რომელ თანამედროვე ძრავებს აქვთ ყველაზე დიდი რესურსი. რა არის მანქანის ძრავის რესურსი? სხვადასხვა მწარმოებლის მანქანების მახასიათებლები

სხვა მანქანის არჩევისას, ბევრი დაინტერესებულია სრული კომპლექტით, მულტიმედიური სისტემით, კომფორტით. ძრავის რესურსი ასევე მნიშვნელოვანი პარამეტრია არჩევისას. რა არის ეს? კონცეფცია მთლიანობაში განსაზღვრავს ბლოკის მუშაობის დროს პირველ მთავარ რემონტს მის ცხოვრებაში. ხშირად ფიგურა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად სწრაფად ცვდება, მაგრამ ასე წერია საცნობარო წიგნებსა და ენციკლოპედიებში.

ძრავის რესურსი - რა არის ეს?

მძღოლებს შორის ეს კონცეფცია ნიშნავს ძრავის ეფექტური მუშაობის დროს.

ანუ, როდესაც ერთეულმა დაიწყო მეტი საწვავის მოხმარება, სიმძლავრე შემცირდა, მუშაობის დროს გაჩნდა სხვადასხვა დარტყმა და სხვა გარე ხმები, ძრავმა დაიწყო მეტი ზეთის მოხმარება, ეს ყველაფერი იმაზე მეტყველებს, რომ ძრავის მომსახურების ვადა ამოიწურა და მას დასჭირდება ძირითადი რემონტი უახლოეს მომავალში.

იმისათვის, რომ ძრავმა ეფექტურად იმუშაოს, მფლობელმა უნდა დაიცვას მუშაობის წესები. ბევრად უფრო ადვილია შესაძლო პრობლემების თავიდან აცილება, ვიდრე მათი შემდგომი აღმოფხვრა გადაუდებელ საფუძველზე.

მაღალი ხარისხის ძრავის ზეთი და გამაგრილებელი ხელს შეუწყობს რესურსის გაუმჯობესებას. თქვენ ასევე უნდა აკონტროლოთ ჰაერის ფილტრების მდგომარეობა. მანქანა რეგულარულად უნდა მოემსახუროს. აუცილებელია ბლოკის არასტანდარტული მუშაობის რეჟიმების თავიდან აცილება.

Დიზელის ძრავი

შეძენისას მინდა ვიცოდე ძრავის ხანგრძლივობა. ზოგადად, ამბობენ, რომ დიზელებს აქვთ ყველაზე მეტი საათი პირველ შეკეთებამდე. ბევრი დიზელი შედის „მილიონერთა“ სიაში.

რაზეა დამოკიდებული ინდიკატორი?

ეს მაჩვენებელი ძალიან ძლიერ გავლენას ახდენს წვის კამერების მოცულობაზე.

და რაც უფრო მეტია ეს მაჩვენებელი, მით უფრო დადებითად აისახება მომსახურების ხანგრძლივობაზე. მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ცილინდრებისა და დგუშების მდგომარეობა. მაგალითად, ბეჭდების მთლიანობაზე უარყოფითად მოქმედებს გამოყენების პირობები. ნახშირბადის საბადოებსა და მტვერს შეუძლია აბრაზიულად შეუტიოს ნაწილებს და ამით გაანადგუროს ისინი. ცილინდრის ზედა ნაწილიც სწრაფად ცვდება - აირები და შიდა რგოლები აჭერენ მას, ხოლო შეზეთვა შესაძლოა არასაკმარისი იყოს.

ბუნებრივია, მხოლოდ მწარმოებელს შეუძლია განსაზღვროს დიზელის ძრავის მომსახურების ვადა. სხვადასხვა მანქანას და ძრავის სხვადასხვა მოდელს შეიძლება ჰქონდეს განსხვავებული რეიტინგი. რაც უფრო მაღალია ძრავის ღირებულება, მით უკეთესი. ასევე მნიშვნელოვანია, თუ რა მიზნით გამოიყენება მანქანა. თუ მანქანა გამოიყენება რბოლისთვის, ეს ერთია და თუ მანქანა გამოიყენება როგორც საოჯახო მანქანა, ეს სულ სხვაა.

ბენზინისა და დიზელის ძრავის რესურსები

ითვლება, რომ დიზელის ძრავის მომსახურების ვადა 2-ჯერ აღემატება ბენზინის ერთეულებს. მაგრამ პრაქტიკაში, ეს ყოველთვის არ არის დადასტურებული. ბუნებრივია, იაპონური ბენზინის ერთეული უფრო მეტხანს გაგრძელდება, ვიდრე მსგავსი, მაგრამ აწყობილი შუა სამეფოში.

მაგრამ მაშინაც კი, თუ გავითვალისწინებთ ექვივალენტურ მანქანებს მსგავსი ძრავებით, დიზელის ელექტროსადგური უფრო მარაგია.

რა არის დიზელის ძრავებზე მეტი რესურსის მიზეზი?

საქმე იმაშია, რომ დიზელის ძრავების დასამზადებლად უფრო გამძლე მასალებს ირჩევენ. ასე რომ, იგი მზადდება არა ალუმინისგან, არამედ თუჯისგან. გარდა ამისა, აქ ძალის ტოლერანტობა გაცილებით მაღალია. დგუშის ჯგუფი მზადდება იმავე გზით - თითოეულ ნაწილს აქვს უფრო მაღალი დაჭიმვის სიძლიერე. და ასეთი ძრავები ბევრად მეტხანს იმუშავებენ.

დიზელის მანქანებზე, სამუშაო რევოლუციების რაოდენობა 1,5-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე ბენზინზე. ამავდროულად მცირდება დგუშის დარტყმების რაოდენობა და მცირდება მისი ცვეთა. დგუშის ჯგუფისა და ამწე ლილვის ბრუნვების რაოდენობა დიზელის ძრავზე იქნება 1500-დან 3000 ბრ/წთ-მდე, ხოლო ბენზინის ძრავაზე ეს მაჩვენებელი ორჯერ მეტი იქნება.

როგორ შევცვალოთ დიზელის რესურსი?

თქვენ შეგიძლიათ მარტივად შეამციროთ ან გაზარდოთ ძრავის მომსახურების ვადა, არ აქვს მნიშვნელობა ეს დიზელი იქნება თუ ბენზინი. ფიგურის მარტივად შეცვლა შესაძლებელია ზეთის ხარისხი და თვისებები დიდწილად დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენ ხანს და რამდენად ეფექტურად იმუშავებს ძრავა და მთელი მანქანა. ნავთობი საკმაოდ მნიშვნელოვან როლს ასრულებს.

ძალიან რთულია სწორი ლუბრიკანტის არჩევა. თითოეული ძრავა გამოიყენება სხვადასხვა გარემოში.

ზოგი მუშაობს d დატვირთვის ქვეშ, ზოგი - მაღალ ტემპერატურაზე.

შესაძლებელია მომსახურების ვადის შემცირება ტემპერატურული სტრესების გამოყენებით. თერმული გადატვირთვები გავლენას ახდენს ძრავის მუშაობაზე უფრო მეტად ვიდრე წნევა. ამის ცოდნით, თქვენ შეგიძლიათ გაზარდოთ სიმძლავრე გაძლიერებით, ტემპერატურული რეჟიმის და მომსახურების ვადის შენარჩუნებით.

რენოს ძრავების გამძლეობა

ამ მწარმოებლის მანქანების არჩევისას, მრავალი მყიდველისთვის, გადამწყვეტი ფაქტორია მათი გამძლეობა. ევროპელი ავტომობილების მფლობელების თქმით, Renault-ის ძრავის მომსახურების ვადა დაახლოებით 750 000 კმ-ია. ეს მაჩვენებელი B- კლასის სედანებს შორის ყველაზე მაღალია. ბუნებრივია, ეს მაჩვენებელი აქტუალურია მხოლოდ მაშინ, როცა მანქანა სათანადოდ არის მოვლილი. სათანადო ზრუნვით, ეს ფიგურა შეიძლება და გაიზარდოს.

თუ ეს ახალი მანქანაა, მნიშვნელოვანია მისი სწორად გაშვება. ასევე, ნუ იმოძრავებთ ცუდ გზებზე, სადაც ძრავა იმუშაოს ზღვრამდე. არ უნდა გადახუროთ და ზედმეტად განტვირთოთ. ასევე მნიშვნელოვანია დროის ღვედის დროულად შეცვლა - მასზე ბევრი რამ არის დამოკიდებული.

ერთეულების გამოყენების ყველა წესის დაცვით, მათი რესურსი საკმაოდ მაღალია და შეეძლება შანსები მისცეს ძველ უცხოურ მანქანებს.

ნისანი

ეს არის იაპონური მანქანები, ძრავები, შესაბამისად, ასევე ამომავალი მზის ქვეყნიდან. იაპონია ყოველთვის გამოირჩეოდა სხვადასხვა მაღალტექნოლოგიური განვითარებით და გადაწყვეტილებებით. რაც შეეხება მანქანის ძრავებს, აქ რესურსი ყოველთვის შთამბეჭდავი არ არის. მაგალითად, Nissan Note. იგი აღჭურვილია ან 1.4 ლიტრიანი ან 1.6 ლიტრიანი, მწარმოებლის თქმით, რესურსი ფუნქციონირებს 7-8 წლის განმავლობაში. ეს მაჩვენებელი 300 000 კმ-ია. ეს არც ისე ბევრია.

მაგრამ ამავე მწარმოებლის VQ სერიის ძრავები ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედოდ.

ასე რომ, ექვსცილინდრიანი VQ25DE და VQ35DE დამაჯერებლად გაივლის 500 ათას კმ-ზე მეტს სათანადო მოვლის საშუალებით. ზოგადად, Nissan-ის ძრავების მომსახურების ვადა საკმაოდ საკმარისია მძღოლების უმეტესობისთვის, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ დანაყოფები იწარმოება იაპონიაში.

WHA

ამ შიდა ბრენდის მანქანები ადრე გამოირჩეოდა 130 ათასი კმ რესურსით. მაგრამ ახლა სიტუაცია თანდათან იცვლება. AvtoVAZ აწარმოებს ახალ ძრავებს, რომლებიც გამოირჩევიან უფრო რბილი და მშვიდი მუშაობით.

მიუხედავად ამისა, ამ სეგმენტის მანქანები ეკონომიკის კლასია, ამიტომ აქ რაღაცის ლოდინი უბრალოდ უაზროა. წარმოებაში ცდილობენ დიზაინი გააიაფონ. იაფი მასალები, აწყობა, დანართები - ეს ყველაფერი მნიშვნელოვნად მოქმედებს გამძლეობაზე.

მაგრამ ამავე დროს, ახალი საავტომობილო რესურსი, რომლის ინჟინრების დარწმუნებით, 500 ათასი კილომეტრია, საკმაოდ მუშაობს.

შესაძლოა, ეს მაჩვენებელი ოდნავ ნაკლები იყოს, დაახლოებით 300 ათასი და თუნდაც მშვიდი მართვის რეჟიმით, მაგრამ ეს უკვე შედეგია.

ფიგურა, რომელიც ასახავს საავტომობილო რესურსს, ზოგადად არ არის ისეთი მნიშვნელოვანი, როგორც განყოფილებისა და მანქანის მაღალი ხარისხის და რეგულარული მოვლა. რაც არ უნდა მაღალი იყოს საიმედოობის მაჩვენებელი, ის ადვილად შეიძლება შემცირდეს დაბალი ხარისხის ზეთით, ცუდი საწვავით და არასათანადო მოვლის საშუალებით. საერთოდ არ აქვს მნიშვნელობა რა არის ძრავის სიცოცხლე. მნიშვნელოვანია დანაყოფების მდგომარეობის მონიტორინგი სწორად და დროულად. და შემდეგ მას არ დასჭირდება რემონტი უახლოეს მომავალში.

წარმოება: 1993 წლიდან - 1,2 ლიტრი, 2003 წლიდან - 1,4 ლიტრი.

განაცხადი: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (მე-2 თაობა), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Fiat-ის "FIRE" (სრულად ინტეგრირებული რობოტიზებული ძრავა) სერიის ძრავები 30 წელზე მეტია. ელექტროსადგურების დიაპაზონი მოიცავს ძრავების ფართო სპექტრს სამუშაო მოცულობით 769 სმ3-დან 1368 სმ3-მდე, ხოლო 8-სარქველიანი ვერსიები მოგვიანებით დაემატა 16-სარქველიანი. აღსანიშნავია ორი 8-სარქველიანი ერთეული ჰიდრავლიკური ონკანების გარეშე.

ზოგადად, 8-სარქველიანი ძრავის ყველა ვერსია, გადაადგილების მიუხედავად, ძალიან გამძლეა. მარტივმა დიზაინმა აჩვენა მაღალი აცვიათ წინააღმდეგობა პატარა ძრავებშიც კი (მაგალითად, 1.1). მოძველებული 8-სარქველიანი ვერსიები, დროის ქამრის გაწყვეტის შემდეგ, არ საჭიროებს კაპიტალურ რემონტს, რაც გარდაუვალია უფრო თანამედროვე მოდიფიკაციებისთვის უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით და შეესაბამება ევრო-5 სტანდარტებს.

სახანძრო ძრავებს ყოველთვის ჰქონდათ "პლასტიკური" ხასიათი. წარმოუდგენელია, რომ ორი აბსოლუტურად იდენტური ძრავა მოქმედების შემდეგ სრულიად განსხვავებულად იქცეოდა. ასე ზარმაცად იქცეოდა მშვიდი მძღოლების მიმართ, ხოლო ტემპერამენტიანებთან უფრო ჯიუტად.

რეგულარული მოვლა გულისხმობს დროის ღვედის, სანთლების გამოცვლას და ზეთის შეცვლის გონივრულ ინტერვალს (ევროპაში ეს მაქსიმუმ 15000 კმ-ია). ეს ძრავები აბსოლუტურად საიმედოა - მხოლოდ ხანდახან შეიძლება შეაწუხონ ზეთის უმნიშვნელო გაჟონვა.

ფორდი 1.3 8ვDuratec "როკამი"

წარმოება: 2001-2008 წწ

განაცხადი: Ford Ka (1 თაობა), Ford Fiesta VI.

ძრავა დიზაინითა და პარამეტრებით მსგავსია ძველი 1.3 OHV-ის. მას აქვს თუჯის ბლოკი, დროის ჯაჭვი და ჰიდრავლიკური ონკანები. ელექტროგადამცემი საკმაოდ ზარმაცი, მაგრამ აბსოლუტურად საიმედოა. მას აქვს კარგი წევა დაბალ ბრუნზე და მოითხოვს მინიმალურ საოპერაციო ხარჯებს. ძრავა შეიკრიბა ბრაზილიასა და სამხრეთ აფრიკაში (სამხრეთ აფრიკა). აბრევიატურა Rocam ნიშნავს Roller Bearing Shaft-ს.

უძველეს OHC "Pinto" ერთეულთან ერთად (გამოიყენება, მაგალითად, Ford Sierra-ში), ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო ძრავა, რომელიც ოდესმე აღმოჩენილა ფორდის ქუდის ქვეშ. უფრო დიდი 1.6 ლიტრიანი Rocams გაცილებით ნაკლებად გავრცელებულია. ისინი ძირითადად გამოიყენებოდა "დამუხტულ" Ford SportKa-სა და Ford StreetKa-ში.

ჰონდა 2.2მე-DTEC

წარმოება: 2008-2015 წწ.

განაცხადი: Honda Accord მე-8 თაობა, Honda CR-V მე-3 თაობა, Honda Civic - მე-9 თაობა.

სინამდვილეში, Honda-ს ბენზინის ერთეულების 98% აქ შეიძლება იყოს ჩამოთვლილი და არავის არ ეწინააღმდეგება. მაგრამ უფრო საინტერესოა ის ფაქტი, რომ იაპონური დიზელის ძრავა აღმოჩნდა ძალიან საიმედო. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ მის დიზაინში გამოყენებულია თანამედროვე დიზელის ძრავების ყველა ყველაზე დაუცველი ელემენტი, რომელსაც საუკეთესო კონკურენტები ვერ უმკლავდებიან.

ერთრიგიანი დროის ჯაჭვის გამოყენება სრულიად კონტრპროდუქტიულია, რომ აღარაფერი ვთქვათ თერმულად არასტაბილურ ალუმინის ბლოკზე თხელი მშრალი ფოლადის ცილინდრის ლაინერებით (ართულებს სითბოს გაფრქვევას) - გეტყვით BMW N47 დიზელის ნებისმიერი ექსპერტი.

2.2 i-DTEC-ში ეს ნაკრები კარგად მუშაობს დიდი ხნის განმავლობაში. პიეზოელექტრული ინჟექტორები, ტურბო დამტენი (წყლით გაგრილებული საკისრები) და ელექტრონულად კონტროლირებადი EGR სარქველიც კი არ არის პრობლემა. როგორც წესი, ნახშირბადის დაბინძურებული მორევის ფლაპები მიმღების კოლექტორში შეიცვალა შემოვლითი სარქველით ორმაგი მიმღები სადინრის შესასვლელთან და EGR იყო "ჩამაგრებული" მის უკან.

ერთადერთი ცნობილი ნაკლი არის DPF დიფერენციალური წნევის სენსორის უკმარისობა.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

წარმოება: 2004-2012 წწ.

განაცხადი: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).

გამძლე და საიმედო დიზელის ძრავები ОМ601-დან ОМ606-მდე ცნობილია ლეგენდარული W124-დან. მაგრამ ისინი უკვე დიდი ხანია მოძველებულია. თუმცა, ახალ ერთეულებს შორისაც კი შეგიძლიათ იპოვოთ გამძლე ძრავა. ეს არის M266. 4 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავა არის წინა M166-ის ევოლუცია, რომელიც ცნობილია პირველი A კლასიდან და Vaneo-დან.

ძრავმა მიიღო სპეციფიკური დიზაინი, რადგან ის დიდ ფერდობზე უნდა განთავსდეს ვიწრო ძრავის განყოფილებაში. ინჟინრები ეყრდნობოდნენ სიმარტივეს: მხოლოდ ერთი დროის ჯაჭვი და 8-სარქველიანი დროის მექანიზმი.

მექანიკური ნაწილი ძალიან საიმედოა. ინჟექტორის გაუმართაობა ძალიან იშვიათია (რაც გარკვეულწილად გასაკვირია არაპირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავისთვის). მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში, ხარვეზი იჩენდა თავს გარანტიის პერიოდში.

ძრავის სამივე ვერსია ძალიან გამძლეა. A200 Turbo-ს მოდიფიკაციებისთვის ტურბო დამტენის არსებობა თეორიულად ზრდის გაუმართაობის ალბათობას, მაგრამ სინამდვილეში მსგავსი არაფერი ხდება. ნაკლოვანებებში შედის საწვავის ოდნავ გაზრდილი მოხმარება, მაგრამ ეს გამოწვეულია სხეულის კარგი აეროდინამიკის ნაკლებობით.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (4A9 სერია)

წარმოება: 2004 წლიდან.

აპლიკაცია: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Mitsubishi-ს თითქმის ყველა ბენზინის ძრავა ძალიან საიმედოა, ამიტომ ყველაზე, ყველაზე რთულის არჩევა. ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული არის 4A9 სერიის 4 ცილინდრიანი ერთეული. იგი შეიქმნა Mitsubishi / Daimler-Chrysler-თან პარტნიორობით და დღეს არის ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო ძრავა ბაზარზე.

4A9 მთლიანად დამზადებულია ალუმინისგან, აქვს 16-სარქველიანი DOHC გაზის განაწილების სისტემა, ელექტრონულად კონტროლირებადი MIVEC მიმღების სარქვლის დროის სისტემა (1.3-ლიტრიანი ძრავის ზოგიერთ ვერსიას არ აქვს). მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა 10 წელზე მეტია, არაფერია ცნობილი რაიმე პრობლემის შესახებ. ასეთი ძრავით მანქანები მოდიან სამსახურში მხოლოდ მოვლისთვის - გამოცვლა, ზეთი, ფილტრები და სანთლები.

4A9 მხოლოდ ატმოსფერულია. ტურბო დატვირთული Colt CZT / Ralliart მოდელები იყენებენ სრულიად განსხვავებულ Mitsubishi Orion სერიის ძრავას. Citroen C4 Aircross-მა ძრავა მემკვიდრეობით მიიღო მისი ტექნიკური ტყუპი Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC-ისგან, მაგრამ მას უბრალო სახელწოდებით 1.6 i, ზოგიერთ ბაზარზე კი აბსოლუტურად გასაოცარი 1.6 VTi-ის ქვეშ.

PSA 1.4HDi 8V (DV4)

წარმოება: 2001 წლიდან.

განაცხადი: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

პატარა 1.4 HDi შეიძლება ჩაითვალოს ლეგენდარული XUD7 / XUD9-ის მემკვიდრედ. მიუხედავად იმისა, რომ 1.4 HDi აშენდა Ford-თან თანამშრომლობით (ისევე როგორც უფრო დიდი 1.6 HDi). სინამდვილეში, ეს არის სრულიად ფრანგული დიზაინი, რომელიც ძალიან წარმატებული აღმოჩნდა.

ჰონდას მსგავსად, ფრანგებმაც შეძლეს მშრალი ჩანართებით გამძლე ალუმინის ბლოკის შექმნა. დროის სარტყელს შეუძლია 240 000 კმ ან 10 წელი გაიაროს. უბრალო ტურბო დამტენი სამუდამოდ იმუშავებს. Siemens Common Rail-ის ინექციის სისტემამ თავიდანვე კარგად დაამტკიცა თავი. Mazda-მ, Ford-მა და PSA-ს ზოგიერთმა მოდელმა ცოტა ხნის წინ აღნიშნეს Bosch-ის ინექციის სისტემა.

ინსაიდერებმა იციან, რომ ასევე არსებობს 16-სარქველიანი ვერსია 90 ცხ.ძ. უფრო ძლიერი ვარიანტებისთვის - Citroen C3 1.4 HDi და Suzuki Liana 1.4 DDiS. მისი მუდმივად გაჟონვის 16 სარქველიანი თავით, ცვლადი გეომეტრიის ტურბოჩამტენით და Delphi ინექციის სისტემით, ეს ძრავა არასოდეს იქნება ისეთი საიმედო, როგორც უბრალო 8 სარქველიანი ვერსია საიმედოობის თვალსაზრისით.

სუბარუ 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

წარმოება: 2000 წლიდან.

აპლიკაცია: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Subaru-ს ყველა ცნობილი მოკრივედან ყველაზე საიმედოა ბუნებრივად ასპირირებული ექვსცილინდრიანი EZ სერია, რომელიც ცნობილია Outback, Legacy 3.0R და Tribeca კროსოვერიდან. Outback H6-ის პირველ 3-ლიტრიან ვერსიებს (219 ცხ.ძ. 2002 წლამდე) ჯერ კიდევ ჰქონდა დროსელის მექანიკური ამომყვანი და ალუმინის შემშვები კოლექტორი. შემდგომი მოდიფიკაციები (245 ცხ.ძ.), მიუხედავად უფრო დახვეწილი ტექნოლოგიებისა (სხვათა შორის, შემომყვანი სარქველების ამწევისა და ფაზების რეგულირების სისტემა და 3.6-ს ასევე აქვს გამონაბოლქვი სარქველები), არ გახდა უფრო "დაუცველი".

ძრავას აქვს ეგრეთ წოდებული სველი ცილინდრის ლაინერები და ძლიერი დროის ჯაჭვი. ერთადერთი რეალური ნაკლი არის საწვავის შედარებით მაღალი მოხმარება (განსაკუთრებით Legacy 3.0 Spec B-ში, რომელიც აღჭურვილია სპორტული მექანიკური ტრანსმისიით მოკლე დარტყმით გადაცემათა კოლოფით) და მცირე სირთულეები მოვლაში (მაგალითად, სანთლების შეცვლა ცუდი ხელმისაწვდომობის გამო. ჰორიზონტალურად განლაგებულ ცილინდრებს).

სუზუკი 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"

წარმოება: 2000 წლიდან.

განაცხადი: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

M სერიის ძრავები მოიცავს მცირე სიმძლავრის ძრავებს 1.3, 1.5, 1.6 და 1.8. ეს უკანასკნელი განკუთვნილია ექსკლუზიურად ავსტრალიის ბაზრისთვის. ევროპის კონტინენტზე ელექტრული ბლოკი გვხვდება Suzuki-ს თითქმის ყველა მცირე და საშუალო მოდელში, რომელიც გამოჩნდა ათასწლეულის მიჯნაზე და Fiat Sedici 1.6-ში, რომელიც არის Suzuki SX4-ის ასლი. ძრავის მექანიკური ნაწილი ძალიან საიმედო და გამძლეა. VVT ცვლადი სარქვლის დროის სისტემაც კი, რომელიც გამოიყენება ძრავის უმეტესი მოდიფიკაციებით, არ იწვევს რაიმე ჩივილს. ის აკლია მხოლოდ 1.3-ლიტრიან ვერსიას, რომელიც განკუთვნილია Ignis-ისა და Jimny-სთვის 2005 წლამდე და ძველი 1.5-იანი ვერსიებისთვის SX4-ისთვის.

დროის ჯაჭვის წამყვანი საიმედოა. მცირე ნაკლოვანებები მოიცავს ზეთის მცირე გაჟონვას ამწე ლილვის ზეთის ლუქის მეშვეობით. უფრო სერიოზული გაუმართაობა პრაქტიკულად არ ხდება.

ტოიოტა 1.5 1NZ-FXE ჰიბრიდი

წარმოება: 1997 წლიდან.

განაცხადი: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

როგორც Honda-ს შემთხვევაში, ტოიოტას თითქმის ყველა ძრავა შეიძლება შევიდეს ამ მიმოხილვაში, მაგრამ მოდით ყურადღება გავამახვილოთ ჰიბრიდზე, რომელსაც ჯერ კიდევ სკეპტიციზმით აღიქვამს ავტომობილების უმეტესობა. ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ამ ელექტროსადგურს აქვს უპრეცედენტო საიმედოობა. მარტივი, მაღალი შეკუმშვის, ატკინსონის ციკლის ბენზინის ძრავა, მუდმივი მაგნიტის სინქრონული ელექტროძრავა და სხვა არაფერი.

აქ კლასიკური გაგებით გადაცემათა კოლოფი არ არის და, შესაბამისად, ამ მოწყობილობასთან დაკავშირებული პრობლემები ქრება. ამის ნაცვლად, პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი გამოიყენება ორი შეყვანით და ერთი გამომავალით. გადაცემათა კოეფიციენტი იცვლება ორ ძრავას შორის სიჩქარის სხვაობის მიხედვით.

ყველაზე საშინელი ძვირადღირებული ბატარეაა. მაგრამ აქამდე არცერთ მფლობელს არ შეუცვლია. ევროპელ კონკურენტებს არაფერი აქვთ საერთო ფენომენალურ იაპონურ საიმედოობასთან.

ფოლკსვაგენი 1.9SDI /TDI

წარმოება: 1991-2006 წლებში (ზოგიერთ ბაზარზე 2010 წლამდე).

აპლიკაცია: Audi 80 B4, Audi A4 (1 თაობა), Audi A3 (1 თაობა), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1-ლი თაობა), Škoda Fabia და Škoda Octavia (1-ლი თაობა).

ჯერჯერობით, ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი, მაგრამ, სავარაუდოდ, ყველაზე საკამათო ძრავა ჩვენს სიაში. SDI / TDI ძრავები დაფუძნებულია ძველ 1.9 D / TD-ზე. მათ მიიღეს პირდაპირი ინექცია, შემცირდა თერმული დატვირთვები ბლოკის თავზე და დამონტაჟდა Bosch-ის მბრუნავი ტუმბო, თუმცა მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხზე.

საიმედოობა და გამძლეობა, განსაკუთრებით მარტივი ატმოსფერული 1.9 SDI ვერსიების, იმსახურებს პატივისცემას. ძრავას შეუძლია დაფაროს მილიონ კილომეტრზე მეტი დიდი ინვესტიციების გარეშე. ჩვენ არ გავითვალისწინებთ მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორთან დაკავშირებულ ხშირად ხსენებულ პრობლემებს.

პარადოქსულია, მაგრამ ყველაზე საიმედო ტურბო დატენვის ვარიანტი არის მხოლოდ 90 PS TDI მაქსიმალური ბრუნვის 202 Nm (კოდური სახელი 1Z ან AHU). ეს ტურბოდიზელი გამოჩნდა ოთხმოცდაათიანი წლების დასაწყისში და გამოიყენებოდა Audi, Golf III, Passat B4, Seat 1996-1997 წლამდე.

Skoda Octavia-ს შორის CMA საუკეთესო TDI-ად ითვლება. მისი პატარა მუდმივი გეომეტრიის ტურბო დამტენი აჩვენებს ბევრად უკეთეს გადარჩენას, ვიდრე 90 ცხენის ძალის ALH ცვლადი გეომეტრიის სუპერჩამტენი. ეს უკანასკნელი მიდრეკილი იყო ჩამოკიდებული პირებისკენ, როგორც 110 ცხენის ძალის ვერსიაში.

SDI / TDI-ის ერთადერთი სუსტი წერტილი, განსაკუთრებით წარმოების ადრეულ წლებში, არის ამწე ლილვის ამორტიზატორის საბურველი.

მანქანის არჩევისას თითოეული მყიდველი ხელმძღვანელობს იმ კრიტერიუმებისა და მოთხოვნების ვრცელი ჩამონათვალით, რომლებსაც მანქანა უნდა აკმაყოფილებდეს. ამ პარამეტრებს შორის, თითქმის ყოველთვის ჩნდება ელექტროსადგურის რესურსის კონცეფცია.

ეს მართლაც მნიშვნელოვანი მახასიათებელია, მრავალი თვალსაზრისით შესაძლებელს ხდის გავიგოთ რამდენ ხანს იქნება შესაძლებელი კონკრეტული მანქანის მართვა.

ძრავის რესურსი, თუმცა მრავალი თვალსაზრისით პირობითი პარამეტრია, მას შეუძლია ასახოს მანქანის შესაძლებლობები. ტყუილად არ არის მითითებული საავტომობილო რესურსი მანქანის ოფიციალურ დოკუმენტებში და ავტომწარმოებელი ასევე ცდილობს მიაღწიოს ამ მახასიათებლის მაქსიმალურ მნიშვნელობებს.

რა არის

რესურსს სიცოცხლის ხანგრძლივობას უწოდებენ. მნიშვნელოვანია განვმარტოთ, რომ აქ საუბარია კილომეტრების მაქსიმალურ რაოდენობაზე, რომლის გავლაც შეუძლია მანქანას იმ მომენტამდე, როდესაც საჭირო იქნება ელექტროსადგურის ძირითადი რემონტი.

ღირებულების პირობითობა აიხსნება იმით, რომ მრავალი თვალსაზრისით საავტომობილო რესურსი დამოკიდებულია მანქანის უშუალო მუშაობის პირობებზე. თუ ეს ნორმალური პირობებია ძლიერი გადატვირთვისა და ექსტრემალური დატვირთვის გარეშე, მანქანა ადვილად გადალახავს მწარმოებლის მიერ გამოცხადებულ მაქსიმალურ გარბენს. მაგრამ აგრესიული მართვით, ძრავის მუდმივი მუშაობით დატვირთვის ქვეშ, რესურსი ადრე დასრულდება. ასევე, სხვადასხვა ტექნიკური ცვლილებები, რომლებიც მიმართულია სიმძლავრისა და პროდუქტიულობის გაზრდაზე საიმედოობისა და გამძლეობის ხარჯზე, უარყოფითად მოქმედებს მომსახურების ხანგრძლივობაზე.

ამის გამო, ერთსა და იმავე ავტომობილს მსგავსი მახასიათებლებით, მაგრამ სხვადასხვა საოპერაციო პირობებში, შეუძლია განავითაროს თავისი რესურსი 100-150 ათას კილომეტრზე, ან მართოს 500 ათასზე მეტი და მხოლოდ ამის შემდეგ მოითხოვოს ძირითადი რემონტი. და ზოგჯერ უფრო მეტიც.

თავად მანქანის კომპანიები, უმეტეს შემთხვევაში, მიუთითებენ მხოლოდ საგარანტიო რესურსზე. ანუ გარბენი, რომლის დროსაც ძრავა არ დაზარალდება, თუ დაიცავთ მუშაობის ყველა დადგენილ წესს. მაგრამ რეალური და სრული რესურსი გაცილებით მეტია ვიდრე გარანტირებული.

მაგალითად, AvtoVAZ მანქანების გათვალისწინებით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ პირველ მოდელებს, სახელწოდებით კლასიკა, ჰქონდათ საგარანტიო ვადა 125 ათასი კილომეტრი. როდესაც VAZ 2110 და მისი ძმები გამოჩნდნენ, რესურსი 150 ათას კილომეტრამდე გაიზარდა.

მაგრამ ყველამ კარგად იცის და პირადად აკვირდებოდა, თუ როგორ მოძრაობს ასობით და ზოგჯერ ათასობით მანქანა AvtoVAZ–დან რუსეთის გზებზე, რომელთა ოდომეტრზე რიცხვები სცილდება 200-300 ათას კილომეტრს. ამავდროულად, თავად მანქანები ადეკვატურ მდგომარეობაშია, ძირითადი რემონტის მინიშნებები არ ჩანს.

შედარებით ცოტა ხნის წინ, უცხოურმა ავტო კომპანიებმა გადაწყვიტეს, რომ საჭირო იყო ძრავების შექმნა, რომლებიც უნაკლოდ მუშაობდნენ თავად მანქანის მთელი მომსახურების განმავლობაში. ასე დაიწყეს ე.წ მილიონერების გამოჩენა. ანუ, ასეთი ძრავების რესურსი გათვლილი იყო 1 მილიონი კილომეტრის დასაძლევად.

მაგრამ ეს პოლიტიკა ხანმოკლე იყო. პროდუქციისადმი მიდგომის ყურადღებით გადახედვის შემდეგ, ვექტორი შეიცვალა საპირისპიროდ. ავტომწარმოებლებმა გააცნობიერეს, რომ მათი შემოსავლის გაზრდის მიზნით, მათთვის უფრო მომგებიანია ძრავის სიცოცხლის შემცირება. ეს გამოიწვევს ნაწილების ყიდვის აუცილებლობას, ასევე მანქანების უფრო ხშირად გამოცვლას. აქედან გამომდინარეობს გაყიდვების ზრდა.

შედეგად, კომპანიებმა მიატოვეს მილიონზე მეტი ადამიანის ძრავა და დაიწყეს მომსახურების ვადის ხელოვნურად შემცირება. უცხოური წარმოების თანამედროვე მანქანებისთვის, სტანდარტული საავტომობილო რესურსი დაახლოებით 300 ათასი კილომეტრია. უფრო მეტიც, ასეთი პარამეტრები აქტუალურია დიზელის ძრავების და ბენზინის ელექტროსადგურების მომსახურების ვადით.

არსებობს რამდენიმე დამახასიათებელი ნიშანი, რომელიც მიუთითებს იმაზე, რომ მანქანა თანდათან იწურება მისი ძრავის სიცოცხლე და ამიტომ საჭიროებს შეკეთებას. ეს შეიძლება განისაზღვროს:

• ძრავის ზეთის აქტიური მოხმარება;
• ძალაუფლების დაკარგვა;
• გარე დარტყმები ძრავში.

ეს ჯერ არ მიუთითებს სერიოზულ რემონტზე. არა ის, რომ მანქანის მფლობელები ამას აკეთებენ თავიანთი მანქანის მუშაობის გაგრძელებით. უმეტეს შემთხვევაში ისინი ცდილობენ თავი დააღწიონ მანქანას, რომლის სიცოცხლეც დასასრულს უახლოვდება და მეორად ბაზარზე შეთავაზებებს შორის უფრო ახალი იყიდონ, ან თუნდაც ახალი მანქანების ყიდვა სალონიდან. ეს უკვე კონკრეტულ ფინანსურ შესაძლებლობებზეა დამოკიდებული.

რესურსი დამოკიდებულია ძრავის ტიპზე

მრავალი თვალსაზრისით, ძრავების მომსახურების ვადა შეიძლება შეფასდეს იმის მიხედვით, თუ რა ტიპის ელექტროსადგურს ეკუთვნის კონკრეტული ერთეული.

იმისდა მიუხედავად, რომ თანამედროვე ძრავების რესურსი დაახლოებით 300 ათასი კილომეტრია, ეს არის საშუალო მნიშვნელობა. უფრო ზუსტი განმარტებისთვის, მნიშვნელოვანია გავითვალისწინოთ რომელი ტიპის ძრავა განიხილება კონკრეტულ შემთხვევაში.

კომპანიები ამას ღიად არ აღიარებენ, მაგრამ რეალურად ახალი მსუბუქი მანქანებისთვის დამონტაჟებული ძრავების რესურსი ხელოვნურად არის შეფასებული. ზუსტად როგორ კეთდება ეს, თითოეული მწარმოებლის გადასაწყვეტია თავად. მაგრამ თანამედროვე მანქანებისთვის ეს ფენომენი ნორმად იქცა.

აქედან გამომდინარე, ბუნებრივია, რომ მძღოლები აქტიურად არიან დაინტერესებული, რომელ ძრავას აქვს ყველაზე დიდი რესურსი სამგზავრო მანქანისთვის.

კითხვა უფრო მეტია, ვიდრე სამართლიანი, რადგან მბრუნავ, ორ ტაქტიან, ოთხტაქტიან და სხვა ელექტროსადგურებს ნამდვილად აქვთ უსაფრთხოების განსხვავებული ზღვარი. სხვადასხვა ტიპის ძრავის მაგალითის გამოყენებით, ღირს იმის გარკვევა, თუ რა არის რესურსი კონკრეტულ ძრავში და როგორ განსხვავდება ბენზინის ძრავის მომსახურების ვადა დიზელისგან.

1. უსაფრთხოების ყველაზე მცირე ზღვარი შეინიშნება ორ ტაქტიან ბენზინზე მომუშავე ძრავებში, რომლებიც დამონტაჟებულია მანქანებზე. ეს გამოწვეულია ამწე ლილვის სიჩქარის ძალიან მაღალი პარამეტრებით. ასევე, აქ პრაქტიკულად არ არის შეზეთვის სისტემა, რაც ასევე უარყოფითად მოქმედებს მომსახურების ხანგრძლივობაზე. ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის შეზეთვისთვის გამოიყენება საწვავის და ზეთის ნარევი. მუშაობის რეჟიმის შეცვლით, ასეთი ძრავები საჭიროებენ სხვადასხვა რაოდენობის შეზეთვას, მაგრამ საავტომობილო სისტემა ამ პარამეტრს ვერ შეცვლის. ანუ, ძრავა ჩვეულებრივ საპოხია, მხოლოდ გარკვეულ სამუშაო რეჟიმებშია. როდესაც დატვირთვები იზრდება, შეინიშნება ნავთობის შიმშილის ეფექტი. აქედან გამომდინარე, მცირე რესურსი.
2. მბრუნავი ელექტროსადგურები შესამჩნევად უკეთესად აჩვენებენ თავს. დღესდღეობით, ასეთი ძრავები იშვიათია. არსებობს მხოლოდ ერთი ავტომწარმოებელი, რომელიც იყენებს მბრუნავ შიდა წვის ძრავებს სერიაში. ეს არის იაპონური კომპანია Mazda. უფრო მეტიც, ისინი შეზღუდული რაოდენობის მოდელებზეა. ამ შემთხვევაში, მომსახურების ვადა აღემატება ორ ტაქტიან ძრავებს, მაგრამ ჩამოუვარდება კლასიკურ ოთხტაქტიან გადაწყვეტილებებს. მაშინაც კი, თუ როტორის სისტემას დროულად და კომპეტენტურად მოემსახურება, მომსახურების ვადა არ აღემატება 100-150 ათას კილომეტრს. მაგრამ იმის გამო, რომ ასეთი ძრავები დამონტაჟებულია სერიულ სპორტულ მანქანებზე, ჩვეულებრივ, კაპიტალური რემონტს სჭირდება არაუმეტეს 75 ათასი კილომეტრი.
3. ოთხტაქტიანი ბენზინი. ეს ძრავები აჭარბებენ ორივე ადრე განხილულ ძრავას მომსახურების ვადის მიხედვით. უფრო მეტიც, უცხოურ მანქანებზე, ძრავის მომსახურების ვადა უფრო გრძელია, ვიდრე შიდა განვითარება. მაგრამ ამ სიტუაციაშიც კი სიცოცხლის ხანგრძლივობა ასობით ათასი კილომეტრია. არც თუ ისე იშვიათი შემთხვევაა, როდესაც ოთხასულიანი 500 ათას კილომეტრზე მეტი გავლილია. ასეთი პარამეტრები აქტუალურია ყველა ტიპის ოთხტაქტიანი ბენზინის ძრავისთვის, მიუხედავად იმისა, თუ რომელი ცილინდრის განლაგებაა გამოყენებული.
4. ბოქსერის ელექტროსადგურები. სუბარუს მიერ წარმოებული იაპონური მანქანების დამახასიათებელი თვისება. ამ მანქანების მფლობელები ხშირად ამტკიცებენ, რომ მოკრივეები ძალიან გამძლეა და სავარაუდოდ აჯობებენ ოთხტაქტიანი ბენზინის ტიპის კონკურენტებს. მაგრამ ამ ერთეულებს შორის არ არსებობს მნიშვნელოვანი და ფუნდამენტური განსხვავებები მომსახურების ვადის მხრივ. ამიტომ, უსამართლობაა იმის თქმა, რომ ოპოზიციონერებს ხანგრძლივი სამსახურებრივი ვადა აქვთ. გარდა ამისა, კლასიკური ოთხტაქტიანი ძრავები დიზაინით უფრო მარტივია, რაც ამარტივებს მათ მოვლას და ამცირებს რემონტის ღირებულებას.
5. ... თუ ვსაუბრობთ მათ გამძლეობაზე ტურბო ძრავებთან მიმართებაში, მაშინ აქ მთავარი ყურადღება ეთმობა თავად ტურბინის მომსახურების ხანგრძლივობას. იგი ვერ დაიკვეხნის გრძელვადიანი უპრობლემოდ მუშაობით, ხოლო თავად ძრავას შეუძლია გააგრძელოს თავისი ფუნქციების ეფექტურად შესრულება დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ ღირს ტურბინის ამოღება ტურბო ძრავიდან და ის იქცევა სტანდარტულ და ყველაზე გავრცელებულ ატმოსფერულ ძრავად. ტურბინის საშუალო სიცოცხლე 100000 კილომეტრია. ამის შემდეგ საჭიროა მისი შეკეთება, მაგრამ უფრო ხშირად ხდება ელემენტის სრული ჩანაცვლება. რაც უფრო სწორად დაიცავს მძღოლი ტურბო ძრავის მუშაობის რეკომენდაციებს, რომლებიც განსხვავდება ატმოსფერული კოლეგებისგან, მით უფრო დიდხანს იმუშავებს ტურბო ძრავის ელექტროსადგური.
6. დიზელის ძრავები. ეს არის ძრავები, რომლებსაც აქვთ უდიდესი რესურსი და უსაფრთხოების ზღვარი. ამას აქვს ახსნა და მიზეზები. დასაწყისისთვის, მაღალი სიმტკიცის შენადნობები გამოიყენება დიზელის ძრავების წარმოებაში, გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტის გამო. პლუს დიზელები უფრო ნელია. საუბარია სიჩქარეზე. თუ სტანდარტული ბენზინის ძრავები ჩვეულებრივ მოძრაობენ სამუშაო რეჟიმში 3-4 ათასი ერთეული სიჩქარით, დიზელის ძრავისთვის, ამჟამინდელი მაჩვენებელი 1,5-2 ათასი რევოლუციაა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თანაბარი გარბენით, დიზელის ელექტროსადგურზე დგუშები ასრულებენ 2-ჯერ ნაკლებ ორმხრივ მოძრაობას, ვიდრე ბენზინის ანალოგებზე. და ეს პირდაპირ გავლენას ახდენს ფიზიკურ ცვეთაზე.

აშკარად ჩანს, რომ სხვადასხვა ტიპის ძრავები მართლაც შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს რესურსების თვალსაზრისით. მომსახურების ვადა დიდწილად დამოკიდებულია ძრავის დიზაინის მახასიათებლებზე.

და თუ ვსაუბრობთ მანქანებზე, მბრუნავი ძრავები აღმოჩნდება ყველაზე სუსტი მომსახურების ვადის მხრივ. მაგრამ საუკეთესო შესრულებას აჩვენებს ოთხტაქტიანი ბენზინის ძრავები და დიზელის ერთეულები.

საშუალო მაჩვენებლების გათვალისწინებით, შემდეგი კომპანიები შეიძლება ჩაითვალოს ყველაზე გამძლე ძრავების მწარმოებლებად:

• ნისანი;
• Vokswagen;
• ფორდი;
• ტოიოტა;
• მერსედესი.

თითქმის შეუძლებელია ზუსტად იმის თქმა, თუ რამდენს შეძლებს კონკრეტული ავტომობილი კაპიტალური რემონტის დაწყებამდე. ყველაფერი ძალიან ინდივიდუალურია და ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული.

ხელსაყრელ პირობებში და ადეკვატური მუშაობით, ყველა შანსია საიმედო ძრავებმა გადალახონ 500-600 ათასი კილომეტრის ნიშანი. თუ გადატვირთავთ ძრავას, რეგულარულად მოძრაობთ ცუდ გზებზე, ავსებთ ცუდი საწვავით და დროულად არ შეცვლით სახარჯო მასალას, მაშინ თეორიულად ყველაზე გამძლე ძრავებიც კი არ გაძლებენ 150 ათას კილომეტრს 500 ათას კილომეტრზე მეტი პოტენციალით. .

საავტომობილო რესურსის გაზრდის გზები

მძღოლები, რომლებსაც ნამდვილად უყვართ, აფასებენ და აფასებენ თავიანთ მანქანას, ეძებენ სასარგებლო რჩევებს ძრავის მუშაობის გახანგრძლივების შესახებ.

თუ ვსაუბრობთ სერიულ სამოქალაქო მანქანებზე, რომლებიც ძირითადად მართავენ ურბანულ პირობებში და მაგისტრალებზე, პერიოდულად მოძრაობენ ქალაქგარეთ მსუბუქი გამავლობის დროს, შეგვიძლია მივცეთ 8 სასარგებლო რეკომენდაცია. ეს რჩევები ძნელად აქტუალურია სპორტული მანქანებისთვის, რადგან მათთვის მოთხოვნები ძალიან სპეციფიკურია. დიახ, და ასეთი მანქანები ფუნქციონირებს სრულიად განსხვავებულ პირობებში.

თუ გსურთ გაზარდოთ ძრავის მომსახურების ვადა, ყურადღება მიაქციეთ შემდეგ ნიუანსებს:

• გაშვების პროცესი;
• ინსტრუქციები;
• კარაქი;
• გამაგრილებელი სითხეები;
• საწვავი;
• მუშაობის რეჟიმები;
• კატალიზატორი;
• ვიბრაცია;
• სითხეების იზოლაცია.

თითოეული ამ პუნქტის გასარკვევად, თქვენ უნდა განიხილოთ ისინი ცალკე.

სითხეების იზოლაცია

არავინ ამტკიცებს, რომ ძრავში მხოლოდ მაღალი ხარისხის სამუშაო სითხეებია საჭირო. ეს არის სიმართლე, რომლის გახსენებაც ძნელად ღირს.

მაგრამ ზოგიერთს ავიწყდება სხვადასხვა კომპოზიციების შერევის თავიდან აცილების მნიშვნელობა. ანუ ყველა სითხე ერთმანეთისგან იზოლირებული უნდა იყოს. ეს ძირითადად ეხება ზეთს და გამაგრილებელს.

როდესაც ნავთობის კვალი აღმოჩენილია გამაგრილებლის რეზერვუარში, ან გამაგრილებლის გამო ძრავის საპოხი ემულსია ჩნდება, ეს უკიდურესად საგანგაშო სიგნალია. ამ კომპონენტების შერევა აუცილებლად გამოიწვევს ძრავის ნაადრევ ცვეთას.

თუ თქვენ უგულებელყოფთ ასეთ სიმპტომებს, ამას თავად აკეთებთ იმ მომენტის დასაახლოებლად, როდესაც გჭირდებათ ძვირადღირებული ძირითადი რემონტის გაკეთება. უფრო მეტიც, ის ბევრად უფრო სწრაფად მოდის, ვიდრე ხშირად ელიან მანქანის მფლობელებს.

ვიბრაცია და კატალიზატორი

როდესაც ძრავა იწყებს არადამახასიათებელი ბგერების გამოცემას და ამავდროულად ვიბრირებს პარალელურად, საჭიროა სასწრაფო და სავალდებულო დიაგნოსტიკა.

ძლიერი ვიბრაციებით, ძრავის ცვეთის სიჩქარე რამდენჯერმე იზრდება. მოკლე დროში სრულიად ექსპლუატაციაში მყოფი ნაწილებიც კი შეიძლება მთლიანად გაცვეთდეს და გაფუჭდეს.

ასევე საშიშია კატალიზატორის რღვევა, რომელიც ასრულებს ძრავის მიერ წარმოქმნილი გამონაბოლქვის გაწმენდის ფუნქციას ჰაერ-საწვავის ნარევის დაწვისას. ამ ელემენტის რღვევა, ზეთის ფილტრის ჩაკეტვა და სხვა უარყოფითი შედეგები.

ექსპლუატაციის რამდენიმე საათში გატეხილი კატალიზატორით ავტომობილი რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრით ამცირებს მომსახურების ხანგრძლივობას.

მუშაობის რეჟიმი

ძრავის რესურსი პირდაპირ დამოკიდებულია იმ პირობებზე, რომლებშიც მანქანა მუშაობს. და აქ არის რამდენიმე სიტუაცია, როდესაც რეჟიმი ნამდვილად არ არის ძრავის სასარგებლოდ:

1. გრძელი გაჩერებები მოკლე მანძილების პერიოდული გადალახვით. ეს დამახასიათებელი თვისებაა დიდ ქალაქში მუშაობისას მძიმე მოძრაობის პირობებში, საცობებში პარკირებისას და შუქნიშანზე.
2. აგრესიული მართვის სტილი, როდესაც მანქანა აჩქარებს და მკვეთრად ამუხრუჭებს. ასევე, ასეთი მძღოლი არაფერს აკეთებს ძრავისთვის.
3. ხანგრძლივი დასვენება. აბსურდულად გვეჩვენება იმის თქმა, რომ როცა მანქანა დიდხანს დგას ავტოფარეხში, რესურსი მაინც იკლებს. მაგრამ ასეა. ნეგატიური ზემოქმედების შესამცირებლად, როდესაც გეგმავთ ავტომობილის 1-2 თვეზე მეტი ხნის განმავლობაში არ მუშაობას, რეკომენდებულია მისი შენარჩუნება.

მანქანას უყვარს მოძრაობა და ძრავი ყველაზე კარგად გრძნობს თავს, როდესაც ის მუშაობს საშუალო სიჩქარით, შეუფერხებლად აწევს და ანელებს.

თუ თქვენ ცხოვრობთ ქალაქში და ყველაზე ხშირად მოძრაობთ ქალაქის მოძრაობის პირობებში, მანქანას პერიოდულად სჭირდება განტვირთვის დღის მოწყობა. ამისათვის ისინი მიდიან ტრასაზე და მოძრაობენ ნებადართული სიჩქარით მინიმუმ რამდენიმე ათეული კილომეტრი. სიჩქარე დაახლოებით 90-110 კმ/სთ იქნება ოპტიმალური თითქმის ნებისმიერი საშუალო და მაღალი სიმძლავრის ძრავისთვის.

Საწვავი

აქ ყურადღება გამახვილებულია ოქტანურ რიცხვზე. რაც უფრო დაბალია, მით უარესად დამუშავდება თანამედროვე ძრავით.

დღევანდელი ძრავები დიდ მოთხოვნებს აყენებენ გამოყენებული საწვავის ხარისხზე. საავტომობილო რესურსის შემცირების თავიდან ასაცილებლად, თქვენ უნდა შეავსოთ საწვავი დადასტურებულ ბენზინგასამართ სადგურებზე, შეავსოთ მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული საწვავის ბრენდი და არ დაივიწყოთ ქვითრები.

თუ დაბალ კლასის საწვავს შეავსებთ მრავალი დანამატით და სხვადასხვა მინარევებით, ძრავს მოუწევს მეტი შრომა მის დასაწვავად და ფილტრები თანდათან დაბინძურდება.

აირჩიეთ კარგი ბენზინგასამართი სადგურები და შეეცადეთ გამოიძახოთ საეჭვო ბენზინგასამართი სადგურები მხოლოდ ყველაზე გადაუდებელ შემთხვევებში.

გამაგრილებელი სითხეები

ვინაიდან ძრავა მუშაობს მაღალ ტემპერატურაზე, მას სჭირდება გაცივება. ამისთვის გათვალისწინებულია შესაბამისი სისტემა, სადაც ცირკულირებს სპეციალური სითხეები.

ხშირად, მძღოლები სათანადო ყურადღებას არ აქცევენ გამაგრილებლის ხარისხს და მწარმოებელს. მაგრამ ამაოდ. ეს არის უაღრესად მნიშვნელოვანი კომპონენტი ძრავის ხანგრძლივი და უპრობლემო მუშაობის უზრუნველსაყოფად. მომსახურების ვადის გასაზრდელად ან ელექტროსადგურის სიცოცხლის გაზრდის მიზნით, აირჩიეთ მაღალი ხარისხის გამაგრილებლები ავტომწარმოებლის რეკომენდაციების შესაბამისად.

აქ მნიშვნელოვანია გაეცნოთ სხვადასხვა სითხეების შერევას, ყალბების პრობლემას და განსხვავებებს ანტიფრიზსა და ანტიფრიზს შორის.

კარაქი

თითქმის მთავარი სამუშაო სითხე მანქანაში არის ძრავის ზეთი. მისი დახმარებით თქვენ შეგიძლიათ არა მხოლოდ გაახანგრძლივოთ ძრავის სიცოცხლე, არამედ მნიშვნელოვნად შეამციროთ მომსახურების ვადა.

და ეს ყველაფერი დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად პასუხისმგებლობით მიუდგება მძღოლი საავტომობილო საპოხი მასალის არჩევის, შეცვლისა და შევსების საკითხს. არის მწარმოებლის რეკომენდაციები, სადაც ნათლად არის გაწერილი ზეთი რა პარამეტრებით უნდა ჩაასხას კონკრეტული მანქანის კონკრეტულ ძრავში.

მწარმოებლის მიერ რეკომენდებულია კონკრეტული ბრენდები. მაგრამ ისინი შეიძლება იყოს ძალიან ძვირი ან უბრალოდ არ არის გასაყიდად ხელმისაწვდომი. შემდეგ მანქანის მფლობელებმა უნდა გადავიდნენ ალტერნატიულ გადაწყვეტილებებზე. უფრო მეტიც, მათ უნდა ჰქონდეთ იგივე მახასიათებლები და თვისებები, რაც რეკომენდებულია ნავთობის ქარხნის მიერ.

ზოგი დარწმუნებულია, რომ ძრავას არ აინტერესებს რა ზეთით უნდა შეზეთოს შიდა ზედაპირები. ან ისინი დარწმუნებულნი არიან, რომ ნებისმიერი ძვირადღირებული ზეთი გაუმკლავდება დავალებებს. და ორივე მოსაზრება სრულიად მცდარია. ჩაასხით ძრავში მკაცრად ლუბრიკანტი, რომელიც სრულად აკმაყოფილებს ავტომწარმოებლის მოთხოვნებს. რეკომენდებულია მიზეზის გამო. ამ ძრავის გამოშვების მომზადებისას, ინჟინერებმა გაარკვიეს, რომ სწორედ ასეთი ლუბრიკანტია ასეთი მახასიათებლებით, რომელიც უზრუნველყოფს ძრავის საჭირო მომსახურებას და გარანტირებულია გამოცხადებული მომსახურების ვადა.

ინსტრუქციები

როდესაც ადამიანი ყიდულობს მანქანას, ყველაზე ხშირად ის მაშინვე ჯდება საჭესთან და ურჩევნია გაუმკლავდეს ყველა კითხვას, რომელიც ჩნდება, როდესაც ისინი ხელმისაწვდომი გახდება. მხოლოდ ექსტრემალურ შემთხვევებში იღებს მძღოლი მითითებებს. და ეს სრულიად არასწორი დამოკიდებულებაა.

ნებისმიერი ახალი მანქანა არის უცნობი ერთეული, რომელიც შედგება მექანიზმებისა და სისტემების დიდი რაოდენობით. ამიტომ მანქანის მფლობელმა ჯერ უნდა შეისწავლოს მისი მახასიათებლები, შესაძლებლობები, გაუმკლავდეს მწარმოებლის რეკომენდაციებს და სხვა პუნქტებს.

ასეთი დოკუმენტებიდან შეგიძლიათ და უნდა გაიგოთ შემდეგი:

• თანაფარდობა;
• რეკომენდებული ზეთები;
• რეკომენდებული სამუშაო სითხეები;
• ჩანაცვლების სიხშირე;
• სპეციფიკაციები;
• საავტომობილო რესურსი;
• ძრავის ტიპი;
• გადაცემათა კოლოფის ტიპი;
• სენსორების ადგილმდებარეობა;
• დაფის მარკირება;
• სასიგნალო ნათურების მნიშვნელობა და ა.შ.

თანამედროვე მანქანების პრობლემა ის არის, რომ მწარმოებლები მიუთითებენ ამ მნიშვნელობებზე თითქმის იდეალურ ოპერაციულ პირობებთან დაკავშირებით. რეალურ ცხოვრებაში, ცოტა ადამიანი ხვდება მათ. და განსაკუთრებით ჩვენს ქვეყანაში, სადაც გზების ხარისხი, ბენზინგასამართ სადგურებზე საწვავი და ამინდი სასურველს ტოვებს. შესაბამისად, სწორი იქნება, თუ მითითებულ ტერმინებს ან გაშვებებს 10-15% მაინც გამოაკლდება. და ზოგჯერ ყველა 30-40%. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია კონკრეტულ საოპერაციო პირობებზე და მათ სიმძიმეზე.

შეჭრის პროცედურა

ეს ეხება ახალ ძრავებს, ისევე როგორც მათ, ვისაც ექსპლუატაციის ვადა ამოეწურა და საჭირო გახდა ძირითადი რემონტის ჩატარება. სირბილი აუცილებელია. და ეს არც კი განიხილება.

ზოგიერთი დარწმუნებულია, რომ გაშვება გულისხმობს სიჩქარის ლიმიტის დაცვას მინიმალურ მნიშვნელობებზე, ასევე გადაცემათა კოლოფის მაქსიმუმ 3 სიჩქარეზე გადატანას. მაგრამ ეს ასე არ არის.

სწორი შესვენების ძირითადი ასპექტებია ბრუნის შენარჩუნება შუა დიაპაზონში და თავიდან აიცილოთ ძლიერი დამუხრუჭება და თანაბრად ძლიერი აჩქარება. გაშვების დროს გადატვირთვა უკუნაჩვენებია.

გაშვების ხანგრძლივობა მერყეობს. ხშირად ზუსტი რიცხვები მითითებულია ავტომწარმოებლის მიერ, რაც კიდევ ერთი მიზეზია, რომ გადახედოთ მფლობელის სახელმძღვანელოს. ახალი ძრავები, როგორც წესი, უკან იხევს დაახლოებით 2 ათასი კილომეტრით.

საავტომობილო რესურსს მართლაც დიდი მნიშვნელობა აქვს ნებისმიერი მანქანისა და ტიპის ძრავისთვის.

არ უნდა დაეყრდნოთ იმ ფაქტს, რომ ყველაზე საიმედო და გამძლე ძრავით ავტომობილის ყიდვისას ის სრულ სიცოცხლეს იმსახურებს, მიუხედავად მუშაობის წესების დარღვევისა, დაბალი ხარისხის სამუშაო სითხეების გამოყენებისა და ა.შ. ყველაფერი პირდაპირ დამოკიდებულია იმაზე. თავად მანქანის მფლობელი.

უნდა გვესმოდეს, რომ ძრავის მომსახურების ვადა პირდაპირ კავშირშია ავტომობილისადმი დამოკიდებულებასთან. და თუ გსურთ მიიღოთ მაქსიმალური სარგებლობა თქვენი ძრავისგან, მას სჭირდება სათანადო ზრუნვა და მონიტორინგი. ეს არც ისე რთულია, როგორც შეიძლება ჩანდეს.

საუკეთესო ფასები და პირობები ახალი მანქანების შესაძენად

რამდენ ხანს იმუშავებს მანქანა? რამდენ ათას კილომეტრს გაივლის მანამ, სანამ მისი კომპონენტები და შეკრებები დაიწყებენ ძირითად შეკეთებას? მრავალი თვალსაზრისით, უპრობლემოდ მართვის სიამოვნება დამოკიდებულია ძრავის რესურსზე - მანქანის გულზე.

მოდით გავარკვიოთ დეტალურად, რისი უნარი აქვთ თანამედროვე ძრავებს და რა უნდა გაკეთდეს იმისათვის, რომ მათ რაც შეიძლება დიდხანს იმუშაონ.

ძრავის რესურსი. განახლების საიდუმლოებები

ძრავის რესურსი, როგორც კონცეფცია, დღეს გადატვირთულია მრავალი მითითა და ვარაუდით. ეს იმიტომ ხდება, რომ მანქანების მფლობელებს განსხვავებული დამოკიდებულება აქვთ მანქანების მუშაობის წესების მიმართ, რის გამოც ერთსა და იმავე ელექტროსადგურს შეუძლია ჩვეულებრივ "სიარული" და ან შეიძლება სამუდამოდ გაჩერდეს მეორე ასეულში.

რატომ შეიძლება მოხდეს ეს და როგორ გავზარდოთ საშუალო სამგზავრო მანქანის ძრავის სიცოცხლე? მოდით განვიხილოთ ეს საკითხი პუნქტობრივად, რადგან არსებობს მრავალი ფაქტორი, რომელსაც ყურადღება უნდა მიაქციოთ:

• გაშვება - სალონიდან მანქანის ყიდვისას, დაუყოვნებლივ არ უნდა შეამოწმოთ იგი მაქსიმალური სიჩქარისა და ტვირთამწეობისთვის. ფაქტია, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ავტომწარმოებლები გვარწმუნებენ, რომ თანამედროვე ძრავისთვის ჩართვა არ არის საჭირო, მაინც აუცილებელია ენერგობლოკის ეკონომიურ რეჟიმში მუშაობა პირველი 2-3 ათასი კილომეტრის მანძილზე - რევოლუციები არ არის უფრო მაღალი. 3 ათასზე მეტი, არ არის რბოლა, არ არის სატრანსპორტო ტრაილერი და ა.შ.
• საპოხი მასალები - მანქანის მფლობელების სასიხარულოდ, ქიმიური ინდუსტრია დღეს აწარმოებს ძალიან კარგ ზეთებს, რომლებსაც შეუძლიათ მნიშვნელოვნად გაზარდონ ძრავის გამძლეობა. ისინი არამარტო ზეთობენ მაღალი ხარისხით, არამედ ასუფთავებენ ძრავების წებოვან ნაწილებს. განსაკუთრებით კარგია სინთეტიკური ზეთები, რომლებიც შესანიშნავად ასრულებენ საქმეს ცივ ამინდშიც კი, რაც ძველ წლებში დიდ პრობლემას წარმოადგენდა. კარგი "სინთეტიკის" ერთადერთი ნაკლი არის ფასი, რის გამოც ბევრი მძღოლი ზოგავს ლუბრიკანტებზე, რაც პროგნოზირებს ძრავის რესურსის შემცირებას;
• გაგრილების სისტემა - წვის ძრავები ექსპლუატაციის დროს წარმოქმნიან უზარმაზარ რაოდენობას სითბოს, რომელიც ეფექტურად უნდა გაიფანტოს. რაც უფრო კარგად და უკეთესად ფუნქციონირებს სისტემა, მით მეტია შანსი, რომ ძრავმა უპრობლემოდ დაფაროს ას ათას კილომეტრზე მეტი. მანქანის მფლობელს შეუძლია მასზე გავლენა მოახდინოს მაღალი ხარისხის გამაგრილებლის შევსებით - ამას ასევე არ სჭირდება შენახვა.

რომელი ძრავები უფრო გამძლეა?

სავსებით ბუნებრივია, რომ ფრთხილად მუშაობის გარდა, ძრავის სიცოცხლე ასევე დამოკიდებულია მის დიზაინზე. რომელი ძრავებია უფრო გამძლე და რომელი არა?

შედარებისთვის, ავიღოთ რამდენიმე წმინდა ჩვეულებრივი ძრავა რომელიმე მწარმოებლის მითითების გარეშე - ატმოსფერული ბენზინი, ტურბო ბენზინი და ეგზოტიკური.

არ ვიტანჯები და მაშინვე ვიტყვი - ამ ოთხივედან ყველაზე დიდი რესურსი დიზელის განყოფილებას აქვს. მისი საიდუმლო არის ოდნავ დაბალ, სხვა, საშუალო ამწე ლილვის ბრუნვაში, რაც, ბუნებრივია, იწვევს ნაწილების ნაკლებ მექანიკურ ცვეთას. ასეთ ძრავებს უპრობლემოდ შეუძლიათ "გასეირნება" და 300 ათასი და მეტი.

მეორეს გამძლეობით შეიძლება ეწოდოს კლასიკური ატმოსფერული ოთხტაქტიანი ძრავები, რომლებიც მუშაობენ ბენზინზე.

სამწუხაროდ, ზოგად სტატისტიკას აფუჭებენ საშინაო ერთეულები და ჩინელები, რომლებიც შეიძლება 200 ათასამდე არ ცხოვრობდნენ. თუმცა, მეორეს მხრივ, ამ ტიპის იაპონური ძრავები ცნობილია იმით, რომ ზოგჯერ ისინი მუშაობენ 1 მილიონ კილომეტრამდე!

ტურბოძრავიანი ბენზინის ბლოკები ასე დიდხანს არ ძლებს. მათი მთავარი პრობლემა არის სუპერჩამტენი, რომელიც ხშირად პირველია.

100 ათას კილომეტრზე ცოტა მეტი, მბრუნავი ძრავა იმუშავებს უშეცდომოდ.

მაგრამ, სინამდვილეში, დღეს ასეთი ერთეულების ნახვა შესაძლებელია მხოლოდ Mazda RX-8 სპორტულ მანქანაში, რომელმაც დიდი ხანია დატოვა ასამბლეის ხაზი.

ასე შეგიძლიათ გაანაწილოთ სხვადასხვა ტიპის ენერგობლოკები მათი გამძლეობის მიხედვით. მაგრამ ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ თითოეული ტიპის წარმომადგენლებს შორის არიან როგორც ჩემპიონები, ასევე ჩამორჩენილები - ბევრი რამ არის დამოკიდებული მწარმოებელზე.

მეგობრებო, პატივი და დიდება თქვენ მანქანებისადმი ინტერესის გამოვლენისთვის და დიდი მადლობა AUTO-RU.RU-ს სტუმრობისთვის. დიდი იმედი მაქვს, რომ აქ განთავსებული ინფორმაცია თქვენთვის საინტერესო იქნება და აუმჯობესებს თქვენს ტექნიკურ დონეს.

მომავალ ჯერამდე! დაწერეთ და გამოიწერეთ! წარმატებებს გისურვებთ გზაზე!

მანქანის მფლობელებს აქვთ ლეგენდა. ძრავა, რომელიც არ ფუჭდება. და არა ერთი, არამედ ბევრი. ეს ლეგენდები დროთა განმავლობაში იზრდება საოცარი ბიოგრაფიებით, წარმოშობს მუდმივ კამათს თემაზე "გერმანული წინააღმდეგ იაპონური წინააღმდეგ ამერიკელი".

ბევრი თვითმხილველი მზად არის დაადასტუროს ამა თუ იმ ძრავის სანდოობა, რომლის მანძილიც ნახევარი მილიონიდან მილიონ კილომეტრამდეა, სულაც არ რცხვენია იმით, რომ მისი წარმოშობა საუკუნეების სიბნელეში იმალება და ამას აკვირდება. რამდენიმე წლის თვითმხილველი. მაგრამ ლეგენდები არ იტყუება: ასეთი ძრავები არსებობს. ჩვენ გავაერთიანეთ ისინი სიაში, რომლის შედგენაში ჩვენ ყველა შესაძლო დახმარება გავუწიეთ სოლიდური სამუშაო გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსებს.

სია საკმაოდ დიდი აღმოჩნდა - ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში ავტომწარმოებლებმა მოახერხეს ძრავის მშენებლობის საკმარისი შედევრების შექმნა. და მოდით გავაკეთოთ დაჯავშნა, რომ ყველა ძრავა არ შედის ჩვენს მიმოხილვაში, მაგრამ მხოლოდ ათი, ყველაზე ცნობილი და პოპულარული. რბოლებში გაიმარჯვეს მათ, ვინც დაინსტალირებული იყო იმ მოდელებზე, რომლებიც თავის დროზე იყო საკულტო. ერთგვარი ცნობილი ადამიანი მანქანების სამყაროში.

დიზელი

დიზელის ელექტროსადგურები ტრადიციულად ყველაზე საიმედოა. დიდწილად იმის გამო, რომ ჯერ კიდევ ათი წლის წინ ძნელი წარმოსადგენია სპორტული ხასიათისა და დიზელის აგრეგატის მქონე ავტომობილი და ახლაც დიზელის ძრავებს იღებენ ისინი, ვისაც ბევრი მოგზაურობა სჭირდება, რაც ნიშნავს, რომ ძრავა მუშაობს საუკეთესო პირობები. გარდა ამისა, ძველი თაობის ძრავებს აქვთ შედარებით მარტივი დიზაინი უსაფრთხოების კარგი ზღვარით.

Mercedes-Benz OM602

OM602 დიზელის ძრავების ოჯახი, ხუთცილინდრიანი, თითო ცილინდრზე ორი სარქველი და მექანიკური ინექციის ტუმბო, Bosch დამსახურებულად უჭირავს ხელისგულს გარბენით, ცხოვრებისეული სირთულეებისადმი გამძლეობით და მათთან ერთად მოძრაობაში დარჩენილი მანქანების რაოდენობით. ეს დიზელები იწარმოებოდა 1985 წლიდან 2002 წლამდე - თითქმის ოცი წლის განმავლობაში.

არა ყველაზე ძლიერი, 90-დან 130 ცხ.ძ-მდე, ისინი განთქმული იყვნენ საიმედოობითა და ეფექტურობით. ამ ოჯახს საკმაოდ ღირსეული წინაპრები ჰყავდა, OM617 თაობა და საკმაოდ ღირსეული მემკვიდრეები - OM612 და OM647.

ასეთი ძრავები შეგიძლიათ შეხვდეთ მერსედესს W124, W201 (MB190) უკანა ნაწილში, G კლასის SUV-ებზე, T1 და Sprinter ფურგონებზე და კიდევ უფრო გვიან W210-ებზე. მრავალი ასლის გაშვება ნახევარ მილიონ კილომეტრს აჭარბებს, რეკორდული კი - მხოლოდ ორში. და თუ დროულად იზრუნებთ გაუმართავი საწვავის აღჭურვილობასა და დანართებზე, დიზაინი არ მოგაკლებთ.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

ბავარიული ძრავები შტუტგარტზე არანაკლებ დამსახურებულია. ეს ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი დიზელები, შთამბეჭდავი საიმედოობის გარდა, გამოირჩეოდა ძალიან ცოცხალი განწყობითაც, რამაც დიდი წვლილი შეიტანა დიზელის ძრავის იმიჯის შეცვლაში. უკვე შეუძლებელია BMW 330D-ის აღქმა E46-ის უკანა ნაწილში, როგორც ნელი მანქანა პენსიონერებისთვის ან ტაქსის მძღოლებისთვის, ეს არის მძღოლის მანქანა, მაგრამ ძლიერი და მაღალი ბრუნვის დიზელის ძრავით.

ამ ძრავების სიმძლავრე სხვადასხვა ვერსიებში მერყეობდა 201 ცხ.ძ. 286 ცხ.ძ.-მდე და ისინი იწარმოებოდა 1998 წლიდან 2008 წლამდე და იყო ათწლეულის ბავარიულ მოდელებზე. ყველა მათგანს, მესამე სერიიდან მეშვიდემდე, ჰქონდა M57-ის ვარიანტები. Range Rover-ზეც ხვდებიან - ლეგენდარული "მუმუსიკის" ძრავა სწორედ ამ სერიიდან იყო.

სხვათა შორის, ჩვენს გმირს თანაბრად ლეგენდარული წინაპარი ჰყავდა, თუმცა არც ისე გავრცელებული. M51 ძრავების ოჯახი იწარმოებოდა 1991 წლიდან 2000 წლამდე. ძრავებს ჰქონდათ საკმარისი მცირე პრობლემები, მაგრამ მექანიკა ერთსულოვანია: სერიოზული ავარია იშვიათია და კარგად მუშაობს, მინიმუმ 350-500 ათას გარბენამდე.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

ბენზინი ხაზში "ოთხი"

რუსეთში ბენზინის ძრავები ჯერ კიდევ უფრო მეტად უყვართ, ვიდრე დიზელის ძრავები. მიუხედავად ამისა, ბენზინი არ იყინება ზამთარში და ისინი უფრო მარტივია. და თუ დიზელის ძრავები ფინალისტთა სიაში მხოლოდ შედარებით დიდი აღმოჩნდა, მაშინ ბენზინის "ლეგენდებს" შორის ასევე იქნება უფრო პატარა ძრავები, ჩვეულებრივი ხაზოვანი "ოთხი".

Toyota 3S-FE

სიის გახსნის პატივი ეკისრება Toyta 3S-FE ძრავას - დამსახურებული S სერიის წარმომადგენელს, რომელიც ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედო და არაპრეტენზიულ ერთეულად მასში. ორი ლიტრიანი მოცულობა, ოთხი ცილინდრი და თექვსმეტი სარქველი ტიპიური ფიგურებია 90-იანი წლების მასობრივი ძრავებისთვის. ამძრავი ლილვი ქამრით, მარტივი მრავალპუნქტიანი ინექცია. ძრავა იწარმოებოდა 1986 წლიდან 2000 წლამდე.

სიმძლავრე 128-დან 140 ცხ.ძ-მდე მერყეობდა. ამ ძრავის უფრო მძლავრმა ვერსიებმა, 3S-GE და ტურბო 3S-GTE, მემკვიდრეობით მიიღო კარგი დიზაინი და კარგი რესურსი. 3S-FE ძრავა დამონტაჟდა ტოიოტას რამდენიმე მოდელზე: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 და ტურბო 3S-GTE ასევე Toyota Caldina-ზე, Toyota Altezza-ზე.

მექანიკა აღნიშნავს ამ ძრავის გასაოცარ უნარს გაუძლოს მაღალ დატვირთვას და ცუდ მომსახურებას, მისი შეკეთების მოხერხებულობას და დიზაინის მთლიან გააზრებულობას. კარგი შენარჩუნებით, ასეთი ძრავები ცვლის 500 ათასი კილომეტრის გარბენს კაპიტალური რემონტის გარეშე და მომავლისთვის კარგი ზღვარით. და მათ იციან, როგორ არ შეაწუხონ მფლობელები მცირე პრობლემებით.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitsubishi 4G63

ორი ლიტრიანი ბენზინის ძრავების კიდევ ერთი ეპიკური იაპონური ოჯახი. მისი პირველი ვარიანტები 1982 წელს გამოჩნდა და ლიცენზირებული ასლები და შემდგომი მოდელები ჯერ კიდევ მზადდება. თავდაპირველად, ძრავა იწარმოებოდა ერთი ამწე ლილვით (SOHC) და სამი სარქველით თითო ცილინდრზე, მაგრამ 1987 წელს გამოჩნდა DOHC ვერსია ორი ამწე ლილვით. განყოფილების უახლესი ვერსიები დაინსტალირებული იყო Mitsubishi Lancer Evolution IX-ზე 2006 წლამდე. ოჯახის ძრავებმა იპოვეს ადგილი არა მხოლოდ Mitsubishi მანქანების, არამედ Huyndai, Kia, ასევე ჩინური ბრენდის Brilliance-ის კაპოტის ქვეშ.

წარმოების წლების განმავლობაში, ძრავა არაერთხელ იქნა მოდერნიზებული, მის უახლეს ვერსიებს აქვთ დროის კონტროლის სისტემა და უფრო რთული სიმძლავრის და გამაძლიერებელი სისტემები. ეს ყველაფერი არ ახდენს საუკეთესო გავლენას საიმედოობაზე, მაგრამ შენარჩუნების უნარი და განლაგების სიმარტივე დარჩა. ძრავის მხოლოდ ბუნებრივ ასპირაციულ ვერსიებს მიიჩნევენ „მილიონერებად“, თუმცა ტურბო ვერსიებსაც შეიძლება ჰქონდეთ ძალიან დიდი რესურსი კონკურენტების სტანდარტებით.

Honda d-სერია

ძრავების კიდევ ერთმა იაპონურმა ოჯახმა, რომელიც მოიცავს ათზე მეტ სახეობას 1.2-დან 1.7 ლიტრამდე მოცულობით, სამართლიანად მოიპოვა პრაქტიკულად "დაუკვდავი" სტატუსი. ისინი იწარმოებოდა 1984 წლიდან 2005 წლამდე. ყველაზე საიმედო ვარიანტებია D15 და D16, მაგრამ მათ ყველას ერთი საერთო აქვთ - სიცოცხლის ნებისყოფა და მაღალი ტაქომეტრის ჩვენებები.

სიმძლავრე აღწევს 131 ცხენის ძალას, ხოლო სამუშაო რევოლუციები - 7 ათასამდე. ეს ძრავები დამონტაჟდა Honda Civic, HR-V, Stream, Accord და Acura Integra-ზე. საბრძოლო ხასიათით და მცირე სამუშაო მოცულობით, რესურსი 350-500 ათასის კაპიტალურ რემონტამდე შეიძლება ჩაითვალოს გამორჩეულად, ხოლო დიზაინის გააზრებულობა იძლევა მეორე სიცოცხლის შანსებს და კიდევ 350 ათას გარბენს.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ოპელი 20ნე

შესანიშნავი და მარტივი „ოთხების“ სიას ხურავს ძრავის მშენებლობის ევროპული სკოლის წარმომადგენელი - x20se Opel 20ne ძრავების ოჯახიდან. GM Family II ძრავების ოჯახის ეს წევრი ცნობილი გახდა იმით, რომ ხშირად აჭარბებდა იმ მანქანებს, რომლებზეც ის იყო დაყენებული.

მარტივი დიზაინი - 8 სარქველი, ამწე ღვედის ამძრავი - და მარტივი მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემა ხანგრძლივობის საიდუმლოებაა. იაპონური სკოლის ყველაზე წარმატებული მაგალითების მსგავსად, მას აქვს ორი ლიტრი მოცულობა და ცილინდრის დიამეტრისა და დგუშის დარტყმის იგივე თანაფარდობა, როგორც 3S-FE - 86 x 86 მმ.

სხვადასხვა ვარიანტების სიმძლავრე 114-დან 130 ცხ.ძ-მდე მერყეობს. ძრავები იწარმოებოდა 1987 წლიდან 1999 წლამდე და დამონტაჟდა ისეთ მოდელებზე, როგორიცაა Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, ასევე ავსტრალიური Holden და ამერიკული Buick და Oldsmobile. ბრაზილიაში კი აწარმოეს ძრავის ტურბო დატენვის ვერსია - Lt3 165 ცხ.ძ.

თექვსმეტსარქველიანი ვერსია, ცნობილი C20XE, შარშან გამოიყენებოდა Lada-სა და Chevrolet-ის მანქანებზე WTCC რბოლის ჩემპიონატში (AvtoVAZ ქარხნის გუნდის წარმატებების შესახებ), ხოლო მისმა ტურბო ვერსიამ, C20LET-მა შეძლო ნიშნის მოხვეჭა. რალი და ითვლება ერთ-ერთ უმარტივეს და წარმატებულად.

ძრავის მარტივ ვერსიებს შეუძლიათ შეცვალონ არა მხოლოდ ნახევარი მილიონი გარბენი კაპიტალური რემონტის გარეშე, არამედ ფრთხილად დამოკიდებულებით, ისინი შეეცდებიან მილიონზე წასვლას. თექვსმეტსარქველიან ვერსიებს, X20XEV და C20XE, ასეთი „ჯანმრთელობა“ არ გააჩნიათ, თუმცა შეუძლიათ მფლობელს დიდი ხნით ასიამოვნონ და მათი დიზაინიც ისეთივე მარტივი და ლოგიკურია.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

V-ს ფორმის "რვიანი"

სამგზავრო მანქანების V8 ძრავები, როგორც წესი, არ განსხვავდება ზედმეტად გრძელი რესურსით - მსუბუქი დიზაინი და ასეთი დიდი ძრავის განლაგების სირთულე არ მატებს საიმედოობას მთლიან ერთეულს. ეს სრულად არ ეხება ამერიკულ V8-ებს, მაგრამ ისინი ცალკე საუბარია.

მართლაც საიმედო V- ფორმის ძრავები, რომლებიც არ აღიზიანებენ მფლობელებს ძირითადი და მცირე ავარიებით, ადვილად გადალახავენ ნახევარი მილიონი კილომეტრის ზღურბლს, შეიძლება ჩაითვალოს ერთი მხრივ.

BMW M60

და ისევ საიმედო ძრავების სიაში - ბავარიული პროდუქტები. კომპანიამ მრავალი წლის განმავლობაში პირველი სამგზავრო V8 გახადა დიდება: ორმაგი რიგის ჯაჭვი, ნიკელის დაფარული ცილინდრები და უსაფრთხოების კარგი ზღვარი. იძულების შედარებით მცირე ხარისხმა და დიზაინის კარგად შესწავლამ შესაძლებელი გახადა ჭეშმარიტად მარაგი ძრავის შექმნა.

ნიკელ-სილიკონის საფარის (ნიკასილი) გამოყენება ასეთი ძრავის ცილინდრებს პრაქტიკულად აცვიათ. ნახევარი მილიონი კილომეტრით, ხშირად დგუშის რგოლებიც კი არ საჭიროებს ძრავში შეცვლას. მაგრამ ასეთი ძლიერი ნიკასილის საფარი ეშინია საწვავში გოგირდის და შეერთებულ შტატებში ძრავის დაზიანების მრავალი შემთხვევის შემდეგ, მისი გამოყენება მიატოვეს Alusil ტექნოლოგიის სასარგებლოდ, უფრო "დელიკატური" საფარით. მიუხედავად იგივე მაღალი სიხისტისა, ის დროთა განმავლობაში იშლება შოკის დატვირთვის და სხვა ფაქტორების გავლენის ქვეშ. ეს ძრავები დამონტაჟდა BMW მე-5 და მე-7 სერიის 1992-1998 წლებში.

დიზაინის სიმარტივე, მაღალი სიმძლავრე, კარგი უსაფრთხოების ფაქტორი საშუალებას აძლევს მათ გაიარონ ნახევარ მილიონ კილომეტრზე მეტი. თუ, რა თქმა უნდა, არ ავსებთ გოგირდის მაღალი შემცველობის კანადურ ბენზინს... მოგვიანებით ძრავები, M62, ბევრად უფრო რთული და, შედეგად, ნაკლებად საიმედო გახდა. მათ შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ რესურსებს რემონტამდე, მაგრამ არა ავარიების რაოდენობით. M62-ის ადრეულ ვერსიებში ასევე გამოიყენებოდა ნიკასილის საფარი, რომელიც მოგვიანებით შეიცვალა ალუსილით.

ბენზინის ხაზოვანი "ექვსები"

გასაკვირია, რომ სიმართლეა: მილიონერებს შორის უამრავი ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავაა. შედარებით მარტივი დიზაინი, ბალანსი (და შესაბამისად ვიბრაციის გარეშე) და სიმძლავრე ანაზღაურდება საიმედოობისა და რესურსის სახით.

Toyota 1JZ-GE და 2JZ-GE

ამ 2.5 და 3 ლიტრიანმა ძრავებმა დაიმსახურეს ლეგენდარული წოდების უფლება. შესანიშნავი რესურსი ძალიან ცოცხალი ხასიათით - ეს არის წარმატების ფორმულა. ისინი იწარმოებოდა 1990 წლიდან 2007 წლამდე სხვადასხვა ვერსიით. ასევე იყო მათი ტურბო ვერსიები - 1JZ-GTE და 2JZ-GTE.

რუსეთში ისინი ყველაზე მეტად ცნობილია შორეულ აღმოსავლეთში მარჯვენასაჭიანი "იაპონელი ქალების" გავრცელების გამო. სხვათა შორის, 1JZ და 2JZ დამონტაჟდა ჩვენს ქვეყანაში შეუდარებლად ნაკლებად გავრცელებული Toyota Mark II-ზე, Soarer-ზე, Supra-ზე, Crown-ზე, Chaser-ზე, ასევე ამერიკულ Lexus Is 300-ზე, GS300-ზე. სხვათა შორის, ჩვენში 90-იანი წლების მარჯვენასაჭიან ლეგენდებზე ვწერდით.

ამ ძრავების ატმოსფერულ ვერსიებს შეუძლიათ გაიარონ მილიონი კილომეტრი ძირითადი რემონტის დაწყებამდე, რასაც ხელს უწყობს მარტივი და ძალიან დახვეწილი დიზაინი და კარგი სამუშაო.