Машины и механизмы. Основные виды грузового автотранспорта

Дата публикации - 03.05.2018

Грузовой автомобильный транспорт - популярный вид техники, используемый для перевозки грузов: неопасных и различной степени опасности, стандартных габаритов и массы, крупногабаритных и тяжеловесных, навальных, насыпных, в контейнерах и цистернах. Широкий перечень грузовых авто позволяет выбрать вариант, подходящий для транспортировки конкретного вида груза и объема партии. По типу кузова различают открытые и закрытые грузовые автомобили.

Классификация грузового транспорта с открытым кузовом

Такие автомобили пригодны для транспортировки грузов общего назначения, кроме наливных без тары. Выпускаются в широком ассортименте по грузоподъемности, проходимости и другим параметрам.

• Бортовые автомобили . В общей конструкции объединены кабина и открытая кузовная часть. Один или несколько бортов могут быть откидными. Кузов неопрокидывающийся.
• Самосвал . Одиночный автомобиль с откидывающимся кузовом.
• Самосвал-тягач с одним или двумя прицепами. В последнем случае такая техника называется автопоездом.
• Бортовые автомобили-тягачи, к которым можно присоединить один или два прицепа.
• Седельный тягач . Кузов отсутствует. Имеется седельно-сцепное устройство, предназначенное для присоединения полуприцепов. Это более универсальное транспортное средство, по сравнению с сочлененным грузовым автомобилем. Обладает маневренностью, большой грузоподъемностью, может использоваться для длинномерных грузов.
• Платформы и их разновидность - низкорамные тралы. Такая автотехника обладает уникальной грузоподъемностью - до 200 тонн, оснащается специальными фиксирующими устройствами. Предназначена для транспортировки тяжеловесных и длинномерных грузов.

На базе шасси и прицепа или седельного тягача и полуприцепа создают лесовозы-сортиментовозы - технику, удобную для транспортировки длинномерной древесины - 2, 4, 6 м.

Классификация грузовых автомобилей с закрытым кузовом

Автофургоны изготавливают в виде одиночных автомобилей либо с одним или двумя прицепами. Грузовая техника общего назначения с закрытым типом кузова используется для перевозки почты, посылок, мебели, специализированные виды - для транспортировки охлажденной или замороженной пищевой продукции, медикаментов, свежесрезанных цветов, парфюмерии.

Виды кузовов-фургонов:

• тентованные - удобны тем, что тент можно частично или полностью убрать и использовать авто в качестве открытой площадки, а натянутый тент обеспечивает защиту от непогоды;
• цельнометаллические контейнеры - обеспечивают грузу надежную защиту от внешних механических воздействий, непогоды и грязи;
• изотермические - изготавливаются из многослойных панелей, в которых промежуточным слоем выступает изоляционный материал, температура в таких фургонах длительное время сохраняется на одном уровне;
• рефрижераторы - представляют собой изотермические фургоны с холодильным или отопительным агрегатом, используются для доставки на значительные расстояния грузов, требующих особых температурных условий.

Специализированная грузовая автотехника

Для транспортировки и кратковременного хранения жидкостей (воды, молока, кваса, нефтепродуктов), сыпучих веществ и сжиженных газов используются автоцистерны, которые выпускают в следующих вариантах:

• одиночный автомобиль с цистерной, имеющей цилиндрическую, эллиптическую, смешанную форму;
• автомобиль-цистерна, оснащенный тягово-сцепным устройством.

Виды прицепов и полуприцепов

Грузовая техника с прицепами и полуприцепами удобна тем, что при поломке тягача прицепное устройство можно присоединить к другой технике без перегрузки. Прицеп - это транспортное средство, не имеющее собственного двигателя. Предназначается для формирования автопоездов. Отличается от полуприцепа опиранием на собственные оси. Прицепы бывают следующих типов:

• бортовые;
• самосвальные;
• тентованные;
• контейнерные цельнометаллические;
• изотермические;
• рефрижераторные.

Полуприцеп - разновидность прицепа, опирается на тягач с помощью сцепного механизма. Полуприцепы имеют два или три осевых элемента. Одна ось является подъемной, ее задействуют только при перевозке тяжеловесных материалов и конструкций. Полуприцепы бывают:

• тентованные;
• контейнеры;
• цистерны;
• самосвалы;
• тралы;
• платформы.

В одном автопоезде могут присутствовать прицепы и полуприцепы.

Другие классификационные признаки

Помимо конструкции кузова, грузовые автомобили различаются и по другим признакам.

По количеству осей

Двух-, трех-, четырех-, пятиосные и более. Этот параметр оказывает влияние на грузоподъемность и учитывается при получении допуска на проезд по той или иной автодороге. Для транспортировки тяжелых грузов на дальние расстояния используют грузовые автомобили с тремя и более осями.

По осевым нагрузкам

При определении этого параметра учитывают наиболее загруженную ось:

• до 6 тонн;
• 6-10 тонн.

По колесной формуле

Первая цифра обозначает общее количество колес, вторая - число ведущих колес. Сдвоенные колеса обозначаются как одно.

По типу топлива

На бензине, дизельном топливе, газе.

По грузоподъемности

Этот один из наиболее важных параметров, учитываемых при выборе автомобиля для транспортировки груза. Классы грузовиков по грузоподъемности:

Список классификационных признаков можно продолжить, исходя из конструкционных и эксплуатационных особенностей автомобиля, функционального назначения, характеристик перевозимых грузов.

Классификация грузового автотранспорта производится по разным критериям. Ниже приводятся основные критерии и перечисляются основные характеристики грузового автомобильного транспорта.

Классификация грузового автотранспорта по типу

Грузовые автомобили

К грузовым автомобилям относятся автомобили, конструктивно объединенные с кузовом , который крепится к несущей раме автомобиля. Часто автомобили с такой конструкцией называют "грузовиками". По типу кузова грузовики подразделяются на бортовые и фургоны.

Бортовым грузовиком называют тип грузового транспортного средства, конструктивно объединенное с открытым бортовым кузовом как единое целое. Бортовые автомобили предназначены преимущественно для перевозки грузов строительного назначения, а также грузов не требующих особых условий транспортировки.

Фургон представляет собой транспортное средство, объединенное с закрытым металлическим или тентованным кузовом как единое целое. Основное отличие от бортовых автомобилей - закрытый кузов. Он позволяет значительно расширить спектр перевозимых грузов - осадки, пыль и грязь не попадают внутрь. Кузов, предназначенный для поддержания микроклиматический условий, называется изотермическим, а оборудованный специальной холодильной установкой, способной поддерживать определенный температурный режим, - рефрижератором. Такие типы фургонов позволяют перевозить быстропортящиеся продукты, а также грузы, требующие особых климатических условий.

Тягачи

Тягач - самоходное транспортное средство, оборудованное двигателем. Тягачи предназначены для буксировки прицепов, полуприцепов, а также любой прицепной техники. Часто приходится слышать название "седельный тягач". Это разновидность тягачей, предназначенных для буксировки полуприцепов при помощи специального сцепного устройства- седельно-сцепного механизма. Седельные тягачи, совместно с полуприцепами, обладают неоспоримыми преимуществами перед сочлененными с кузовами грузовыми автомобилями. Они более маневренные, имеют более высокую грузоподъемность, позволяют перевозить длинномерные грузы. Тягач легко заменить в случае его поломки без проведения перегрузки товара на другую машину.

Прицепы

Прицеп это транспортное средство, не оборудованное двигателем, которое предназначено для передвижения в составе транспортного средства ("автопоезд"). В отличие от полуприцепов, прицеп опирается не на тягач, а на собственные колесные оси. Прицепы служат для перевозки различных категорий грузов. По своему назначению прицепы делятся на бортовые, тентованные, изотермические, рефрижераторные, самосвальные и др.

Часто прицепы используются как дополнение к полуприцепам для перевозки большего объема груза в составе автопоезда. В этом случае они сцепляются с полуприцепами.

Полуприцепы

Являются разновидностью прицепов, которые своей передней частью опираются на тягач при помощи сцепного устройства (седельно-сцепной механизм) и приводятся им в движение. Предназначены для транспортировки самых разнообразных видов груза. Основное преимущество перед цельными фургонами и конструктивно объединенными с кузовом грузовыми автомобилями заключается в возможности быстрой замены "головы" машины - тягяча, например, в случае его поломки, без необходимости разгрузки-погрузки перевозимого груза. Преимущество полуприцепа перед обычным прицепом заключается в более быстрой и простой сцепке головы машины с ведомой частью. Именно эти преимущества объясняют популярность полуприцепов перед другими транспортными средствами. К тому же увеличенная грузоподъемность, повышенная маневренность, возможность перевозки длинномерных и негабаритных грузов являются неоспоримыми достоинствами полуприцепов.

Стандартные полуприцепы имеют две или три оси. Часто одна из осей является подъемной, которая задействуется лишь в случае транспортировки очень тяжелых грузов. Данная особенность помогает заметно уменьшать износ резины, в случае, если автомобиль идет порожняком или везет маловесящий груз.

Полуприцепы также делятся по своим конструктивным особенностям на тентованные, бортовые, рефрижераторы, цистерны, тралы, платформы, самосвалы и другие специализированные виды.

Классификация по типу кузова

Кузов грузового автомобиля - это часть грузового автотранспортного средства, предназначенная для перевозки грузов. Кузов крепится к раме транспортного средства. Независимо от вида грузового транспортного средства, кузова классифицируются по назначению на:

Бортовые

Являются самыми древними (по происхождению) из всех кузовов грузовых автомобилей. Бортовой кузов представляет собой платформу, ограниченную со всех сторон бортами. Каждый из бортов может быть снят или откинут для упрощения процедур погрузки и разгрузки.

Тентованные

Являются модификацией бортовых кузовов за счет установки на кузов специальных распорок, на которые натягивается "матерчатый" тент и закрепляется шнуровкой. Такая конструкция позволяет перевозить различного рода грузы, защищая их от внешних воздействий окружающей среды и посторонних глаз. Тентованные прицепы, полуприцепы и грузовики отличаются друг от друга видом загрузки, самый распространенный из которых - задняя загрузка. Однако очень часто встречаются кузова с боковыми и верхними загрузками, а также возможностью снятия всех стоек (полная растентовка), что позволяет повысить удобство погрузки-разгрузки, сокращая при этом время.

Цельнометаллические

В отличие от тентованных, цельнометаллические кузова имеют металлические стенки. Это существенно повышает прочность кузова, а установленные на него металлические запирающиеся двери защищают перевозимый груз от возможной кражи. Однако такое конструктивное исполнение кузова накладывает ограничения на способы погрузки-разгрузки.

Изотермические

Изотермический кузов - это кузов, изготовленный на базе цельнометаллического за счет проклейки на его стенках теплоизоляционный материалов. Это позволяет предотвратить резкие температурные перепады внутри кузова, в случае, например, когда машина движется под палящим солнцем. Это создает благоприятные условия для перевозки капризных к температурным перепадам грузов.

Рефрижераторы

Рефрижератор (от лат. refrigeratus - охлаждённый) - это усовершенствованный изотермический кузов, который комплектуется специальной климатической установкой (холодильником). В таком типе кузовов поддерживается определенный температурный режим. Диапазон поддерживаемых температур зависит от класса рефрижератора. Различают шесть классов рефрижераторов.

Перевозка грузов рефрижераторами обходится значительно дороже, чем их перевозка в других типах кузовов, за счет постоянно работающей холодильной установки. Это значительно увеличивает расход топлива.

Цистерны

Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных, мелко-дисперсионных и сыпучих (мука, цемент) грузов. Как правило, цистерны изготовляются из металла - стали или алюминия. Алюминиевые цистерны имеют некоторые преимущества перед металлическими - они более легкие, обладают большим сопротивлением к коррозии, не требуют нанесения специального покрытия, хорошо сохраняют свои характеристики в условиях низкой температуры.

По своей форме сечения цистерны делятся на три вида - круглые, эллиптические и в форме "чемодана". Круглые цистерны являются наиболее прочными в плане давления на стенки, эллиптические - имеют компактную форму по высоте и прочность, близкую к круглым цистернам. "Чемодановидные" имеют смещенный к низу центр тяжести, что делает их более устойчивыми к опрокидыванию на бок при резком маневрировании на поворотах.

Цистерны бывают односекционными и многосекционными . Многосекционные цистерны содержат несколько изолированных друг от друга секций, каждая из которых имеет собственный люк, "дыхательный клапан" и сливной-наливной тракт, расположенный внизу, через который происходит слив или заправка цистерны. Использование нижнего наливного тракта позволяет более быстро заливать жидкости, имеющие повышенное пенообразование и пузырение, а также избежать испарения и утечки веществ, чем при их заливке через горловину. Для контроля уровня заливки используются специальные электронные датчики, расположенные внутри цистерны.

Некоторые цистерны оборудованы насосами, позволяющими производить слив вещества, путем создания избыточного давления внутри цистерны.

Для сохранения температуры перевозимого вещества цистерны часто имеют, так называемую, "паровую рубашку ", представляющую собой камеру, окружающую корпус цистерны, через которую проходит греющий пар. Также для поддержания нужной температуры при перевозке груза в холодное время применяются ТЭНы - специальные обогреватели, расположенные внутри цистерны.

Если цистерна заправлена не полностью, то существует риск ее переворачивания из-за образующегося биения жидкости о стенки цистерны при изменении скорости и направления движения автомобиля. Чтобы снизить силу гидравлического удара жидкости о стенки, цистерны оборудуются поперечным волнорезом . В этом плане многосекционные цистерны более предпочтительны - из за разделенного количества вещества сила гидравлических ударов на каждую из стенок заметно снижается.

Существует еще немало применяемых на цистернах приспособлений и устройств, зависящих от характера перевозимого груза. Так, например, на цистерны для перевозки нефтепродуктов могут быть установлены раздаточные пистолеты со счетчиком количества слитого вещества.

Самосвалы

Исполняются в виде открытого цельнометаллического бортового кузова с гидравлическим устройством для автоматической выгрузки перевозимого груза. При этом сзади имеется крепящийся на верхних шарнирах борт, автоматически открывающийся при наклоне кузова под действием силы собственной тяжести.

Применяются самосвалы преимущественно для перевозки сыпучих грузов строительного назначения (щебень, песок, кирпич).

Платформы и низкорамные тралы

Платформа, а также ее разновидность - низкорамный трал, является специализированным грузовым транспортом для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов . Их отличает повышенная грузоподъемность (до 200 тонн) и наличие специальных крепежных приспособлений. В зависимости от характера перевозимого груза, используются различные приспособления. Например, платформа для перевозки автомобилей оборудована специальными подъемниками для облегчения процесса погрузки. К тралам также относят платформы, перевозящие автомобили, другую технику, оборудование, лесовозы, трубовозы и т.д.

Услуги грузоперевозки невозможно себе представить без такого средства передвижения, как грузовики . На сегодняшний день отправитель груза может выбрать следующие типы данного транспорта:

• Автомобильный;
• Авиационный;
• Железнодорожный;
• Водный.

Безусловно, каждый транспорт имеет свои преимущества и недостатки, однако автомобильный транспорт наиболее востребован. Осуществление перевозок данным способом является наиболее практичным и эффективным. Как известно, автомобильный транспорт является быстрым и удобным, характеризуется разными грузоподъемными способностями.

Владение грузовым парком подразумевает специальные условия и большие денежные вложения, которые в результате окупятся в разы. С помощью такого транспорта можно перевозить любые типы тяжестей, как обычные, так и хрупкие предметы. Для каждой отдельной категории грузов подходит определенный вид транспортного средства. При выборе грузовика учитывается тип его кузова. Наиболее известным из них является бортовая платформа. Эта категория грузовиков является самой простой и идеально подходит для осуществления перевозок всевозможных тяжестей. Однако для отдельных типов грузов есть определенные категории кузовов. К примеру, тяжести в пакетах перевозятся фургонами; жидкости перевозят в специальных цистернах; контейнеровозы для грузов в контейнерах и т.д.

Грузовые автомобили классифицируются по типу кузова на такие категории:

• Самым популярным типом являются тенты и полуприцепы. Используются они для многих видов грузов. Являются очень практичными и функциональными, ведь их можно загружать с разных сторон, как сбоку, так и сзади. Грузоподъемность составляет около двадцати пяти тонн.
• Полуприцепы рефрижираторы используются для перевозки продуктов питания и тяжестей, которые быстро портятся. Оснащены эти средства перевозки холодильными аппаратами, температура которых может составлять от +25 градусов до – 25. Общая грузоподъемность составляет около двенадцати тонн.
• Автомобиль с прицепом называют автосцепкой. Этот вид транспорта многофункционален и удобен в использовании, благодаря чему можно перевозить любые типы тяжестей, кроме длинномерных. Они способны вмещать в себя около двадцати пяти тонн.
• Jumbo является транспортом с повышенной грузоподъемностью. Благодаря небольшому диаметру колес увеличивается вместительная площадь. Они способны вмещать в себя около двадцати тонн.
• Для перевозок контейнеров используются контейнеровозы.
• Для перевозки жидкостей и сыпучих материалов используют автоцистерны.
• Автомобили перевозятся при помощи автовозов.
• Для перевозки зерна используют зерновозы.
• Для сыпучих товаров используют самосвалы.

Грузовой транспорт , посредством которого перевозят всяческие грузы на общих трассах, бывают нескольких классификаций. Самыми компактными и практичными являются разводные. Они характеризуются низкой высотой. Общая масса этого транспортного средства не может быть выше трех с половиной тонн. Кузов в таких автомобилях представлен в виде фургона с раздвижными дверями для облегчения загрузки.

Еще одним востребованным типом транспорта являются пикапы. Это автомобили простой разработки легковушек с добавлением открытого кузова или рамным шасси. Особой популярностью пикапы пользуются в Соединенных Штатах Америки, где их любят использовать для сельскохозяйственной деятельности.

Грузовой транспорт, который имеет возможность перемещаться по общим трассам, как правило, ограничивается осевой нагрузкой.

Виды таких грузовых автомобилей бывают очень разными. Например, кабина грузовика может быть установлена над двигателем, кузов может быть капотным либо полукапотным. Грузовые машины классифицируются по осям: от двух до пяти, возможно больше. Еще одной технической особенностью является классификация двигателей, которые применяются в данном транспорте. Двигатели могут быть всякими: бензиновыми, газовыми, дизельными и т.д. Большая часть грузовиков характеризуется общей грузоподъемностью в пределах двадцати пяти тонн.

Для осуществления перевозок тяжестей автотранспортными компаниями применяется грузовой передвижной состав, который включает в себя автомобили и прицепы с разной грузоподъемностью, с повышенной проходимостью, тягачи с полуприцепами. Эта область автомобильной сети также имеет свою конструкцию. Классифицируют грузовые автомобили исходя из разных особенностей:

• По виду кузова: закрытый, открытый, контейнер, тентованный, изотермический, микроавтобус, бортовой, самосвал, конт площадка, кран, автотранспортер, цистерна, лесовоз, седельный тягач.
• По категориям: бортовые автомобили, специализированные, автомобили-цистерны.
• По осям: от двух до пяти и выше.
• По нагрузкам: до шести и свыше шести до десяти тонн включительно.
• По диаметру колес: 4х6; 4х4; 6х4; 6х6.
• По конструкции: один цельный автомобиль; с добавлением автопоезда.
• По виду двигателя: бензиновый; дизельный.
• По вместительности: малой; средней; большой; от полутора до шестнадцати тонн; выше шестнадцати тонн.

Такой широкий выбор оправдывается необходимостью определенных характеристик автомобилей для того, чтобы выбрать наиболее оптимальный вариант для перевозки тяжестей, учитывая такие аспекты, как экономичность, оперативность услуги, надежность, грузоподъемность, функциональности, вместительность.

Перечень вышеуказанных характеристик является условным, ведь его можно продолжать до бесконечности. Он включает в себя функциональные способности транспортных средств, их эксплуатационных качеств, особенностей и видов перевозимых тяжестей.

Помимо вышеуказанных видов, нормалью ОН 025 270 -66 была принята классификация и система предназначения автомобильного подвижного составляющего. Относительно грузовых транспортных средств была разработана такая система автомобильных значений, как АТС.

Цифра под номером 1 означает тип грузовика по полной массе:

Цифра под номером 2 означает категорию АТС:

• 3 – грузовая бортовая машина либо пикап;
• 4 – седельный тягач;
• 5 – самосвал;
• 6 – цистерна;
• 7 – фургон;
• 8 – резервное значение;
• 9 – автомобиль специального предназначения.

Значения под номером 3 и 4 индексации обозначают порядковый номер транспортного средства. Цифра под номером 5 – его модификацию. Значение 6 – тип исполнения:

• 1 – холодный климат;
• 6 – умеренный климат;
• 7 – тропический климат.

На некоторых автомобилях обозначены приставки через тире. Это свидетельствует о том, что разработка переходная и может иметь дополнительную комплектацию. Перед обозначением индексации, в основном, пишется аббревиатура предприятия, которое является изготовителем. В моделях автомобилей иностранных производителей, в основном, обозначаются аббревиатурой бренда производителя, а также порядкового номера автомобиля и его разработки.

На сегодняшний день, все более становятся популярными значения, которые были приняты в международных стандартах безопасности (ЕЭК ООН), принятых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций. Учитывая вышеперечисленные правила, была разработана такая международная классификация АТС:

Виды коммерческого грузового транспорта в Америке:

В Америке разновидности грузового транспорта классифицируют по массе автопоезда. Классификация транспортных средств обозначается числами от 1 до 8. Администрация Федеральных скоростных дорог из департамента транспорта классифицировала автомобили более обширно. Первая, вторая и третья категории – легкие грузовые автомобили; 4, 5 и 6 – это грузовые машины со средней грузоподъемностью; 7 и 8 – это автомобили, предназначенные для габаритных грузов.

Максимально допустимая масса грузовиков первой

Максимально допустимая вместительность грузовых транспортных средств второй категории колеблется от 2722 до 4536 тонн. К примеру, DodgeDakota. Автомобили данной категории делятся на 2а группу с максимально допустимой массой от 2722 до 3856 кг, и на 2б группу с вместительностью от 3856 и 4536 кг. К группе 2а относятся компактные грузовики, а к группе 2б – грузовики, предназначенные для крупногабаритных грузов.

Максимально допустимая вместительность грузовых автомобилей данной категории колеблется от 4536 до 6350 кг. Например, DodgeRam 3500. Они могут быть с одним колесом сзади или с одним. Hummer H1 имеет одну заднюю ось с максимально допустимой массой 4672 кг.

Максимально допустимая грузоподъемность машин четвертой категории колеблется от 6351 до 7257 кг. Например, модель Ford F-450.

Максимально допустимая масса грузовых автомобилей данной категории колеблется от 7258 до 8845 кг. К примеру, модели марки International MXT.

Максимально допустимая масса грузовых автомобилей шестой категории колеблется от 8846 до 1193 кг. К примеру, модель Ford F-650.

Для того, чтобы управлять автомобилем данного класса, в Америке необходимо иметь разрешение категории В. Их максимальная вместительность составляет от 11 794 до 14 969 кг.

Максимально допустимая масса автомобилей восьмой категории составляет 14 969 и больше. К данной категории относят все тягачи с прицепом.

Легкие грузовые машины

К данному типу грузовиков относятся автомобили категории 1-3.

Среднетяжелые автомобили

К среднетяжелым грузовым автомобилям относятся машины категории 4-6.

Тяжелые грузовики

К тяжелым грузовикам относятся машины категории 7-8.

Разновидности автомобилей по вместительности в тоннах

Первые выпущенные легкие грузовые автомобили создавались относительно полезной вместительности в тоннах. Такие модели, как FordRanger, GMC S-15 относятся к автомобилям с вместительностью в четверть тонны. Такие модели, как. Ford F-150, Chevy 10, Chevy/GMC 1500 и Dodge 1500, характеризуются вместительностью в полтонны. Ford F-250, Chevy 20, Chevy/GMC 2500 и Dodge 2500 перевозят три четверти тонн тяжести.

Схожие конструкции применяются для фургонов и внедорожников. Автомобили со средней вместительностью полуторатонный Ford F-450 и определенные военные грузовые машины.

Со временем вместительность для грузовых машин значительно возросла и на данный момент разница в тоннах не более, чем разговорная версия деления автомобилей.

Типы грузовых автомобилей в Европе

Классификация грузовиков в Европе представлена иначе, нежели в США. Наличие лицензии категории В обеспечивает право на вождение транспортного средства с максимально допустимой вместительностью не больше, чем 3500 кг, а также трейлеров, которые не должны превышать вес 7500 кг, а владельцы лицензии категории BE могут водить трейлер массой превышающей 7500 кг. Эти транспортные средства получили название легких коммерческих автомобилей. Это такие модели, как FordTransit, Mersedes-BenzSprinter.

В Соединенных Штатах Америки существует лицензия LCV, которая позволяет водить автомобиль 1-2 категории с максимально допустимой массой, не превышающей 3500 кг. В Европейском Союзе должна быть лицензия С1 на разрешение вождения легкими грузовыми автомобилями. В Америке для первой, второй, третьей и четвертой категории грузовиков и трейлеров с максимально допустимой массой не превышающей 7500 кг. Наличие лицензии C1E обеспечивает вождение трейлерами с максимально допустимой вместительностью более 7500 кг. Такие лицензии Европейского союза, как С1 и С1Е допускают к управлению грузовых автомобилей пятой категории с максимально возможной массой, которая не превышает 7500 кг, а для вождения транспортного средства с массой превышающей 7500 кг, необходимо наличие разрешения LGV.

Обладатели разрешения категории С в Соединенных Штатах имеют право на вождение грузового автомобиля от 1 до 8 категории, однако существуют определенные ограничения по массе до 7500 кг или больше данной массы. Такие лицензии, как LGV и СE обеспечивают возможность вождения трейлерами общей массой свыше 7500 кг. Образцом грузовых автомобилей для возможности вождения по лицензии LGV, являются такие марки, как Scania P-series, Volvo FH и DAF 95XF.

К атегория:

Естественная история машин, строение механизмов

СТРОЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ,
или „анатомия” машин

В конце XIX - начале XX в. в Англии жил и творил выдающийся художник-юморист Хит Робинсон. Объектом своих насмешек он избрал… машину. Он выдумывал машины для самых разнообразных и самых невозможных целей. Как правило, машины на его рисунках поражают своими размерами, грубостью техники исполнения и явным несоответствием между затраченной и получаемой работой. Сделаны они «из-под топора», связаны веревочками, карикатурны в прямом смысле этого слова, и несмотря на все это, их можно выполнить «в натуре» и даже заставить работать, что иногда и делалось, в частности, самим же художником. Более того, у него среди машиностроителей была такая высокая репутация, что они неоднократно «пользовались» его идеями.

В годы первой мировой войны карикатурист «перешел» на создание военной техники. Существует мнение, что он имеет несомненный приоритет в таких делах, как камуфляж, использование дымовых завес. Известно также, что его приглашал для разговора один из руководителей британского генерального штаба. Генерал этот упорно старался узнать у художника, откуда он получил информацию относительно одного чрезвычайно секретного военного изобретения, и никак не хотел поверить, что художник сам додумался до него. Говорили даже, что сотрудники немецкого генштаба также не пропускали ни одного номера тех журналов, в которых карикатурист публиковал свои рисунки.

Выходит, что, несмотря на свой неприглядный внешний вид и крайнюю грубость конструкции, машины, нарисованные художником, обладали чем-то, что свойственно вообще всем машинам, - у них был присущий им «организм». Ведь, по мнению специалистов, машина есть устройство, создаваемое человеком для использования законов природы с целью облегчения физического и умственного труда, увеличения его производительности путем частичной или полной замены человека в процессе труда. Это устройство так или иначе занимается преобразованием энергии и материалов, переработкой информации.
Вычленяя то общее, что присуще любой машине, мы неизбежно придем к двум понятиям - машина и механизм. Оба эти понятия иногда перекрывают друг друга, но и в этом случае они описывают один и тот же объект, с двух, естественно, различных точек зрения. В только что приведенном определении машины на первом месте стоит ее «динамическая» сущность, т. е. то, что она производит работу, заменяя при этом человека.

Механизм - это приспособление для передачи и преобразования движения, а движение, в свою очередь,- обязательный атрибут машины; в этом ее существенное сходство с живым организмом.

Машина может состоять из одного или нескольких механизмов, которые выполняют различные функции. В своей совокупности они должны составить такую последовательность или цепь, которая, исходя из некоторого данного движения, преобразует его в тех целях, для выполнения которых и создана машина.
Выше уже говорилось, что в машине с древних времен различали три составные части: двигатель, передачу и орудие. Двигатель, или приемник, производит или принимает работу, предназначенную для приведения машины в действие; передача служит для распределения работы по рабочим органам машины, которых у машины может быть один или несколько.

Рабочие органы обязательны в каждой машине. Без них нет машины, если исходить из ее предназначения. Иными словами, рабочий орган - обязательное условие существования машины.

С давних же времен в состав машины иногда вводились еще органы, регулирующие ее ход, а иногда и управляющие им. Эти органы, очевидно, не входят в число трех обязательных.

Современная научно-техническая революция выявила наличие еще трех составных частей машины - регулирующей, логической и кибернетической, которые не обязательны, но которые все чаще встречаются в составе машин.

Интересно, что не только в каждой машине есть три вида обязательных составных частей и три необязательных, но подобное же разделение по основному назначению можно отнести и к самим машинам. Могут быть машины-двигатели, машины-передатчики, машины-орудия, логические машины и т. п. Так, например, токарный станок является рабочей машиной, или машиной-орудием. Но это в то же время и настоящая машина, в ее составе мы можем обнаружить двигатель, передачу, орудие, а возможно, и логическую группу (станки с программным управлением).

Продолжим наш анализ. Рассмотрим, из каких частей состоит механизм. Прежде всего, это - звено. Звеном называют «скелетную» часть механизма, т. е. его несущую конструкцию, но - и это надо обязательно иметь в виду - абстрагированную от физических свойств материала. Такими свойствами уже обладает та или иная деталь звена.

Число звеньев меньше числа механизмов. Известно около пяти тысяч механизмов, но звеньев же около двухсот. Сюда относятся рычаги, кулачки, зубчатые колеса, диски, «мальтийские кресты», винты и гайки, а также звенья, обладающие различными свойствами. В зависимости от своего назначения звенья могут иметь различную форму (например, зубчатые колеса: цилиндрические, конические, эллиптические, винтовые) и различные размеры.

С того времени, когда было выяснено, что машины состоят из механизмов, и до настоящего времени продолжаются попытки классификации всего этого непрерывно растущего множества. Их классифицировали по форме, по характеру передаваемого ими движения, по их функциональному значению, выясняли их теоретическую структуру. Все эти попытки вошли в фонд учения о машинах, но самая известная из них, получившая мировое признание, это классификация одного из основателей русской научной школы по теории механизмов и машинам Леонида Владимировича Ассура. Об этой классификации, разработку которой продолжила советская школа ученых-механиков, речь пойдет ниже.

Работа над систематикой механизмов не завершилась и сейчас, так как всегда обнаруживаются такие механизмы, которые не «вписываются» в общепринятую классификацию. Вплоть до настоящего времени разрабатываются и предлагаются новые квалификационные системы, основанные на различных принципах. Эти попытки имеют целью не только найти более точную универсальную систему механизмов, но и облегчить построение новых механизмов и машин, облегчить их синтез, а также дать возможность заменять механизмы одного строения другими, которые выполняют аналогичные преобразования движений.

Звенья не могут существовать в составе машины не связанными друг с другом. Каждые два звена сочленяются одно с другим кинематическими парами, которые на взаимное движение обоих звеньев накладывают определенные ограничения. Последовательность звеньев, связанных между собой кинематическими парами, называется кинематической цепью.

Таким образом, мы можем подойти и к определению механизма: механизм-это замкнутая последовательность звеньев, сочлененных между собой парами, при этом одно или несколько звеньев служит для приложения работы и одно или несколько других-для получения полезной рабо- т ы. Это ведущие и ведомые звенья. Их наличие в механизме обязательно, тогда как другие - промежуточные звенья - могут и отсутствовать.

Понятие замыкания цепи является достаточно широким. Цепь замыкается не только с помощью постоянной кинематической пары, но и в процессе рабочей операции. Рабочее орудие и обрабатываемый материал также образуют кинематическую пару. Расширение понятия замыкания в особенности пригодно при изучении таких цепей, как роботы и манипуляторы, которые в нерабочем состоянии представляют собой разомкнутые цепи.

Очень важной характеристикой цепей служит число их степеней свободы. Дело в том, что каждое тело, взятое отдельно, имеет в пространстве шесть степеней свободы: оно может сделать прямолинейное движение в направлении всех трех осей в прямоугольной системе координат и криволинейное - вокруг тех же трех осей. Но реально оно может двигаться в каком-то одном направлении. Так, камень, брошенный в каком- либо направлении, в своем полете опишет определенную траекторию, форма которой будет определяться силой броска, земным тяготением, плотностью и движениями воздуха, сопротивлением воздуха, зависящим от формы камня. Аналогично этому происходит полет артиллерийского снаряда с тем лишь отличием, что в этом случае траектория полета предсказывается с некоторой возможной ошибкой.

В машине необходимая траектория движения рабочего звена должна быть точной и заранее предсказанной, что достигается с помощью связей, наложенных на движение звеньев. Именно для этого и создаются кинематические пары. Каждая пара в зависимости от конфигурации и ряда условий соприкосновения звеньев накладывает от одной до пяти связей и, таким образом, допускает от пяти до одной степени свободы. Если мы сможем вычислить числа связей, накладываемых на цепь всеми кинематическими парами, то в результате получим число степеней свободы исследуемого механизма.

По конструктивным признакам основные механизмы можно свести в следующие группы:
1) стержневые, или рычажные (шарнирные) механизмы;
2) фрикционные механизмы;
3) зубчатые механизмы;
4) кулачковые механизмы;
5) механизмы с гибкими звеньями;
6) винтовые механизмы;
7) механизмы с упругими звеньями;
8) комбинированные механизмы;
9) механизмы переменной структуры;
10) механизмы движения с остановками;
11) гидравлические механизмы;
12) пневматические механизмы;
13) электромагнитные механизмы;
14) электронные механизмы.

Естественно, что в эту классификацию не укладываются многие механизмы, применяемые в настоящее время при построении машин. Однако перечисленные группы охватывают большинство элементов - звеньев механизмов, которые известны на практике. Рассмотрим эти группы.

Рычажные механизмы. Происхождение стержневых, или рычажных, механизмов очень древнее: их прообразом был рычаг, одно из наиболее старых орудий, освоенных человеком.

Рычаг является как бы удлинением руки человека. Если рассматривать движения, возможные для тела человека, точнее, для его скелета, то окажется, что мы имеем дело с системой связанных между собой стержней. Суставы, связывающие между собой стержни, есть ничто иное, как кинематические пары, и они дают возможность звеньям всей кинематической цепи (скелета) совершать такие движения в пространстве, которые разрешает форма суставов. Суставы различаются между собой. Некоторые из них, как, например, сустав плеча, обеспечивают возможность пространственного движения руки: этот сустав идентичен сферической паре, применяемой в пространственных механизмах. Она называется сферической потому, что в ней одна сфера (головка стержня) вращается в сферической чашке (подшипнике). Другие суставы, например суставы пальцев, дают возможность только плоского движения. Таким образом, тело человека можно рассматривать как механизм очень сложной структуры, состоящий из (условно) прямолинейных звеньев, связанных между собой кинематическими парами. На протяжении двух тысячелетий усилия многих механиков были направлены на то, чтобы построить искусственный механизм, подобный этому.

В XVI-XVII вв. некоторые художники-маньеристы также пытались привести человека к совокупности звеньев, связанных шарнирами, но такие попытки не дали ожидаемого результата. Многого удалось добиться уже в наше время (в последней трети XX в.), когда вплотную занялись робототехникой. Правда, полностью скопировать движение человеческой руки, например, пока ни один робот или манипулятор не может. Рука человека, рассматриваемая как кинематическая цепь, имеет 22 степени свободы, тогда как для манипулятора 7-8 степеней свободы уже труднодостижимы. Все же поиски подобия здесь несомненны. То же самое и в еще большей степени относится к механизмам протезов, которые должны взять на себя действие отсутствующих органов человеческого тела. Правда, и теоретически и даже практически можно построить механизм, кинематика которого допускала бы 22 степени свободы и даже выше, но создание системы управления всеми этими звеньями, и притом так, чтобы в результате получалось одно определенное и точное движение, представляет собой непреодолимую (во всяком случае для настоящего времени) трудность. Иначе говоря, можно получить скелет без мускулов!

Несмотря на свое древнее происхождение, рычажные механизмы развивались чрезвычайно медленно. С известной степенью приближения к ним можно отнести ось с коленом - привод ворота. От этого колена, как уже отмечалось, ведет свое начало коленчатый вал, нашедший применение в двигателях внутреннего сгорания.

Нужно сказать, что все механизмы, и в первую очередь рычажные, выполняли какую-то определенную задачу: они воспроизводили те движения, которые умел выполнять человек. Но не просто воспроизводили (если бы это было так, то в них не было бы нужды), а придавали этим движениям новое качество - либо увеличивали, либо, наоборот, уменьшали скорость, а зато приумножали силу… К понятию работы ученые пришли путем многих и длительных размышлений в течение последних столетий, но сущность закона: то, что «выигрываем в силе, проигрываем в пути», была известна еще с античных времен, а возможно, и раньше.

В составе машин рычажные механизмы появляются относительно поздно. Во второй четверти XIII в. архитектор Виллар де Оннекур собрал в своей «записной книжке» эскизы различных строительных и механических конструкций, с которыми ему пришлось иметь дело. Здесь есть, в частности, чертеж лесопильной мельницы с водяным приводом, основным механизмом которой является шарнирный четырехзвен- ник. На протяжении следующих четырех столетий было изобретено всего несколько шарнирных механизмов.

Лишь в конце XVIII в. оживляется работа над созданием рычажных механизмов, и связано это было с изобретением паровой машины. В первой части книги уже говорилось о том, что Уатт для своей машины изобрел механизм параллелограмма, благодаря которому возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось в движение рабочих машин. Говорилось и о том, что еще до параллелограмма Уатта был изобретен кривошипно-ползунный механизм для преобразования движения поршня во вращательное движение кривошипа. Так, в состав машин вошли кривошипно-ползунный механизм, основной механизм первых универсальных энергетических машин, и параллелограмм Уатта, одно из самых гениальных изобретений в истории техники. Сам изобретатель писал о нем так: «… хоть я и не особенно забочусь о своей славе, однако горжусь изобретением параллелограмма более, чем любым другим моим изобретением».

Названный механизм работает следующим образом: шток ползуна шарнирно сочленен с серединой тяги, концы которой также шарнирно связаны с двумя рычагами, из которых один шарнирно сочленен с рамой машины, а второй - с балансиром. В конечном счете концы тяги движутся по дугам окружностей, а ее средняя точка приближенно описывает прямую линию. Уникальность этого изобретения заключается в том, что впервые был синтезирован механизм для приближенного преобразования движения. Кроме того, и это весьма существенно, оно послужило отправным пунктом весьма многих теоретических и практических работ, в результате которых стержневые механизмы вышли на одно из первых мест среди органов машин.

В начале второй половины прошлого века великий русский математик Пафнутий Львович Чебышев в ряде статей заложил основы синтеза рычажных механизмов для точного и приближенного преобразования движения. Среди многих изобретенных им механизмов был и первый шагающий механизм. С этого времени начинается быстрое развитие рычажных механизмов: к концу века они насчитываются уже сотнями.

Все рычажные механизмы состоят из рычагов - звеньев, сочлененных между собой шарнирами, кинематическими парами. Правда, в механизмах этого типа шарнир встречается не только в «чистом» виде, но и в виде ползунка, поступательно движущегося по прямой линии звена (например, поршня). Но поскольку движение по прямой линии равнозначно движению по окружности бесконечно большого радиуса, то и этот случай можно рассматривать как движение шарнира (точнее, отрезка шарнира). И шарнир, и сферический шарнир встречаются как в строении органов человека и животных, так и в структуре механизмов. Можно найти некоторую аналогию и для движения ползунка: очень многие технологические операции, выполняемые вручную, включают поступательное движение по прямой, некоторые из них имеют чрезвычайно древнее происхождение, например строгание дерева. Но развитие рычажных механизмов пошло в сторону умножения числа звеньев и кинематических пар, ведь изучались в основном замкнутые кинематические цепи, а разомкнутые цепи привлекли внимание лишь во второй половине XX в.

Нужно отметить еще одно важное положение, которое относится не только к рычажным механизмам, но и ко всем другим: в первом приближении звенья считаются абсолютно жесткими и неизменяемыми, неизменными считаются и расстояния между центрами шарниров. На самом же деле все обстоит не так. Механизмы сооружаются из реальных материалов, поэтому звенья имеют большую или меньшую упругость, а в результате износа размеры их меняются. Как бы точно мы ни старались выполнить их размеры, абсолютная точность остается недостижимой. Благодаря трению, которое обязательно возникает во время относительного движения звеньев, меняются размеры самой кинематической пары и зазор в ней растет. Все это приводит к определенному искажению формы движения, и инженер, проектирующий механизм, должен учесть все эти обстоятельства.

Может случиться, что одно звено связано не с одним звеном, а с несколькими. В этом случае считается, что существует не одна кинематическая пара, а несколько, по числу подсоединенных к исходному звену звеньев.

Фрикционные механизмы. Далее мы рассмотрим другой вид механизмов, а именно механизмы, основанные на принципе колеса. Сюда относятся фрикционные, зубчатые и кулачковые механизмы (кроме того, колесо входит в состав и иных групп механизмов).

Использование вращательного движения человеком начинается относительно поздно. Вероятно, древнейшие постройки вынудили человека при транспортировке тяжелых глыб камня использовать бревна, очищенные от веток, в качестве катков. Произошло это между IV и X тысячелетиями до н. э., причем это изобретение, равно как и многие другие, принадлежало разным племенам и народам и относится поэтому к разным временам.

Колесо появляется не ранее этого времени. Сперва колеса для повозок представляли из себя деревянные диски, жестко насаженные на ось. Можно сказать, что они были прообразом фрикционного механизма, который служит для передачи движения за счет сил трения между его звеньями. Очевидно, ремесленник имел уже в своем распоряжении металлическую пилу, с помощью которой он и выделывал из ствола диски - колеса. Спустя тысячелетие было изобретено колесо со ступицей, насаживающееся на неподвижную ось. Несколько позже появились колеса со спицами. Это дало возможность создать боевую колесницу с колесами большого диаметра. Почти одновременно с появлением повозки на колесах с небольшим опозданием появляется гончарный круг, в начале I тысячелетия до н. э. появляются блоки и в середине того же тысячелетия - полиспасты. Изобретение этих подъемных приспособлений знаменовало также расширение функций колеса и создание на его базе новой группы механизмов с гибкими звеньями (впрочем, об этом речь пойдет ниже).

Зубчатые механизмы. Со временем изобретения мукомольных мельниц - первых машин в истории человечества, связано появление зубчатого колеса как важнейшего элемента многих механизмов. Первые передачи этого типа были цевочными - зубья произвольной формы врезались в обод. Позже зубья стали вырезать вручную из тела заготовки - деревянного или металлического диска. На рубеже новой эры механики знали о зубчатых колесах довольно много. Так, уже были известными сложные зубчатые механизмы - редукторы, включающие несколько пар зубчатых колес и червячную пару. Естественно, что никакой разницы между обычным и «червячным» колесом пока еще не замечали.

Как уже говорилось, использование водоподъемного колеса не ограничивалось только первоначальной задачей. Оно не только служило двигателем для мукомольных мельниц, но и приобрело новое качество универсального промышленного двигателя. В связи с этим усложняются системы передач и создаются новые. Так, в частности, возник кулачковый механизм, основной деталью которого остается все то же колесо, но с единственным зубцом - кулачком. Так создается привод мельниц, механизмы которых работают ударным действием, как, например, различные толчеи, кузнечные молоты и т. п.

Кулачковый механизм сохраняет свои элементарные формы на протяжении пяти веков - с XIV по XVIII в. Объясняется это тем, что скорости движения машин, в состав которых входил этот механизм, были крайне малыми и кулак, сделанный в полном смысле этого слова «из-под топора», функционировал вполне удовлетворительно.

Таким образом, технологические установки того времени, мельницы имели, как правило, деревянные зубчатые и кулачковые приводы. Но после того как семейство машин и механизмов пополнилось механическими часами, происходит быстрое развитие зубчатых механизмов. Мы видели, что уже в античные времена были известны редуктор и червячная передача. Последняя, по всей видимости, была изобретена еще Архимедом, а усовершенствована Леонардо да Винчи, который понял ее недостаток. Дело в том, что при уменьшении хода нарезка становилась слишком тонкой и непрочной и не могла выдерживать больших нагрузок. Ученый решил эту инженерную задачу, сделав нарезку очень крутой, в результате чего давление распределялось между несколькими ходами. Таким образом, получились два решения проблемы - вводилась червячная передача, состоящая из червяка-винта и червячного колеса, наклон нарезки которого соответствовал наклону червячной нарезки. Вторым решением той же задачи стало введение пары винтовых колес.

Часовые мастера очень скоро заметили, что от качества зубчатых колес зависит и точность хода часов, и длительность их службы: не удивительно, что в XVI в. часы больше времени проводили у часовщиков, чем у хозяина. Изобретение маятниковых часов еще больше обострило эту проблему, оказалось, что форма зубьев играет важнейшую роль в зацеплении. Нужно было найти такие кривые, согласно которым колеса могли бы катиться друг по другу с минимальным трением. Пришлось прибегнуть к помощи геометрии, и в конце XVII в. замечательный голландский ученый Христиан Гюйгенс, а также французские геометры Жирар Де- зарг и Филипп де Лагир пришли к выводу, что зубья колес следует профилировать по циклоидальным кривым.

Пусть окружность катится без скольжения по прямой линии. Тогда любая точка, жестко связанная с окружностью, опишет кривую, называемую циклоидой, ёсли та же окружность катится без скольжения по внешней стороне другой окружности, то любая ее точка опишет эпициклоиду. Если же меньшая окружность находится внутри большей и катится по ее внутренней стороне, то кривая, описанная произвольной ее точкой, будет называться гипоциклоидой.

При построении зубчатого зацепления соблюдается условие, что начальные окружности катятся друг по другу без скольжения. Начальные окружности делятся на целое число шагов каждая, а зубья строятся таким образом, чтобы часть зуба оказывалась выше начальной окружности, а другая ниже ее. Первая часть называется головкой зуба, а вторая - ее ножкой. Рабочие стороны - профили головки и ножки - строятся по циклоидальным кривым.

Такое зацепление оказалось весьма удобным для часовых механизмов, где сохраняется неизменное расстояние между осями двух зацепляющихся колес: вспомним, что часы изготавливаются на «таком-то количестве камней», при этом чем больше «камней», тем лучше. Камнями в часовых механизмах называются каменные подшипники для вращающихся осей колес. Это же циклоидальное зацепление в XVIII в. и в первой половине XIX в. применялось при построении машин. Но оказалось, что здесь циклоидальное зацепление не совсем пригодно. Дело в том, что вследствие трения срабатываются детали, расстояние между центрами колес изменяется и колеса перестают правильно зацепляться друг с другом: постепенно происходит срабатывание колес, увеличиваются зазоры между зубьями и колеса выходят из строя. Не случайно к этому времени ученые разработали другой тип зацепления. Предложил его великий математик Леонард Эйлер.

Только что мы катили окружность по прямой линии. Теперь выполним обратную операцию: прокатим прямую линию по окружности. Эту операцию можно воспроизвести следующим образом: прикрепим карандаш к кончику нитки, намотанной на катушке, и будем сматывать нить, сохраняя ее в натянутом состоянии. Тогда кончик карандаша вычертит на бумаге кривую линию, которая называется разверткой круга, или эвольвентой.

Как оказалось, эвольвентное зацепление при построении машин имеет существенное преимущество перед циклоидальным: оно допускает колебания в расстоянии между центрами обоих зацепляющихся колес, не нарушая при этом правильности зацепления. Это стало очень важным при переходе от индивидуального построения машин к серийному, а затем и к массовому. Получившиеся при этом отклонения в размерах не нарушали правильности хода машины.

Вместе с развитием машин убыстряется и развитие зубчатых механизмов. Подобно тому как в животном мире развитие органов направляется к совершенствованию их в том отношении, чтобы они могли наилучшим образом выполнять свои функции, развиваются и совершенствуются и механизмы машин. Существенное различие заключается в том, что в животном мире развитие происходит весьма длительное время и оно является следствием изменения условий жизни данного вида, тогда как в развитии органов машин проявилась целенаправленность их изобретателей.

Зубчатые механизмы на протяжении своего двух- тысячелетнего существования были известны техникам в целом ряде вариантов, число которых росло. Однако никакой попытки установить какие-либо связи между отдельными вариантами не производилось. Даже в курсе построения машин Ланца и Бетанкура, по существу, первом учебнике теории механизмов, зубчатые механизмы появляются в различных разделах классификационной таблицы. Этой же непоследовательности в классификации придерживался и Роберт Виллис, который внес в систему механизмов определенный порядок. В середине прошлого века он сформулировал и доказал основную теорему зацепления - общий закон, устанавливающий связь между скоростями вращения колес и их параметрами. Этот закон утверждает, что нормаль в точке зацепления двух колес делит линию центров на части, обратно пропорциональные угловым скоростям. Тогда же была издана книга французского ученого Теодора Оливье «Геометрическая теория зацеплений», в которой он показал, что правильно зацепляться могут колеса при любом расположении осей вращения. В качестве общего способа получения зацеплений любого вида был предложен способ огибающих поверхностей. Наиболее существенным было то, что здесь были введены пространственные зацепления.

При непрерывном совершенствовании зубчатых механизмов увеличивается их ассортимент, повышается точность изготовления зубчатых колес. Сочетание двух колес уже образует механизм, но с помощью одной такой пары можно только в небольшой степени снизить угловую скорость вращения или, наоборот, увеличить ее. Но развивающееся машиностроение требовало устранения подобного недостатка, и на протяжении века происходит развитие специальных агрегатов-редукторов, предназначенных для этой цели. В сущности, редукторы в своей элементарной форме существовали и раньше. Уже в I в. был известен многоступенчатый редуктор, включавший и червячную передачу. Известна была и винтовая передача - кинематическая пара винт - гайка. Коническая передача - передача вращения между двумя осями, расположенными перпендикулярно одна относительно другой, была известна и значительно раньше: она являлась главным передаточным механизмом водяной мельницы. Самая последняя из «классических» систем зубчатых колес - планетарная передача - была изобретена в XVIII в. в целях преобразования поступательного движения поршня паровой машины во вращательное движение шкива.

Мы видели, что уже в XVII-XVIII вв. ученые нашли методы профилирования зубчатых колес. Несмотря на это, еще больше столетия после исследований Эйлера в этом направлении пары колес выполнялись индивидуально, и для замены изношенного колеса его следовало выполнять «по месту».

По словам Чебышева, делая различные предположения относительно вида зуба одного колеса, можно было найти бесчисленное множество различных видоизменений зубчатых колес, но из всех этих видоизменений на практике употреблялись очень немногие.

Таким образом, несмотря на то что вопрос о профилировании зубчатых колес был уже давно решен в трудах механиков, практики все еще не вполне представляли себе его сущность. Объясняется это тем, что значительная часть продукции машиностроительных заводов все еще была занята индивидуальным производством машин по заказам и колеса не были стандартизированы: заводы и не были заинтересованы в этом, они не хотели терять заказов на производство запасных частей для поставленных ими ранее машин. Однако вскоре уже возрос спрос на серийную и массовую продукцию. Понятие зубчатого зацепления первоначально применялось лишь для обозначения числа зубьев колес.

В последней четверти прошлого века производство колес полностью переходит на научную основу: колеса стандартизируются, и возникает возможность заменять изношенные колеса соответствующими запасными колесами. Постоянно развивается и совершенствуется ассортимент колес, и для того чтобы удовлетворить всевозрастающим требованиям машиностроения, изобретаются новые типы колес, имеющие более совершенные механические характеристики.

Как мы уже говорили, подавляющее большинство колес профилируются по эвольвенте, и в сущности, в этом отношении единственным путем улучшения их качества было совершенствование их механической обработки и износоустойчивости. Лишь в середине XX в. советский ученый М. Л. Новиков изобрел новый тип зацепления, получив на него авторское свидетельство. Тем самым был предложен принципиально новый класс пространственных зацеплений с точечным контактом для передачи с различным взаимным положением осей обоих зацепляющихся колес.

Но подобно тому как кости человеческого скелета служат человеку не по одиночке, но в сочетаниях, сочленяясь попарно, точно так же и зубчатые колеса (равно как и все прочие звенья механизмов) не имеют самостоятельного бытия и лишь в паре образуют механизм. Поэтому и вся история зубчатых зацеплений, начавшаяся в середине первого тысячелетия до нашей эры, - это история зубчатых механизмов. Начиная от элементарных сочленений двух колес, как это было в древнейших водяных мельницах и лебедках, сочленения колес умножаются: уже в первом веке нашей эры известно несколько типов развитых редукторов. Сейчас описано около семисот зубчатых механизмов. При этом все чаще появляются новые типы механизмов, в которых комбинируются не только зубчатые сочленения, но и зубчатые с рычажными, с винтовыми и другими типами механизмов.

Кулачковые механизмы. Как уже говорилось, кулачковые механизмы сходны с зубчатыми, т. е. их можно рассматривать как зубчатые колеса с одним зубом в сочетании с обычным зубчатым колесом. Такие механизмы и существуют в действительности, их применяли в некоторых типах вычислительных машин. Все же основная схема кулачкового механизма - это вращающееся звено, кулачок и второе звено, приводимое в движение кулачком, которое или движется поступательно по прямой линии между двумя крайними точками, или закреплено в одной точке и качается около нее, описывая дугу.

Особенное развитие получили кулачковые механизмы, когда появились технологические мельницы. Если в случае обычных мукомольных мельниц вращательное движение водяного колеса при помощи несложной передачи преобразовывалось во вращательное движение жернова, то теперь задача усложняется, поскольку вращательное движение надо преобразовать в поступательное. Это достигается следующим образом: к вращаемуся деревянному валу крепится деревянный же кулак, который на протяжении части своего оборота входит в зацепление с другим кулаком, прикрепленным к вертикально движущемуся штоку. Когда оба кулака входят в зацепление, шток поднимается на определенную высоту, а затем при разрыве зацепления падает, а прикрепленный к нему боек производит технологическую операцию. Так работает мельница-толчея для производства пороха, бумаги, крупы. Несколько по-другому работает кузнечный молот, «рукоятка» которого посажена на ось, закрепленную в подшипниках, и опускается кулаком. При этом боек, посаженный на противоположный конец рукоятки, поднимается на определенную высоту и падает, когда кулак выходит из зацепления с рукояткой.

Существовало еще несколько схем кулачковых механизмов, соответствующих технологическим операциям, для производства которых были устроены разного типа мельницы. В некоторых случаях от одного водяного или ветряного двигателя колеса приводилось в движение несколько технологических установок. В этом случае вводились промежуточные механизмы распределения.

Изобретение двигателя внутреннего сгорания и необходимость обеспечить точную последовательность тактов работы двигателя вызвали необходимость решить задачу газораспределения с помощью кулачкового механизма. Кулачковый механизм прошлого века уже лишь отдаленно напоминает своего многовекового предшественника: большие скорости двигателя требуют точности от всех составляющих его звеньев, в особенности от формы рабочей поверхности кулачка, его профиля. В дальнейшем такой механизм становится одним из ведущих при создании машин автоматического действия: отдельные операции выполняются при помощи кулачковых механизмов, действующих в соответствии с так называемой циклограммой, т. е. законом движения ведомого звена.

Несмотря на различия в применении кулачковых механизмов, их схема, в сущности, остается все той же, которая была выработана на протяжении веков: ведущее звено - кулачок, вращающийся около своей оси, приводит в движение ведомое звено, или движущееся по прямой линии, или качающееся около некоторой оси. Теоретически можно при помощи кулачкового механизма осуществить самые различные законы движения, однако на практике не все они оказываются одинаково приемлемыми: пользуются лишь теми из них, которые обеспечивают более простую технологию обработки профиля кулачка и удовлетворяют всем требованиям к построению механизма.

Как правило, движение ведомого звена механизма (толкателя или коромысла) соответствует четырем фазам: его подъему, так называемому выстою в верхнем положении, спуску, выстою в нижнем положении (оба выстоя или один из них могут и отсутствовать). Профиль кулачка выполняется в соответствии с этими фазами. При выстоях ведущее звено в течение некоторого угла поворота кулачка остается неподвижным. Следовательно, соответствующий участок профиля описывается дугой окружности. Профили же подъема и спуска выполняются по некоторым кривым, которые должны плавно переходить в участки выстоев. В противном случае ведомое звено, а следовательно, и выполняемая им технологическая операция будут испытывать удары, что, вообще говоря, недопустимо.
Иногда технологическая операция предполагает выстой некоторой длительности в одном положении, а затем передвижение с большой скоростью в следующее положение. Для этого был изобретен простейший механизм, так называемый мальтийский крест, который состоит из крестообразной основы с равномерно расположенными радикальными пазами, кривошипа с пальцем и неподвижного звена, обязательного для каждого механизма. При вращении кривошипа палец входит в паз креста и поворачивает его на угол, обусловленный заданной схемой. После выхода пальца из паза крест останавливается до тех пор, пока палец не начнет входить в следующий паз, тогда движение возобновляется. Тем самым обеспечивается прерывистый характер движения ведомого звена.

В качестве примера можно привести обработку деталей на многошпиндельных автоматах одновременно в нескольких позициях, число которых равно числу шпинделей. Все это дает возможность обрабатывать сложные детали путем совмещения переходов операций, при этом обеспечивается высокая производительность обработки. Естественно, что все это можно было сделать и с помощью кулачкового механизма, однако механизм мальтийского креста оказывается более простым, более надежным и долговечным в работе. Поэтому в некоторых случаях такой механизм просто незаменим.

Существует много вариантов мальтийского креста: он выполняется с внутренним и внешним зацеплением, с различным числом и расположением пазов, что, естественно, зависит от выполняемой механизмом операции (наименьшее число пазов равно трем). На практике применяют кресты с числом пазов, равным 4, 6, 8; наибольшим числом пазов считается 15. Как выяснено, кресты внутреннего зацепления имеют некоторые преимущества по сравнению с крестами внешнего зацепления.

Совершенствование мальтийского креста было определено развитием кинотехники и некоторых классов машин-орудий. В процессе применения этого механизма он видоизменяется, приспосабливается к новым технологическим условиям и приобретает новую форму.

Мы рассмотрели, таким образом, наиболее значительную группу механизмов, преобразующих вращательное движение во вращательное непрерывное, во вращательное с остановками, в возвратно-поступательное. Их далеким «предком» было, очевидно, очищенное от веток дерево, при помощи которого облегчался перенос грузов. Таким образом, форма вращающегося тела была заимствована у природы и затем подвергнута дополнительным изменениям для выполнения определенной работы. Так возникает новое пополнение движений, возможных для человека, новый орган, который, развиваясь, порождает механизмы, описанные выше.

Гибкие передачи. Во второй половине первого тысячелетия до нашей эры появляется еще один механизм, прообразом которого является простой блок, известный еще ассирийцам. Блок порождает полиспаст. А отсюда уже недалеко до гибкого привода, когда вращение передается между осями, расположенными на некотором расстоянии друг от друга. Гибкий элемент в простейшем случае является бесконечной нитью, направления нитей могут пересекаться, и в этом случае диски, которым передается движение, вращаются в противоположном направлении. В более сложных случаях можно получить с помощью гибкой передачи и различные виды возвратно-поступательного движения.

Средневековая техника пользуется различными типами бесконечной передачи, а когда интерес к машинам возрос в значительной степени, она уже применялась довольно часто, причем не только отдельно, но и в сочетании с другими типами передач, например с зубчаткой. Так, Джероламо Кардано применил перекрещивающуюся гибкую передачу в сочетании с зубчатым механизмом, причем учел и то обстоятельство, что в перекрещивающейся передаче угол обхвата шкива канатом больше, чем в обычной, а следовательно, больше и трение, а это позволяло избежать или, точнее, уменьшить проскальзывание.

Мы уже упоминали труды жившего в Саксонии профессора греческого языка Георга Бауэра. Фамилия его, очевидно, намекала на его крестьянское происхождение («бауэр», по-немецки, - «крестьянин»), и поэтому он пользовался ее латинским переводом (Агрикола), что, впрочем, означало то же самое. По-видимому, греческий язык был ему не по душе, он оставил преподавание и начал изучать медицину, а затем минералогию и горное дело. Он написал несколько книг, из которых важное значение получило его сочинение «Горняк или о металлических делах», в котором он досконально изложил технологию горного дела и описал грузоподъемные машины, которые тогда применялись. Среди других он описывает и гибкие передачи. Так, в горном деле зачастую надо передать движение с верхнего горизонта на нижний, для этого пользовались цепной передачей, которая в условии рудника надежнее и долговечнее канатной. Использовались также разомкнутые гибкие передачи, цепные и канатные, применявшиеся в подъемных кранах.

С течением времени применение гибких передач расширялось: ими стали пользоваться для привода токарных станков, в текстильных станках, в некоторых технологических установках. Особенно много различных гибких приводов, причем самого различного назначения, показано в книге Агостино Рамелли «Различные и искусные машины», которая многократно переиздавалась и много послужила инженерам прошлых веков. Как уже говорилось, сам Рамелли был военным инженером. Можно предполагать, что он был учеником Леонардо да Винчи. Во всяком случае он стал его преемником в качестве военного инженера французского короля. У всех машин, описанных в упомянутой книге, есть одна общая черта: они чрезвычайно сложны, что не всегда обусловлено необходимостью. Но это не мешает им быть правильно построенными, и конечно, инженеры того времени зачастую воспроизводили не форму, а принципы построения машины, придавая ей форму по своему усмотрению. Кроме того, приходилось учитывать возможности построения машин, которые в те годы были невелики, и потому вместо одной машины большой мощности нередко устанавливали несколько машин малой мощности. Тем большее значение имели механизмы привода, передачи движения, в частности, цепная передача в различных, порой самых неожиданных формах. Так, при передаче качания одного балансира на другой, ведомый, балансир преобразовывается в ролик, и вокруг него и второго ролика, связанного с приводимым рычагом, прокладывается бесконечная цепь. Встречается в книге разомкнутая канатная передача для передачи вращения с одного барабана на другой.

Гибкая передача конструируется в предположении, что между гибким элементом и блоком или барабаном возникает сила трения, которая не дает возможности гибкому элементу проскальзывать. Два века назад этой проблемой заинтересовался Леонард Эйлер, который вывел известную формулу, связывающую полезную нагрузку и угол охвата барабана гибким элементом. Эта формула значительно облегчила инженерам построение гибких передач. Не говоря уже о том, что с самого начала прошлого века несущим элементом мостов становятся канаты или цепи, т. е. значение гибких передач в машиностроении быстро растет. Если мы будем рассматривать изображение какого-либо цеха того времени, то сразу же бросится в глаза то, что все свободное пространство цеха перегружено ременными передачами: энергия, получаемая от паровой машины, распределялась между несколькими длинными валами, на которые были насажены шкивы. Через последние перекидывалась ременная передача, приводившая в движение отдельные станки. В качестве примера можно привести знаменитую картину Адольфа фон Менцеля «Железопрокатный завод» (1875). Естественно, что с точки зрения безопасности цехи прошлого века оставляли желать лучшего, что и было достигнуто уже в следующем столетии с помощью индивидуального электропривода.

В целом максимум применения гибких передач падает на XIX в. Однако это не значит, что в XX в. от них отказались: они были усовершенствованы, получили новую форму и в виде клиноременных передач, вариаторов и других механизмов; продолжают служить машиностроению в том числе и многочисленные виды разомкнутой гибкой передачи, применяемой в подъемных кранах, экскаваторах и других подобных машинах.

Таким образом, гибкие элементы обеспечивают передачу и преобразование движения между двумя частями машин, которые не соприкасаются между собой, причем необходимое условие успешной работы таких механизмов - наличие трения, исключающего возможность проскальзывания. Но есть целая группа механизмов и таких, в которых трение является условием работы двух или нескольких соприкасающихся частей машин. Такие механизмы, как уже говорилось, называются фрикционными. К самым простым из них, правда, имеющим малое применение в машиностроении, относится передача движения между двумя дисками, вращающимися около параллельных осей и прижимаемыми друг к другу некоторой силой. Вследствие этого между дисками возникает трение, и вращение одного из дисков повлечет за собой вращение другого в противоположном направлении.

Такого типа движение, по существу, было прообразом зубчатого зацепления: если присоединить к двум окружностям зубья и покатить одну окружность по другой, то они и образуют те две окружности, которые были названы вначале. Есть и другие виды фрикционных передач, которые нельзя заменить соответствующими механическими, так как в них необходимо сохранить возможность проскальзывания. Таковы, например, фрикционные передачи, применяемые в конструкциях автомашин и других транспортных средств: они предохраняют машину от возможной поломки и в то же время обеспечивают точную передачу движения.
Иногда нужно регулировать передаточное число механизма. Этого тоже можно достичь при помощи фрикционной передачи. Представим себе конус, вращающийся около своей оси. На образующую этого конуса нажимает каточек, вращающийся вокруг оси, параллельной образующей конуса. Каточек может двигаться вдоль своей оси; таким образом, по мере передвижения каточка передаточное отношение изменяется.

Основной недостаток фрикционных механизмов - неспособность передавать значительные мощности. Это затруднение было преодолено в так называемой передаче Мехварта. В этом случае два катка, ведущий и ведомый, устанавливаются внутри упругого стального закаленного кольца, а между ними с некоторым напря- жением вставляется вспомогательный ролик. Под влиянием трения вращения ведущего катка охватывающее кольцо слегка поднимается вверх и заклинивает все три катка, которые оказываются теперь расположенными не по диаметру, а по хорде кольца: с помощью этого механизма оказывается возможным передавать даже значительные мощности.

Винтовые механизмы. Предполагается, что первый механизм изобрел великий древнегреческий математик и механик Архимед. В простейшей форме этот механизм состоит из двух звеньев - винта и гайки. Одним из первых его применений стал известный римлянам винтовой пресс, служивший для получения оливкового масла, а иногда и вина. Изготовление двух основных деталей винтового механизма сперва было очень сложным делом, и только изобретение токарного станка дало возможность изготовлять винты и гайки правильной формы. Вероятно, поэтому на протяжении многих столетий этот механизм не пользовался популярностью, пока не было найдено новое применение винта в устройствах для подъема тяжестей и в домкратах. При строительстве зданий и судов такие грузоподъемные устройства использовались в тех случаях, когда не помогали обычные краны.

По-видимому, Архимед же заменил в зубчатой передаче одно из колес винтом и тем самым создал так называемую червячную передачу. По-иному использовался винт в водоподъемных машинах, где длительное время не претерпевал никаких изменении. Только в XVI в. французский механик Жак Бессон построил горизонтальное водяное колесо для привода мельницы, снабдив его винтообразно изогнутыми лопастями. Прошло еще почти триста лет, и винт был применен для приведения в движение парохода. Затем начиная со второй трети прошлого века винт используется для профилирования лопаток турбин. Так старое изобретение нашло себе новое применение.

Гидравлические и пневматические механизмы. Через винт мы подходим к еще одной группе механизмов - к гидравлическим и пневматическим передачам. Представим себе центробежный насос, который в процессе своего вращения нагнетает жидкость по трубе в гидравлический двигатель, откуда по другой трубе жидкость возвращается в насос. Тем самым поддерживается непрерывный процесс, в котором жидкость служит звеном, передающим движение с тем же числом оборотов, что и у ведущего звена - ротора центробежного насоса. Если же на трубе, ведущей от насоса к двигателю, поставить тройниковый кран, с помощью которого лишь часть жидкости пойдет в двигатель, а другая ее часть от крана через соединительный патрубок направится в трубу отработанной жидкости, то краном можно плавно регулировать скорость двигателя, и мы получаем простейший гидравлический редуктор.

Гидравлические механизмы имеют целый ряд преимуществ перед механическим и сейчас широко применяются в технике. Значительное распространение получили и пневматические механизмы, действующие сжатым воздухом. В некоторых случаях, например в угольных шахтах, т. е. там, где применение электроэнергии может быть опасным, роль пневматики оказывается чрезвычайно важной.

Гидравлические и пневматические механизмы известны с античных времен. Более того, силу воды и ветра человек испытывал едва ли не с самых ранних времен своего существования. Вода и ветер были одними из тех сил природы, к которым людям пришлось длительные столетия и тысячелетия приспосабливаться, пока они не овладели ими хотя бы в малой степени.

Выше мы говорили о Ктесибии, с именем которого связывают изобретение гидравлических и пневматических механизмов. Можно предполагать, что некоторые сведения о подобных механизмах имелись и ранее, в частности у египетских жрецов. Но они в основном обслуживали храмовые театрализованные представления, тогда как Ктесибий применил их к «делу». Во всяком случае ему принадлежит изобретение кинематической пары: цилиндр - поршень, которую он использовал при построении пожарного насоса и которая с тех пор получила поистине мировое распространение, составляя основной механизм паровой машины, двигателя внутреннего сгорания и многих других.

Много гидравлических и пневматических механизмов описаны в древнегреческих сочинениях. Благодаря великим ученым Средней Азии и Ближнего Востока их описание (зачастую в арабском переводе) попало в Европу и стимулировало интерес к той группе механизмов. Ведь, в сущности, и водяное колесо, и колесо ветряной мельницы можно считать гидравлическими и пневматическими механизмами, если смотреть на них лишь с кинетической точки зрения.
Гидравликой и пневматикой интересовались и механики эпохи Возрождения. Интересно еще одно обстоятельство: когда врачи начали изучать тело животных и человека (что было сопряжено с большим риском), они обнаружили некое подобие между системой кровеносных сосудов и известными им очень несовершенными гидравлическими системами. В анатомических эскизах Леонардо да Винчи рядом с чертежами сердца и кровообращения художник изобразил схемы гидравлических механизмов. И совершенно несомненно, что теория Рене Декарта, увидевшего в животных лишь высокоорганизованные машины, в основной своей части базировалась на сходстве кровообращения и гидравлического механизма. Интересно, что основоположник гидродинамики петербургский академик Даниил Бернулли одну из своих первых работ посвятил исследованию течения крови в живом организме.

Другие виды механизмов. Мы уже говорили о том, что еще два столетия назад механизмы не отличались особым разнообразием, правда, некоторые из них уже были известны техникам того времени в разных вариантах. Несколько механизмов изобрел куратор Лондонского королевского общества замечательный английский ученый Роберт Гук. Особую известность приобрел изобретенный им шарнир, который позволил управлять телескопом, т. е. направлять его на произвольную точку неба.

В связи со становлением и развитием машиностроения изобретение механизмов для передачи и преобразования движений убыстряется. В особенности этот процесс ускорился в последней четверти прошлого века. Появляются новые виды устройств, включающие механизмы комбинированные (с рычажными и зубчатыми элементами), механизмы движения с остановками, механизмы с упругими звеньями, механизмы переменной структуры и др. В новых механизмах применяются электромагнитные и электронные элементы.

Таким образом, оказалось возможным, получив «движение», передать его в нужном направлении, а если это необходимо, то и преобразовать его так, чтобы выполнить необходимую работу. Тем не менее следует вспомнить, что машина состоит не только из тех механизмов, которые управляют движением: движение нужно еще получить и использовать. Еще Леонард Эйлер установил на основании изучения машин своего времени, что они обязательно должны включать двигатель или приемник, который производит или воспрн- нимает движение и посредством механизмов передает его дальше, к рабочему органу, который и производит необходимую полезную работу.

На протяжении почти двух с половиной тысячелетий вплоть до начала прошлого века основным двигателем было водяное колесо, и лишь в XI в. таковым стала также ветряная мельница. Правда, одновременно с ними роль двигателя доставалась также человеку и животным, но в этом случае следовало бы включить в состав машины не двигатель, а приемник. Другими словами, на протяжении многих лет основой двигателя служил гидравлический или соответственно пневматический механизм.

Как упоминалось выше, рабочий орган, для которого, собственно, и строилась та или иная мельница, находился в соответствии с технологическим процессом. Сперва это были жернова, т. е. мельница выполняла свою первоначальную функцию, затем толчея, пила, молот и т. д. Но все это составляло единое целое, и поэтому мельница первоначально составляла одну машину. Но с течением времени к одному двигателю начали присоединять несколько механических устройств, приводившихся в движение одним валом. Можно ли и в этом случае считать мельницу единой машиной? Представляется, что да. Действительно, если мы рассмотрим какой-либо современный автомат, снабженный несколькими рабочими органами, исполняющими различные операции, то от этого он не становится совокупностью машин. Поэтому мельницы в том виде, в котором они строились механиками прошлых столетий, следует также считать едиными машинами.
Водяные колеса не оставались неизменными. Было замечено, что те колеса, лопатки которых поворачиваются под влиянием потока текущей воды, дают меньшее количество работы, чем те, на которые вода падает сверху (так называемые верхнебойные колеса). В середине XVIII в. английский инженер Джон Смитон изменил во втором случае форму лопаток, придав им форму сосудов, и получил еще большую эффективность. Дальнейшее совершенствование двигателя привело к изобретению турбин, первой из которых была турбина Фурнейрона. Но это произошло уже после выделения двигателя в отдельную машину.

Совершенствовались и ветряные мельницы. Принципиально по своей структуре они не отличаются от водяных мельниц: тот же самый механизм, только повернутый на 180°, колесо наверху, а не внизу. Несмотря на то что ветряные мельницы появились в Европе в конце XII столетия, первые изображения их появились относительно поздно - уже в XVI в. Это не были чертежи, но искусный механик мог по этим изображениям соорудить работающую мельницу. И только в самом начале XVIII в. были опубликованы не только чертежи, но и описание ветряной мельницы, но их строили уж четыреста лет!

Европейская практика выработала два основных типа этих машин: с вращающимся корпусом и башенного типа, когда поворачивалась только «головка» мельницы вместе с крыльями и валом. Как в том, так и в другом случае передача к рабочему органу осуществлялась через зубчатый передаточный механизм, колеса были, как правило, деревянными, а зубья вырубались топором.

Не забудем, что водяные мельницы были привязаны к воде, а ветряные можно было поставить лишь в местах, доступных для ветра. Там же, где не было ни того, ни другого, роль двигателя приходилось выполнять или животным, или самому человеку.

И вот два века назад человек опять столкнулся с той же задачей, которая была решена (в отношении мукомольных мельниц) еще его пращурами прошлых тысячелетий. Новые технологические машины стали улучшенными органами человека, они делали ту же самую работу, что и ремесленник, но лучше и быстрее. Впрочем, вначале, вероятно, не лучше. Но управлять ими, приводить их в движение приходилось самому человеку или животным. По словам Карла Маркса, когда изобретение прядильной машины возвестило о промышленной революции, ее изобретатель ни звуком не обмолвился о том, что осел, а не человек приводит эту машину в движение, и тем не менее эта роль действительно досталась ослу.

Не следует недооценивать роли «живых сил» в развитии промышленной революции: человек далеко не сразу передал «силовую часть» производства машине. Мы видели, что ранее машина заменяла лишь физическую силу человека. Теперь она заменила его руку, и стало ясно, что физических сил-то и не хватает. Интересно, что в то время когда промышленный переворот завершился в Англии и завершался во Франции, математик и механик академик Шарль Дюпен (ученик Гаспара Монжа) дал сравнительную оценку продуктивных сил обеих стран, приравняв силу одной лошади силе семи человек. Он подсчитал также силы водяных и ветряных мельниц, кроме того, силы паровых машин в промышленности и судоходстве. У него получилось, что к концу первой четверти прошлого века во Франции действовало (округленно) 49 ООО сил, а в Англии - 60 ООО сил. Как следовало из его расчетов, во-первых, в результате промышленного переворота Англия удвоила свой энергетический потенциал, а Франция лишь на одну треть увеличила его; во-вторых, в сельском хозяйстве оказалось занято более половины производительных сил, в-третьих, эти цифры показали, какая значительная доля промышленного труда (6000-8000 сил) падала на «живые силы». И наконец, из расчетов с очевидностью вытекало, каким колоссальным энергетическим потенциалом становилась паровая машина.

Поиски промышленного двигателя, на который можно было бы возложить существенную часть труда и который к тому же не был бы связан с какой-то определенной местностью, продолжались на протяжении всего XVIII в. Испанец Бласко де Гарай, француз Де- ни Папен, немец Готфрид Лейбниц, русский Иван Ползунов, англичанин Томас Ньюкомен и много других большей частью безвестных изобретателей старались найти такую машину, которая смогла бы освободить человека от тяжелой и изнурительной работы и обеспечила бы быстрое развитие промышленности. Как известно, честь решения этой задачи выпала на долю Джеймса Уатта, и вскоре изобретенная им паровая машина, вытеснив сначала человека и животных, затем водяные и ветряные двигатели, становится основным поставщиком энергии для промышленности и транспорта.

Модификацией паровой машины явился двигатель внутреннего сгорания. При этом принципиальная схема рабочей части машины не менялась, но в зависимости от характеристик газообразующего тела менялось все ее оснащение. Следующим шагом стал… возврат к водяному колесу, но уже на новой технической основе, появляются турбины, активная и реактивная, приводимые в движение паром и водой.

В середине XIX в. начинается активное освоение электричества - новой силы природы, которая до тех пор была известна лишь в некоторых своих проявлениях. Внедряются электрические машины - динамо-машины и электродвигатели. Все они основаны на роторном принципе; интересно, что во всех машинах-двигателях используются лишь два принципиальных типа движения - возвратно-поступательное движение, известное еще до нашей эры, и вращательное движение, характерное для водяных и ветряных колес, турбин, электрических машин. Там, где машина заменяет непосредственно физическую силу человека, как оказывается, можно пользоваться самыми простыми из всех возможных типов движения.

Совершенно иное положение с теми машинами, которые заменяют умение человека или, образно говоря, его руку. Здесь можно изобрести бесчисленное множество вариантов, и уже давно изобретатели стремятся воспроизвести движение руки человека или хотя бы получить при помощи механизмов тот же самый результат. Начатые в текстильной промышленности, поиски эти распространились затем и на другие отрасли производства, что привело к созданию современных технологических машин. Одновременно идут поиски человекоподобных машин, которые могли бы выполнять если и не все, то хотя бы некоторые функции человека. Эти поиски оказались безуспешными, но в их результате механики создали целый ряд автоматов: их опыт даже с отрицательным результатом не пропал даром.

Рождается стремление вообще выключить человека из технологического процесса: это стремление вело к созданию машин автоматического действия. Нельзя не вспомнить, что, вероятно, первая такая попытка была сделана на Руси, на Соловецких островах, где соловецкий игумен, а впоследствии московский митрополит Филипп (Федор Степанович Колычев) создал автоматическую систему машин. Было это более чем четыре века назад. Прошло почти два с половиною столетия, и на Алтае гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов создает грандиозную гидросиловую систему, а в США механик и изобретатель Оливер Эванс построил автоматическую мельницу, в которой был автоматизирован весь технологический процесс. В начале прошлого столетия французский механик Жозеф Жаккар построил ткацкий станок, работавший по специальной программе.

Следующий этап в развитии автоматики связан с именем английского математика и экономиста Чарльза Беббиджа, который еще в 30-е годы прошлого века запроектировал аналитическую вычислительную машину, как бы прообраз современных ЭВМ. К сожалению, его идеи не соответствовали техническим возможностям эпохи, и машина «не пошла».

Но проходит еще столетие, возникает и развивается электронная техника, и вычислительные машины становятся реальностью. Одновременно разрабатываются и машины нового типа, которые воспринимают все те идеи, которые были реализованы в механической технике. Постоянно совершенствующиеся машины в годы научно-технической революции приобретают новые качества. В их состав, кроме классических двигателя, передачи и орудия, входят теперь органы управляющие и регулирующие.

Развитие автоматизации влечет за собой создание полностью автоматизированных цехов, в которых некоторые операции выполняют машины автономного действия - роботы и манипуляторы. Таким образом, сам цех превращается в огромную машину, управляемую единым «мозгом», - получается та же «мельница», но уже на новых технических основаниях.

Как бы ни было много моделей и конструктивных особенностей автомобилей, их можно разделить на несколько групп, типов или классов. О том, по каким именно признакам происходит упомянутое разделение, мы и расскажем далее в статье.

Классификация автомобилей

Транспортные средства, в зависимости от их назначения, можно разделить по на определенные типы:

• автомобили;
• автобусы;
• мотоциклы;
• прицепы;
• полуприцепы.

Основные типы автомобилей - легковые и грузовые. И к первым из них относятся транспортные средства, имеющие не больше 9 посадочных мест, в том числе водительское. Они предназначены для перевозки людей и их багажа.

Автомобили же, в которых перевозят грузы или устанавливают специальное оборудование, называются грузовыми.

Более подробно каждая из групп автомобилей делится и по назначению, по габаритным размерам, по конструктивным особенностям (компоновке), типу кузова, а также по типу и объему двигателя.

Классификация грузовых автомобилей по назначению

По назначению грузовые автомобили делятся на три основные группы:

1. Транспорт общего назначения. Эти автомобили предназначены для перемещения грузов по дорогам общего пользования, на которых существуют ограничения на осевую нагрузку.
2. Специальные автомобили. Они имеют установленное на грузовое шасси специальное оборудование: автокраны, бетономешалки, пожарные цистерны, автовышки.
3. Специализированные. Данные грузовые автомобили предназначены для транспортировки определенных видов грузов. Примерами их являются контейнеровозы, самосвалы, цистерны.

Самосвальные грузовые автомобили – самый распространенный тип грузовой специализированной техники. Насыпные и навалочные грузы разгружаются путем опрокидывания платформы с бортами. Эти машины делятся на группы по габаритам и осевой нагрузке.

Дорожные самосвалы – это универсальные, сельскохозяйственные и строительные грузовики. Их грузоподъемность может быть от 1,5 до 45 тонн.

Внедорожные - это карьерные самосвалы. Их задача – вывозить породу и строительные материалы из карьеров, в которых открытым способом разрабатываются полезные ископаемые. Это самые большие грузовые автомобили. Они могут перевозить до 400 т породы, но не могут передвигаться по дорогам из-за ограничений по массе и габаритам. К месту работ доставляются в разобранном виде.

Классификация грузовых автомобилей по грузоподъемности и компоновке

Грузовые автомобили можно классифицировать по нескольким признакам. Основной признак, по которому эти транспортные средства делятся на группы, – грузоподъемность. С ней напрямую связано количество осей, потому что нагрузка одной оси на дорогу регламентируется законодательно и не должна превышать определенной величины. Следовательно, чем больше масса перевозимого груза, тем больше осей должно быть у грузовика.

Грузоподъемность автомобиля определяется так:

• особо малая, если он может перевозить меньше тонны груза;
• малая – 1-2 т;
• средняя – 2-5 т;
• большая – 5 т;
• особо большая.

К последней группе и относятся карьерные самосвалы, грузоподъемность которых значительно выше пределов, установленных весовыми ограничениями на дорогах.

Сейчас, в связи с разработкой международных требований безопасности специальными комиссиями при ООН, существует общепринятая классификация грузовых автомобилей. По европейским стандартам, классы автомобилей, в соответствии с полной массой, выглядят так:

• N1 – до 3,5 тонн;
• N2 - от 3,5 до 12 т;
• N3 – от 12 т.

В США грузовые автомобили более подробно делятся уже на восемь классов по полной массе.

Классификация грузовых автомобилей по типу кузова

Существует очень подробная классификация грузовых автомобилей и по типу кузова. Кузов автомобиля может быть открытым, как у самосвала, или закрытым, как контейнер.

Первый, как по времени использования, так и по распространенности – бортовой. Так говорят, когда пространство грузовой платформы ограничено с четырех сторон бортами, которые могут откидываться при необходимости.

Если же на специальных съемных ребрах над кузовом натягивается тканевый тент для защиты груза от непогоды и любопытных глаз, то это тентованный кузов.

Вместо него может быть установлен цельнометаллический фургон с запирающимися дверями. На его базе изготавливаются изотермические кузова с теплоизоляционной защитой, позволяющие защитить грузы от резких перепадов температуры.

Изотермический кузов с климатической установкой внутри – это уже рефрижератор, предназначенный для перевозки на большие расстояния скоропортящихся грузов. В свою очередь, рефрижераторы делятся на 6 классов, в зависимости от диапазона температур.

Отдельный тип кузова – это цистерны. Они могут быть стальными или алюминиевыми, различаться по форме, размерам и количеству секций внутри, иметь насосы и другое дополнительное оборудование.

Специально оборудуется грузовая платформа у автовозов, перевозящих несколько легковых автомобилей, а также у контейнеровозов и лесовозов.

Тягачи как отдельный вид грузового транспорта

Седельные тягачи – тоже грузовые автомобили, предназначенные для транспортировки полуприцепов и прицепов. Вместо кузова на них установлено специальное седло для быстрой смены прицепного состава. В Австралии, с ее просторами, встречаются сцепки из пяти прицепов, общей массой больше 100 т.

Типы автомобилей различаются по компоновке. Так, американские седельные тягачи выполняются по классической компоновке – капотной. Европейцы же располагают двигатель под кабиной, увеличивая полезную длину автопоезда.

Для буксировки особо тяжелых грузов используются балластные тягачи. У них укороченный кузов заполнен балластом, чтобы увеличить сцепной вес.

Развозные грузовые автомобили

К классу N1, упоминавшемуся ранее, относятся так называемые развозные грузовики. Их грузоподъемность меньше 2 т. Компоновка – вагонная или полукапотная. Типы автомобилей различаются по форме кузова.

Развозные грузовики оборудуются цельнометаллическим фургоном с распашными задними и сдвижными передними дверями. Кстати, пикапы, которые находятся на границе грузовых и легковых автомобилей, являются подвидом развозных грузовиков.

Это либо модификации легковых автомобилей с грузовой платформой вместо багажника и задних сидений, которые встречаются на дорогах Европы, или специальные модели рамного типа с кабиной, которая может вмещать 2-3 или 5-6 человек.

Российские развозные грузовики – это семейства "Газель" и "Соболь" Горьковского автозавода. Производят пикапы и фургоны «ИжАвто», УАЗ и «ВАЗинтерСервис».

Классификация легковых автомобилей по типу двигателя и привода

Типы грузовых автомобилей по двигателю и топливу для него обычно не разделяют - существует множество других критериев. А вот легковые автомобили можно разделить на группы, по типу двигателя:

• бензиновые;
• дизельные.

Дизельные более технологичны, экологичны и экономичны в эксплуатации, но стоят дороже бензиновых. Они надежны, но требовательны к качеству топлива, особенно при морозах. Машины с бензиновыми двигателями быстрее разгоняются и до больших скоростей.

Основные классы автомобилей по отечественной классификации определяются в зависимости от объема двигателя в кубических сантиметрах или литрах как особо малый, малый, средний и большой. Последний делится на автомобили бизнес-класса и класса люкс. Отечественный автопром выпускал в большом классе с объемом двигателя более 3,5 л только правительственные "Чайки" и "ЗиЛы".

Мини-автомобили, объем двигателя который чуть больше одного литра («Ока» ВАЗ-1111), относятся к особо малому классу.

Малый класс – машины с двигателем от 1,1 до 1,8 л - это все остальные отечественные легковые автомобили, за исключением «Волги», которая относилась и относится к среднему классу (1,8-3,5 л).

Типы автомобилей могут определяться и по виду привода:

• заднеприводные, с ведущими задними колесами;
• переднеприводные, с ведущей передней парой колес;
• полноприводные.

Первым российским переднеприводным легковым автомобилем был ВАЗ-2108, а полноприводным, без возможности отключения этой функции, – «Нива».

Классификация легковых автомобилей по типу кузова

Тип кузова – самый распространенный критерий, по которому различаются легковые автомобили. Он классифицируется по сочетанию трех объемов (пассажирский салон, багажное отделение и двигатель) и по конструктивным особенностям.

В зависимости от наличия крыши, легковые автомобили делятся на закрытые (седан, купе, хардтоп, фастбек, хэтчбек, универсал, лимузин), открытые, с открывающейся или съемной крышей (кабриолет, фаэтон, брогам), а также на автомобили с частично складывающимся или снимающимся верхом (ландо, тарга и пикап).

Наиболее распространенные:

• седан с трехобъемным кузовом, двумя или тремя рядами сидений, боковых дверей может быть две, четыре или шесть;

• купе с двумя или тремя объемами, двумя дверями и двумя же рядами сидений, (задний может быть тесным);
• хэтчбек с двухобъемным кузовом и большой задней дверью. За счет задних сидений, багажный отсек тут может быть значительно увеличен;
• универсал, с кузовом, не разделенным стационарной перегородкой на пассажирский и багажный отсеки, и дверью сзади. Разновидностью является минивен с более высокой подвеской;
• лимузин, кузов которого имеет перегородку за передними сидениями;
• кабриолет, в котором складывается крыша и опускаются боковые стекла (в фаэтоне стекла снимаются).

Типы легковых автомобилей

Ведущие зарубежные автомобильные издания делят легковые автомобили по функциональности на четыре типа.

1. Автомобили общего назначения, которые предназначены для поездок по дорогам с твердым покрытием. Базовые модели этого типа – это трехобъемный (седан) и двухобъемный (хэтчбек) кузов. На их основе создаются купе, универсалы, кабриолеты и даже пикапы и фургоны. Как правило, эти машины рассчитаны на 4-5 мест, их габаритная высота от 1,3 до 1,47 м.
2. Универсалы повышенной проходимости (англоязычная аббревиатура APV). Это автомобили вместимостью до 7 человек и большим багажным отделением. Высота этих автомобилей - до 1,85 м. Силовой агрегат, рулевое управление и подвеска позаимствованы с автомобилей общего назначения. Яркие представители этого типа - Chrysler Voyager, Renault Espace, Chevrolet Lumina APV.
3. Автомобили повышенной проходимости или, иными словами, джипы и внедорожники с высоким, до 0,2 м клиренсом, полным приводом, короткими свесами и базой. Габаритная высота из-за высокой посадки пассажиров до 2 м.
4. Спортивные автомобили, с мощным двигателем, зачастую двухместные с максимально низкой посадкой и высотой по крыше не более 1,33 м.

Классификация легковых автомобилей по габаритным размерам

В Европе по типу кузова существует всего 4 группы автомобилей и шесть - по размерам.

Мини-автомобили относятся к классу А (особо малому). Эти крошки, с маленьким багажником, юркие и экономичные, удобны для поездок и парковки в больших городах (Smart, к примеру).

Малый класс B – это кузов автомобиля типа хэтчбек с двумя или четырьмя дверями небольшими габаритами. Например, Hyundai Getz или Ford Fusion.

Малый средний С, в честь основателя этого промежуточного класса VW Golf, называют еще «гольф-классом». К нему же можно отнести и Renault Megane и Opel Astra.

К среднему классу D относят автомобили с оптимальным соотношением габаритов, комфорта и цены - Ford Mondeo, Opel Vectra или более дорогой Jaguar X-type.

К высшему среднему Е относятся автомобили бизнес-класса с высоким уровнем комфорта и достаточно внушительными размерами, например, Nissan Maxima, Audi A6, Peugeot 607.

К высшему F причисляют автомобили класса «люкс» - представительские как Rolls-Royce Phantom или спортивные как Jaguar XJ.

Тип кузова – критерий, по которому легковые автомобили, не попавшие в классы, разделены на купе/кабриолеты (небольшие, спортивные, стильные Ferrari или Opel Speedster), внедорожники (многоцелевые переднеприводные пассажирские или грузопассажирские автомобили Volvo XC70, Nissan Patrol, Ford Expedition), минивэны/УПВ (с количеством мест до девяти, как Nissan Quest или Renault Kangoo) и кроссоверы.

Типы автомобилей и их классификация по различным признакам – тема богатая, имеющая множество трактовок и толкований. Назначение, тип двигателя, конструктивные особенности, комфортность, цена и многие другие критерии объединяют транспортные средства в несовпадающие в разных странах группы.

Даже деление на легковые и грузовые автомобили (казалось бы, чего уж проще) и то условно. Ведь чем больше становится автомобилей, и чем больше производители стараются удовлетворить запросы потребителей, тем сложнее становится классификация.