Aktywne i pasywne bezpieczeństwo pojazdów. W celu zapewnienia bezpieczeństwa na drogach opracowywane są nowe elektroniczne systemy bezpieczeństwa samochodu

Bezpieczeństwo bierne to zestaw systemów instalowanych w samochodzie, które zmniejszają konsekwencje wypadku drogowego dla kierowcy i pasażerów. Można je warunkowo podzielić na konstrukcyjne i eksploatacyjne elementy bezpieczeństwa biernego. Te pierwsze obejmują różne elementy konstrukcji samochodu, które zmniejszają stopień odkształcenia nadwozia przy uderzeniu lub zapobiegają uszkodzeniom pasażerów, dezaktywując elementy i zespoły samochodu (kolumna kierownicy, silnik). Te ostatnie obejmują poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa, które zmniejszają traumatyczne skutki wypadków.

Konstruktywne systemy bezpieczeństwa biernego pojawiły się w samochodach wcześniej niż operacyjne. Projektanci firm motoryzacyjnych, badając uszkodzenia karoserii samochodów, które ucierpiały w wypadku, doszli do wniosku, że pojazdy należy wzmocnić zarówno od wewnątrz, jak i od zewnątrz. Pierwszym elementem bezpieczeństwa biernego „żelaznych koni” były zderzaki - belki mocowane na wspornikach resorowych z przodu iz tyłu auta pochłaniające energię uderzenia.

Zostały one po raz pierwszy zamontowane w samochodzie President w 1898 roku, a te pasywne elementy bezpieczeństwa zaczęły być seryjnie używane w Fordzie Modelu A.Z biegiem lat zderzaki zostały ulepszone, stały się mniej ciężkie i nie były wykonane z metalu, chociaż były chronione gumą. podkładki, ale z tworzywa sztucznego.

Oprócz zamontowania zderzaków, projektanci zamontowali stalowe płyty z przodu iz tyłu karoserii, które chroniły pojazd przed odkształceniem w przypadku zderzenia czołowego lub tylnego. Ten element bezpieczeństwa biernego stosowany jest również w nowoczesnych samochodach.

Kolejnym elementem bezpieczeństwa biernego, który pojawił się u zarania motoryzacji, są stalowe, odporne na wstrząsy poprzeczki montowane w drzwiach. Dzięki tym belkom inżynierowie wzmocnili konstrukcję bocznych drzwi, które podczas zderzenia bocznego ulegały mniejszym odkształceniom niż drzwi bez podobnych elementów. Po raz pierwszy takie konstrukcje zaczęto stosować w samochodach w połowie lat trzydziestych XX wieku i stopniowo, po udowodnieniu ich konieczności, zaczęto instalować je we wszystkich samochodach osobowych bez wyjątku. Jednocześnie projektanci opracowali i wyznaczyli strefy deformacji nadwozia - miejsca w nadwoziu, które podczas zderzenia bocznego, czołowego, tylnego lub wywrócenia samochodu ulegały deformacji, pochłaniając energię uderzenia i pozwalając zaoszczędzić wnętrze samochodu i siedzący w nim pasażerowie przed znacznymi uszkodzeniami. Pierwsze samochody, w których zastosowano technologię strefy zgniotu, zjechały z linii montażowej Mercedes-Benz w latach pięćdziesiątych XX wieku.

Elementy konstrukcyjne bezpieczeństwa biernego, poza wymienionymi powyżej, to także odporna na zderzenia kolumna kierownicy i zespół pedałów, miękkie elementy panelu przedniego, wzmocnione przednie słupki, system Sandwich Panel (zapewnia opuszczenie silnika pod spód samochodu w przypadku zderzenia czołowego) oraz okulary ochronne.

Kolumna kierownicza bezpieczna dla tramwajów posiada teleskopowy mechanizm, który w przypadku zderzenia czołowego składa kolumnę na przednim panelu, zapobiegając w ten sposób uszkodzeniu klatki piersiowej kierowcy. Przy takim samym uderzeniu zespół pedałów działa w następujący sposób: pedały hamulca, gazu i sprzęgła odskakują od mocowań, zmniejszając ryzyko złamania nóg kierowcy. Miękkie części deski rozdzielczej podczas zderzenia czołowego ulegają zgnieceniu, nie powodując uszkodzeń kierowcy i pasażerów, a specjalne hartowane szkło po rozbiciu rozpada się na wiele fragmentów o tępych krawędziach. Triplex (szkło laminowane) z takim uderzeniem zachowuje strukturę szyby, pokrywając się siatką pęknięć - dlatego właśnie ten materiał szklarski stosowany jest głównie w nowoczesnych samochodach. Wreszcie, tak zwany system płyt warstwowych pozwala w przypadku zderzenia czołowego przesunąć silnik pod spód pojazdu, zapobiegając przedostawaniu się go do kabiny pasażerskiej.

Pierwszymi elementami działającego bezpieczeństwa biernego były pasy, które zaczęto stosować w samochodach na początku XX wieku. Pozwalają utrzymać ludzkie ciało w fotelu podczas wypadku, unikając kontaktu z kolumną kierownicy. Pierwsze pasy bezpieczeństwa były dwupunktowe (przymocowane do ramy krzesła w dwóch snach), w trakcie opracowywania technologii bezpieczeństwa wzrosła liczba punktów mocowania.

Ewolucyjnym krokiem w rozwoju konstrukcji pasów bezpieczeństwa było zastosowanie mechanizmu bezwładnościowego oraz napinaczy, które podczas zderzenia regulują siłę trzymania ciała kierowców i pasażerów na siedzeniu. Według statystyk to właśnie pasy bezpieczeństwa uratowały więcej życia (70%) niż poduszki (20%). Nawiasem mówiąc, pierwsze poduszki powietrzne były stosowane w samochodach z końca lat 60.XX wieku w samochodach Chryslera, ale te elementy nie były popularne, ponieważ odsetek zgonów w samochodach wyposażonych w poduszki powietrzne był nadal wysoki.

Badania wykazały, że skuteczność poduszek powietrznych znacznie wzrasta, jeśli są używane razem z pasami bezpieczeństwa - w końcu odpięta osoba w wypadku zostaje silnie uderzona przez wyzwoloną poduszkę. Dlatego nawet 7 czy 9 \u200b\u200bpoduszek powietrznych zainstalowanych w samochodzie nie gwarantuje przeżycia, jeśli kierowca i pasażerowie nie mają na sobie. Obecnie dostępne są nie tylko poduszki wewnętrzne (przednie, boczne, kurtynowe), ale także zewnętrzne poduszki powietrzne, które są instalowane z przodu samochodu. W przypadku zderzenia z pieszym poduszka powietrzna uruchomi się i złagodzi uderzenie, zapobiegając śmierci pieszego.

Wreszcie kolejnym elementem biernego bezpieczeństwa operacyjnego są zagłówki, które są montowane na oparciach siedzeń w przednim i tylnym rzędzie. Urządzenia te pomagają chronić odcinek szyjny pasażerów i kierowcy podczas zderzenia tylnego. Pierwsze zagłówki były wyposażone w samochody marki Mercedes-Benz. Strukturalnie urządzenia te podzielone są na aktywne (można regulować wysokość i kąt nachylenia) oraz stałe (zabudowane na sztywno w oparciach foteli).

Dziś porozmawiamy o aktywnych. Naukowcy i programiści specjalizujący się w obiecujących osiągnięciach w różnych dziedzinach wiedzy o człowieku: materiałoznawstwie, elektronice, fizyce, biologii i wielu innych, pracują nad poprawą niezawodności i wydajności nowoczesnych systemów bezpieczeństwa samochodów.

Wynika to zarówno ze złożoności zadań przypisanych systemowi bezpieczeństwa w razie wypadku, jak i konieczności wyposażenia samochodu w urządzenia, które potrafią „przewidywać” i zapobiegać wypadkom drogowym. Przez długi czas od powstania branży motoryzacyjnej główna uwaga konstruktorów skierowana była na poprawę charakterystyki systemu bezpieczeństwa biernego, czyli projektanci dążyli do zapewnienia maksymalnej ochrony kierowcy i pasażera przed konsekwencjami wypadek. Ale teraz już nikt na świecie nie kwestionuje twierdzenia, że \u200b\u200bważniejszym kierunkiem w rozwoju systemów bezpieczeństwa jest opracowanie efektywnego kompleksu środków do wykrywania i rozpoznawania sytuacji awaryjnych w ruchu drogowym, a także tworzenie urządzeń wykonawczych zdolnych do przejęcia kontroli. samochodu i zapobieganie wypadkowi. Taki zespół środków technicznych zainstalowanych w samochodzie osobowym nazywany jest aktywnym systemem bezpieczeństwa. Słowo „aktywny” oznacza, że \u200b\u200bsystem samodzielnie (bez udziału kierowcy) ocenia aktualną sytuację na drogach, podejmuje decyzję i zaczyna sterować urządzeniami samochodu, aby zapobiec rozwojowi zdarzeń zgodnie z niebezpiecznym scenariuszem.

Obecnie w samochodach szeroko stosowane są następujące elementy systemu bezpieczeństwa czynnego:

1. Układ przeciwblokujący (ABS). Zapobiega całkowitemu zablokowaniu jednego lub więcej kół podczas hamowania, utrzymując w ten sposób kontrolę nad pojazdem. Zasada działania układu opiera się na cyklicznej zmianie ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie każdego koła zgodnie z sygnałami z czujników prędkości kątowej. ABS jest systemem nierozłączalnym;
2. System kontroli trakcji (PBS). Działa w połączeniu z elementami ABS i ma na celu wykluczenie możliwości poślizgu kół napędowych samochodu poprzez kontrolę wartości ciśnienia hamowania lub zmianę momentu obrotowego silnika (aby zrealizować tę funkcję, PBS współpracuje ze sterownikiem silnika) . PBS może zostać przymusowo wyłączony przez kierowcę;
3. System dystrybucji siły hamowania (SRTU). Zaprojektowany, aby wykluczyć początek blokowania tylnych kół samochodu przed przednimi i jest rodzajem programowego rozszerzenia funkcjonalności ABS. Dlatego czujniki i siłowniki SRTU są elementami układu przeciwblokującego;
4. Elektroniczne blokowanie mechanizmu różnicowego (EBD). System zapobiega ślizganiu się kół napędowych podczas ruszania, przyspieszania na mokrej nawierzchni, jazdy po linii prostej oraz podczas pokonywania zakrętów poprzez aktywację algorytmu wymuszonego hamowania. W procesie hamowania ślizgającego się koła następuje na nim wzrost momentu obrotowego, który dzięki symetrycznemu mechanizmowi różnicowemu przenoszony jest na drugie koło auta, które ma lepszą przyczepność do nawierzchni jezdni. Aby zaimplementować tryb EBD, do zespołu hydraulicznego ABS dodano dwa zawory: zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia. Te dwa zawory, wraz z pompą powrotną, są zdolne do niezależnego wytwarzania wysokiego ciśnienia w obwodach hamulcowych kół napędowych (którego nie ma w działaniu konwencjonalnego ABS). Sterowanie EBD odbywa się za pomocą specjalnego programu zapisanego w jednostce sterującej ABS;
5. Dynamiczny system stabilizacji (SDS). Inną nazwą SDS jest system stabilności kursu walutowego. System ten łączy w sobie funkcjonalność i możliwości czterech poprzednich systemów (ABS, PBS, SRTU i EBD) i dlatego jest urządzeniem wyższego poziomu. Głównym celem SDS jest utrzymanie samochodu na zadanej trajektorii w różnych trybach jazdy. Podczas pracy jednostka sterująca SDS współdziała ze wszystkimi kontrolowanymi systemami bezpieczeństwa czynnego, a także z jednostkami sterującymi silnika i automatycznej skrzyni biegów. VTS to rozłączalny system;
6. Awaryjny układ hamulcowy (SET). Zaprojektowany, aby efektywnie wykorzystywać możliwości układu hamulcowego w sytuacjach krytycznych. Pozwala skrócić drogę hamowania o 15-20%. Strukturalnie, ETS dzieli się na dwa rodzaje: zapewniający pomoc w hamowaniu awaryjnym oraz realizujący w pełni automatyczne hamowanie. W pierwszym przypadku układ włącza się dopiero po gwałtownym wciśnięciu przez kierowcę pedału hamulca (duża prędkość wciśnięcia pedału jest sygnałem do włączenia układu) i osiągnięciu maksymalnego ciśnienia hamowania. W drugim maksymalne ciśnienie hamowania jest generowane w pełni automatycznie, bez udziału kierowcy. W tym przypadku informacja do podjęcia decyzji jest dostarczana do systemu przez czujnik prędkości pojazdu, kamerę wideo i specjalny radar, który określa odległość do przeszkody;
7. System wykrywania pieszych (SOP). W pewnym stopniu SOP jest pochodną systemu hamowania awaryjnego drugiego typu, ponieważ wszystkie te same kamery wideo i radary pełnią rolę dostarczycieli informacji, a hamulce samochodu działają jak urządzenie wykonawcze. Jednak w systemie funkcje są realizowane w różny sposób, ponieważ podstawowym zadaniem SOP jest wykrycie jednego lub większej liczby pieszych i zapobieżenie uderzeniu lub zderzeniu pojazdu z nimi. Jak dotąd SOP mają wyraźną wadę: nie działają w nocy i przy złej widoczności.

Państwo moskiewskie

Instytut Samochodowo-Drogowy

(Uniwersytet Techniczny)

WYDZIAŁ KORPORACYJNY

STRESZCZENIE kursu

„Organizacja transportu drogowego i bezpieczeństwo ruchu”

NA TEMAT

« Bezpieczeństwo bierne pojazdu»

Wypełniony przez ucznia V.L. Kharchenko.

Grupa 3 ZPS

Sprawdzone przez Władimira Michajłowicza Bielajewa

MOSKWA 2009

Wprowadzenie

2. Pasy bezpieczeństwa

3. Poduszki powietrzne

4. Zagłówki

5. odporna na uszkodzenia przekładnia kierownicza

6. Wyjścia ewakuacyjne

Wniosek

Literatura

WPROWADZENIE

Nowoczesny samochód jest z natury niebezpiecznym urządzeniem. Biorąc pod uwagę społeczne znaczenie samochodu i potencjalne zagrożenie podczas eksploatacji, producenci wyposażają swoje samochody w narzędzia, które przyczyniają się do jego bezpiecznej eksploatacji. Spośród kompleksu środków, w jakie wyposażony jest nowoczesny samochód, duże zainteresowanie budzą środki bezpieczeństwa biernego. Bezpieczeństwo bierne pojazdu musi zapewniać przetrwanie i minimalizację liczby obrażeń osób znajdujących się w pojeździe uczestniczących w wypadku drogowym.

W ostatnich latach bezpieczeństwo bierne pojazdów stało się jednym z najważniejszych elementów z punktu widzenia producentów. Ogromne środki są inwestowane w badanie tego tematu i jego rozwój ze względu na to, że firmy dbają o zdrowie klientów.

Postaram się wyjaśnić kilka definicji ukrytych pod szeroką definicją „bezpieczeństwa biernego”.

Jest podzielony na zewnętrzne i wewnętrzne.

Środki wewnętrzne obejmują środki ochrony osób siedzących w samochodzie za pomocą specjalnego wyposażenia wnętrza. Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne obejmuje środki ochrony pasażerów poprzez nadanie nadwoziu specjalnych właściwości, na przykład brak ostrych narożników, deformacje.

Bezpieczeństwo bierne - zestaw jednostek i urządzeń, które pozwalają ratować życie pasażerów samochodu w wypadku. Obejmuje między innymi:

1. poduszki powietrzne;

2. zgniatanie lub miękkie elementy panelu przedniego;

3. składana kolumna kierownicy;

4. bezpieczny dla urazów montaż pedałów - w przypadku kolizji pedały są oddzielone od punktów mocowania i zmniejszają ryzyko zranienia nóg kierowcy;

5. inercyjne pasy bezpieczeństwa z napinaczami;

6. elementy pochłaniające energię przedniej i tylnej części samochodu, pogniecione przy uderzeniu - zderzaki;

7. zagłówki foteli - chronią szyję pasażera przed poważnymi obrażeniami w przypadku uderzenia samochodu od tyłu;

8. okulary bezpieczne: hartowane, które po zniszczeniu rozpadają się na wiele łagodnych fragmentów i potrójnych;

9. strzały, wzmocnione słupki A i górna rama przedniej szyby w roadsterach i kabrioletach, poprzeczki w drzwiach.

1. CIAŁO

Zapewnia akceptowalne obciążenia ludzkiego ciała od nagłego hamowania podczas wypadku i zachowuje przestrzeń kabiny pasażerskiej po odkształceniu nadwozia.

W przypadku poważnego wypadku istnieje niebezpieczeństwo, że silnik i inne elementy mogą dostać się do kabiny kierowcy. Dlatego kabina otoczona jest specjalną „klatką bezpieczeństwa”, która w takich przypadkach stanowi absolutną ochronę. Te same żebra i pręty usztywniające znajdują się w drzwiach auta (w przypadku zderzeń bocznych). Obejmuje to również obszary gaszenia energią.

W przypadku poważnego wypadku następuje nagłe i nagłe zwolnienie, aż do całkowitego zatrzymania pojazdu. Proces ten powoduje ogromne przeciążenia ciał pasażerów, które mogą być śmiertelne. Wynika z tego, że trzeba znaleźć sposób na „spowolnienie” hamowania, aby zmniejszyć obciążenie organizmu człowieka. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego jest zaprojektowanie obszarów zniszczenia tłumiącego kolizje z przodu iz tyłu nadwozia. Zniszczenie auta będzie poważniejsze, ale pasażerowie pozostaną nietknięci (i tak jest w porównaniu ze starymi samochodami „gruboskórnymi”, kiedy samochód wysiadał z „lekkim przestraszeniem”, ale pasażerowie zostali poważnie ranni) ).

Konstrukcja nadwozia zapewnia, że \u200b\u200bw przypadku zderzenia części nadwozia ulegają deformacji jakby oddzielnie. Ponadto w konstrukcji zastosowano blachy stalowe o dużej wytrzymałości na naprężenia. To sprawia, że \u200b\u200bsamochód jest sztywniejszy, az drugiej strony sprawia, że \u200b\u200bjest mniej ciężki.

2. PASY BEZPIECZEŃSTWA

Początkowo samochody wyposażone były w dwupunktowe pasy, które „trzymały” zawodników za brzuch lub klatkę piersiową. Niecałe pół wieku później inżynierowie zdali sobie sprawę, że wielopunktowa konstrukcja jest znacznie lepsza, ponieważ w wypadku pozwala na bardziej równomierne rozłożenie nacisku paska na powierzchnię ciała i znacznie zmniejsza ryzyko urazów kręgosłupa i narządów wewnętrznych . Na przykład w sportach motorowych używa się cztero-, pięcio-, a nawet sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa - utrzymują one osobę w fotelu „ciasno”. Ale w „cywilnych”, ze względu na ich prostotę i wygodę, zakorzeniły się trzy punkty.

Aby pas działał prawidłowo, musi ściśle przylegać do ciała. Wcześniej pasy musiały być regulowane i dopasowywane. Wraz z pojawieniem się pasów bezwładnościowych zniknęła potrzeba „ręcznej regulacji” - w stanie normalnym cewka obraca się swobodnie, a pas może chwycić pasażera dowolnej wielkości, nie krępuje to akcji i za każdym razem pasażer chce zmienić pozycję ciała, pasek zawsze dobrze przylega do ciała. Ale w momencie, gdy nadejdzie „siła wyższa” - cewka bezwładnościowa natychmiast unieruchomi pasek. Ponadto w nowoczesnych maszynach w pasach stosuje się petardy. Wybuchają drobne ładunki materiałów wybuchowych, szarpany jest pas, który dociska pasażera do oparcia fotela, zapobiegając uderzeniu.

Pasy bezpieczeństwa to jeden z najskuteczniejszych środków ochrony podczas wypadku.

Dlatego samochody osobowe muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa, jeśli przewidziano do tego punkty mocowania. Właściwości ochronne pasów w dużej mierze zależą od ich stanu technicznego. Wadliwe działanie pasów, w których eksploatacja auta jest niedozwolona, \u200b\u200bto widoczne gołym okiem rozdarcia i przetarcia taśmy tekstylnej pasków, zawodne zamocowanie języka taśmy w zamku lub brak automatycznego wysuwania język, gdy zamek jest odblokowany. W przypadku pasów bezwładnościowych pasek powinien być swobodnie wciągany do szpuli i blokowany, gdy samochód porusza się gwałtownie z prędkością 15–20 km / h. Pasy, które uległy krytycznym obciążeniom podczas wypadku, w którym karoseria uległa poważnemu uszkodzeniu podlegają wymianie.

3. PODUSZKI POWIETRZNE

Jednym z najbardziej powszechnych i skutecznych systemów bezpieczeństwa w nowoczesnych samochodach (po pasach bezpieczeństwa) są poduszki powietrzne. Zaczęły być szeroko stosowane już pod koniec lat 70., ale dopiero dekadę później zajęły naprawdę należne im miejsce w systemach bezpieczeństwa samochodów większości producentów.

Umieszczane są nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają wymuszone wyłączenie, ponieważ osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie wytrzymać fałszywych alarmów.

Obecnie poduszki powietrzne są powszechne nie tylko w drogich samochodach, ale także w małych (i stosunkowo niedrogich) samochodach. Dlaczego potrzebne są poduszki powietrzne? A czym one są?

Poduszki powietrzne zostały opracowane zarówno dla kierowców, jak i pasażerów na przednich siedzeniach. Dla kierowcy poduszka powietrzna jest zwykle instalowana na kierownicy, dla pasażera - na desce rozdzielczej (w zależności od projektu).

Przednie poduszki powietrzne wyzwalają się po odebraniu alarmu z jednostki sterującej. W zależności od konstrukcji stopień wypełnienia poduszki gazem może się różnić. Zadaniem przednich poduszek powietrznych jest ochrona kierowcy i pasażera przed zranieniem przez ciała stałe (korpus silnika itp.) Oraz odłamki szkła w zderzeniach czołowych.

Boczne poduszki powietrzne mają na celu zmniejszenie obrażeń osób w pojeździe podczas zderzenia bocznego. Montowane są na drzwiach lub na oparciach siedzeń. W przypadku zderzenia bocznego czujniki zewnętrzne wysyłają sygnały do \u200b\u200bcentralnej jednostki sterującej poduszkami powietrznymi. Umożliwia to wyzwolenie niektórych lub wszystkich bocznych poduszek powietrznych.

Oto schemat działania systemu poduszek powietrznych:

Badania wpływu poduszek powietrznych na prawdopodobieństwo śmierci kierowcy w zderzeniach czołowych wykazały, że zmniejsza się on o 20-25%.

W przypadku, gdy poduszki powietrzne wyzwolą się lub zostaną w jakikolwiek sposób uszkodzone, nie można ich naprawić. Należy wymienić cały system poduszek powietrznych.

Poduszka powietrzna dla kierowcy ma pojemność od 60 do 80 litrów, a dla pasażera z przodu - do 130 litrów. Łatwo sobie wyobrazić, że po uruchomieniu systemu objętość kabiny zmniejsza się o 200-250 litrów w ciągu 0,04 sekundy (patrz rysunek), co powoduje duże obciążenie błony bębenkowej. Ponadto wylatująca poduszka powietrzna z prędkością ponad 300 km / h jest obarczona znacznym zagrożeniem dla ludzi, którzy nie mają zapiętych pasów bezpieczeństwa i nic nie spowalnia bezwładnościowego ruchu ciała w kierunku poduszki powietrznej.

Istnieją statystyki dotyczące wpływu poduszek powietrznych na obrażenia w wypadku. Co należy zrobić, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo kontuzji?

Jeśli Twój samochód jest wyposażony w poduszkę powietrzną, nie należy umieszczać fotelików dziecięcych tyłem do kierunku jazdy na foteliku samochodowym, w którym znajduje się poduszka powietrzna. Napompowana poduszka powietrzna może przesunąć siedzenie i zranić dziecko.

Poduszki powietrzne na siedzeniu pasażera zwiększają prawdopodobieństwo śmierci siedzących na tym siedzeniu dzieci poniżej 13 roku życia. Dziecko poniżej 150 cm wzrostu może zostać uderzone w głowę poduszką powietrzną, która otwiera się z prędkością 322 km / h.

4. ZAGŁÓWKI

Zadaniem zagłówka jest zapobieganie nagłemu ruchowi głowy podczas wypadku. Dlatego wysokość zagłówka i jego położenie należy ustawić w prawidłowej pozycji. Nowoczesne zagłówki mają dwa stopnie regulacji, aby zapobiec urazom kręgów szyjnych podczas ruchu „z zakładką”, tak charakterystycznej dla zderzeń tylnych.

Skuteczną ochronę podczas korzystania z zagłówka można uzyskać, gdy znajduje się on dokładnie na jednej linii ze środkiem głowy na poziomie jej środka ciężkości i nie dalej niż 7 cm od tyłu głowy. Należy pamiętać, że niektóre opcje siedzeń zmieniają rozmiar i położenie zagłówka.

5. USZKODZENIE MECHANIZMU KIEROWNICY

Kierowanie bezpieczne dla urazów jest jednym ze środków konstrukcyjnych zapewniających bezpieczeństwo bierne samochodu - właściwość mającą na celu zmniejszenie dotkliwości skutków wypadków drogowych. Przekładnia kierownicza może poważnie zranić kierowcę w przypadku czołowego zderzenia z przeszkodą poprzez zgniecenie przodu pojazdu, gdy cała przekładnia kierownicza porusza się w kierunku kierowcy.

Kierowca może również odnieść obrażenia od kierownicy lub wału kierownicy podczas gwałtownego ruszania do przodu w wyniku zderzenia czołowego, gdy ruch wynosi 300… 400 mm przy słabym napięciu pasa bezpieczeństwa. Aby zmniejszyć nasilenie obrażeń odniesionych przez kierowcę w zderzeniach czołowych, które stanowią około 50% wszystkich wypadków drogowych, stosuje się różne konstrukcje bezawaryjnych układów kierowniczych. W tym celu oprócz kierownicy z zagłębioną piastą i dwoma szprychami, które mogą znacznie zmniejszyć dotkliwość obrażeń spowodowanych uderzeniem, w mechanizmie kierowniczym montowane jest specjalne urządzenie pochłaniające energię, a często wykonuje się wał kierownicy. złożony. Wszystko to zapewnia niewielki ruch drążka kierowniczego wewnątrz karoserii podczas czołowych zderzeń z przeszkodami, samochodami i innymi pojazdami.

Inne urządzenia pochłaniające energię są również stosowane w bezpiecznych dla urazów układach kierowniczych samochodów osobowych, które łączą kompozytowe wały kierownicze. Należą do nich gumowe sprzęgła o specjalnej konstrukcji, a także urządzenia typu „japońska latarka”, które są wykonane w postaci kilku podłużnych płyt przyspawanych do końców połączonych części wału kierownicy. Podczas kolizji gumowe sprzęgło zapada się, a płytki łączące odkształcają się i ograniczają ruch wału kierownicy w kabinie pasażerskiej.

Głównymi elementami montażu koła jest obręcz z tarczą oraz opona pneumatyczna, która może być bezdętkowa lub składać się z opony, dętki i taśmy na obręcz.

6. WYJŚCIA ZAPASOWE

Luki dachowe i okna autobusów mogą służyć jako wyjścia awaryjne do szybkiej ewakuacji pasażerów z przedziału pasażerskiego w razie wypadku lub pożaru. W tym celu wewnątrz i na zewnątrz przedziału pasażerskiego autobusów znajdują się specjalne środki do otwierania awaryjnych okien i luków. Dzięki temu szkło można zamontować w otworach okiennych korpusu na profilu gumowym z dwoma blokadami i linką blokującą. W przypadku niebezpieczeństwa należy wyciągnąć linkę zamka za pomocą dołączonego do niej klipsa i wycisnąć szybę. Niektóre okna są otwierane na zawiasach w otworze i wyposażone w klamki do otwierania ich na zewnątrz.

Urządzenia uruchamiające wyjścia awaryjne pracujących autobusów muszą być sprawne. Jednak podczas eksploatacji autobusów pracownicy ATP często zdejmują wspornik szyb awaryjnych, obawiając się celowego uszkodzenia uszczelnienia okien przez pasażerów lub pieszych w przypadkach, gdy nie jest to podyktowane koniecznością. Taka „foresight” uniemożliwia pilną ewakuację ludzi z autobusów.

WNIOSEK

Zapewnienie dobrego stanu elementów konstrukcyjnych samochodu, dla których wymagania były rozważane wcześniej, może zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadku. Jednak nie udało się jeszcze zapewnić całkowitego bezpieczeństwa na drogach. Dlatego eksperci w wielu krajach przykładają dużą wagę do tzw. Bezpieczeństwa biernego samochodu, które pozwala zmniejszyć dotkliwość następstw wypadku.

LITERATURA

1. www. jakiekolwiek opony. ru

2. www. transserver. ru

3. Teoria i konstrukcja samochodu i silnika

Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A.

4. Organizacja transportu drogowego i bezpieczeństwo ruchu 6 studiów. podręcznik dla studentów szkół wyższych. instytucje / A.E. Gorev, E.M. Oleshchenko. - M .: Wydawnictwo Centrum "Akademia". 2006. (s.187-190)

AKTYWNE BEZPIECZEŃSTWO

Co to jest AKTYWNE BEZPIECZEŃSTWO SAMOCHODU? Z naukowego punktu widzenia jest to zestaw cech konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu, mający na celu zapobieganie wypadkom drogowym i eliminowanie przesłanek ich wystąpienia, związanych z cechami konstrukcyjnymi samochodu. Mówiąc najprościej, są to systemy w samochodzie, które pomagają zapobiegać wypadkom. Poniżej - więcej o parametrach i układach samochodu wpływających na jego bezpieczeństwo czynne.

1. NIEZAWODNOŚĆ

Niezawodność podzespołów, zespołów i układów samochodu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym.Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z wykonaniem manewru - układu hamulcowego, układu kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów oraz wkrótce. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez ulepszenie projektu, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

2. UKŁAD POJAZDU

Istnieją trzy rodzaje rozmieszczenia pojazdów:
a) Silnik z przodu - układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed kabiną pasażerską. Jest najbardziej powszechny i \u200b\u200bma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu - przedni silnik z napędem na przednie koła - jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła: - lepszą stabilność i sterowność podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;
- zapewnienie wymaganego obciążenia ciężarem kół napędowych;
- niższy poziom hałasu, czemu sprzyja brak wału Cardana.
Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają szereg wad:
- pod pełnym obciążeniem pogarsza się przyspieszenie na wzniesieniu i na mokrej nawierzchni;
- w momencie hamowania zbyt nierównomierny rozkład masy między osiami (koła przedniej osi stanowią 70% -75% masy pojazdu) i odpowiednio siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);
- opony przednich kierowanych kół napędowych są odpowiednio bardziej obciążone, są bardziej podatne na zużycie;
- napęd do przenoszenia koła wymaga zastosowania skomplikowanych zespołów - przegubów homokinetycznych (SHRUS)
- połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z głównym biegiem utrudnia dostęp do poszczególnych elementów.
b) Układ ze środkowym położeniem silnika - silnik znajduje się między przednią a tylną osią, w samochodach jest to dość rzadkie. Pozwala na uzyskanie jak najbardziej przestronnego wnętrza przy zadanych wymiarach i dobrym rozmieszczeniu wzdłuż osi.
c) Silnik tylny - silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Taki układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, umożliwił uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w których tylne koła stanowiły około 60% ciężaru. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i prowadzenie, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Obecnie samochody z takim układem praktycznie nie są produkowane.

3. WŁAŚCIWOŚCI HAMOWANIA

Zdolność zapobiegania wypadkom najczęściej kojarzy się z gwałtownym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego skuteczne hamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby spełnić ten warunek, siła wywierana przez mechanizm hamujący nie powinna przekraczać siły przyczepności do drogi, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni. W przeciwnym razie koło zablokuje się (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (zwłaszcza gdy kilka kół jest zablokowanych) do poślizgu samochodu i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wywierane przez hamulce muszą być proporcjonalne do ciężaru obciążenia koła. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu bardziej wydajnych hamulców tarczowych.

W nowoczesnych samochodach zastosowano system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), który koryguje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich ślizganiu.

Zimą i latem stan nawierzchni drogi jest różny, dlatego dla jak najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon odpowiednich do pory roku.

4. WŁAŚCIWOŚCI TRAKCYJNE

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu determinują jego zdolność do szybkiego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy w wyprzedzaniu i przekraczaniu skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości.Dynamika trakcji jest szczególnie ważna przy wychodzeniu z sytuacji awaryjnych, gdy jest za późno na hamowanie, trudne warunki nie pozwalają na manewrowanie, a wypadku można uniknąć jedynie przewidując wydarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu na drodze, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji. Kiedy samochód przyspiesza, zwalnia koło, którego prędkość obrotowa jest wyższa niż innych, i, jeśli to konieczne, zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. STABILNOŚĆ POJAZDU

Stabilność to zdolność samochodu do poruszania się po zadanej trajektorii, przeciwdziałania siłom, które powodują poślizg i przewrócenie się samochodu w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Istnieją następujące rodzaje odporności:
- poprzeczne z ruchem prostym (stabilność kierunkowa). Jej naruszenie objawia się zbaczaniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na jezdni i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami siły pociągowej lub hamowania na kołach lewej lub prawej strony , ich ślizganie się lub przesuwanie. duży luz w układzie kierowniczym, nieprawidłowe kąty ustawienia kół itp .;
- poprzeczne z ruchem krzywoliniowym.
Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod wpływem siły odśrodkowej. Stabilność jest szczególnie pogarszana przez zwiększenie położenia środka masy pojazdu (na przykład duża masa ładunku na zdejmowanym bagażniku dachowym)
- podłużne.
Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania długich oblodzonych lub pokrytych śniegiem podjazdów i zsuwaniu się samochodu do tyłu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. KONTROLA POJAZDU

Obsługa to zdolność samochodu do poruszania się w kierunku wskazanym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność - zdolność samochodu do zmiany kierunku jazdy, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił poprzecznych (siła odśrodkowa podczas pokonywania zakrętów, siła wiatru itp.) Sterowanie może być:
- niewystarczający - samochód zwiększa promień skrętu;
- neutralny - promień skrętu się nie zmienia;
- nadmierny - zmniejsza się promień skrętu.

Rozróżnij sterowanie oponą i kołysaniem.

Kierowanie oponami

Podsterowność opon wiąże się z właściwością opon do poruszania się pod kątem do danego kierunku podczas ciągnięcia bocznego (przemieszczenie miejsca kontaktu z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontowane są opony innego modelu, układ kierowniczy może się zmienić, a pojazd będzie zachowywał się inaczej podczas pokonywania zakrętów przy dużej prędkości. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać ciśnieniu podanemu w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie piętą

Kierowanie piętą wiąże się z tym, że podczas przechylania się (toczenia) nadwozia koła zmieniają swoje położenie względem jezdni i auta (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na boki rolki, zwiększając poślizg.

7. INFORMACYJNOŚĆ

Informatywność - właściwość samochodu mająca na celu zapewnienie kierowcy i innym uczestnikom ruchu niezbędnych informacji. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze, o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadek. Treść informacyjna samochodu jest podzielona na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:
- Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji w ruchu w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, systemy dmuchania i ogrzewania szyby przedniej, wycieraczki szyby przedniej oraz brak standardowych lusterek wstecznych dramatycznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
- Umiejscowienie tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewnić kierowcy minimalny czas na monitorowanie odczytów, obsługi przełączników itp.

Informatywność zewnętrzna - dostarczanie innym uczestnikom ruchu informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Wartość informacyjna samochodów zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni jezdni. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebiesko dwukrotnie częściej zdarzają się w wypadkach ze względu na trudność ich rozróżnienia w warunkach słabej widoczności iw nocy. Uszkodzone kierunkowskazy, światła stopu, światła pozycyjne nie pozwolą innym uczestnikom ruchu na rozpoznanie zamiarów kierowcy na czas i podjęcie właściwej decyzji.

Dodatkowa treść informacyjna to właściwość samochodu, która pozwala na jego eksploatację w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki systemu oświetlenia i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgielnych), które poprawiają postrzeganie przez kierowcę informacji o ruchu drogowym.

8. WYGODNOŚĆ

Komfort auta determinuje czas, w którym kierowca może prowadzić auto bez zmęczenia. Zwiększenie komfortu ułatwia zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie samochody są produkowane z adaptacyjnym tempomatem. Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na zadanym poziomie, ale także w razie potrzeby ogranicza ją do całkowitego zatrzymania samochodu.

BEZPIECZEŃSTWO PASYWNE

Bezpieczeństwo bierne pojazdu musi zapewniać przetrwanie i minimalizację liczby obrażeń osób znajdujących się w pojeździe uczestniczących w wypadku drogowym.

W ostatnich latach bezpieczeństwo bierne pojazdów stało się jednym z najważniejszych elementów z punktu widzenia producentów. W badaniu tego tematu i jego rozwoju odwracane są ogromne fundusze, i to nie tylko dlatego, że firmy dbają o zdrowie klientów, ale dlatego, że bezpieczeństwo jest dźwignią sprzedażową. Firmy uwielbiają sprzedawać.

Spróbuję wyjaśnić kilka definicji ukrytych pod szeroką definicją „bezpieczeństwa biernego”.

Jest podzielony na zewnętrzne i wewnętrzne.

Zewnętrzną uzyskujemy poprzez wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów itp. Na zewnętrznej powierzchni korpusu. Dzięki temu wszystko jest jasne i dość proste.

Aby zwiększyć poziom bezpieczeństwa wewnętrznego, stosuje się wiele różnych rozwiązań konstrukcyjnych:

1. STRUKTURA NADWOZIA lub „KRATKA BEZPIECZEŃSTWA”

Zapewnia akceptowalne obciążenia ludzkiego ciała wynikające z nagłego zwolnienia podczas wypadku i pozwala zachować przestrzeń w kabinie pasażerskiej po odkształceniu nadwozia.

W przypadku poważnego wypadku istnieje niebezpieczeństwo, że silnik i inne elementy mogą dostać się do kabiny kierowcy. Dlatego kabina otoczona jest specjalną „klatką bezpieczeństwa”, która w takich przypadkach stanowi absolutną ochronę. Te same żebra i pręty usztywniające znajdują się w drzwiach auta (w przypadku zderzeń bocznych). Obejmuje to również obszary gaszenia energią.

W przypadku poważnego wypadku następuje nagłe i nagłe zwolnienie, aż do całkowitego zatrzymania pojazdu. Proces ten powoduje ogromne przeciążenia ciał pasażerów, które mogą być śmiertelne. Wynika z tego, że trzeba znaleźć sposób na „spowolnienie” hamowania, aby zmniejszyć obciążenie organizmu człowieka. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego jest zaprojektowanie obszarów tłumiących kolizję z przodu iz tyłu nadwozia. Zniszczenie auta będzie poważniejsze, ale pasażerowie pozostaną nietknięci (i to w porównaniu ze starymi samochodami „gruboskórnymi”, kiedy samochód wysiadł z „lekkim przestraszeniem”, ale pasażerowie zostali poważnie ranni) ).

2. PASY BEZPIECZEŃSTWA

Tak dobrze nam znany system szelek to niewątpliwie najskuteczniejszy sposób ochrony osoby podczas wypadku. Po wielu latach, w których system pozostawał niezmieniony, w ostatnich latach nastąpiły istotne zmiany, które podniosły poziom bezpieczeństwa pasażerów. W ten sposób w razie wypadku system napinaczy pasów ciągnie ciało osoby do oparcia siedzenia, zapobiegając w ten sposób przesuwaniu się do przodu lub wślizgiwaniu się ciała pod pas. Skuteczność systemu wynika z faktu, że pasek jest w napiętej pozycji, a nie poluzowany przez zastosowanie różnych klipsów i spinaczy do bielizny, co praktycznie niweluje działanie napinacza. Dodatkowym elementem napinaczy pasów bezpieczeństwa jest system ograniczenia maksymalnego obciążenia nadwozia. Po uruchomieniu pasek lekko się poluzuje, zmniejszając w ten sposób obciążenie ciała.

3. NADMUCHIWANE PODUSZKI POWIETRZNE (poduszka powietrzna)

Jednym z najbardziej powszechnych i skutecznych systemów bezpieczeństwa w nowoczesnych samochodach (po pasach bezpieczeństwa) są poduszki powietrzne. Zaczęły być szeroko stosowane już pod koniec lat 70., ale dopiero dekadę później zajęły naprawdę należne im miejsce w systemach bezpieczeństwa samochodów większości producentów. Umieszczane są nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają wymuszone wyłączenie, ponieważ osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie wytrzymać fałszywych alarmów.

4. FOTELE Z ZAGŁÓWKAMI

Zadaniem zagłówka jest zapobieganie nagłemu ruchowi głowy podczas wypadku. Dlatego wysokość zagłówka i jego położenie należy ustawić w prawidłowej pozycji. Nowoczesne zagłówki mają dwa stopnie regulacji, aby zapobiec urazom kręgów szyjnych podczas ruchu „z zakładką”, tak charakterystycznej dla zderzeń tylnych.

5. BEZPIECZEŃSTWO DZIECI

Dziś nie trzeba już męczyć się nad dopasowaniem fotelika dziecięcego do oryginalnych pasów bezpieczeństwa. Coraz powszechniejsze mocowanie Isofix umożliwia podłączenie fotelika dziecięcego bezpośrednio do przygotowanych wcześniej w samochodzie punktów mocowania, bez użycia pasów bezpieczeństwa. Konieczne jest jedynie sprawdzenie, czy samochód i fotelik dziecięcy są wyposażone w mocowania Isofix.

Charakterystyka uszkodzeń samochodów i obrażeń poszkodowanych w różnego rodzaju wypadkach drogowych

Podczas wstępnego badania miejsca wypadku można z pewnym prawdopodobieństwem przewidzieć występowanie u poszkodowanych charakterystycznych obrażeń w zależności od rodzaju wypadku.

DO Kategoria:

Prowadzić samochód

Bezpieczeństwo czynne i bierne

Jednym z czynników zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego jest bezpieczeństwo czynne i bierne pojazdów. Bezpieczeństwo czynne samochodu rozumiane jest jako brak nagłych awarii w jego układach konstrukcyjnych związanych ze zdolnością do manewrowania i kontrolowania pewności siebie w każdych warunkach drogowych i we wszystkich sytuacjach. Zależy to od dynamiki hamowania i trakcji pojazdu. Pierwsza określa długość drogi hamowania, która powinna być minimalna; druga daje pewność kierowcy podczas wyprzedzania, przejeżdżania przez skrzyżowania i przejeżdżania autostrad, wychodzenia z sytuacji awaryjnej, gdy jest już za późno na hamowanie.

Główne cechy konstrukcyjne samochodu to: rozplanowanie, stabilność, czyli odporność na poślizg i wywrócenie w różnych warunkach drogowych i przy dużych prędkościach; sterowność - właściwość eksploatacyjna samochodu, która pozwala na prowadzenie samochodu przy jak najmniejszym wydatku energii psychicznej i fizycznej podczas wykonywania manewrów; manewrowość - charakteryzuje się najmniejszym promieniem skrętu i wymiarami pojazdu; stabilizacja - zdolność samych elementów układu samochód - kierowca - droga do przeciwstawienia się niestabilnemu ruchowi samochodu lub, z pomocą kierowcy, utrzymania optymalnego położenia naturalnych osi samochodu podczas jazdy; układ hamulcowy, zapewniający niezawodność działania, którego oddzielne napędy są przystosowane do przednich i tylnych kół; automatyczna regulacja luzów w systemie, zapewniająca stabilny czas reakcji, urządzenia blokujące zapobiegające poślizgowi podczas hamowania; układ kierowniczy, który musi zapewniać stałe i niezawodne połączenie z kołem kierownicy oraz obszar styku opony z drogą trzy nieznaczne siły mięśni kierowcy; prawidłowy montaż kół sterujących samochodów; niezawodne opony, które znacznie zwiększają bezpieczeństwo pojazdu; niezawodność systemów alarmowych i oświetleniowych.

O poprawności i terminowości oceny sytuacji drogowej przez kierowcę w dużej mierze decydują takie cechy samochodu, jak widoczność, sprawność systemów świateł przednich, czyszczenie, mycie i ogrzewanie szyby przedniej, szyby tylnej i bocznej.

Niezawodność pracy kierowcy podczas długotrwałej jazdy zależy od wygodnej kabiny, ocenianej przez mikroklimat, izolację akustyczną, komfort siedzeń i zastosowanie urządzeń sterujących, brak szkodliwych wibracji. Ponadto standaryzacja rozmieszczenia i działania elementów sterujących we wszystkich pojazdach ma niemałe znaczenie dla niezawodności pracy kierowcy.

Poprawa powyższych cech konstrukcyjnych samochodów jest prowadzona przez projektantów zakładów produkcyjnych i instytutów badawczych.

Kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego nie można rozwiązać ograniczając się jedynie do ulepszania konstrukcji samochodów bez uwzględnienia interakcji wszystkich czynników powstających podczas ruchu, dlatego zadaniem bezpieczeństwa biernego jest ochrona życia ludzkiego, a także zmniejszenie liczby i ciężkość obrażeń w różnych wypadkach drogowych. Pracując nad poprawą bezpieczeństwa biernego, projektanci starają się zapewnić strefę ochronną wokół każdego pasażera, ograniczyć ruchy kierowcy i pasażerów względem siedzenia, zmniejszyć poziom obrażeń od uderzeń w wewnętrzne powierzchnie przedziału pasażerskiego nadwozia, jak również obciążenia działające na pasażera, podejmują środki zmniejszające prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń w sytuacji powypadkowej, zapewniają wygodne wyjście z samochodu, który uległ wypadkowi.

W związku z tym celem projektowania bezpiecznego pojazdu jest stworzenie wewnętrznego i zewnętrznego urządzenia konstrukcyjnego, które pomogłoby kierowcy i pasażerom wytrzymać duże przeciążenia wynikające z wypadków drogowych. W tym celu kierownica i kolumna muszą się poruszać i absorbować energię uderzenia (teleskopowanie), należy wykluczyć wyrzucanie pasażerów; wszyscy pasażerowie muszą posiadać osobiste wyposażenie ochronne i przytrzymujące; przed pasażerami nie powinno być żadnych ostrych i wystających elementów, szyby w oknach powinny być jak najbardziej elastyczne, aby nie uszkodzić głowy itp.

Jednym z głównych problemów związanych z bezpieczeństwem pasażerów jest zmniejszenie opóźnienia, jakiego doświadczają ludzie w pojeździe po uderzeniu. W przypadku każdego zderzenia samochodu, jeśli pasażer ma swobodę ruchu w kabinie, pod działaniem sił bezwładności kontynuuje jazdę do przodu z prędkością, jaką samochód miał w momencie rozpoczęcia zderzenia, a tym samym uderza szczegóły wnętrza kabiny już w momencie zatrzymania samochodu ...

Aby zapobiec poważnym konsekwencjom zderzenia, stosuje się pasy bezpieczeństwa (pasy bezpieczeństwa), które są przymocowane do siedzeń i słupków kabiny (nadwozia). Należy pamiętać, że obecność szczeliny między pasem a pasażerami powoduje gwałtowne naprężenie pasa w początkowym momencie uderzenia samochodu, w wyniku czego ten ostatni może pęknąć i uderzyć o przednią szybę lub inną część. są możliwe. Podczas fazy powrotnej, gdy pojazd zostaje uderzony, pasażer gwałtownie wraca na siedzenie, powodując odchylenie głowy do tyłu pod wpływem sił energii. W tym przypadku kręgosłup i ośrodki nerwowe są poważnie uszkodzone. Można to wyeliminować, stosując zagłówki sztywno przymocowane do oparcia siedzenia. Poduszki powietrzne, bezpieczna kierownica, przednia szyba itp. Są stosowane jako środki bezpieczeństwa biernego.