Новый двигатель для Lexus LS. Про новый кузов LS

Флагманский седан Lexus LS 500 2017-2018 модельного года стал одной из самых ярких новинок, украсивших подмостки Detroit Auto Show 2017. Роскошный представительский автомобиль обновился уже в пятый раз, изменившись практически по всем направлениям. Новое поколение, построенное на базе заднеприводной платформы, увеличилось в размерах, обрело иной внешний дизайн, серьезно преобразилось внутри, получило новый высокопроизводительный турбомотор V6 и уникальную 10-ступенчатую коробку передач. Стать счастливым обладателем этой чудо-машины можно будет не раньше осени текущего года, цена, разумеется, соответствующая – минимум 120 тыс. долларов. Точные сроки прибытия японского флагмана в Россию пока не называются, но, очевидно, что до нас он рано или поздно доберется. Фото, комплектации и цены, технические характеристики обновленной модели Лексус ЛС 2017-2018 рассмотрим в рамках данного обзора.

По старой доброй традиции начнем с указания габаритных размеров и весовых параметров кузова новинки. В этой части все корректировки связаны с внедрением новой платформы GA-L, которой с премиальной четырехдверкой поделился спорткар . К слову, от купе Lexus LS 500 получил не только «тележку», но и 10-ступенчатый «автомат». Возвращаясь же к габаритам, отметим их почти повсеместное увеличение: длина выросла до 5235 мм (+ 55 мм), ширина – до 1900 мм (+ 15 мм), колесная база – до 3125 мм (+ 35 мм). Уменьшилась разве что высота – она составила 1450 мм (- 15 мм). Центр тяжести, соответственно, тоже был смещен вниз, линии капота и багажника теперь проходят ниже, чем раньше.

Инженеры Лексус серьезно поработали над конструкцией силового каркаса и распределением массы машины между осями. В результате кузов побил все рекорды жесткости, а развесовка оказалась близка к идеальной. Широкое применение алюминия позволило седану скинуть около 90 кг.

Шикарная внешность

Внешний облик нового Lexus LS 500 2018 обескураживает своей экстравагантностью и агрессией. Экстерьер разработан по мотивам еще более смелого концепта LF-FC, передавшего серийному авто немало оригинальных дизайнерских решений. Фронтальная часть модели шокирует размерами фальшрадиаторной решетки, оформленной в корпоративной стилистике бренда и занявшей львиную долю площади массивного переднего бампера. Головная оптика со стреловидными очертаниями, напротив, смотрится очень компактно, скрывая под стеклянными колпаками блоки светодиодных элементов.

Новый Lexus LS 500 фото

Профиль седана имеет типичные для спортивных авто пропорции, формируемые длинным капотом и смещенной к корме обтекаемой куполообразной крышей. Боковые окна Лексуса, опоясанные тонкой полоской хрома, обзавелись дополнительной треугольной секцией рядом с задними стойками. В огромные вырезы колесных арок четырехдверки с легкостью помещаются 19-ти или 20-дюймовые диски, отличающиеся пониженным уровнем шума даже на высоких скоростях. Один из вариантов дизайна дисков 20-го размера предусматривает использование технологии гальванопластики для получения блестящего покрытия.

Дизайн кузова

В палитре цветов кузова нового Лексус ЛС 500 появилась пара недоступных ранее оттенков – Manganese Luster и Sonic Agate.

Непревзойденная роскошь отделки

Надо ли говорить о том, что в интерьере премиальной модели Lexus реализованы практически все удобства, которые на сегодняшний день доступны современному автопрому. Каждое из четырех сидений (сзади установлены раздельные кресла) гарантирует невероятный комфорт, что достигается наличием обогрева, вентиляции и массажной функции. Обилием регулировок могут похвастаться не только передние посадочные места (имеют аж 28 настроек), но и правое заднее кресло. Оно может изменять наклон спинки, опуская ее назад на 48 градусов или поднимая вперед на 24 градуса. В первом случае создаются оптимальные условия для сна, во втором – для высадки пассажира.

Оформление салона

Электронно-технические оснащение автомобиля полностью соответствует его статусу. В списке оборудования значатся мультимедийная система с 12.3-дюймовым экраном, большой проекционный дисплей размером 24 дюйма, цифровая «приборка», высококлассная аудиосистема Mark Levinson с 3D-звучанием и функцией активного шумоподавления, 4-зонный климат-контроль. В отделке интерьера нашли применение лучшие сорта кожи, натуральная древесина, алюминий. Умелый подбор цветовых контрастов и приятная светодиодная подсветка создают в салоне неповторимую атмосферу уюта и комфорта.

Задние сиденья

Не обойдется новый Lexus LS 500 и без необходимого набора систем активной безопасности, образующих комплекс Lexus Safety System +. В числе электронных помощников система автоматического торможения, функция обнаружения пешеходов, система слежения за полосой движения и многие другие.

Техника Лексус ЛС 500 2017-2018

Приводить седан в движение поручено новому 3.5-литровому мотору V6 с непосредственным впрыском и двойным наддувом Twin-Turbo. При конструировании агрегата использовались технологии Формулы-1, так что на выходе образовались неплохие тяговые характеристики – 420 л.с. и 599 Нм. Передавать такой поток мощности к колесам будет 10-ступенчатая АКПП. Двухтонный автомобиль в заднеприводной компоновке способен разгоняться до 100 км/ч всего за 4.5 секунды, а его скоростной предел ограничен 250 км/ч.

Техника

Кузов новой «эль-эски» опирается на пневматическую подвеску, умеющую изменять величину дорожного просвета. За обеспечение баланса между плавностью хода и управляемостью отвечает система Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM), подбирающая оптимальные настройки двигателя, трансмиссии, ходовой и рулевого управления.

Фото Lexus LS 500 2017-2018

Это просто наваждение, день сурка! Я хорошо помню презентацию в Сан-Франциско, стартовавшую от знаменитого моста Золотые Ворота. И вот пять лет спустя - сиквел. То же место, тот же антураж, та же модель. Но ощущения - принципиально другие.

Каким был прежний LS? Помпезный представительский седан с солидным, даже тяжеловесным дизайном. Новый же слеплен из другого теста. Он ниже и длиннее, колесная база приросла на 35 мм. Линии капота и багажника «приземлились» на 30 и 40 мм соответственно. Появились дополнительные боковые оконца, которых на лексусовских седанах отродясь не бывало. Всё это в сочетании с модернистскими Z‑образными фарами (полностью светодиодные уже в базовой версии) кардинально изменило восприятие машины. Шеф-дизайнер Коичи Суга, с которым мы рассматриваем LS, откровенничает: перед ним стояла задача создать не похожий на основных конкурентов образ. Что ж, цель достигнута. Новый LS внешне незауряден, если не сказать эпатажен. Однако, да простит меня Коичи-сан, автомобиль не воспринимается представительским - скорее это приспортивленный седан, как или .

От смелости салона я и вовсе впал в ступор. Ладони невольно тянутся к многоярусным дверным панелям, пальцы перебирают бегущую от центральных дефлекторов волну нитей-ребер, локоть елозит по ажурному, словно подвешенному в воздухе подлокотнику. Но больше всего удивляет миниатюрная панель приборов с нахлобученным козырьком и забавными рóжками: левый отвечает за систему стабилизации, правый переключает ездовые режимы. Не слишком ли смело для статусной модели?

- Мы так и задумывали! Открывая дверь, вы сразу должны видеть, что интерьер радикально иной, нежели у других автомобилей представительского класса.

Впрочем, кое от каких традиций Коичи-сан отказываться не стал. Привычным стрелочным часам нашлось место слева от экрана мультимедиа, которыми теперь управляет не мышка, а стопроцентный тачпад. Стало лучше, но шайбы-контроллеры немецких одноклассников всё равно удобнее.

У Лексуса самый большой в проекционный дисплей - размером 600×150 мм. Нельзя не отдать должное аудиосистеме Mark Levinson c 23 динамиками (четыре из них встроены в потолок) и технологией восстановления звукового сигнала Clari-Fi, благодаря которой даже посредственная запись звучит прекрасно.

Если прелесть музыки способен оценить не каждый, то удобство сидений очевидно любому. Мягкие, уютные, идеально скроенные. Напичканы под завязку: 28 электрорегулировок, обогрев, вентиляция и даже точечный массаж шиатсу. Но больше всего мне запомнилась роскошная отделка мягчайшей кожей сорта L‑анилин. Шкуры для нее поставляют из Северной Америки, причем в дело идет лишь один процент поставки - остальное отбраковывают.

Они явно помешались на качестве отделки и ее разнообразии. Наряду с несколькими традиционными сортами дерева можно выбрать декоративные панели из узорного стекла кирико. Орнамент на него художники наносят вручную, после чего детали подвергают лазерной полировке. Ручной хай-тек!

Перебравшись через залив по мосту Золотые Ворота, попадаю на широченную магистраль, на которой так и подмывает разогнаться до максимальных 250 км/ч. Но здесь не забалуешь, все едут без превышения скорости. Остается утешаться лишь имитацией обгонов - ускоряться с 50 до 100 км/ч. LS 500 делает это с легкостью: чуть приоткрыл дроссель - и уже сотня!

Если раньше LS снабжали атмосферными моторами V8, то теперь в его чреве работает двигатель V6 3.5 с углом развала цилиндров 60 градусов, непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом. «Шестерка» на 33 «лошади» мощнее, а крутящий момент выше аж на 107 Н·м. Сёдла клапанов японцы обрабатывают лазером - для достижения идеально гладкой поверхности и, как следствие, более качественного смесеобразования. Я же попал под обаяние бесшовно-гладкой работы нового 10-ступенчатого автомата: переключения можно уловить разве что по перемещению стрелки тахометра.

Пока дорога стерильно ровная, Lexus балует безукоризненной плавностью хода. Но на удалении от Сан-Франциско трасса изрядно подпортилась. Трещины и ямки отдаются дробью на полу, от безмятежности остались одни воспоминания. Даже пневматическая подвеска не спасает. Впрочем, дело тут не столько в ходовой части, сколько в жестких шинах ран-флет. Не удивлюсь, если владельцы будут менять их на обычные.

Между тем широкая магистраль незаметно превратилась в узкую вьющуюся лесную дорожку. Вот бы прохватить! Да где там, везде ограничения: максимум 35–40 миль в час. Превысишь на «десятку» - готовь пару сотен баксов. Поедешь еще быстрее - можешь оставить целое состояние, а то и угодишь в каталажку. Так что держу себя в руках, а это, разрази меня гром, непросто. Ведь управляется новый LS очень круто! Ясные, понятные реакции, моментальные отклики на повороты руля, охотное заныривание в виражи. От ощущения неуклюжести и громоздкости, характерного для уходящего LS, не осталось и следа. Никогда еще большие Лексусы не ездили так вкусно! В этом «виновата» модульная платформа GA-L, переход на которую позволил облегчить машину на 90 кг и понизить центр масс.

Адресованная поклонникам активного драйва, наверняка едет еще лучше - у нее рулевое с переменным передаточным отношением, подруливающие задние колёса, активный задний стабилизатор поперечной устойчивости и усиленные тормоза. Жаль, в Россию F Sport поставлять не планируют.

Хотя в этом классе гораздо больше востребован не адреналин, а стабильность, которую дает привод на все колеса. Постоянным полным приводом и межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen оснащен флагманский LS 500. В зависимости от условий движения момент перераспределяется между передней и задней осями в соотношении от 31:69 до 48:52.

Базовый LS 350, на котором я проехал обратный путь, причем в качестве пассажира, - исключительно заднеприводный. Но оснащение «триста пятидесятого» может быть очень крутым: доводчики в дверях, мониторы в подголовниках, панорамная крыша… Раскинувшись в шикарном кресле, ритуально отодвигаю от себя переднее пассажирское кресло: подголовник автоматически совершает кувырок вперед, открывая великолепный обзор. Теперь главное действо: выезжает подставка для ног. Ну, трогай, голубчик!

Водитель покатил плавно и размеренно, спокойно ускорялся, нежно тормозил. Я же, зашторившись, включил расслабляющий массаж и, установив комфортную температуру, задремал. Проснулся, когда водитель парковался у отеля. Доволен? Вполне. Но подозреваю, что рослым пассажирам не понравится давящий потолок - крыша-то покатая.

Мы встали рядом с «семеркой» BMW и . Как все-таки космически далек от них LS! Модернист - и классики. Оценит ли целевая аудитория смелый ход? Узнаем в начале следующего года - со стартом продаж.

В дни тестов нового Lexus LS проходил бой Головкина и Канело. В Лас-Вегас прибыло более трёх тысяч казахстанцев.

Неудивительно, что многие после боя догуливали своё путешествие в Сан-Франциско, где проходила ездовая презентация LS пятого поколения. Поступило даже предложение приобрести один из предсерийных седанов прямо на презентации. Нужно ли объяснять, насколько сильно пристрастие обеспеченных казахстанцев к японской марке? А тут ещё японцы заявили: флагман теперь спортивен как никогда.

«Лексус» привёз нас на драйв-премьеру в Штаты, это родной для марки рынок. Машины предсерийные, и это значит, что многие параметры ещё будут «докручены».

Даже по цифрам было не всё ясно. Мы потратили неделю только на то, чтобы утвердиться в характеристиках разгона. Пока информация следующая: 4.9 секунды до сотни делает полноприводная версия LS 500 AWD, заднеприводная LS 350 — за 6.5.

За рулём или на заднем диване?

LS и спорт? Зачем? На презентации объясняют: начать стоит с того, что машина на новой платформе GA-L получилась ниже, шире и длиннее. Центр тяжести понижен, передние колёса выведены ближе к бамперу, двигатель, наоборот, задвинут в базу — всё это передаёт больше спортивных ощущений за рулём.

Да и выглядит машина более драйверской, чем этого можно ожидать от 5 235 мм кузова от носа до хвоста. После презентации знакомлюсь с главным дизайнером модели. Коичи Шуга не может разорваться на всех и поэтому старается откомментировать мои вопросы по-быстрому. Ему это не удаётся. Я прошу скетч. В итоге японец опускается на колени и в течение пяти минут делает набросок. Тут и вставляю свои пять копеек:

— Шуга-сан, вот даже на вашем скетче LS больше походит на стремительный фастбэк…
— Да-да, именно так: спортивный приземистый флагман! Я этого добивался.

Возможно, самая главная новость — не будет, по крайней мере в ближайшее время, растянутой и короткой версий. Один кузов с колёсной базой, превосходящей предыдущую лонг-версию на 35 мм. Все должны остаться довольны. Я набросал габаритные размеры главных конкурентов в длиннобазном исполнении. Полюбопытствуйте.

Впервые LS в профиль имеет три окна, третье — глухое, продолжает стремительный неседанистый рисунок. На заднем сиденье, впрочем, окошко незаметно, пока не начинаешь крутить головой.

В целом получается далеко не скучный рисунок. Рядом на парковке стоит предыдущая генерация. Скучно, очень скучно! Lexus старается шокировать публику и в самом консервативном сегменте — классе F. Это новость!

Вилка размеров колёсных дисков теперь от 19 до 21. Последняя цифра неохотно подтверждается представителями, пока в казахстанских спеках — максимум R20. Но как опция — кованые колёса. В версии F SPORT диски имеют полую структуру обода, что позволяет поглощать часть резонирующего шума от шин. Круто! Но главный вопрос: насколько крепка такая конструкция? Не хочется, чтобы на очередной яме обод сплющился как жвачка.

Дизайн ушёл вперёд
Не могу отделаться от ощущения, что выглядит машина спортивнее, чем едет. Но как бы там ни было, от заглушек патрубков до агрессивной сексуальности стати кузова LS получился очень и очень серьёзным дизайнерским продуктом. Немцы-конкуренты не внушают настолько.

1 / 10

Ожидаемый вопрос в комментариях: А куда тут номер крепить? В США в переднем знаке нет необходимости, а вот для нашего рынка будет пластиковая площадка по центру ниже камеры

За двумя декоративными накладками по бокам виднеется сам выхлоп

1 / 10

Места для ног на втором ряду прибавилось значительно (+86 мм), и теперь вытягивайте ножки на всю длину, а это 1 022 мм, даже если вы ростом под два метра. Мне повезло: сидел за рулём почти весь день, выполняя шофёрскую функцию, боссом работал коллега ростом 202 см. Ему на месте шефа было раздольно, вот только скрещивать ноги при выдвинутой подставке для ног (версия с сиденьями Ottoman) уже не удавалось.

Два метра +
Комфорт на заднем диване проверен 2-метровым товарищем. Всё на уровне заявленного флагмана, единственное нарекание — ногу на ногу уже некомфортно забросить. Электрорегулировка задних сидений (Ottoman) — опция.

1 / 4

Алишер Еликбаев ростом 202 см, нажав на кнопку, сдвинул до упора переднее пассажирское сиденье и вольготно устроился на заднем

На тачскрине управление функциями задних пассажиров. Отодвинуть пассажирское сиденье, вытянуть ноги, активировав функции массажа шиацу... и дать команду «Вперёд!»

1 / 4

Палитра цветов для Казахстана ещё уточняется, но «бронзовая осень» оттенка Autumn Shimmer настолько подходит большому седану, что чёрный и белый цвет отходят на второй план, хотя именно эти и будут у нас самыми популярными. Так я думал до встречи с президентом «Тойота Мотор Казахстан» Китом Симмонсом позже в Алматы. Я удивился, когда узнал, что первые предзаказанные LS 500 — это две машины в цвете Liquid Platinum для астанинских заказчиков. К слову, LS 500 у нас только полноприводный, и такой лекс стартует с отметки 49 240 000 тенге. Версия F SPORT заметно демократичнее — 45 040 000. Заднеприводный LS 350 — от 32 930 000.

Атмо. Битурбо. Ну и гибрид

Понятно, что европейские моторостроители давно исповедуют турботягу, но для консервативного японского бренда только сейчас пришло время разогнать атмосферный воздух в двигателе LS лопастями турбин собственного производства. Да-да, Lexus сам производит турбины для своего детища — битурбошестёрки объёмом 3.5, мощностью 421 сил и 600 Нм момента для LS 500. Сравнить с силовыми показателями предыдущего поколения? Атмосферник объёмом 4.6 литра выдавал 382 л. с. и 493 Нм. Японцы говорят, что сняли с литра больше, чем конкуренты, — 118.9 силы. BMW 750 из турбомотора 4.4 л вытаскивает 102.3. Что удивляет, так это плато крутящего момента: 600 ньютонов расползаются в диапазоне от 1 600 до 4 800 об/мин. А это означает, что тяги много и в большинстве режимов движения она максимальная.

Японцы долго шли к даунсайзингу, но благо, что не увлеклись. Никаких четырёхцилиндровых моторов! Пусть этим занимаются немцы, причём все три представителя имеют в своей линейке четыре горшка в разном исполнении. Есть ещё у нового LS мотор с тем же объёмом, но атмосферный, зовётся LS 350 — 315 сил и 380 Нм в узком диапазоне от 4 800 до 4 900.

Гибридная H-версия также имеет в основе атмосферную шестёрку на 295 сил, работающую по циклу Аткинсона, электродвигатель на постоянных магнитах мощностью 177 л. с. с крутящим моментом 300 Нм и литиево-ионную батарею. Всё это хозяйство выдаёт физические 354 силы и разгоняет седан до ста за 5.4.

Впрочем, нас в этой поездке интересовал битурбоДВС. Именно он по ожиданиям станет самым покупаемым в Казахстане, а гибридные версии нам поставлять и не планируют.

Форма ключа от нового LS сочетает элегантность и спортивность одновременно. Частично сделан из металла. Приятная вещица со стандартным функционалом: открыть/закрыть замки дверей, отпереть багажник + сигнализация.

Подхожу к машине, открываю брелоком — кузов приподнимается на три сантиметра. Это значит, у нас версия с пневмой, и это значит, что система комфортного входа/выхода активна. Настолько низким стал LS, что данная система становится актуальной, в отличие от подобной, к примеру, на Range Rover Velar. Только в последнем случае всё наоборот — автомобиль опускается для удобства посадки.

1 / 9

Интерьер богат, но, как ни странно, за рулём чувствуешь себя в автомобиле более спортивном, нежели представительском

На водителя смотрит один большой глаз приборки

Центральная часть панели — ещё один изысканный дизайнерский элемент

Приборка по центру полностью виртуальная, а уровень топлива и температура антифриза — это классические стрелочки

Тачпад — это до сих пор неудобно с первых километров. Дисплей центральной консоли на прикосновения не реагирует всё по тем же гигиеническим соображениям, что и в «мерседесе» S-Class

Свитчер режимов работы двигателя и трансмиссии. Удобно, прям перед глазами, а не у селектора трансмиссии, как обычно

Подрулевые переключатели можно дёргать девять раз вверх и девять раз вниз! Девять!

1 / 9

Первые два момента за рулём. Едет тихо, в салоне своя атмосфера. Двигатель не слышно вплоть до пяти тысяч, да и в высоком диапазоне звук не назовёшь агрессивным. Всё в духе представительского жанра. Кроме того, хитроумная система Active Noise Reduction срезает неблагозвучные частоты работы двигателя. Если в электрокаре синтезатор воссоздаёт звук ДВС, то тут, наоборот, гасит цифровыми «шумоматами».

И конечно, надо ответить на главный вопрос: ну как, валит?

Валит крайне качественно. Молодёжная агрессия если и присутствует, то только снаружи, внутри всё работает на то, чтобы срезать лишние острые ощущения. Разгон вполне академический, в цвет своей представительности. Задержка при разгоне в пол присутствует.

Но мерседесовская природа развития динамики тут соседствует с непривычной жёсткостью. И это второй момент. Улицы Сан-Франциско того ещё алматинского качества. Тут и там выбоины, постоянные взлёты и падения ландшафта. В общем, жестковато везёт LS в любом режиме: от Normal до Sport S+. Зашёл в режим Custom, где можно сконфигурировать десятки настроек: от подвески до отклика правой педали. Не помогает. В итоге всё так плохо? По крайней мере, комфорт подвески среднезначительно можно повысить, отказавшись от шин, стойких к проколам, — они несут жёстче. Далее можно остановиться на 19-х колёсах, на нашей машине установлены двадцатки.

Десятиступенчатая коробка работает настолько плавно, что забываешь о том, что тут гидротрансформатор.

На широких хайвеях курсовая устойчивость потрясающая. Хотя в спортивном режиме, как и полагается, приходится внимательнее следить за дорогой, руль становится более острым. Ощущение скорости тут в правильном смысле притупляется — 150 воспринимаешь на 30-40 км/ч меньше. Коллеги на второй машине уходили за двести и убеждали, что и «там всё стабильно». Охотно верим.

На узких извилистых направлениях близ ранчо Джорджа Лукаса мне уже не так нравятся реакции руля: ноль немного пустоват, а далее — возрастающее усилие. Сложно привыкнуть к такой рулёжке. Не понял эти настройки. И габариты меня не смущают — LS успешно мимикрирует под седан классом ниже. Здесь же перехожу в мануал и удивляюсь, как коробка не переходит вниз, хотя запаса по оборотам до красной зоны ещё предостаточно. Щёлк-щёлк подрулевым шифтером со знаком «−», а в ответ мы остаёмся на третьей.

Не поймите неправильно, LS 500 стал куда более динамичным снарядом: выглядит как Дарт Вейдер (грозная фальшрешётка тут главный спортивный аргумент), мотор более моментный, тормоза эффективны и понятны, рожки переключения работы трансмиссии и отключения трекшн-контроля вполне уместны и удобны в использовании, посадка «держит» в динамике. Но так ли это нужно большому седану, который любят за его ход, качество и высокую стоимость на вторичном рынке? Видимо, аудитория седана молодеет, и без спортивного имиджа не обойтись.

После двухсот километров мы побеседовали с главным инженером проекта Тошио Асахи, он работал и над четвёртым поколением «эл-эса»:

— В некоторых режимах путаного управления дросселем коробка болезненно переходит вниз…
— Это предсерийные машины, и софт тут будет доработан.
— Коробка в мануале не хочет идти вниз, при этом обороты достаточны, чтобы опустить и на две ступени вниз.
— Это режим перестраховки, мы многое перенастроим к началу серийного производства.

В общем, ещё парочка вопросов и ответ один — предсерийные машины будут значительно доработаны и в контексте плавности хода.

Отдаю ключи, ещё раз обхожу машину и понимаю, что продукт выглядит настолько серийно, насколько это возможно. Осталось только настроить некоторые моменты. С учётом вышколенных дорожных характеристик немецких конкурентов это архиважно. Далее, флагман должен быть адекватен своему ценнику более 100 тысяч у. е. Плюс если позиционирование говорит «и для водителя», значит, надо отвечать за слова. Это сегмент автомобилей 5 метров+, и тут не шутят.

Про новый кузов LS

Новая платформа GA-L — это растянутая тележка купе LC 500, обладает на сегодня максимальной жёсткостью за всю историю «лексуса».

Колёсная база составляет немалые 3 125 мм, и это + 35 мм к лонг-версии предыдущего поколения. Стандартной (короткой) версии теперь не предусмотрено. Новая платформа снизила центр тяжести и оптимизировала развесовку по осям.

В конструкции кузова использована высокопрочная сталь горячей штамповки (в критических зонах предел прочности на растяжение варьируется от 590 до 1 180 МПа). Доля высокопрочной стали в конструкции возросла до 30 % (на рисунке отмечено синим), предыдущее поколение остановилось на значении 14.1? %.

Доля алюминиевых составляющих кузова в процентном значении не представлена, но в разрезе рисунка указано, что панель бампера, капот, передние крылья, двери, крышка багажника — из крылатого металла.

Также японцы с гордостью представляют опоры стоек передней и задней подвески из литого алюминия. Подобное решение даёт повышенную жёсткость этой части кузова (в 1.5 раза по сравнению со сталью) и меньший вес. Для сочленения алюминиевых деталей со стальным кузовом пришлось применить нестандартную технологию, которая, впрочем, не в новинку для немецких концернов — это заклёпки и высокопрочное клеевое соединение.

История Lexus LS

Первая генерация LS, как и собственно марка Lexus, дебютировала в 1989 году на Детройтском автосалоне. Luxury Sedan (LS) вышел на рынки с 4-литровым двигателем V8 мощностью 250 л. с., автоматической коробкой на четыре передачи и приводом на задние колёса. Максимальная скорость 250 км/ч была недостижима тогда даже для конкурентов из стана BMW и Mercedes-Benz. Разгон до сотни занимал 8.5 с. В списке дополнительного оборудования значилась пневматическая подвеска. Что интересно — ездовая презентация проходила в Германии, на родине основных одноклассников. Одним из покупателей первого поколения стал основатель Microsoft Билл Гейтс.

1 / 27

1989 год.

1989 год. Lexus LS 1-го поколения (XF10)

1989 год. Lexus LS 1-го поколения (XF10)

1992 год.

1992 год. Lexus LS 1-го поколения после рестайлинга (XF10)

1992 год. Lexus LS 1-го поколения после рестайлинга (XF10)

1994 год.

1994 год. Lexus LS 2-го поколения (XF20)

1994 год. Lexus LS 2-го поколения (XF20)

1997 год.

1997 год. Lexus LS 2-го поколения после рестайлинга (XF20)

1997 год. Lexus LS 2-го поколения после рестайлинга (XF20)

2000 год.

2000 год. Lexus LS 3-го поколения (XF30)

2000 год. Lexus LS 3-го поколения (XF30)

2003 год.

2003 год. Lexus LS 3-го поколения после рестайлинга (XF30)

2003 год. Lexus LS 3-го поколения после рестайлинга (XF30)

2006 год.

2006 год. Lexus LS 4-го поколения (XF40)

2006 год. Lexus LS 4-го поколения (XF40)

2009 год.

2009 год. Lexus LS 4-го поколения после рестайлинга (XF40)

2009 год. Lexus LS 4-го поколения после рестайлинга (XF40)

2012 год.

2012 год. Lexus LS 4-го поколения после 2-го рестайлинга (XF40)

2012 год. Lexus LS 4-го поколения после 2-го рестайлинга (XF40)

1 / 27

В октябре 1994 года стартует заявленное второе поколение модели, и лишь месяц спустя прекращено производство первого. Удлинённая база, улучшенные характеристики двигателя, расход топлива ниже, расширенный опционал, вес на центнер легче. Но по меркам современного автопрома на новое поколение тянет с натяжкой, это скорее глубокое обновление с учётом того, что седан уже успел подвергнуться рестайлингу в 1992-м. Но японцы считают второй генерацией именно эту машину. В 1997 году на LS 400 встала новая пятиступенчатая коробка-автомат.

Третья генерация модели дебютирует снова в рамках Детройтского смотра в 2000 году. Производитель изысканно заявляет: «Дизайн интерьера одухотворён лакшери-апартаментами отеля The Ritz-Carlton, а сиденья повторяют первый класс авиалиний British Airways». Адаптивный круиз-контроль, саунд-система от Mark Levinson, массаж задних сидений. 4.3-литровый атмосферник V8 развивал 290 сил и разгонял LS 430 до сотни за 6.7 секунды. Кузов продували в тоннеле, где проводят аналогичные аэродинамические тесты скоростных поездов-пуль «Синкансен». Коэффициент сопротивления воздуху равняется Cd 0.25 (значение у S-Class W220 равно 0.27). В 2003 году на седане появляется шестиступенчатый автомат. Это последнее поколение в сольном исполнении кузова.

В 2006 году всё там же, в США, представлено четвёртое поколение модели в двух исполнениях кузова — стандартная и длиннобазная версия. Новая платформа представлена тремя моторами: двумя бензиновыми объёмом 4.6 и 5 л, а также гибридной версией LS 600h L (премьера Женевского автосалона — 2006). В 2008 году на Московском международном автосалоне дебютируют модели с полным приводом LS 460 и LS 460L AWD. В 2012 году флагманский седан примеряет на себя новую дизайнерскую концепцию «веретена», а также заводит на рынок версию F-Sport в рамках рестайлинга, который насчитывает 6 тысяч новых деталей.

Новый двигатель для Lexus LS

Полностью новая V-образная шестёрка с двумя турбинами и интеркулером объёмом 3.5 литра развивает 421 силу и приличные 600 Нм крутящего момента в диапазоне от 1 600 до 4 800 оборотов. Атмосферный V8 объёмом 4.6 литра предыдущей генерации выдавал 388 безнаддувных лошадей и 493 единицы момента.

По энерговооружённости этот мотор V35A-FTS недотягивает до агрегатов, устанавливаемых на седаны BMW 750i и Mercedes S 560, но последние — восьмицилиндровые.

Компактные размеры, турбины собственного производства, эффективное охлаждение — производитель утверждает, что многие технологические решения для этого мотора были заимствованы из опыта Формулы-1.

Электрические перепускные клапаны позволяют точнее дозировать скорость вращения лопастей в турбинах, что сказывается на более «бесшовной» отдаче мотора. Интеркулеры охлаждаются от системы двигателя, на каждую турбину — свой радиатор.

Новая система питания D 4ST разрабатывалась с учётом турбосоставляющей нового мотора. Это комбинированный впрыск из шести прямовпрысковых форсунок и индивидуальных форсунок распределённого впрыска.

Трансмиссия Lexus LS

Первая в классе десятиступенчатая коробка передач дебютировала ранее на купе LC 500. Производитель утверждает, что данный узел успешно совмещает комфорт гидротрансформатора со скорострельностью двухдисковой трансмиссии. Сближенные передаточные числа идеальны для любых условий. Широкое использование алюминия не только уменьшило вращательную массу в КПП, но и сравняло снаряжённую массу с предыдущей коробкой на восемь ступеней.

Софт системы Al-Shift Control считывает данные с акселерометров, датчиков торможения и G-сенсоров и выдаёт в конкретный момент оптимальную скорость/плавность переключения в зависимости от ситуации. Никакой привязки к ландшафтной геолокации по примеру BMW здесь нет.

Шасси Lexus LS

Передняя двухрычажка использует двойные шаровые соединения на верхних и нижних рычагах, что обеспечивает больший контроль и точность при незначительных движениях рулём. Задняя многорычажная подвеска заимствована у купе LC 500, пересмотрены лишь характеристики втулок для более комфортной езды.

Для снижения неподрессоренных масс в подвесках широко используется алюминий. Из него же отлиты опоры стоек передней/задней подвески.

Как и в предыдущем поколении, доступна пневматическая подвеска (на обоих фото). Adaptive Variable Suspension (AVS) постоянно работает с дорогой, и если ранее система имела всего девять настроек демпфирования, то сейчас спектр увеличен до 650! Пневматическая подвеска также приподнимает автомобиль (переднюю и заднюю часть) на 3 см для более удобного входа/выхода.

Отличия по технике. Более производительные тормоза: шестипоршневые — спереди и четырёхпоршневые — сзади, тогда как в стандарте это четырёх- и двухпоршневые механизмы. Размер передних вентилируемых опорных дисков равен 400×36 мм (стандартная версия 357×34), задних — 359×30 против 335×25 у версии без приставки F SPORT.

Спортверсии также имеют другие настройки. Тут доступно рулевое управление с переменным передаточным отношением, задняя подруливающая подвеска и активный стабилизатор. Так что язык не повернётся сказать, что F SPORT — это лишь пакет из других бамперов и салон, оформленный в спортивном стиле.

Технические характеристики

В 1989 году именно LS стал первым автомобилем компании, построенным на своей собственной платформе (в отличии от ES, который был создан на базе Toyota Camry). Представительский заднеприводный седан вобрал в себя самые передовые решения того времени — начиная с силового агрегата и заканчивая элементами комфорта. Новый 4-литровый 32-клапанный алюминиевый двигатель V8 выдавал мощность 250 л. с. и крутящий момент 353 Нм, трансмиссия — четырехступенчатый автомат с электронным управлением, а шасси использовало независимую, двухрычажную подвеску либо пассивную систему пневмоподвески как опцию.

Все это позволяло LS400 разгоняться до 100 км/ч за 8,5 секунд, а максимальная скорость составляла 250 км/ч. По сравнению с конкурентами, BMW 735i (E32) и Mercedes-Benz 420 SE (W126), Lexus имел улучшенную шумоизоляцию, более высокую максимальную скорость, более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления и меньшую массу.

Интересно, что и стоил автомобиль дешевле флагманов от немецких производителей, чем вызвал их недовольство. Дошло даже до того, что японской компании было предъявлено обвинение в демпинге от одного из конкурентов.

28 лет спустя

Полноприводный Lexus LS 500 пятого поколения, появившийся спустя почти три десятка лет после выхода первой модели, обзавелся 10-ступенчатой коробкой передач и 3,5-литровым двигателем V6 с двумя турбинами, который развивает мощность в 421 л.с., а пиковый крутящий момент достигает 600 Нм.

До 100 км/ч двухтонный седан способен разогнаться всего за 4,5 секунды — почти как спорткар.

LS построен на новой платформе GA-L. Она дебютировала на купе LC 500 и теперь, имея удлиненную колесную базу, легла в основу флагманского седана.

Дизайн представительского седана теперь стал более смелым и уникальным. Если в прошлых поколениях всегда можно было уловить некое сходство с Mercedes-Benz, то новый LS — абсолютно самобытный автомобиль, выполненный в исключительно японском стиле.

Обтекаемый и стремительный силуэт, огромная радиаторная решетка, передняя светотехника с зигзагообразными полосками ходовых огней, массивные жерла передних воздухозаборников, вытянутая до заднего колеса оконная линия и элегантные патрубки выхлопной системы — такой автомобиль явно не сможет затеряться в потоке машин.

Радиаторная решетка смотрится очень эффектно, но вот номерной знак прямо по центру омрачает всю картину. Хочется его сразу скрутить и положить в багажник, чтобы не портил вид.

Новый LS ниже, длиннее и шире предшественника. Габариты автомобиля составляют внушительные 5235 мм в длину, 1900 мм в ширину, 1450 мм в высоту, с 3125 мм колесной базы.

В царстве комфорта

Отделка интерьера LS выполнена на уровне — качественная кожа, идеальные линии прострочки, вставки из дерева благородных пород. Внутреннее убранство салона напоминает люксовый номер пятизвездочного отеля — к услугам пассажиров: два дисплея в спинках передних кресел,массаж, бесчисленное множество динамиков и даже традиционный для Lexus климат-консьерж. На плечи этого виртуального персонажа ложатся такие обязанности, как отслеживание температуры за бортом и в салоне, регулировка обогрева или вентиляции сидений, а также активация подогрева руля.

Более того, система кондиционирования оснащена ионизатором воздуха Nanoe, который не только очищает воздух от пыли и бактерий, но и, как утверждают в компании, увлажняет кожу и волосы всех находящихся в салоне в людей. Другими словами, из автомобиля вы выходите уже совсем другим человеком.

Lexus

Все кресла в LS оснащены обогревом, вентиляцией и функцией массажа, а для удобства посадки и высадки при разблокировке замков пневмоподвеска автоматически приподнимает кузов.

В компании очень щепетильно подходят к выбору кожи для отделки интерьера и утверждают, что лишь 3% из рассмотренных материалов в итоге отправляют на производство.

Благодаря системе активного шумоподавления в салоне можно разговаривать шепотом, а внешние шумы внутри практически не слышны. При желании автомобиль можно превратить в кинотеатр на колесах — в салоне предусмотрена установка проекционного монитора на 24 дюйма.

Но вот большой компанией в автомобиле прокатиться не удастся — внутрь могут сесть только три пассажира. Заднего дивана нет, вместо него установлены два раздельных кресла. Зато правое заднее сидение можно практически превратить в кровать, правда, полностью горизонтально (как, например, в новом S-Class) его разложить не получится.

Город в стиле «диско»

Тест-драйв нового Lexus LS проходил в Сан-Франциско и его окрестностях. Теплый ветер, солнце и бриз Тихого океана — практический рай на земле! И это в середине осени, когда в Москве уже успел выпасть первый снег, а солнце не выглядывало несколько недель.

Но даже несмотря на это, из салона LS не хотелось вылезать даже при такой погоде.

Lexus

Если обычно в премиальном седане особое внимание в салоне уделяется заднему пассажиру, то в Lexus к этому вопросу подошли иначе. В компании особо подчеркивают, что LS — это автомобиль не только для пассажира, но и для водителя. Владелец седана всегда может отпустить водителя пораньше домой, взять с собой чашечку кофе и сесть за руль сам, получая удовольствие от вождения.

Плавно выезжаем с парковки, минуем несколько кварталов и попадаем на прямую, с которой открывается вид на Golden Gate — знаменитый мост «Золотые ворота». В салоне невероятно тихо, и лишь легкое шипение кондиционера нарушает абсолютный покой.

Сидя за рулем, довольно быстро привыкаешь к основным системам управления различными функциями, правда, тачпадом, который расположен на центральной консоли, не очень удобно пользоваться, когда автомобиль находится в движении, но приноровиться можно.

Близкое к идеальному поведение на дороге и комфорт не в последнюю очередь заслуга новой архитектуры машины с низким центром тяжести и равной развесовкой по осям.

Находясь за рулем, скорость совершенно не ощущается, если бы не спидометр, то связь с реальностью была бы утеряна окончательно.

Пейзажи за окном сменяются, дорогая из прямой превращается в змейку, а солнце нагревает кузов седана. Но салон LS — оазис спокойствия, находясь внутри, не замечаешь никаких как климатических, так и пространственных изменений.

Благодаря пневматической подвеске и электрическим стабилизаторам поперечной устойчивости (Adaptive Variable Suspension), LS практически не кренится, несмотря на угол поворота.

А вот функция автоматического экстренного торможения, которая может обнаруживать пешеходов, к сожалению не будет работать на территории России.

Lexus

По официальным данным, средний расход топлива в смешанном цикле у LS 500 составляет 9,9 литров на 100 км. Во время тест-драйва он отличался не сильно и показывал 11,3 литра.

Подводя итоги

Новый LS получился очень хорошим автомобилем и безусловно займет почетное место среди седанов премиум-класса. Оригинальный дизайн, мощный двигатель, близкий к идеалу салон и отличные ходовые характеристики — хорошая заявка на успех.

Единственная серьезная проблема нового LS в том, что он появился слишком поздно и уже не может, как на заре своего появления, превзойти конкурентов по большинству параметров. Но автомобиль получился до того красивый, что его недостатки меркнут, стоит увидеть Lexus живьем и посидеть внутри — а это тоже важно.

Lexus LS должен появится у дилеров в конце 2017 года. Цены на модель в России пока не объявлены, но как заявляют в компании, они не будут сильно отличаться от основных конкурентов.

С тех пор, как появился предыдущий LS, прошло долгих 11 лет. Это было в 2006 году. Неприлично долгая жизнь по меркам современных представительских седанов. А длина жизни модели соединена обратной пропорциональностью с качеством этой жизни (за очень редким исключением).

Продажи предыдущего LS неуклонно падали, машину называли сначала консервативной, затем старомодной, после - просто старой. Кажется, Lexus ждал некоей точки невозврата, чтобы выкатить седан новой генерации.

И вот точка невозврата пройдена. Я стою возле гигантской хищной стрекозы, коей ныне является LS. Острые линии, фасеточные светодиодные фары, огромная веретенообразная решетка. Флагман похож на все современные модели бренда, однако концептуальные черты текущей философии Lexus в LS особенно ярко выражены. Он не продолжает тренд, а очерчивает его более четко, задает направление для следующих шагов.

К примеру, решетка радиатора вроде бы традиционна - привычный гигантский оскал, однако после того, как компьютер "нарисовал" эскиз, дизайнеры вручную доводили до нужной им формы, внимание, пять тысяч линий! Все для того, чтобы передняя часть машины выглядела по-разному с разных ракурсов и при разном освещении.

Передняя оптика отныне интеллектуальная и распознает стоящие на обочине дорожные знаки, подсвечивая их. Также фары умеют выключать по отдельности светодиодные секции, чтобы, к примеру, не слепить ведущего навстречу водителя дальним светом, при этом не выключая его.

В Россию будут поставляться две модификации флагмана: LS350 и LS500. Первая оборудована 3,5-литровым атмосферным V6 мощностью 315 л. с.. Эта версия может быть только заднеприводной, привод на все колеса - привилегия старшей модификации. Вопреки числу 500 в названии, LS500 не пятилитровый и даже не V8. Под капотом у него, как и у 350-го, 3,5-литровая "шестерка". Только не атмосферная, а с двумя турбинами. Она развивает 421 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Монопривод для LS500 не предлагается. Также существует гибридная версия LS500h с 3,5-литровым атмосферным V6, работающим в паре с электродвигателем, однако этот автомобиль в Россию поставляться не будет.

Машина построена на новой платформе GA-L (Global Architecture Luxury). Эта же "тележка" лежит в основе нового флагманского купе Lexus LC. Седан предсказуемо стал длиннее и шире предшественника, а еще получил гораздо более низкую посадку. При том, что по крыше высота автомобиля уменьшилась всего на 5 мм, центр тяжести теперь находится значительно ниже. Для того, чтобы компенсировать ставшую менее удобной, по мнению инженеров Lexus, посадку, опциональная пневмоподвеска умеет приподниматься на 1 см, когда машина стоит.

Салон нового японского флагмана - произведение космического искусства. Да, в нем нет сразу двух экранов на центральной консоли, как это внезапно стало принято ближе к концу 2017 года, и нет 12,3-дюймовой цифровой приборки, как это принято довольно давно. Ну и что с того? Lexus редко идет на поводу у трендов, не становясь при этом хуже. LS берет уникальным, ни на что не похожим дизайном. Причудливые линии, проходящие от центральных дефлекторов климат-контроля до самой пассажирской передней двери, ручки дверей без окантовки, словно вырастающие прямо из дорогого деревянного шпона, комбинированная "приборка" с 8-дюймовым квадратным дисплеем посередине, обшитым кожей, и двумя аналоговыми стрелочками по бокам.

А еще новый флагман оснащен самым большим в мире проекционным дисплеем.

Кресла LS - локальная революция Lexus. Помните, что представляли собой сиденья японских машин до появления этого седана? Вполне себе удобные кресла с необходимым минимумом регулировок. В лучшем случае, если мы говорим о премиальных подразделениях японских брендов, регулировок было 10-12. При том, что у их европейских конкурентов число изменяемых направлений стремилось к 20 (а в некоторых случаях и превышало 20), а на спинке кресел можно было чуть ли не слова составлять из узоров надувающихся пневмокамер. Так вот, кресла нового Lexus LS можно регулировать по 28 направлениям. И я честно пытался выдумать регулировку, которая в LS отсутствует, и не смог.

Прокатиться мне удалось как на машине с атмосферным мотором, так и с битурбированным. С атмосферным - только на месте босса, справа сзади. И, как сказал коллега, который был в этот момент за рулем, мне повезло, поскольку атмосферному LS, мягко говоря, не хватает прыти. Со светофора он, дескать, не "уходит", а "уползает", в поворот не ввинчивается, а ковыляет. Выше сказанное не удивительно: несмотря на прошедшие 11 лет, примененные сверхсовременные технологии, полученные патенты, новую навороченную архитектуру, новый LS тяжелее старого. Он весит слишком солидные 2 тонны 320 кг.

В защиту флагмана могу сказать, что, пока я сидел в правом кресле второго ряда, убрав вперед переднее сиденье, разложив свое кресло в шезлонг, активировав подставку для ног и массаж "горячими камнями" (в этом режиме пневмокамеры, делающие массаж, нагреваются, что будет полезно и приятно в разгар русской зимы), мне было совершенно наплевать на то, сколько у нас "лошадей" под капотом и "валит" ли автомобиль, который меня везет.

Уют, покой и комфорт - если существуют единицы, в которых можно измерить эти показатели, то у LS они стремятся к бесконечности.

Машина с битурбо-мотором на дороге явно интереснее атмосферной. Во-первых, она мощнее и тяговитее, во-вторых, она полноприводная, в-третьих, оснащена пневмоподвеской и подруливающими задними колесами. А в четвертых, у нее есть система подавления кренов в любых направлениях, в которых они могут возникнуть: поперечных, продольных, диагональных, вокруг вертикальной оси и т. д. и т. п.

Рулить новым LS приятно - машина послушная, мощи хватает. Единственное даже не нарекание, а голос против сказанного в официальном описании модели: новая 10-ступенчатая коробка не так уж хороша, как про нее говорят, Это обыкновенный гидротрансформаторный "автомат", ничем особым, помимо числа 10, не примечательный. Он не заторможен, нет, но синдром завышенных ожиданий сыграл против него.

Цены на новый Lexus LS в России варьируются от 5 миллионов 539 тысяч рублей за базовый LS350 до 9 миллионов 295 тысяч рублей за LS500 в топовой комплектации.