ЗИЛ-111 (1958 – 1967 гг.) К моменту окончания выпуска автомобиля ЗИС-110 в 1958 году у конструкторов ЗИЛа под руководством А. Н. Островцева уже был готов новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с официозной помпезной внешностью, вновь выполненный в лучших

ЗИЛ-157 (1958-1992 гг.) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6x6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях

Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 – 1961 гг.) Первое поколение возглавлял базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, фактически отличавшийся от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью

Бронетранспортеры БТР-152В1 (1958 – 1962 гг.) Первые опытные образцы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренним подводом воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовых автомобилей ЗИЛ-157. С организацией их серийного

ЯАЗ-210 (1948-1958 гг.) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6x4) были построены в апреле 1948 года с использованием конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей компании «Даймонд Т» (Diamond T). После передачи производства машин ЯАЗ-200 в Минск

НАМИ-055/055Б (1958 г.) Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в

ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 – 1962 гг.) По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку

МАЗ-536 (1957 – 1958 гг.) С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать

МАЗ-537 (1958 – 1964 гг.) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого

ПРОТИВОМИННЫЕ КОРАБЛИ ДЕСЯТИЛЕТНЕЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 ГОДЫ После окончания войны в водах СССР осталось свыше 70 тысяч мин и уничтожение их рассматривалось как задача государственной важности. Наркоматом ВМФ в 1945 г. были разработаны планы обеспечения

ГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г Учитывая сложность проблемы. Управление стрелкового вооружения (УСВ) ГАУ сочло в 1946 г. необходимым объявить новый конкурс на проектирование автомата под патрон образца 1943 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ

Брюссель, 1958. СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. Три года 14 тыс. строителей трудились в бельгийской столице, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовали в

На прошедшем форуме "Армия-2016" в экспозицию также были включены образцы военной ретротехники. Цель статьи не вдаваться глубоко в технические тонкости и в развития, а всего лишь очень кратко рассказать о выставленных образцах, одни из которых внесли свой вклад в победу во Второй мировой войне, другие стали очередным этапом на пути развития армейских автомобилей. И лишь для последнего образца приведено более подробное описание.

ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ

Этот автомобиль ведёт свою историю от полуторатонного грузовика Ford-АА образца 1929 г. 1 февраля 1930 г во временных сборочных мастерских завода "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде из импортных деталей были собраны первые 30 машин Ford-AA. В связи с тем, что в грузовике Ford-АА ряд узлов не соответствовал эксплуатации в нашей стране, в его конструкцию были внесены изменения и 29 января 1932 г с главного конвейера нового автозавода в Нижнем Новгороде сошла первая грузовая автомашина полностью советского производства под маркой Н.А.З. В октябре 1932 г Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) стал ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), а машина получила индекс ГАЗ-АА. В 1938 г на грузовом автомобиле ГАЗ-АА стали устанавливать двигатель увеличенной мощности и внесли многие другие усовершенствования, после чего он получил обозначение ГАЗ-ММ. Внешне ГАЗ-ММ не отличался от своего предшественника.

ЗиС-5

В декабре 1933 г Московский автозавод имени Сталина вместо прежнего 2,5-тонного грузового автомобиля АМО-3 перешёл на выпуск 3-тонного грузовика АМО-5 (ЗиС-5). По сравнению с предыдущей моделью АМО-3 конструкторы пошли по пути предельного упрощения конструкции и придания ей живучести и долговечности. Из конструкции были практически исключены цветные металлы и оставлены только сталь, чугун, дерево. ЗиС-5 стал первым российским автомобилем, на котором в качестве серийного оборудования устанавливался компрессор для накачки шин. ЗиС-5 достаточно быстро заслужил репутацию простой, очень надёжной и ремонтнопригодной машины. В феврале 1942 г выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗиСа. С июня 1942 г ЗиС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в городе Миассе. На московском заводе ЗиС-5В выпускался до 1946 г. На Миасском автозаводе выпуск ЗиС-5 в упрощённом варианте продолжался до 1958 г.

Studebaker US6

В конце 1941 года компания Studebaker Corp. of America начала выпуск армейских трёхосных автомобилей повышенной проходимости Studebaker US6 для американской армии. Но командование сочло эти машины как не совсем стандартные для американской армии и предпочло направлять их в основном союзникам. Около половины всех произведённых грузовиков было поставлено в СССР по ленд-лизу. Автомобили поступали как в собранном, так и в разобранном виде. Studebaker стали самыми распространёнными импортными грузовиками в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. В Красной Армии бортовые автомобили Studebaker применялись как транспортные машины и артиллерийские тягачи. Имелись также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии.

БМ-13Н "Катюша" на шасси ЗиС-151

В связи с тем что во время войны производство пусковых установок БМ-13 в срочном порядке было развернуто на нескольких предприятиях, в конструкцию установки вносились изменения, обусловленные принятой на этих предприятиях технологией производства. Таким образом, в войсках использовалось до десяти разновидностей пусковой установки БМ-13, что затрудняло обучение личного состава и отрицательно сказывалось на эксплуатации боевой техники. По этим причинам была разработана и в апреле 1943 года принята на вооружение унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н, которая могла устанавливаться на любое соответствующее шасси. В качестве базового шасси был принят грузовой автомобиля повышенной проходимости Studebaker US6. С 1948 г эту пусковую установку стали устанавливать на шасси ЗиС-151, затем ЗиЛ-157 (БМ-13НМ), позже на ЗиЛ-131 (БМ-13НММ). При этом артиллерийская часть машин БМ-13Н, БМ-13НМ и БМ-13НММ была совершенно одинаковая.

ГАЗ-63

В 1948 г развернулось серийное производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63, который стал первым серийным советским вездеходом, получившим привод на все колеса, одинаковую колею передних и задних колес, лебедку для самовытаскивания на переднем бампере (ГАЗ-63А) и одинарную ошиновку задних колёс. В первую очередь ГАЗ-63 предназначался для армии и поэтому сразу же в больших количествах стал поступать в войска. Грузовой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозки личного состава и грузов массой до 2 т по шоссейным дорогам и грузов массой до 1,5 т по плохим дорогам и бездорожью. Основной прицеп - одноосный ГАЗ-705 грузоподъёмностью 1 т. Автомобиль также мог транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки.

ЗиЛ-157

В 1958 г с конвейера Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачёва сошёл последний полноприводный грузовой автомобиль ЗиЛ-151 и автозавод перешёл на производство новых грузовых автомобилей высокой проходимости, со всеми ведущими мостами, ЗиЛ-157. В отличие от ЗиЛ-151 новый автомобиль получил односкатную ошиновку и систему регулирования давления воздуха в шинах, значительно повысивших его проходимость. Для регулировки давления воздуха в шинах на наклонном полу по центру кабины устанавливался блок шинных кранов, состоящий из 6 вентилей с маховиками, каждый из которых предназначался для регулирования давления воздуха в одной из шин. Грузоподъёмность автомобиля при эксплуатации по смешанным дорогам, а также по грунтовым дорогам составляла 2,5 т. При эксплуатации автомобиля по дорогам с твёрдым покрытием без длительных объездов по грунту вес перевозимого груза мог быть увеличен до 4,5 т. В кузове вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые в поднятом положении увеличивают высоту основных бортов. На этих двух скамейках могли разместиться 16 человек. Все автомобили, сходившие с конвейера, окрашивались в защитный тёмно-зелёный цвет. ЗиЛ-157 состоял на вооружении армий Советского Союза, стран Варшавского договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Азии и Африки.

ЛуАЗ-967М

В 1956 году перед Борисом Фиттерманом была поставлена задача создать лёгкий полноприводный плавающий транспортёр с двухцилиндровым двигателем от тяжёлого мотоцикла М-72. Экспериментальный транспортёр был создан в этом же году. Изготовление транспортёра планировалось вести на мотоциклетном заводе в городе Ирбите, но в верхах решено было использовать проект для начала автомобильного производства на Украине и предприятием, ориентированным на военные нужды, стал Луцкий механический завод (ЛуМЗ). До этого времени завод занимался ремонтов тракторов, затем изготовлял специализированный подвижной состав - передвижные мастерские, автолавки, фургоны-рефрижераторы. К 1960 году был готов прототип будущего транспортёра - НАМИ-032С. Выпуск транспортёра переднего края ЛуАЗ-967М был освоен в 1975 году и продолжался до 1991 года.

Плавающий автомобиль-транспортёр повышенной проходимости ЛуАЗ-967М использовался медицинской службой как транспортёр переднего края для эвакуации раненых, а также применялся для механизации вспомогательных транспортных работ. Открытый цельнометаллический водонепроницаемый кузов автомобиля со съёмным тентом имеет откидывающийся задний борт и раму ветрового стекла. Капот установлен на специальных передних петлях, которые позволяют при поднятии капота на 90 град снять его с автомобиля. В закрытом положении капот крепится к кузову застёжками, расположенными на боковых стенках. В верхней передней части капота имеется люк забора воздуха для охлаждения двигателя, а на боковых стенках капота отверстия для отвода горячего воздуха. Откидной задний борт в откинутом положении может удерживаться цепями в горизонтальном положении. Для предотвращения попадания воды при преодолении водных преград по всему контуру борта установлен резиновый уплотнитель. Рулевое управление и сиденье водителя установлено по центру автомобиля.

Два полумягких пассажирских сиденья, расположенные по бокам и чуть впереди сиденья водителя могут складываться в проёмы пола кузова и в сложенном положении образуют настил грузовой платформы. Для преодоления вязких участков, окопов и других препятствий на наружных боковинах автомобиля на специальных кронштейнах навешены быстросъёмные трапы, которые в зафиксированном поднятом положении увеличивают высоту бортов. Для установки трапов по ширине колеи автомобиля имеются две дуги, которые продеваются в петли навески и фиксируются пружинными кольцами. На бортах кузова также предусмотрены места для крепления сапёрной лопаты и топора. Тент для укрытия автомобиля - стояночный быстросъёмный, имеет дугу, которая устанавливается на спинку сиденья водителя. Аккумуляторная батарея 6СТ-45ЭМ установлена под крышкой пола кузова справа сзади от сиденья водителя. Рама ветрового стекла откидная и в поднятом положении крепится двумя распорками, а в откинутом положении укладывается на капот.

Силовой агрегат представляет собой конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач с главной передачей и дифференциалом. Силовой агрегат в сборе с приводным валом и редуктором заднего моста крепится к раме в трёх точках: две точки крепления двигателя, одна точка - крепление заднего моста. Двигатель - V-образный, 4-цилиндровый, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, модели МеМЗ-967А с уравновешивающим механизмом. Балансирный механизм с закреплёнными на нём противовесами расположен внутри распределительного вала. Рабочим объёмом двигателя - 1197 см куб, степень сжатия - 7,2, мощность - 37 л.с. при 4100-4300 об/мин. Охлаждение двигателя воздушное, от осевого отсасывающего вентилятора, расположенного в развале цилиндров. На переднем конце коленчатого вала установлен центробежный маслоочиститель. Крышка маслоочистителя используется одновременно как шкив привода вентилятора и лебёдки. В систему смазки двигателя включены основной и дополнительный масляные радиаторы воздушного охлаждения, включенные параллельно. Основной радиатор расположен на двигателе в развале цилиндров. Генератор установлен внутри вентилятора охлаждения двигателя и имеет с вентилятором общий привод. Для пуска двигателя при низкой температуре используется установка для предпускового подогрева. Для пуска двигателя в холодное время года в тех случаях, когда ограничено время подогрева, предназначено пусковое приспособление 5ПП-40А с капсулами, наполненными легковоспламеняющейся жидкостью "Арктика".

Сцепление - сухое, однодисковое, с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами, с гидравлическим приводом выключения. Пятиступенчатая коробка передач состоит из основной четырёхступенчатой коробки и понижающей передачи, размещённой в отдельном картере, прикреплённом к картеру коробки передач через переходную пластину. Понижающая передача включается только после включения заднего моста. Основной ведущий мост - передний, задний с блокировкой дифференциала - отключаемый. Главная передача переднего ведущего моста размещена в коробке передач. Крутящий момент от коробки передач к редуктору заднего моста передаётся через приводной вал, находящийся в кожухе, который жёстко соединяет силовой агрегат и редуктор заднего моста. На концах приводного вала установлены компенсационные муфты, а сам вал вращается в масле.

Для увеличения дорожного просвета и повышения тем самым проходимости автомобиля применены колёсные редукторы. Колёсные редукторы - шестерёнчатые, одноступенчатые, с наружным зацеплением, расположены в дисках колёс. Крутящий момент от полуосей к колёсным редукторам передаётся через карданный шарнир. Подвеска автомобиля - независимая, торсионная с продольным расположением рычагов; снабжена четырьмя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Конечно, у всех этих автомобилей своя богатая история и интересные технические особенности, и люди, сберегающие и восстанавливающие автомобильную историю, достойны всеобщего уважения.

История автомобиля ЗиЛ-151 (ЗИС-151) начинается еще в далеком 1944 году, когда на автомобильном заводе выпустили новую полно-приводную двухосную модель не прошедшую стандарты министерства обороны ЗИС-150, после чего началась мгновенно разработка трехосного полно-приводного автомобиля. В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.

Летом этого же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер “Объект-140”. Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей “Студебекер”, “Интернационал”, отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли “след в след” и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные.

Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний. ЗиС-151 не являлся советским вариантом “Студебекера”, “Интернационала” или “Джиэмси”. Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В тоже время ЗиС-151, унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.

В годы “холодной войны” американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу определенных типов специальных станков. В их числе оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны являлась американская фирма “Глисон”. Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи.

Приобретенный еще до войны парк станков “Глисон” был недостаточен на каждый ЗиС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовик ЗиС-150 обычного типа. Директор ЗиСа И.А. Лихачев принял тогда решение изготовить нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой 6-ти цилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с..

В трансмиссии применялись двухдисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска – на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей типа “Бендикс-Вейсс”, задняя – на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз – колодочный, на все колёса, с пневматическим приводом и выводом для соединения с тормозной системой прицепа. Размер шин – 8,25-20″. На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 литров.

До 1950 года автомобиль имел кабину дерево-металлической конструкции, с деревянными подножками, штампованной фанерной облицовкой и металлической передней стенкой, позже – уменьшенных размеров цельнометаллическую. Кузов – деревянный, универсального типа: с высокими решетчатыми передней стенкой и боковыми бортами, откидными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним. Это позволяло преодолевать особо трудные участки пути совместно с другими однотипными автомобилями, работающими как толкачи. Автомобиль не имел пред-пускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.

ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких, как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году на вооружение была принята авто-разливочная станция химических войск АРС-12Д. Также производились цистерна АЦВ-28-151 для доставки воды, топливозаправщик АТЗ-3-151, водомаслозаправщик ВМЗ-151 и многие другие специальные автомобили. На базе ЗиС-151А выпускался мосто-укладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход) – ЗиЛ-157. Автомобили ЗиС-151 до сих пор есть в хорошем состоянии и находятся в музеях разных стран мира.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

ЗИС-151 (фотографии размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трехосные опытные образцы были созданы в 1946 году. Один вариант грузовика, ЗИС-151-1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Оба автомобиля должны были пойти в крупносерийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть - для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии принимали на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский трехосный "Студебекер" и две модификации ЗИС-151.

Одни военные эксперты высказались за одинарные колеса, мотивируя свой выбор тем, что колея "след в след" предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными скатами поднимет намного больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение поставлять в войсковые соединения двускатные грузовики.

ЗИС-151: технические характеристики

Весовые и габаритные параметры:

• длина автомобиля - 6930 мм;
• высота по линии кабины - 2310 мм;
• ширина максимальная - 2320 мм;
• высота по верху тента - 2740 мм;
• дорожный просвет - 260 мм;
• база колесная - 3665+1120 мм;
• масса полная - 10 080 кг;
• масса снаряженного автомобиля - 5880 кг;
• грузоподъемность - 4500 кг;
• объем двойного бензобака - 2 х 150 литров.

Силовая установка

На автомобиль ЗИС-151 устанавливался бензиновый двигатель марки ЗИС-121 со следующими параметрами:

• рабочий объем цилиндров - 5560 кубических сантиметров;
• мощность, близкая к максимальной, - 92 л. с. при частоте вращения 2600 об/мин;
• число цилиндров - 6;
• расположение - рядное;
• диаметр цилиндра - 100, 6 мм;
• ход поршня - 113,3 мм;
• компрессия - 6 кг/см;
• питание - карбюраторное, диффузорное;
• охлаждение - водяное;
• топливо - А-66, низкооктановое;

Трансмиссия

Грузовик ЗИС-151 оснащается пятиступенчатой механической коробкой передач.

Передаточные числа:

• пятая скорость - 0,81;
• четвертая - 1;
• третья - 1,89;
• вторая - 3,32;
• первая - 6,24;
• задняя скорость - 6,7.

Раздаточная коробка двухступенчатой конструкции:

• первая передача - 2,44;
• вторая - 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле-месяце 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов. Экстерьер машины напоминает обводы американского военного грузовика марки "Студебекер US6".

Грузовик ЗИС-151 был отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После того как производство достигло запланированного уровня, машину стали широко использовать в армейских частях. Военным отправляли модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

• ЗИС-151А, оснащенный мощной лебедкой;
• ЗИС-151Б , седельный, полноприводный тягач;
• ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, наматывали на протекторы вязкий грунт, и автомобиль останавливался. Приходилось очищать покрышки подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, и проходимость повысилась.

Кроме того, пришлось дорабатывать двигатель, номинальная мощность в 92 лошадиные силы была недостаточной. Путем расточки цилиндров и увеличения степени сжатия удалось поднять мощность мотора на 12 л. с., но и этого было мало. Тяга двигателя стала оптимальной после изменения трансмиссии.

Ходовая часть

Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем - на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.