperaturowa 50 ma to znaczenie dla właścicieli, którzy ściśle obsługują swoje samochody - nie bez powodu oleje 5W50, 10W60 otrzymały w życiu codziennym nazwę „sport”.
10W40 - standardowym wyborem właścicieli starych samochodów są z reguły budżetowe półsyntetyki przestarzałych klas jakości - SH, SJ.
Diesel z filtrami cząstek stałych powinien mieć minimalną ilość odpadów olejowych, które jednocześnie nie powinny dawać zauważalnego osadu stałego (niski zawartość popiołu). Ten parametr jest krytyczny, dlatego do silników takich aut można wlewać tylko oleje, które posiadają odpowiednią certyfikację. Zdecydowana większość lekkich silników Diesla tego typu wykorzystuje oleje o lepkości 5W30 i rozważymy je.

Większość kierowców dbających o stan techniczny swoich pojazdów martwi się o oleje silnikowe, ich rodzaje i właściwości. Prawidłowa praca silnika samochodowego i czas jego pracy zależą bezpośrednio od wskaźników jakości i charakterystyki wydajności. W artykule omówimy główną klasyfikację produktu i przedstawimy tabelę podsumowującą kompatybilność marek i olejów.

Wymagania dotyczące olejów silnikowych

Głównym przeznaczeniem olejów jest zapewnienie skutecznego smarowania elementów wewnętrznych obrotowych i tłokowych silników spalinowych. Produkt zawiera oleje bazowe i dodatki, które pomagają schłodzić części, które wchodzą ze sobą w interakcje podczas pracy.

Smar silnikowy znajdujący się w elementach układu silnika spalinowego oraz na powierzchniach części narażony jest na wpływy o różnym charakterze: mechanicznym, termicznym i chemicznym. Czynnik wpływa na charakterystykę, co znajduje odzwierciedlenie w czasie trwania okresu eksploatacji.

Wybierając smar do silnika, ważne jest, aby zapewnić pełną zgodność z trzema cechami: konstrukcją jednostki, jej warunkami pracy i właściwościami samego smaru.

Przed zakupem upewnij się, że olej spełnia poniższe parametry:

Posiadane w stosunku do nierozpuszczalnych wtrąceń wysokie właściwości detergentowe, rozpuszczające i stabilizujące dyspergatory... Funkcja pomaga skutecznie oczyścić części z brudu.
Różni się wysoką termiczną i termiczną zdolnością utleniania aby skutecznie wykorzystać smar silnikowy do chłodzenia bardzo gorących tłoków i pierścieni tłokowych.
Posiada możliwość skutecznej ochrony części silnika przed zużyciem, neutralizujące działanie kwasów.
Nie działa korodująco na metalowe części silnika podczas pracy i podczas długich okresów bezczynności.
Zapewnia zimny rozruch silnika, skuteczna pompowalność zawartego w nim smaru, a także niezawodne smarowanie części w ekstremalnych warunkach.
Kompatybilny z materiałem do produkcji elementów uszczelniających systemów do neutralizacji spalin.
Nie tworzy piany w warunkach zimnych i gorących.
Charakteryzuje się niskim zużyciem dla odpadów i niskiej lotności.

olej silnikowy

Klasyfikacja

Od początku ubiegłego wieku zaczęto je dzielić na kilka kategorii, w zależności od stopnia lepkości smaru. Podobny system klasyfikacji, opracowany i wdrożony przez specjalistów American Society of Automotive Engineers (SAE), został natychmiast doceniony przez producentów smarów silnikowych i ich konsumentów, którym znacznie łatwiej było dobrać je do swojego wyposażenia.

Taki podział jest aktywnie wykorzystywany w celu wyboru olejów silnikowych, ich marek i właściwości, w zależności od wymagań konsumenta.

Smarowanie wspomaga pracę silnika

Jak myślisz, co ma kluczowe znaczenie dla wydajności silnika Twojego samochodu? Oczywiście potrzebuje paliwa. Ale jeśli w silniku nie ma smaru, nawet z benzyną, jest mało prawdopodobne, aby działał. Jego metalowe części ocierają się o siebie, próbując przezwyciężyć powstały opór. Ale siła tarcia będzie silniejsza i uniemożliwi obracanie się części silnika. Obraz zmienia się radykalnie, gdy tylko smar dostanie się do silnika. To, z czego wykonany jest olej silnikowy, otacza części wewnątrz silnika, a uformowana powłoka chroni metal przed uszkodzeniami spowodowanymi tarciem. Silnik pracuje teraz bez problemów.

Jak powstał olej silnikowy? W 1866 roku amerykański lekarz John Ellis eksperymentował z ropą naftową, badając jej właściwości do celów medycznych. Nieoczekiwanie stwierdził, że jest to świetny smar, dodając surowce do wnętrza zablokowanego silnika parowego. Zawory zostały zwolnione, zaczęły poruszać się płynnie i swobodnie. Dr Ellis opatentował swoje odkrycie, a świat otrzymał pierwszą markę smaru silnikowego.

Aby skład produktu poradził sobie z jego zadaniem, potrzebujesz:

zgodność właściwości oleju z reakcjami mechanicznymi, chemicznymi, temperaturowymi zachodzącymi podczas eksploatacji samochodu;
połączenie modelu silnika, klasy smaru i warunków jazdy.

Tylko w obecności wszystkich tych czynników silnik będzie działał stabilnie i przez długi czas.

Płyny smarne przeznaczone są do:

zapobiegać tarciu;
zmniejszyć zużycie;
usunąć ciepło z części trących silnika.

Producenci na całym świecie pracują nad stworzeniem idealnej kompozycji smarnej. Do tej pory ukazało się kilkadziesiąt filmów ze szczegółowymi informacjami na ten temat. Osoby zainteresowane postępem naukowym w tej dziedzinie uznają, że warto się im przyjrzeć.

Klasyfikacje smarów

Napełnianie silnika smarem

Smary silnikowe przeznaczone są do różnych typów silników:

benzyna;
diesel;
uniwersalny - pracujący na dowolnym paliwie.

Do użytku sezonowego substancja motoryczna jest podzielona na:

zima;
lato;
nadaje się na każdą porę roku.

Według składu chemicznego, metoda produkcji, olej to:

syntetyczny - wskazany na opakowaniu Syntetyczny;
mineralny - mineralny;
półsyntetyczny - półsyntetyczny.

Wybierz smar silnikowy ściśle według zaleceń producenta samochodu!

Aby olej był przydatny w silniku, do jego składu dodaje się dodatki. Poprawiają i dostosowują właściwości smaru. Pomagają również osiągnąć określone cele, na przykład detergenty. Lub zwiększają lepkość płynu smarującego. Producenci smarów nie ujawniają nikomu tajnego składu dodatków. Na tym opiera się ich działalność i skrupulatnie monitorują zgodność swoich produktów z międzynarodowymi normami i certyfikatami.

Olej silnikowy dzieli się na grupy w zależności od:

zrównoważony skład dodatków w nim;
współczynnik lepkości;
tolerancje producenta.

Każda substancja silnikowa otrzymuje rekomendację do zastosowania w konkretnym modelu samochodu. Dzieje się tak, ponieważ silniki są wykonane z różnych metali i mają swoje własne cechy konstrukcyjne. Są silniki do samochodów wyścigowych, sportowych. Jest do SUV-ów lub samochodów o ciągłym użytkowaniu w dużym mieście. Dla każdego modelu musi być specjalny silnik, a do tego specjalna kompozycja olejowa.

Z czego wykonane są smary silnikowe?

Oleje mineralne powstają w wyniku rafinacji frakcji ropy naftowej. Syntetyczny - wykorzystujący syntezę katalityczną z gazów. Połączenie obu, w którym co najmniej jedna czwarta syntetyków, nazywa się półsyntetycznym smarem. Skład tego produktu to węglowodory o określonej liczbie atomów węgla połączone łańcuchami

Są proste, długie jak lina, łańcuchy atomów. Są rozłożyste, jak korony drzew. Kształt łańcuszków bezpośrednio wpływa na właściwości produktu. Najlepsze są z łańcuchami linowymi. Rozgałęzione łańcuchy łatwiej zwinąć w kulkę. W konsekwencji taki olej zamarznie w wystarczająco wysokich temperaturach. Konsumenci są zainteresowani smarem, który nie zamarza nawet przy silnych mrozach.

Przy wytwarzaniu produktu mineralnego, naturalne łańcuchy faliste są prostowane w specjalny sposób. Syntetyki są wytwarzane sztucznie poprzez wszczepianie liczby atomów węgla do łańcuchów liniowych aż do osiągnięcia określonej długości.

Smar ma określone właściwości

Przyjmując za punkt wyjścia charakterystykę użytkową produktów mineralnych i oznaczoną jednostką, wówczas:

półsyntetyki są dwa razy lepsze;
smar syntetyczny w zależności od składu trzy, cztero i pięciokrotnie.

Klasyfikacja API Amerykańskiego Instytutu Naftowego jasno określa, czym są oleje silnikowe.

Minerały proste otrzymywane metodą selektywnej rafinacji ropy naftowej.
Ulepszone mineralne pojazdy silnikowe. Są wysoko rafinowane, hydrorafinowane, charakteryzują się wysoką stabilnością oksydacyjną, niską zawartością parafiny i substancji zapachowych.
Półsyntetyczny olej o wysokim wskaźniku lepkości. Poddawana jest specjalnej obróbce hydrokrakingu, która poprawia strukturę molekularną substancji.
Smary syntetyczne. Mają najwyższy poziom lepkości, doskonałą stabilność oksydacyjną. Ich skład jest wolny od cząsteczek parafiny. Otrzymywany w wyniku reakcji chemicznej.

Wszystkie inne smary syntetyczne nie ujęte w grupie 4, a także smary na bazie roślinnej.

Cechy każdego rodzaju smaru

Ogromna gama smarów silnikowych

Najtańsze są oleje mineralne. Ich skład chemiczny zależy od jakości oleju. Istotną rolę odgrywa stopień oczyszczenia i jego technologia. Cząsteczki produktu mają różne kształty i długości. Stąd niestabilne właściwości minerałów. Są słabo odporne na utlenianie, szybko odparowują, a ich lepkość słabo utrzymuje wymagany poziom przy zmianach temperatury. Istnieją filmy z eksperymentów, które wyraźnie pokazują zmianę lepkości olejów w różnych temperaturach.

W celu udoskonalenia takich substancji producenci poddają ich skład hydrokrakingowi. Jest to złożony proces fizykochemiczny, w którym skręcone, długie łańcuchy atomów zostają rozbite na krótkie. Następnie krótkie łańcuchy są uzupełniane atomami wodoru przez uwodornienie.

Hydrokraking oznacza głębokie oczyszczenie i modyfikację cząsteczek, co oznacza, że wpływa również na niezbędne, użyteczne właściwości bazy. Dlatego taki olej jest ulepszany dodatkami. Powstałe półsyntetyki są bliższe kosztom niż smary mineralne. Pod względem wskaźników - coś pomiędzy wodą mineralną a syntetyczną.

Najbardziej zaawansowane właściwości to olej syntetyczny. Gazy z ropy naftowej, takie jak butylen i etylen, wytwarzają krótkie łańcuchy węglowodorowe o 3-5 atomach. W wyniku polimeryzacji powstają długie, 10-12 atomów każdy. Zaprogramowana długość łańcuszków decyduje o niezmienności właściwości syntetyków:

stabilność lepkości w temperaturach do minus 50, 60 stopni pozwala na uruchomienie silnika przy silnych mrozach;
wymagany poziom lepkości jest utrzymywany w temperaturach do 100 ºС;
dzięki swojej jednorodnej strukturze substancja posiada doskonałą odporność na odkształcenia ścinające;
skłonność do tworzenia lakierów i osadów jest bardzo niska;
taki olej prawie się nie wypala;
słabo odparowuje.

Odporna syntetyczna substancja motoryczna. Czasami w ogóle nie wymaga dodatków. Przy stosowaniu syntetyków silniki zużywają się znacznie mniej, ale ich koszt jest znacznie wyższy niż w przypadku pozostałych dwóch typów.

Zarówno benzyna, jak i smar silnikowy pochodzą z ropy naftowej. Ale zadania tych produktów są inne. Aby dowiedzieć się, jak z jednej podstawy powstają substancje przeznaczone do różnych celów przy użyciu nowoczesnych technologii, możesz obejrzeć film w Internecie.