История известнейшей автомобильной марки начинается в 1840 году, с момента открытия фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.

В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель, а в 1897 первый в мире работоспособный дизельный двигатель.

В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название «MAN».

1915 год. Начинается строительство завода грузовых автомобилей МАН – Заурер и производится перевод сборочного производства Заурер из Линдау на завод МАН в Нюрнберг.
Запущено серийное производство грузовых машин в Нюрнберге.
Реализована программа производства 2.5/3.5 тонных грузовиков с карданным приводом.

1919 год - выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.

В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.
Год спустя с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра).
Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.

В 1923 году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива – это четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.

В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.

В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН».
В этом же году, на машиной фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).

В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН.

1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:
1.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
2.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
3.Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
Так же, специалистами концерна МАН, разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо.

В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей (2 и 2.5 тонных), а в 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют: 100-сильный двигатель с прямым впрыском, коробка передач ZF-R, шестеренный задний мост «Дедион».

На международной автомобильной выставке IAA в Берлине, проходившей в 1931 году, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е», которая получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. Были представлены модификации самосвала, фургона, автомобиля для перевозки скота, поливочно-уборочной машины, а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях. Все автомобили этой серии отличались штампованной профильной рамой, подвеской с длинными, широкими, закаленными в масле листовыми рессорами, кабиной рассчитанной на 3-х человек, подъемными стеклами на обеих дверях, электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.
Спустя год председатель правления фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, организует модернизацию конвейеров на которых производится монтаж шасси автомобилей, на заводе Нюрнберг.
Разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с.
Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.

1933 год. Концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4.5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.

В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2.5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион».
Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера).
В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5.162 км).

1936 год. На международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.
С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6.5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.

1939 год. Концерн МАН запускает в серийное производство первый полноприводной, внедорожны грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.
Основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого - разработка автомобильных дизельных двигателей.

1941 год. В связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.

1946 год. Возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль - тип МК полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с.

1951 год. Производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).
Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.
На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).

В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом) МАН
После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.

В 1954 году конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» - «процесс М».
Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.

28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене.
Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге. Но с началом 1957 года автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием.

15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.

В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).

В 1963 году концерн МАН принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте, на выставке концерн представляет двигатель Hm.

1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются: откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем), 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика и мощностью привода свыше 200 л.с.

1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено). САВИЕМ поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн, в свою очередь, монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет до 1976 г. 20.000 передних осей и 25.000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего продается 5.600 тяжёлых и 7.100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ и компании Берлие в Рено Веикюль Эндюстриель.

В феврале 1969 года компания МАН получает 50% акций БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. Оставшиеся 50% акционерного капитала принадлежат Зальцгиттер АГ.

Годом позже, МАН заключает договор с компанией Даймлер-Бенц о совместном производстве двигателей и некоторых деталей осей.

22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» - эмблема БЮССИНГа.
После приобретения БЮССИНГ Аутомобильверке АГ, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.

1972 год. Выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.
На автоматической линии сборки МАН - Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).

1974 год. Концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус SG 192, длина которого составляет 16 метров.

1976 год. Компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.
Вводится новая программа грузовых автомобилей D25, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.
Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.

1977 год. Заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии G (6/9/10 тонн полной массы). Производство двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организация продаж осуществляет компания МАН.

1978 год. Компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».

1979 год. В рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда G90.
Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:

В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.
Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года».
Начинается производство совместного конструктивного ряда G90.

1982 год. В совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик 8.136 FAE с полным приводом и разделёнными шинами.
Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).

С января 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики G90 9.150F с фургоном.

20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге, общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.

В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.
С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).

3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.
На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.

1994 год. На международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.
Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».

В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года»

Так повелось, история Петербурга неразрывно связана с европейскими государствами. Отчего за градом прочно закрепился имидж европейской столицы России. Новая Голландия, Немецкая Слобода… Немало и других названий подчеркивают родство с Западной Европой. А с недавних пор и индустриальный пригород начал обзаводиться такими достопримечательностями. Порукой тому завод по сборке грузовиков MAN в Шушарах

Визит на завод откладывался несколько раз. Тому было много причин. Сначала еще нечего было показывать, потом было просто недосуг. Затем и вовсе грянул кризис. Однако, следуя мудрому совету о том, что именно в кризис и закладывается основа для будущего, руководство российского офиса MAN все же решилось приоткрыть завесу над своим сборочным производством в Санкт-Петербурге. Не скрою, был приятно удивлен, когда у входа в офисное здание меня встретил местный «гид» и предложил сразу, без лишних экивоков, пройти в производственный корпус. На мой резонный вопрос, что, может, стоит еще кого подождать ради приличия, был получен короткий ответ, что больше никого и не будет. В общем, полный эксклюзив.

Итак, к реализации проекта компания MAN приступила в 2011 году. Территория и сооружения находятся в долгосрочной аренде. В середине 2013 года сборочное производство вступило в строй действующих. Этому предшествовало получение лицензии на опасный производственный объект, которая, собственно, и позволяла начать сборку грузовиков. У завода один-единственный покупатель - ООО «МАН Трак энд Бас РУС».

ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является 100-процентной дочерней организацией MAN Truck & Bus AG. Предприятие достаточно сильно интегрировано в производственную систему головного предприятия. Дело доходит до того, что все компьютеры «думают», что их операторы находятся непосредственно в Германии. На заводе действует единая для всех предприятий компании система МРS, и все производственные процессы выполняются по тем же стандартам, что и, скажем, в Мюнхене (логистика, производство и т. п.).

Производственный корпус, расположенный под единой крышей, условно разделен на несколько зон. Зона логистики, где хранятся компоненты будущих грузовиков. Основная доля компонентов приходит из Европы. Зона «распаковки» или, если угодно, комплектации. Производственная линия. Цех окраски. Приемка. Модификационный центр по доводке специальных исполнений.

Общая площадь завода составляет около 30 тыс. м2. При этом на долю непосредственно производства приходится 19,5 тыс. м 2 . Офисная часть, расположенная над зоной логистики, занимает 1,2 тыс. м2. Персонал завода на момент посещения составлял порядка 90 человек. 47 из них - производственные рабочие. Завод рассчитан на выпуск 6000 грузовиков в год при двухсменной работе. Это приблизительно 15 грузовиков в смену при такте в 27 минут (ограничение по цеху окраски). На момент посещения завода такт сборки грузовика составлял 1 час 45 минут, что приблизительно соответствует сборке трех грузовиков в смену или 600 грузовиков в год. Это не ахти что, но такова ситуация на рынке. Ничего не попишешь.

Отдельная площадка отведена для кабин, поступающих из Австрии

Комплектующие для сборки грузовиков поступают с четырех основных производств MAN. CKD-боксы поступают из Зальцгиттера, из Нюрнберга приходят двигатели, из Мюнхена - мосты, кабины - из Австрии (MAN Steyr). Лонжероны и поперечины рам приходят от глобального поставщика MAN из Германии. Но самое интересное то, что коробки передач поставляются из Набережных Челнов - от СП «ZF-Кама». Нельзя сказать, что это те же самые КП, что и для КАМАЗа. Во всяком случае, то, что приходит на завод в Питер, полностью удовлетворяет немецкую сторону. Отсюда и достаточно высокий уровень локализации производства. В зависимости от модели процент колеблется от 20 с небольшим до 30. Именно это обстоятельство и позволило предприятию получить сертификат локального производителя с целью возможного участия в госзакупках.

Поставляемый из Зальцгиттера CKD-бокс включает в себя 5 ящиков, в которых размещается в среднем до 15 машинокомплектов. Под хранение кабин отведена специальная площадка. В целом на логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей. Он напрямую связан с доками, к которым ежедневно приходят под разгрузку трейлеры с комплектующими. Несмотря на отлаженный механизм, идет постоянный процесс оптимизации комплектов, упаковки и всего того, что связано с поставкой комплектующих.

После того как все распаковано и разложено по местам, начинается непосредственно сборка грузовика. Лонжероны рамы устанавливаются на тележки, и начинается таинство сборки. Для того чтобы не запутаться во всем многообразии собираемых грузовиков, мелом на раме рисуют подсказки. На данном этапе технология сборочного процесса полностью идентична заводу в Мюнхене. Сборка рамы, точнее шасси, разбита на 5 постов. После собранное шасси проходит через ворота качества.

Как только рама приобретает законченные черты, внутризаводской номер уступает место VIN-коду, который набивается специальным устройством. Нумерация сквозная, поэтому каждый собранный грузовик легко отследить.

На логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей

При сборке рамы в основном используется заклепочное соединение и специальный гидравлический инструмент с усилием в 30 тонн. Болтовые соединения не отвергаются. Технологическая особенность такова, что в одни и те же отверстия могут ставиться как заклепки, так и болты. Однако в места, отведенные специально под заклепки болт уже не поставить. Точность затяжки обычного соединения - с допуском 15 %, ответственного, влияющего на безопасность грузовика, - 5.

На каждом посту, или станции (по немецкой терминологии), масса инструкций как по сборке, так и по периодической поверке инструмента. Качеству сборки уделяется самое пристальное внимание.

Затем на подсобранную в перевернутом виде раму устанавливают мосты. После чего специальным устройством ей придают привычное положение для дальнейшей сборки. Далее происходит установка гидроусилителя руля и различных мелких деталей. Завершается процесс сборки шасси воротами качества. Здесь проверяются моменты затяжки всех соединений.

Сборка рамы начинается с подсказок

Несмотря на то, что большая часть комплектующих поступает на сборку уже в окрашенном виде, шасси проходит финальную окраску в соответствии со стандартами, принятыми на MAN. На участке подготовки к покраске часть деталей и узлов маскируется, часть подготавливается к окраске, тут же устраняются дефекты. Окраска осуществляется двумя малярами вручную, пневматическими краскораспылителями. Кстати, используются краски на водорастворимой основе, что не так часто встречается в производстве грузовиков. Сушится шасси в два этапа, затем оно остывает и только после этого поступает на сборочный конвейер.

Заключительная стадия сборки грузовика разбита на 6 этапов. На первых трех устанавливаются пневматические и электрические линии. Работа весьма ответственная, поскольку при сборке необходимо соблюсти массу требований, определяемых стандартами фирмы MAN.

Поскольку работа на сборке кропотливая и достаточно утомительная, помимо обеденного перерыва имеются еще два «перекура» по 15 минут.

На четвертой станции устанавливается радиатор и подсобранный двигатель. Производится подключение гидравлических линий и стыковка с коробкой передач. Ну и далее «свадьба» - подсобранная кабина устанавливается на шасси.

На последней станции устанавливаются колеса, аккумулятор. Машина практически полностью готова к тестированию и программированию.

А вот и российский VIN-код

Далее начинаются станции тестирования, но перед началом регламентных работ машина вывешивается, и из-под нее выводятся конвейерные тележки, которые направляются за новым шасси. Системы грузовика заполняются всеми необходимыми техническими жидкостями (антифриз, хладагент и т. п.), производится заправка топливом.

На первом этапе тестируется пневматика. Затем в работу включаются компьютерщики по программированию систем грузовика, для чего они связываются со специальным сервером в Мюнхене. Если выявляется какая-либо ошибка, то в работу вступает «вторая линия обороны» - MAN CADS. С ее помощью идентифицируется ошибка и способы ее устранения. Если же все нормально, производится первый запуск двигателя.

Далее грузовик, уже своим ходом, направляется на линию окончательных тестов. Перед въездом на тормозной стенд машина преодолевает «полосу препятствий» их неровностей. Таким образом, ее встряхивают, дабы все лишнее отделилось от грузовика. Попутно проводится осмотр на предмет добросовестности крепления деталей и узлов.

Пост установки силового агрегата в сборе и радиатора

На электронном тормозном стенде поочередно тестируются тормоза, ось за осью, а также блокировки дифференциалов (межколесного, межосевого). Затем грузовик заезжает на осмотровую яму, где производится общий осмотр, контроль подвески, установка развала/схождения передних колес.

На завершающем этапе автомобиль проходит через ворота качества. Здесь еще раз тестируется вся электрика и масса других нюансов, отражающих специфику конкретного грузовика. Далее следует дорожный тест протяженностью в 20 км по дорогам общей сети. Специально проработанный маршрут позволяет опробовать машину в различных режимах движения. Если все нормально, грузовик отправляется на весы. Производится контрольное взвешивание, и полученные данные заносятся в ПТС. На предприятии имеется водительский состав в количестве 10 человек, и в зависимости от необходимости они задействованы полностью или частично.

Подсобранное шасси перемещается на специальных тележках с приводом, расположенным под полом

Но на этом контроль качества не заканчивается. Есть так называемая система внутреннего аудита. Раз в три дня один грузовик проходит довольно сложную процедуру. Три дня его досконально осматривают, проверяют все системы, после чего автомобиль отправляется на более длительный дорожный тест (порядка 100 км) с более сложным характером движения.

По завершении аудита выставляется так называемый рейтинг, где «1» - это отлично, чем больше это значение, тем хуже показатель.

Чем интересна система. Сначала набираются баллы. Ноль баллов - отличный продукт. До пяти баллов - это то, что клиент никогда не увидит. До 15 баллов - это то, на что клиент обязательно обратит внимание. До 50 баллов - это серьезный дефект, который может повлечь за собой отказ какого-либо из агрегатов. До 100 баллов - возможный отказ одной из важных систем, такой грузовик никогда не покинет пределы завода. Далее набранные баллы пересчитываются по сложной формуле (происходит учет сложности конструкции конкретного грузовика).

В принципе, на заводе могут собирать все типы грузовиков MAN - TGL, TGM, TGS и TGX. Главное условие - устойчивый спрос.

Все грузовики проходят испытание на тормозном стенде с выводом показаний на электронное табло

Помимо основного производства на заводе имеется специальная выделенная зона - модификационный центр. На этой площадке проводится доработка машин под конкретные пожелания клиента. В частности, на одном из постов происходит переоборудование стандартного шасси MAN TGM под установку пожарного оборудования. Работа сложная, вплоть до изменения длины рамы. На другом посту идет дооснащение грузовиков TGS для работы с КДУ. Данные машины будут задействованы на обслуживании питерской КАД.

Компания «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является весьма ответственным работодателем. Стандарты, принятые на производстве, превышают даже те, что действуют на территории РФ. Предприятие посетили ряд контролирующих государственных органов, особых замечаний к производству предъявлено не было. Предприятие предоставляет своим работникам достаточно привлекательный социальный пакет. Настолько привлекательный, что на данное производство желали бы попасть многие из ищущих работу в сфере автоиндустрии. Взять хотя бы такой факт: во время работы в цехе играет ненавязчивая музыка. Кстати, по просьбе самих работников.

При выборе площадки изначально рассматривался вопрос о наличии достаточного количества квалифицированных кадров, в том числе и с опытом работы в автопроме. К тому времени за Петербургом уже закрепился имидж русского Детройта, поэтому с кадрами проблем не возникло. Большая часть работающих на заводе имеют автомобильное образование или опыт работы в автоиндустрии. Часть работников, на сборке и других ответственных направлениях, прошли стажировку от двух до трех месяцев на предприятиях компании в Западной Европе.

МИМОХОДОМ

При посещении завода не преминул воспользоваться случаем и задать пару-тройку вопросов руководителю предприятия - Станиславу Ковалеву.

Понятно, что завод не влияет на сбыт продукции. Как решаются вопросы эффективности производства, в особенности в условиях кризиса в экономике?

MAN имеет единые международные стандарты качества и эффективности, по которым работают производства во всем мире. Завод в Санкт-Петербурге не исключение. Мы не просто придерживаемся стандартов, но также стремимся совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные нами в мае и июне 2015 года на внутреннем конкурсе среди заводов MAN.

Вопрос локализации - один из главных для производства. Завод принимает в этом какое-либо участие или все «спускается сверху»?

Как уже было отмечено выше, стандарты качества и эффективности едины для всех предприятий MAN. Тем не менее, решения по поставщикам принимаются с участием специалистов, работающих на заводе в Санкт-Петербурге. Локальные инженеры и служба закупок осуществляют аудит качества поставщиков и непосредственно участвуют в принятии решений.

Кризисы приходят и уходят. Но именно в это время закладываются основы старта на перспективу. Что у вас в «загашнике» для лучших времен?

MAN - глобальная компания. Наша сила в том, что мы неразрывно связаны с материнским брендом и входим в собственную сеть производственных предприятий концерна. Если по существу - выпуск в середине лета 1000-го грузовика. Другие наши начинания мы озвучим чуть позже.

ЕСТЬ 1000-Й!

В июле в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый грузовик MAN с четырехзначным порядковым номером, им стал седельный тягач белого цвета MAN TGS 19.400 4х2 BLS-WW.

Мероприятие по празднованию прошло в стенах завода и собрало работников предприятия и руководителей российского подразделения концерна MAN Truck & Bus. В мероприятии принял участие и вице-президент по качеству дивизиона Production truck концерна MAN Truck & Bus г-н Хольгер фон дер Хайде.

Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев провел для гостей экскурсию по экспозиции грузовиков MAN, выпущенных в Санкт-Петербурге, а в производственном цеху подробно рассказал обо всех этапах сборки грузовых автомобилей и особенностях этого процесса. Г-н фон дер Хайде отметил, что команда работников завода обладает всеми необходимыми профессиональными компетенциями для выпуска продукции в соответствии с самыми высокими стандартами MAN, и грузовики, произведенные в Санкт-Петербурге, идентичны по качеству своим аналогам из Европы.

5 декабря состоялась официальная номинация поставщика штампованных деталей для завода Renault в Москве. По результатам тендера им стала компания «Альфа Автоматив Техноложиз », совместное предприятие АМО ЗИЛ и японской компании IHI Corporation. Поставки деталей от номинированного поставщика на завод «Автофрамос » начнутся в 2009 году, когда мощности завода увеличатся вдвое и достигнут 160 000 автомобилей в год.

«Альфа Автоматив Техноложиз» (AAT), cовместное предприятие АМО ЗИЛ и IHI Corporation, будет поставлять на Автофрамос более 70 наименований внешних кузовных и структурных деталей для всей гаммы Renault Logan. Прессовое производство AAT будет раcполагаться на производственных мощностях ЗИЛ.

Близость расположения завода «Автофрамос» и производства AAT будет способствовать эффективности сотрудничества между Renault и поставщиком, особенно в области качества и логистики.

Со стороны IHI Corporation, компании мирового уровня, специализирующейся на тяжелом машиностроении, организация производства будет осуществляться при поддержке мировых лидеров в производстве прессовой оснастки и штампованных деталей, японских компаний Ogihara и Fuji Technica.

ОАО Автофрамос инвестирует более 20 млн. евро в штамповую оснастку, за изготовление которой будет отвечать ААТ. Выбор поставщика металлопроката будет осуществляться партнерами совместно.

Локализация поставок штампованных деталей – очередной важный шаг в достижении цели 50%-ной локализации комплектующих для производства Renault в России в 2009 году. На сегодняшний день это партнерство представляет собой один из крупнейших контрактов на поставки между иностранным автопроизводителем и локальным поставщиком в России.

Сегодня Renault в России работает с 25 локальными партнерами-поставщиками, среди которых российские и совместные предприятия, а также филиалы иностранных компаний в России.

MAN - немецкий производитель грузовых автомобилей (МЭН, МАН)

MAN SE - немецкая машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве грузовых автомобилей, автобусов и двигателей. Образована в 1897 году, ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО). Штаб-квартира расположена в Мюнхене.

Собственники и руководство

Основной акционер компании - автомобилестроительный концерн Volkswagen Group (29,9 %), остальные акции находятся в свободном обращении.

Деятельность

Компания MAN SE имеет в своём составе следующие подразделения:

• MAN Nutzfahrzeuge - подразделение занимающееся производством грузовых автомобилей марок MAN, ERF (Великобритания) и STAR (Польша), а также автобусов Neoplan;
• MAN Diesel & Turbo SE - объединенное подразделение занимающееся производством судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе) и производством турбин различных мощностей;
• MAN Ferrostaal AG - подразделение занимающееся разработкой и строительством высокотехнологичных производственных предприятий;
• MAN Latin America.

Концерн MAN сотрудничает с крупной испанской компанией CEPSA, которая производит для него различные типы смазочных масел и материалов.

MAN в России

В России интересы компании представляет ООО «МАН Автомобили Россия», её руководителем с 1 июля 2010 назначен Ларс Химмер (генеральный директор). К лету 2008 года в России действовало 40 дилерских станций технического обслуживания, и к 2010 году планировалось увеличить их число до 50.

В IV квартале 2008 года фирмой было достигнуто лидерство по продажам грузовиков в России, преодолев отставание от Scania и Volvo , и планирует удержать лидерство по продажам в 2008 году.

В апреле 2011 года было объявлено о строительстве завода по сборке грузовых автомобилей в Шушарах (Санкт-Петербург). Ожидается, что стоимость строительства предприятия мощностью 6000 единиц в год составит 25 млн евро, продукция будет реализовываться в странах СНГ.

Модельный ряд (в подготовке)

TGX

Седельные тягачи и классические «одиночки» с максимальным уровнем комфорта для водителя, полезной нагрузкой от 15 до 70 тонн (де факто) и двигателями от 360 до 680 л.с..

TGS

Седельные тягачи, классические «одиночки», самосвалы и различная строительная техника на шасси МАН с полезной нагрузкой от 18 до 70 тонн (де факто) и двигателями от 360 до 680 л.с..

TGA

До 2007 под этим индексом продавались все версии, которые сейчас продаются, как ТGX и TGS.

TGM

Среднетоннажные грузовики, включающие в себя, классические «одиночки» и самосвалы с полезной нагрузкой от 7 до 20 тонн (де факто) и двигателями от 240 до 380 л.с..

TGL

Малотоннажные грузовики для локальных городских перевозок с полезной нагрузкой от 5 до 7 тонн (де факто) и двигателями от 150 до 250 л.с..

статья основана на материалах сайта : ru.wikipedia.org на дату публикации

Официальный сайт: www.man.eu
Штаб-квартира: Германия

Грузовики МАН - современные, мощные, экономичные. Настоящее немецкое качество грузовиков MAN - надежная опора для вашего бизнеса.

MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) - немецкий концерн, образован в 1897 году.

62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.

1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)

1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).

1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.

1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.

1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.

1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.

1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.

1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.

1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».

1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.

1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).

1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».

1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).

1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.

1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.

2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.

2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании - туристический автобус «Lion’s Star».

2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).

2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».

2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.

Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).

В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 - $17,57 млрд, чистая прибыль - $10,4 млрд.

За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее - без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР - Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).

Внутри корпусов

Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) - как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику - это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) - она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях - изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах - всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию - и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются - их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) - тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут - быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины - на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.