ძრავი ZMZ 406 2.3 ლ.

ZMZ-406 ძრავის მახასიათებლები

* - ZMZ 4061.10 ძრავისთვის
** - ZMZ 4063.10 ძრავისთვის

Volga / Gazelle ZMZ-406 ძრავის გაუმართაობა და შეკეთება

ZMZ-406 ძრავა არის კლასიკური ZMZ-402-ის მემკვიდრე, სრულიად ახალი ძრავა (თუმცა დამზადებულია Saab B-234-ის თვალით), ახალ თუჯის ბლოკში, ზედა ამწე ლილვით, ამ უკანასკნელს ახლა აქვს ორი. და, შესაბამისად, 16 სარქველიანი ძრავა. 406-ზე გაჩნდა ჰიდრავლიკური ამწეები და არ გემუქრებათ სარქვლის მუდმივი რეგულირებით ჩხუბი. დროის ამძრავი იყენებს ჯაჭვს, რომელიც საჭიროებს გამოცვლას ყოველ 100 000 კმ-ზე, ფაქტობრივად, ის გადის 200 ათასზე მეტს, ზოგჯერ კი არ აღწევს 100-ს, ამიტომ ყოველ 50 ათას კილომეტრზე საჭიროა ჯაჭვის, დემპერების და ჰიდრავლიკური გამკაცრების მდგომარეობის მონიტორინგი. , დაძაბულები, როგორც წესი, ძალიან დაბალი ხარისხის.
იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავა მარტივია, ცვლადი სარქვლის დროისა და სხვა თანამედროვე ტექნოლოგიების გარეშე, GAZ-ისთვის ეს დიდი პროგრესია 402 ძრავასთან მიმართებაში.

ძრავის მოდიფიკაციები ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - კარბურატორიანი ძრავა, SZh 8 76-ე ბენზინზე. გამოიყენება გაზელებზე.
2. ZMZ 4062.10 - ინექციური ძრავა. ძირითადი მოდიფიკაცია გამოიყენება ვოლგასა და გაზელებზე.
3. ZMZ 4063.10 - კარბურატორიანი ძრავა, SZh 9.3 92-ე ბენზინზე. გამოიყენება გაზელებზე.

ZMZ 406 ძრავების გაუმართაობა

1. დროის ჯაჭვის ჰიდრავლიკური დაჭიმვები. მიდრეკილია საცობისკენ, რის შედეგადაც არ არის უზრუნველყოფილი რხევების არარსებობა, ჩნდება ჯაჭვის ხმაური, რასაც მოჰყვება ფეხსაცმლის განადგურება, ჯაჭვის ხტუნვა და შესაძლოა მისი განადგურებაც კი. ამ შემთხვევაში ZMZ-406-ს აქვს უპირატესობა, ის არ ღუნავს სარქველს.
2. ZMZ-406-ის გადახურება. საერთო პრობლემა, როგორც წესი, თერმოსტატი და დაბლოკილი რადიატორია დამნაშავე, შეამოწმეთ გამაგრილებლის რაოდენობა, თუ ყველაფერი რიგზეა, შემდეგ მოძებნეთ ჰაერის საკეტები გაგრილების სისტემაში.
3. ზეთის მაღალი მოხმარება. როგორც წესი, საქმე ხდება ზეთის საფხეკის რგოლებში და სარქველების ბეჭდებში. მეორე მიზეზი არის ლაბირინთის ზეთის დეფლექტორი რეზინის მილებით ზეთის დრენაჟისთვის, თუ სარქვლის საფარსა და ლაბირინთის ფირფიტას შორის არის უფსკრული, მაშინ ზეთი ტოვებს. საფარი ამოღებულია, დაფარულია დალუქვით და არანაირი პრობლემა არ არის.
4. ბიძგები, არათანაბარი XX, ეს ყველაფერი მომაკვდავი აალების კოჭებია. ZMZ-406-ზე ეს არ არის იშვიათი, შეცვალეთ იგი და ძრავა გაფრინდება.
5. ძრავში დაკაკუნება. ჩვეულებრივ, ჰიდრავლიკური ამწეები აკაკუნებს 406-ზე და ითხოვენ გამოცვლას, ისინი გადიან დაახლოებით 50000 კმ. თუ არა, მაშინ ბევრი ვარიანტია, დგუშის ქინძისთავებიდან დგუშებამდე, დამაკავშირებელი ღეროების ბუჩქები და ა.შ., გაკვეთა აჩვენებს.
6. ძრავის ტროტი. იხილეთ სანთლები, ხვეულები, გაზომეთ შეკუმშვა.
7. ZMZ 406 სადგომები. საქმე იმაშია, რომ ყველაზე ხშირად შეამოწმეთ BB მავთულები, ამწე ლილვის სენსორი ან IAC.

გარდა ამისა, სენსორები გამუდმებით ბაგირებულია, ელექტრონიკა არის უხარისხო, არის პრობლემები გაზის ტუმბოსთან და ა.შ. ამის მიუხედავად, ZMZ 406 არის გიგანტური წინგადადგმული ნაბიჯი (მოძველებული დიზაინის ZMZ-402-თან შედარებით), ძრავა უფრო თანამედროვე გახდა, რესურსი არსად წასულა და როგორც ადრე, ადეკვატური მოვლა-პატრონობით, ზეთის დროული შეცვლით და მშვიდი მართვის სტილი, ის შეიძლება აღემატებოდეს 300 ათას .კმ-ს.
2000 წელს, ZMZ-406-ის საფუძველზე, შეიქმნა ZMZ-405 ძრავა, მოგვიანებით კი გამოჩნდა 2.7-ლიტრიანი ZMZ-409, ცალკე ამის შესახებ.

ვოლგა / გაზელის ძრავის რეგულირება ZMZ-406

იძულებითი ZMZ 406

ძრავის სიმძლავრის გაზრდის პირველი ვარიანტი, ტრადიციულად, არის ატმოსფერული, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენ დავამონტაჟებთ ლილვებს. დავიწყოთ ამღებით, დავაყენოთ ცივი ჰაერის ამღები, უფრო დიდი მიმღები, დავჭრათ ცილინდრის თავი, შევცვალოთ წვის კამერები, გავზარდოთ არხების დიამეტრი, გავხეხოთ, დავაყენოთ შესაბამისი, მსუბუქი T-ს ფორმის სარქველები, 21083 ზამბარები (ბოროტებისთვის. ვარიანტები BMW-დან), ლილვები (მაგალითად, OKB Engine 38/38). სტანდარტული ტრაქტორის დგუშის გადახვევას აზრი არ აქვს, ამიტომ ვყიდულობთ ყალბ დგუშებს, მსუბუქ შემაერთებელ ღეროებს, მსუბუქ ამწე ლილვს, ვაბალანსებთ. გამონაბოლქვი 63 მმ მილზე, პირდაპირ და ჩვენ დავაყენეთ ეს ყველაფერი ონლაინ. გამომავალი სიმძლავრე დაახლოებით 200 ცხ.ძ.-მდეა და ძრავის ხასიათი მიიღებს გამოხატულ სპორტულ შეხებას.

ZMZ-406 ტურბო. კომპრესორი

თუ 200 ცხ.ძ შენთვის ბავშვური გართობა და გინდა ნამდვილი ცეცხლი, მაშინ აფეთქება შენი გზაა. იმისათვის, რომ ძრავამ ნორმალურად გაუძლოს მაღალ წნევას, ჩვენ დავაყენებთ გამაგრებულ ყალბი დგუშის ჯგუფს დაბალი SG ~ 8-ის ქვეშ, წინააღმდეგ შემთხვევაში კონფიგურაცია ატმოსფერული ვერსიის მსგავსია. Garrett 28 ტურბინა, მანიფოლდი მისთვის, მილები, ინტერკულერი, 630cc ინჟექტორები, 76მმ გამონაბოლქვი, MAP + DTV, დაყენება იანვარში. გამომავალზე გვაქვს დაახლოებით 300-350 ცხ.ძ.
შეგიძლიათ შეცვალოთ საქშენები უფრო ეფექტურებზე (800cc-დან), დააყენოთ Garrett 35 და ააფეთქოთ ძრავის ჩამონგრევამდე, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ ააფეთქოთ 400 და მეტი ცხ.ძ.
რაც შეეხება კომპრესორს, ყველაფერი ტურბოდამტენის მსგავსია, მაგრამ ტურბინის, კოლექტორების, მილების, ინტერქულერის ნაცვლად ვაყენებთ კომპრესორს (მაგალითად, Eaton M90), ვაყენებთ და ვმართავთ. კომპრესორის ვარიანტების სიმძლავრე უფრო დაბალია, მაგრამ ძრავა უნაკლოა და ქვემოდან იწევს.

ZMZ 406 ძრავა შეიქმნა იმისათვის, რომ შეცვალოს 402 ძრავა ერთდროულად მთავრობისთვის GAZ-3105 მანქანის დიზაინთან. ამასთან, ეს ახალი ვოლგაები მათთან დასრულდა მხოლოდ ბოლო პარტიაში, რაც საჭირო იყო სასწრაფოდ განხორციელებულიყო მანქანების წარმოებიდან გაყვანასთან დაკავშირებით.

ICE ZMZ 406

საფუძველი იქნა მიღებული ZMZ 402 (აღჭურვილობის) და მწარმოებლის SAAB-ის H სერიის ძრავა (დიზაინის გადაწყვეტილებები). შედეგად, იგივე მოცულობით 2.3 ლიტრი, სიმძლავრე უზრუნველყოფდა 177 ნმ ბრუნვის მომენტს პროტოტიპის 210 ნმ და 100 ცხენის ძალის ნაცვლად. თან. სიმძლავრე მოსალოდნელი 150 ცხ.ძ-ის ნაცვლად, როგორც შვედურ ICE-ში. ინექციის სისტემამ, რომელიც მოგვიანებით კარბურატორით შეიცვალა, სიტუაციის ოდნავ გამოსწორება შეძლო - 201 ნმ და 145 ცხ.ძ. შესაბამისად.

კარბურატორის ვერსია ZMZ 4061.10

პირველად, ZMZ-ის მწარმოებლის ძრავაში იმ დროისთვის გამოყენებული იქნა რამდენიმე მოწინავე ტექნიკური გადაწყვეტა:

• თითო ცილინდრზე ორი შემავალი და ორი გამონაბოლქვი სარქველი;
• ელექტრონული ანთების და ინექციის სისტემები;
• DOCH დროის დიაგრამა ორი ზედა ამწე ლილვით;
• ჰიდრავლიკური ბიძგები სარქველების თერმული კლირენსის რეგულირების ნაცვლად შუასადებებით.

სარქვლის ამწეები

განხორციელებული ცვლილებების შემდეგ, ZMZ 406-ის ტექნიკური მახასიათებლები შეესაბამება ცხრილში მოცემულ მნიშვნელობებს:

ქარხნის სახელმძღვანელო შეიცავს პარამეტრების უფრო ზუსტ აღწერას:

• ZMZ 4063.10 - კარბურატორი, შეკუმშვის კოეფიციენტი 8 A-76 საწვავზე მუშაობისთვის, სიმძლავრე 110 ცხ. წმ., ბრუნვის მომენტი 186 ნმ, წონა 185 კგ;
• ZMZ 4061.10 - კარბურატორი, შეკუმშვის კოეფიციენტი 8 A-76 ბენზინისთვის, სიმძლავრე 100 ცხ. წმ., ბრუნვის მომენტი 177 ნმ, წონა 185 კგ;
• ZMZ 4062.10 - ინჟექტორი, შეკუმშვის კოეფიციენტი 9.3 AI-92 საწვავისთვის, სიმძლავრე 145 ცხ.ძ. წმ., ბრუნვის მომენტი 201 ნმ, წონა 187 კგ.

ZMZ 4063.10
ZMZ 4062.10 ინჟექტორი

ოფიციალურად, ZMZ 406 ძრავა გახდა მესამე 24D და 402 შემდეგ ზავოლჟსკის ქარხნის ელექტროძრავების ხაზზე. მიიღო მიკროპროცესორული აალება, DOCH დრო ორსაფეხურიანი ჯაჭვის ამძრავით.

დეველოპერები კვლავ იყენებენ შიდა ძრავას 4 ცილინდრით, მაგრამ არის ორი ამწე, ისინი განლაგებულია თავზე, ცილინდრის თავის შიგნით. შიდა წვის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა ქარხნის დიზაინერებმა 9.3-მდე ძირითად ვერსიაში 4062.10 წვის კამერაში სანთლის ცენტრალური პოზიციის გამო.

გაზის განაწილების მექანიზმის დიზაინი

საიმედოობა გაიზარდა თუჯის ცილინდრის ბლოკის გამო ლაინერების გარეშე, დგუშის დარტყმის შემცირება 86 მმ-მდე და მთლიანი ShPG ჯგუფის წონა. ჭანჭიკებიანი შემაერთებელი ღეროები, ამწე ლილვისა და დგუშის რგოლები დამზადებულია მაღალი სიმტკიცის მასალებისგან, ამიტომ ნაკლები კაპიტალური რემონტია საჭირო.

დროის ჯაჭვის დაჭიმვა

ჯაჭვის დაჭიმვები არის ავტომატური, ორმაგი მოქმედების - ზამბარის წინასწარ ჩატვირთვა ჰიდრავლიკური მუშაობის დროს. ზეთის გაწმენდის ხარისხი იზრდება სრული ნაკადის ერთჯერადი ფილტრის დაყენებით. დანართებისთვის გათვალისწინებულია ცალკე V-ღამრის წამყვანი. ECU firmware შეესაბამება SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 ან 7.1 ვერსიებს

ICE მოდიფიკაციების სია

თავდაპირველად, ძრავა განკუთვნილი იყო ინექციისთვის, ამიტომ ვერსია 4062.10 ითვლება ძირითად. კარბურატორის 4061.10 და 4063.10 ცვლილებების საჭიროება მოგვიანებით გაჩნდა. ისინი დაყენებული იყო გაზელზე, ამიტომ წვის კამერების მოცულობების შენარჩუნებისას საჭირო იყო მფლობელის საოპერაციო ხარჯების შემცირება. ამისთვის ZMZ-ის ხელმძღვანელობამ შეამცირა შეკუმშვის კოეფიციენტი, რათა ძრავები გადაეტანა იაფად A-76 საწვავზე.

ZMZ 406 ძრავის ვერსიები განსხვავდება წვის კამერებში

საპირისპირო მოდერნიზაცია განხორციელდა 4061 და 4063 ძრავებით:

• შემცირებული სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი;
• XX ფოლადის სიჩქარე 750 წთ -1 ნაცვლად 800 წთ -1;
• მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი მიიღწევა 3500 rpm-ზე და არა 4000-ზე.

ყველა დანარჩენი დანართი განლაგებულია იმავე ადგილებში ცვლილებების გარეშე. ზოგიერთი ნაწილი ურთიერთშემცვლელია, გარდა ცილინდრის თავისა და დგუშისა.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

ZMZ 406 დენის დისკის უარყოფითი თვისებაა ჩამოსხმის დაბალი ხარისხი და წარუმატებელი ტექნიკური გადაწყვეტილებები:

• ზეთის მაღალი მოხმარება რგოლების დაუმთავრებელი დიზაინის გამო;
• ამძრავის დროის ქამრის დაბალი რესურსი დაჭიმვის, დასაკეცი ბლოკის ვარსკვლავის და მთლიანობაში მოცულობითი დიზაინის გამო.

საწვავის მოხმარება მაღალია, მაგრამ ეს ტიპიურია სატვირთო მანქანების უმეტესობისთვის.

მაგრამ ვიბრაცია მცირდება, ცილინდრის თავი არ იხსნება ექსპლუატაციის დროს, შუასადებები არ საჭიროებს მუდმივი გამოცვლას, მაგრამ თხილი უნდა გამოიყვანოს. ყველა ერთეულის შენარჩუნება მაღალია, თავად დიზაინი საიმედო და მარტივია. მომხმარებელი თავისუფლდება ყოველ 20000 გარბენზე სარქვლის კლირენსის კორექტირების საჭიროებისგან.

შემავალი კოლექტორი ინჟექტორი

მანქანის მოდელების სია, რომლებშიც ის დამონტაჟდა

ვინაიდან ZMZ 406 ძრავას აქვს სამი ვერსია, თითოეული მათგანი გამოიყენებოდა ავტომწარმოებლის GAZ-ის კონკრეტულ მოდელებზე:

• ZMZ 4062.10 - ლუქსის კონფიგურაციის GAZ 31054; GAZ 3102 (1996 - 2008 წწ.);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan და Dolphin.

GAZ Gazelle ფერმერი

პირველ შემთხვევაში, ძრავის მახასიათებლები შესაფერისი იყო ოფიციალური პირების და მთავრობის წარმომადგენლობითი მანქანების ურბანული ციკლისთვის. კარბურატორის მოდიფიკაციამ შეამცირა Gazelle-ის ფურგონების, კომუნალური მანქანების და სატვირთო მანქანების საოპერაციო ბიუჯეტი.

მომსახურების წესები ZMZ 406 2.3 ლ / 100 ლ. თან.

მწარმოებლის მოთხოვნების შესაბამისად, ZMZ 406 ძრავას ემსახურება შემდეგი თანმიმდევრობით:

• დროის ჯაჭვის შემოწმება 30000 გარბენის შემდეგ, გამოცვლა 100000 კმ-ის შემდეგ;
• ზეთის და ფილტრის შეცვლა 10000 კმ-ის შემდეგ;
• გამაგრილებლის გამოცვლა დაახლოებით ორ წელიწადში ერთხელ ან 30000 გარბენი;
• ბატარეის დატენვა ყოველ შემოდგომაზე, გამოცვლა 50000 კმ-ის შემდეგ;
• სანთლები ძლებს 60000 გარბენს;
• საწვავის ფილტრი გამოუსადეგარი ხდება 30 000 კმ-ის შემდეგ, ჰაერის ფილტრი - 20 000 კმ;
• აალებადი კოჭები იშლება 50000 გარბენის შემდეგ.

ZMZ 406-ის შეკეთება

მწარმოებელი გირჩევთ გამოიყენოთ მაღალი ხარისხის საპოხი ძრავებისთვის, რათა ჰიდრავლიკური ამწეები და ზეთის ტუმბო გამართულად იმუშაონ. თავდაპირველად გაგრილების სისტემას აქვს სუსტი წერტილები - რადიატორი და თერმოსტატი. ყველა დანამატი ძალიან გამძლეა, გარდა ტუმბოსა, რომლის პოლიმერული როტორი ემსახურება დაახლოებით 30000 კმ. საკუთარი ხელით ძრავის დიდი წონის გამო, ავტოფარეხში ამწეების გარეშე კაპიტალური რემონტი ძალიან რთულია.

ხარვეზების მიმოხილვა და მათი გამოსწორების გზები

დიზაინის მახასიათებლების გამო, ZMZ 406 ძრავა ღუნავს სარქველს მხოლოდ მაშინ, როდესაც ჯაჭვი ხტება. უფრო მეტიც, ისინი დაზიანებულია ერთმანეთის წინააღმდეგ (აწევისას ამოღება და გამონაბოლქვი), და არა დგუშებზე. თუ წრე გატეხილია, ასეთი უსიამოვნება არ მოხდება.

ვინაიდან ICE მოწყობილობა ნაწილობრივ გადაწერა SAAB-დან, ხოლო ZMZ 402-ის დიზაინი ნაწილობრივ შენარჩუნდა, იგი ხასიათდება გაუმართაობით:

დგუშების დიდი დიამეტრის გამო, ბლოკი და ცილინდრის თავი მგრძნობიარეა გადახურების მიმართ, ამიტომ სამუშაო სითხეების დონე რეგულარულად უნდა კონტროლდებოდეს (ზეთები და ანტიფრიზი).

ძრავის დარეგულირების პარამეტრები

თავდაპირველად, ZMZ 406 ძრავა საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ძალა დამოუკიდებლად 200 - 250 ცხ.ძ. თან. ამისათვის გამოიყენება მექანიკური რეგულირება:

• ნულოვანი წინააღმდეგობის ფილტრის დაყენება;
• ჰაერის ტემპერატურის დაქვეითება მიმღებ ტრაქტში;
• სტანდარტული K-16D კარბუტერის შეცვლა Solex-ით (საჭიროა ხარისხის/რაოდენობის ხრახნებით რეგულირება).

ტიუნინგი ZMZ 406

მიკროავტობუსებისა და გაზელის სატვირთო მანქანებისთვის, ტურბო დამტენით დაყენება არაეფექტურია, რადგან DS-ის მომსახურების ვადა მცირდება და საწვავის მოხმარება მკვეთრად იზრდება.

ამრიგად, ინექციის მოდიფიკაცია ZMZ 4062.10 და კარბუტერის ვერსიები 4061.10, 4063.10 შეიქმნა შვედური H სერიის ძრავის საფუძველზე სატვირთო მანქანებისთვის და აღმასრულებელი მანქანებისთვის. თონინგი ნებადართულია, პირველ რიგში, ბრუნვის გაზრდის მიზნით.

დღეს Gazelle-სთვის ყველაზე მასიური ძრავებია ZMZ-406 სამუშაო მოცულობით 2.3 ლიტრი, რომელმაც 1996 წლიდან დაიწყო ZMZ-402 ძრავების თანდათანობით შეცვლა. ჯერ კიდევ 1992 წელს, ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანაში გაიხსნა მცირე სერიის სახელოსნო, რომელშიც მოეწყო ახალი ZMZ-406 ოჯახის ძრავების საპილოტე წარმოება. და პირველი ესკიზები დიზაინერებმა გააკეთეს სსრკ იმდროინდელი საავტომობილო მრეწველობის სამინისტროს თანხმობით. 1970 წლიდან მრავალი ოპერატორის ტვინი აწუხებს აზრს - "რატომ არ შეგიძლია ჟიგულის დიდი ძრავა ვოლგასთვის და RAFIK-ისთვის?" - შესრულდა თუჯის და ალუმინის. მიუხედავად იმისა, რომ, რა თქმა უნდა, უფრო მჭიდრო შემოწმების შემდეგ, მათ შორის არაფერია საერთო, ZMZ-406, პირიქით, უბრალოდ მსგავსია იმდროინდელი ნებისმიერი კარგი ბენზინის ძრავის. და დღეს ის არც ისე მოძველებულია. იგი გახდა პირველი რუსეთში ამ კლასის ელექტრონულად კონტროლირებადი ინექციის (ინექციური) ძრავა და თუნდაც 16 სარქველიანი ორლილოვანი თავით. ცნობისმოყვარეობისთვის დღეს გავიხსენებ ისტორიას 150 ლიტრამდე გადაჭარბებული ფასით. თან. ვოლგის ძრავების სიმძლავრე (რამდენი ფული გადაიხადეს გადასახადებისთვის ...), მაგრამ ზოგადად ძრავა ძალიან მხიარული აღმოჩნდა. დიდი ხნის განმავლობაში ნიჟნი ნოვგოროდის სატვირთო მანქანაზე მხოლოდ კარბურატორის ვერსიები ZMZ-4061.10 და ZMZ-4063.10 იყო დაყენებული, რომლებიც ავითარებდნენ შესაბამისად 100 და 110 ცხენის ძალას.

მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, ძრავამ შეინარჩუნა ZMZ ძრავების ტრადიციული შენარჩუნება. ამწე ლილვის დაფქვა ხდება სამ ზომად ყოველ 0,25 მმ-ში, ცილინდრის ბლოკი შეიძლება ორჯერ მოიწყინოს 0,5 მმ ზრდით. თუჯის ბლოკი არ არის ისეთი მგრძნობიარე "დამწვარი" ანტიფრიზის მიმართ, როგორც ალუმინის ZMZ-402, ხოლო ლაინერების არარსებობა მხოლოდ სიმტკიცეს მატებს და აღმოფხვრის გამაგრილებლის შესაძლო გაჟონვას. 90-იანი წლების დასაწყისში, ZMZ-ის სპეციალისტებმა მიაღწიეს გონივრული ვარაუდით ძრავის შეკეთების ტენდენციების განვითარებას, რომელიც განვითარდა ათი წლის შემდეგ. თითქოს წყალში ჩაიხედეს - ZMZ ძრავა ბოლო ზომამდე მოწყენილი ბლოკით, ჩვეულებრივ, დგას გაზელზე და თავისი ძალით მოძრაობს ჯართის შეგროვების პუნქტამდე. მასზე ყველაფერი უკვე გაცვეთილია, არავის არაფერში სჭირდება, მაგრამ ძრავა ცოცხალია.

ნავთობის შიმშილი ZMZ-406

ყველა თანამედროვე ძრავის მსგავსად, ZMZ-406 ოჯახი ძალიან მოთხოვნადი აღმოჩნდა გამოყენებული ზეთის ხარისხზე. სამწუხაროდ, ბევრმა გადამზიდველმა უგულებელყო მცენარის რეკომენდაციები. ყოველივე ამის შემდეგ, "406-ე" ძრავა უფრო დახვეწილია ზეთის მენიუში, ვიდრე ZMZ-402, რომელიც კმაყოფილი იყო ზეთების სტანდარტული ჯგუფით API კოდებით SE და SF, ან, ჩვენი აზრით, შესრულების თვისებების ჯგუფით. G", როგორიცაა M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. შესაძლოა, ამ ხარისხის ჯგუფის ზეთების უფრო ხშირი ჩანაცვლებით, საკმარისი იქნებოდა, მაგრამ უნდა გვახსოვდეს, რომ 90-იანი წლების ბოლოს ბაზარი სავსე იყო უკიდურესად დაბალი ხარისხის საწვავებით და საპოხი მასალებით. ასე რომ, "ნავთობის მეკობრეებმა" ხელი შეუწყეს ZMZ-406 ძრავისთვის უარყოფითი იმიჯის შექმნას.

ზეთის და მწარმოებლის ბრენდის შეცვლისას და მით უმეტეს, განსხვავებული ფუძის, სიბლანტის ან ხარისხის ზეთზე გადასვლისას, მიზანშეწონილია ძრავის შეზეთვის სისტემის ჩამორეცხვა. ამასთან, ZMZ-406 ძრავში დაახლოებით 300-350 გრ ზეთი რჩება სარქვლის საფარის ქვეშ, სარქველების მახლობლად და ბლოკის თავის ზეთის არხებში. ამ თანხის ნახევარი შეიძლება ამოიღოთ წნევის სენსორებთან თავსახური თავსახურის ამოხსნით. სინთეტიკაზე გადასვლისას, ხარჯებთან ერთად, გარბენი მომდევნო ჩანაცვლებამდე იზრდება 15-20 ათას კმ-მდე, რაც ოდნავ ანაზღაურებს ინვესტიციას. კარგად, უმჯობესია არ გამოიყენოთ ზეთების მრავალი დანამატი, არამედ დაეყრდნოთ ბაზის ზეთის ხარისხს. იგი შეიცავს ყველა საჭირო დანამატს ძრავის გრძელვადიანი მუშაობისთვის.

ახალი ოჯახისთვის, რომლის დიზაინში გამოყენებული იყო ჰიდრავლიკური სარქვლის ამწეები და დროითი ჯაჭვების ჰიდრავლიკური დაჭიმვები, რეკომენდებულია გაუმჯობესებული ხარისხის ზეთების გამოყენება API კოდით SG, SH, SJ და არ დაზოგოთ ზეთის ფილტრი. ყოველივე ამის შემდეგ, ლითონის ნაწილაკები ან საბადოები, რომლებიც ხვდებიან ვიწრო არხებში ან ნაწილებს შორის ნახევარ მილიმეტრზე ნაკლები, ბლოკავს მათ, გამორთავს დელიკატურ ჰიდრავლიკურ მოწყობილობებს. ერთი ან მეტი სარქვლის ამომყვანის უკმარისობა დაუყოვნებლივ შესამჩნევია დამახასიათებელი ზარის და სარქვლის საფარის ქვეშ ხშირი დარტყმით. რა თქმა უნდა, ეს დარტყმა არ გამოიწვევს მყისიერ და დიდ განადგურებას, მაგრამ თქვენ არ უნდა იმოძრაოთ დიდი ხნის განმავლობაში ასეთი გაუმართაობით. ბოლოს და ბოლოს, ცარიელი ჰიდრავლიკური მწკრივი სრულად არ გახსნის სარქველს, რაც ნიშნავს, რომ ძრავა დაკარგავს ძალას. გარდა ამისა, ამწე ლილვის კამერაზე არასაჭირო დარტყმის დატვირთვა მას არც რესურსს მატებს. დაკაკუნების აღმოსაფხვრელად აუცილებელია ჰიდრავლიკური ამწეების შეცვლა და ეს სიამოვნება არ არის იაფი. იმ გადამზიდავებმა, რომლებმაც არ დაზოგეს ზეთი, შეავსეს ნახევრად სინთეტიკა ან საჭირო ხარისხის სინთეტიკა, არ იცოდნენ მწუხარება ახალი ძრავებით, მით უმეტეს, თუ მათ გაუმართლათ თავად ჰიდრავლიკური გამკაცრებისა და ჰიდრავლიკური კომპენსატორების ხარისხი.

ZMZ-406 ჯაჭვის ნაბიჯი და რესურსი

სამწუხაროდ, ამ ძრავის ნაჩქარევად გაშვებამ წარმოებაში საუკეთესო გავლენა არ მოახდინა მის ხარისხსა და რესურსზე. რა თქმა უნდა, მაშინაც იყო ძრავების ინდივიდუალური ასლები, რომლებიც 200 ათასი კილომეტრით ან მეტს გარბოდნენ, მაგრამ ძირითადად პრობლემები წარმოიშვა ბევრად ადრე. იმ დროს, ახალი პერსპექტიული ძრავის აქილევსის ქუსლი იყო ჰიდრავლიკური დროის ჯაჭვის დაჭიმვის ზუსტი დგუშის წყვილი. ZMZ-406-ში ორი მათგანია, თითოეული მუშაობს საკუთარ წრეზე. იმ გამჭიმავებს, რომლებიც მიდიოდნენ ZMZ კონვეიერთან, აღმოჩნდა, რომ ზედმეტად დიდი ნაბიჯი ჰქონდათ ამწებლის გადაადგილების შემდეგ ფიქსაციამდე. ეს იყო თითქმის სამი მილიმეტრი, და ჭუჭყიანი ან არასაკმარისი სიზუსტე ზუსტი წყვილების დამუშავებისას იწვევდა ჰიდრავლიკური დამჭიმვის შეფერხებას. ამავდროულად, ჯაჭვის ამოძრავებული ტოტის რხევების ჩახშობა არ იყო უზრუნველყოფილი საჭირო ხარისხით. გაიზარდა დარტყმის დატვირთვა, რამაც გამოიწვია დამჭიმვის ნაწილებისა და პლასტმასის ფეხსაცმლის ნაადრევი ცვეთა. თუ მძღოლი ყურადღებას არ აქცევდა გაჩენილ ხმაურს, თითქმის დასუსტებული ჯაჭვის წუწუნს და განაგრძობდა მოძრაობას, მაშინ ფეხსაცმელი ჩამოინგრა. და იქ, როგორც იღბალი იქნებოდა. საუკეთესო შემთხვევაში, ჯაჭვი გადახტა კბილებს კბილებს, სარქვლის დრო მწყობრიდან გამოვიდა და ძრავა გაჩერდა. კარგია, რომ დიზაინერებმა იზრუნეს სარქვლის ფირფიტების დგუშებში ნიმუშების გაკეთებაზე - ისინი არ იყო მოხრილი. ამ შემთხვევაში, შეკეთება შემცირდა ფაზის პარამეტრის აღდგენამდე და ჰიდრავლიკური გამჭიმვის შეცვლაზე ან "დატენვაზე". თუ ჯაჭვი გატყდა, მაშინ წინა ალუმინის საფარი ხშირად დეფორმირებული იყო და საჭირო იყო მისი ყიდვა. ასეთი წვრილმანის გამო ფრენები ჩაიშალა, მანქანა ერთი-ორი დღით ღობეს ადგა. ყველაზე შეურაცხმყოფელი ის არის, რომ ავარია მოხდა შედარებით ახალგაზრდა ძრავზე, რომლის დიაპაზონი მხოლოდ 30-40 ათასი კილომეტრია. ხშირად ახალი ჰიდრავლიკური დაჭიმვის დაყენება მხოლოდ დროებით შედეგს იძლეოდა, შემდეგ ყველაფერი ისევ მეორდებოდა. ხელოსნებმა კი დაიწყეს კოლეტის ზამბარების ადაპტაცია VAZ-2101 ძრავიდან ZMZ406 ძრავებზე - არ იყო რთული ჯაჭვის დაძაბულობის რეგულირება ყოველ 15-20 ათას კილომეტრზე. მოსკოვის ფირმა "SET" კიდევ უფრო შორს წავიდა, მისმა დიზაინერებმა 90-იანი წლების ბოლოს შეიმუშავეს საკუთარი ვერსია და ზავოლჟსკის ძრავაზე პლასტმასის ფეხსაცმლის ნაცვლად დაამონტაჟეს დაძაბულობის საყრდენი. მსგავსი სქემა გამოიყენეს Ufa Moskvich-412 ძრავებზე, ხოლო 80-იან წლებში სპორტსმენებმა ჟიგულის ძრავას ვარსკვლავი დაუსვეს. ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში, ჰიდრავლიკური გამკაცრების მდგომარეობა უკეთესობისკენ შეიცვალა. გამოჩნდნენ ამ ერთეულის ალტერნატიული მწარმოებლები, მათ უკვე რამდენიმე სახეობაა. ZMZ-406-ისთვის ჰიდრავლიკური დაჭიმვის ექვსი ძირითადი დიზაინია და საერთო ჯამში თხუთმეტზე მეტი ვარიანტია, არის გაზით სავსეც კი. 2004 წელს ზავოლჟსკის ქარხანამ მიატოვა პლასტიკური დამჭიმვის ფეხსაცმლის გამოყენება, მათი ადგილი ვარსკვლავებმა დაიკავა. საკმაოდ საიმედოდ გამოვიდა, თუმცა ისინი გარკვეულწილად დაუდევრად გაკეთდა - საკისრის საკისარი დიდი ზურგით და მისი სამაგრი, თითქოს ხელით მოხრილი.

აზრი

Ოჯახური ბიზნესი

ზოგადად, ZMZ-402 ძრავთან შედარებით, "ოთხას მეექვსე" უფრო კომპაქტური ძრავაა, ხოლო ცილინდრთაშორისი მანძილი, ამწე ლილვის ჟურნალების დიამეტრი და დგუშის ქინძისთავები უფრო მცირე გახდა, მაგრამ ამავე დროს. არ დაკარგა რესურსში. ZMZ-406 ძრავა გახდა წინაპარი ოჯახის სხვა ძრავებისთვის, დიზაინისა და ტექნოლოგიის გაერთიანების შენარჩუნებით. კერძოდ, ყველა ZMZ-406, 405 და 409 ძრავას აქვს იგივე ბლოკის სიმაღლე ამწე ლილვის ღერძიდან კონექტორის სიბრტყემდე თავით, იგივე დამაკავშირებელი წნელები და ამწეების რადიუსში განსხვავება კომპენსირდება მანძილის შეცვლით. დგუშის პინის ღერძიდან დგუშის ძირამდე. გაზელებისთვის, ZMZ-405 და ZMZ-409 ძრავების მთავარი უპირატესობა 2.5 და 2.7 ლიტრი სამუშაო მოცულობით არის უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი: 215.8 Nm და 235.4 Nm 4000 rpm-ზე. ძველ ZMZ-402-თან შედარებით, ის 23 პროცენტით მეტია. მაგრამ Gazelle-ზე დამონტაჟდა მხოლოდ ZMZ-405 ძრავები, უფრო მძლავრი ZMZ-409 მიზეზების ერთობლიობის გამო არ მიეწოდება გორკის საავტომობილო ქარხანას. ვოლგასა და გაზელებზე ბრაზილიური აწყობილი Chrysler ძრავების დაყენება ZMZ ძრავების ნაწილობრივი ალტერნატივაა.

ZMZ-406 რესურსის გაუმჯობესება: ახალი ტენდენციები

2008 წლის იანვრიდან შეწყდა ZMZ-406 ძრავების წარმოება, თუმცა ისინი დიდი ხნის განმავლობაში იმუშავებენ უკვე წარმოებულ მანქანებზე, ხოლო ძრავები, რომლებიც აკმაყოფილებს ევრო-3 სტანდარტებს, გამოდის შეკრების ხაზიდან. ეს არის ინექციის მოდიფიკაციები ZMZ4052.10 და ZMZ-4092.10. კარბურატორის ვერსიები იწარმოება მხოლოდ შემდგომი ბაზრისთვის და იმ ქვეყნებში საექსპორტო მიწოდების დასრულების მიზნით, სადაც გარემოსდაცვითი მოთხოვნები ნაკლებად მკაცრია. რუსეთში ექსპლუატაციისთვის, Gazelle-ზე დამონტაჟებულია მხოლოდ 405-ე ძრავა. უფრო მეტიც, საწვავის ინექციის სისტემის გარდა, ძრავებმა განიცადეს არაერთი მნიშვნელოვანი ცვლილება, რომელიც მიმართულია რესურსის გაზრდაზე.

ძველი ZMZ-405 ბლოკი ადვილად ამოსაცნობია განივი სლოტებით დაახლოებით 2 მილიმეტრი სიგანით ცილინდრებს შორის სოკეტის ზედაპირზე თავთან ერთად. გაგრილების ჟაკეტში ამ არხებმა გააუმჯობესეს სითბოს გაფრქვევა ცილინდრის კედლებიდან, მაგრამ ამავე დროს შეამცირეს ბლოკის ზედა ნაწილის სიმტკიცე. მაშინაც კი, როდესაც ბლოკის თავის ჭანჭიკები საჭირო ბრუნვამდე იყო გამკაცრებული, ცილინდრის კედლები გარკვეულწილად დეფორმირებული იყო. „თვალით“ დაჭიმვის შემთხვევაში და თუნდაც კარგი ღილაკით, დეფორმაციები გაიზარდა. გეომეტრიულმა ცვლილებებმა გავლენა მოახდინა რესურსზე და გაზარდა ნავთობის მოხმარება ნარჩენებისთვის. ZMZ-406 ძრავზე, ასეთი დეფორმაციები არ დაფიქსირებულა, რადგან 406-ე ბლოკის ცილინდრითაშორისი მხტუნავები, ZMZ-405-თან შედარებით, უფრო სქელია: 14 მმ 10,5 მმ-ის წინააღმდეგ.

ახალ ZMZ-405 ბლოკში დეფორმაციების აღმოსაფხვრელად, სათავე ჭანჭიკებისთვის ხრახნიანი ნაწილი გაკეთდა 24 მმ-ით უფრო გრძელი, ხოლო ცილინდრთაშორისი არხები ჩაფლული იყო ბლოკის სიღრმეში. მათი ნახვა მხოლოდ განყოფილებაშია შესაძლებელი.

ბლოკის სათავემ ასევე განიცადა მოდერნიზაცია ევრო-3 სტანდარტების დანერგვით. ელექტრონულად კონტროლირებადი დროსელის გამოყენებით, არ იყო საჭირო უმოქმედო სისტემის არხები და შლანგები დროსელის შეკრების გამაგრილებლით გასათბობად. ამიტომ, ძველი თავის დაყენება არ შეიძლება ახალ ცილინდრის ბლოკზე. უფრო მეტიც, აზბესტისგან თავისუფალი მასალისგან დამზადებული ყოფილი თავსაბურავი შეიცვალა ერლინგ კლინგერიდან შემოტანილი ლითონისგან. ეს არის ორფენიანი, თანამედროვე მსუბუქი დიზელის ძრავების მსგავსი, ჭანჭიკების დაბალი გამკაცრების ბრუნვით, ის უზრუნველყოფს გაზის სახსრების საიმედო დალუქვას, ასევე შეზეთვისა და გაგრილების სისტემების არხებს. ახალი შუასადენის სისქე თითქმის მილიმეტრით ნაკლებია ძველზე, ამ ზომის კომპენსაციისთვის დგუშები გაკეთდა ნახევარი მილიმეტრით დაბლა.

საიდუმლო არ არის, რომ შიდა ძრავები ბევრი უცხოური მანქანისგან განსხვავდება ნავთობის გაზრდილი მოხმარებით. რა თქმა უნდა, საჭმელი ზეთის თვალსაზრისით, ZMZ-406 ძრავა ვერ შეედრება ZMZ402-ს. ის მართლაც მაწანწალა იყო. მარტო უკანა მთავარი საკისრის ჩაყრის ყუთი არის ფორდის ტრადიციების პატივი, 1932 წლიდან ის სვამს ოპერატორების სისხლს. ZMZ-406-ის ამწე ლილვი მაშინვე დაილუქა ტუჩის ლუქებით, ხოლო წინა არის საფარის გარე მხარეს - საჭიროების შემთხვევაში, მისი გამოცვლა რთული არ იქნება. პესიმისტების მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, სარქვლის ღეროს ლუქები ინახავს ზეთს და არ უშვებს მას წვის კამერაში. „ჟიგულებთან“ ერთიანდებიან, 30 წელზე მეტია, როგორც ჩანს, ისწავლეს მათი დამზადება - არ დუბლირებენ, როგორც ადრე. ნავთობის მოხმარების შემცირებას ხელს უწყობს თანამედროვე დგუშის რგოლებიც, ახლახან დამონტაჟდა ჩეხური წარმოების ბუზულუკის რგოლები. დარტყმის სენსორი ხელს უწყობს მათ ხელუხლებლად შენარჩუნებას და დგუშებზე ხიდების განადგურების თავიდან აცილებას - ის არეგულირებს ანთების პარამეტრს. მართალია ჩვენს ოპერატორებს არ უყვართ ელექტრონიკა და მით უმეტეს, რომ არ ენდობიან ჩვენსას, მაგრამ მაინც არის მისგან აზრი.

და მაინც არ არსებობს სრულყოფის საზღვრები. ახლა, ნარჩენებისთვის ნავთობის მოხმარების შემცირების მიზნით, ქარხანამ შეცვალა ცილინდრის დამუშავების ტექნოლოგია და პარამეტრები. ძრავის ოფლიანობის თავიდან ასაცილებლად შუასადებებით დალუქულ სახსრებზე დაიწყეს იმპორტირებულის გამოყენება. ზეთის ტაფის შუასადებები, ადრე დამზადებული რეზინის კორპის ნაერთისგან, შეიცვალა ერლინგ კლინგერის ლითონისგან, ელასტომერული დალუქვის კონტურით და T-სახსართებით წინა საფარისა და ზეთის ბეჭდის დამჭერის ინტერფეისზე. თუ ძრავის შეკეთებისას ახალი შუასადებები არ იყიდება, შეგიძლიათ დააყენოთ ძველი სტილის შუასადებები, ისინი ურთიერთშემცვლელია. ძრავის წინა საფარი სერიოზულად შეიცვალა,

ზემოდან მის შესაკრავებს დაემატა კიდევ ორი ​​ხვრელი ბლოკის თავთან უფრო მჭიდრო კონტაქტისთვის. გარდა ამისა, საფარზე გაკეთდა პლატფორმა დანართებისთვის ავტომატური მულტი-V-ღამრის დაჭიმვის დასაყენებლად. მისი რესურსი დაახლოებით 150 ათასი კილომეტრი უნდა იყოს. დრო იყო ასეთი დამჭიმვის დამზადება - ძველი როლიკერის წარუმატებელი დიზაინის გამო, ქამრის გამოცვლას სამი საათი დასჭირდა. ჩანაცვლების სირთულე, მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, ქამრის რესურსით არ ანაზღაურდა. იმპორტირებულიები ემსახურება დაახლოებით 40-50 ათას კილომეტრს, შიდა - ნაკლებს - 10-დან 30 ათას კილომეტრამდე. ზამთარში შეიმჩნევა ძლიერი ცვეთა - განივი ბზარები ჩნდება ტემპერატურის სხვაობის გამო. თუ ქამარი ჩონჩხის ძაფით იწყებს რხევას, მაშინ ის ეხება ამწე ლილვის პოზიციის სენსორს და მაღალი სიჩქარით ის უბრალოდ აკაკუნებს მასზე. და მერე რა გაუმართლა: ან არღვევს სენსორთან მიმავალ მავთულს, ან თავად სენსორი იშლება. ნებისმიერ შემთხვევაში, ანთების სისტემა წყვეტს მუშაობას და ძრავა ჩერდება. ახალი როლიკერის დამონტაჟებით შეიცვალა V-ღეროვანი ქამრის სიგრძეც, ძრავით ელექტროგადამცემი ტუმბოს გარეშე იყო 1220 მმ და გახდა 1275 მმ სიგრძე. ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლების მქონე ძრავებზე ქამარი გაიზარდა 1413 მმ-მდე.

როგორც არ უნდა იყოს, მაგრამ Gazelle-სთვის ამჟამინდელი ZMZ ძრავები სწორედ გადამზიდველის ხელშია, რაც უდავოდ ჯობია ნებისმიერ „ამწეს“.

რა თქმა უნდა, ნელა, რომლითაც ძრავებმა თავი დააღწიეს ბავშვობის დაავადებებს, ჩვეულებრივ რუსულია, მაგრამ გაითვალისწინეთ, რომ ამდენი ქარხნული დეფექტი არ არის და ამ ძრავების შესახებ ოპერატორების დადებითი გამოხმაურების რიცხვი სტაბილურად იზრდება. 300-400 ათასი კილომეტრის გარბენი კაპიტალური რემონტის გარეშე წყვეტს გაოცებას, მაგრამ ეს ძრავები უკვე წლებია, მათზე მხოლოდ ოდნავ იმოქმედა მოდერნიზაციამ. უმცროსები კიდევ უფრო ძლიერები უნდა იყვნენ. სათადარიგო ნაწილების ნაკლებობაზე წუწუნის საფუძველი არ არსებობს - არის ნებისმიერი და ყველა განყოფილებაში. GAZ-სა და ZMZ-ს აქამდე არასოდეს აინტერესებდათ ასე ძალიან მათი ხარისხი და ყალბი პროდუქტების წინააღმდეგ ბრძოლა არა სიტყვით, არამედ საქმით მიმდინარეობს (იხ. 2008 წლის „ფრენა“ No3 „მარცხნივ გადახრა“). და მიუხედავად იმისა, რომ დილერებისთვის მოთხოვნები სულ უფრო მკაცრი ხდება, სერვის ცენტრების ქსელი იზრდება და ფართოვდება.

აზრი

ევოლუციის სპირალი

2005 წელს ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხანა (UMP) გახდა GAZ ჯგუფის ნაწილი და აგრძელებს ძრავების წარმოებას UAZ-ისა და Gazelles-ისთვის. საკუთარი ძრავის წარმოება მაღალ კონკურენტულ გარემოში საშუალებას აძლევდა GAZ Group-ს მიეღო გარკვეული დამოუკიდებლობა მომწოდებლებისგან და გამოემუშავებინა დამატებითი მოგება. ძრავები მიეწოდება არა მხოლოდ GAZ-ის შეკრების ხაზს, არამედ მიდის სათადარიგო ნაწილებზე და ეს არის ძალიან ტევადი ბაზარი. გაითვალისწინეთ, რომ გორკის საავტომობილო ქარხნის კონვეიერზე ZMZ ძრავების UMP ძრავებით ჩანაცვლების მიზანი არ არის მიღწეული. წელს დაგეგმილია გაზელებისთვის მხოლოდ 20 000 ძრავის წარმოება, რაც მოთხოვნის დაახლოებით 10%-ია და ისინი მხოლოდ ავსებენ არსებული ენერგობლოკების კომპლექტს.

UMP ძრავები: ეპოქა 92x92

Gazelle-ზე ამჟამად დამონტაჟებული ყველა ძრავიდან, Ulyanovsk UMP421-ს აქვს ყველაზე გრძელი სიცოცხლე. იგი დაფუძნებულია Volga GAZ M-21 ძრავზე, რომელიც კონვეიერზე ჯერ კიდევ 1956 წელს დადგა. რა თქმა უნდა, ამ ხნის განმავლობაში იგი რამდენჯერმე იქნა მოდერნიზებული, მაგრამ ბლოკში ცილინდრთაშორისი მანძილი, მთავარი და დამაკავშირებელი ღეროების დიამეტრი უცვლელი დარჩა. და ზოგადად: დამაკავშირებელი წნელები, ამწე და ამწე ლილვი, ზეთის ტაფა და გარეგნულად ბლოკი არ შეიძლება აგვერიოს სხვა ძრავთან. და ეს ყველაფერი დაიწყო 60-იანი წლების ბოლოს, 70-იანი წლების დასაწყისში, UAZ-451-ისა და UAZ-452-ის, ისევე როგორც ყველგანმავალი მანქანების UAZ-469-ის გამოშვებით, თავდაპირველად მათ დააინსტალირეს სუფთა ვოლგოვის ძრავა. გამავლობის მართვასთან დაკავშირებული დატვირთვებიდან, ისევე როგორც გადაცემათა კოლოფისა და დისტრიბუტორის მნიშვნელოვანი მასისგან, ერთად აწყობილი, მფრინავის კორპუსი დაიბზარა და გაფრინდა ნახევრად. რამდენიმე სავენტილაციო ხვრელი ემსახურებოდა სტრესის კონცენტრატორს და მათ დაათვალიერეს, თუ როგორ უნდა მოდერნიზებულიყვნენ ამწე კარკასი ZMZ-24 ძრავაზე. ამავდროულად, ზეთის უხეში და წვრილი გამწმენდი ფილტრების ნაცვლად (მუყაოს შესაცვლელი ელემენტით „ტაფა“ უერთდებოდა ბლოკს ხშირად ამტვრევადი შლანგებით) „ჟიგულიდან“ დამონტაჟდა ზეთის სრული ფილტრი. ამან მაშინვე გაზარდა ძრავის რესურსი და ეს გამოსავალი უფრო წარმატებული აღმოჩნდა, ვიდრე ZMZ-24-ზეც კი, თუმცა შემდგომი მოდერნიზაცია განხორციელდა ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის თვალით. მაშინ ისინი ჯერ კიდევ არ იყვნენ კონკურენტები. შეიცვალა ამწე ლილვი - მთავარი ბუჩქები იგივე სიგანისა იყო, მათი ქუდები კი თუჯისგან, ტემპერატურის კომპენსაციის ჭრილი ამოიღეს დგუშის კალთებიდან, დაინერგა დახურული სავენტილაციო სისტემა, კოლექტორები გაკეთდა "მრგვალი". კვეთაში. შემდეგი მოდერნიზაცია მოხდა 80-იანი წლების ბოლოს, 90-იანი წლების დასაწყისში ძრავა დასახელდა UMZ-417. ამ დროისთვის, ვოლგის რეგიონში, ისინი გადავიდნენ ZMZ-402 ძრავების წარმოებაზე, ხოლო ZMZ-24 ბლოკის ხელმძღვანელი გაემგზავრა ულიანოვსკში, შესაძლებელი გახდა ორკამერიანი კარბურატორების მიწოდება და სიმძლავრე გაიზარდა. დამონტაჟდა გაზრდილი პროდუქტიულობის ზეთის ტუმბო, გადაცემათა დიდი დიამეტრით - ზეთის წნევა უფრო სტაბილური გახდა ყველა რეჟიმში. ამის წყალობით, "მოწინავე" შემკეთებლებმა შეწყვიტეს თხილის ცურვა წნევის შემსუბუქებული სარქვლის ზამბარის ქვეშ, ძრავა აღმოჩნდა ნაკლებად მგრძნობიარე ლილვის შეერთებებში აცვიათ.

მთელი ამ ხნის განმავლობაში, ZMZ-ის გარკვეულწილად მოძველებული დიზაინის გადაწყვეტილებები და ტექნოლოგიები გადაეცა ულიანოვსკის ძრავას და იგი ჩამორჩებოდა მოდერნიზაციას. მაგრამ UMZ-417 ძრავზე, ულიანოვსკის დიზაინერებმა მაინც გაასწრეს თავიანთი თანამემამულე მენტორები, ჩვენი რეზინის ნაწარმის დაბალი ხარისხის გათვალისწინებით, მათ გადაიტანეს წინა ამწე ლილვის ზეთის ბეჭედი საფარის გარე მხარეს.

ძრავა UMZ-421: შეფუთვის დასასრული

90-იანი წლების შუა ხანებში UMZ-421 ძრავა ულიანოვსკში კონვეიერზე დააყენეს. ოპერატორების სასიხარულოდ, აზბესტის კაბელის ნაცვლად იყო ზეთის ლუქი და ამ მიზნით შეიცვალა მფრინავის სამაგრი ამწე ლილვის უკანა ღერძზე. ქარხნის თვალსაზრისით, მთავარი მოვლენა იყო დგუშების გამოყენება 100 მმ-მდე გაზრდილი დიამეტრით, ეს გაკეთდა სიმძლავრისა და ბრუნვის გაზრდის მიზნით. 2.5 ლიტრიან ძრავებთან შედარებით, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა 170-დან 220 ნმ-მდე, ხოლო სიმძლავრე - 90-დან 115 ცხენის ძალამდე.

ვოლგის რაიონში, ამ დროისთვის, უკვე იწარმოებოდა 16-სარქველიანი ძრავა ZMZ-406, ულიანოვსკის მაცხოვრებლებს არაფერი ჰქონდათ დასაფარი და სწორედ მაშინ გაახსენდათ, რომ ჩაიკოვსკის დგუში იყო დაყენებული დიამეტრის "ქსოვით". შორეული წინაპარი - GAZ-M21 ძრავა კგბ-სთვის. მაგრამ იმ დღეებში ბლოკები ჩაყარეს "დედამიწაში" და მათ არ დაზოგეს ალუმინი - კედლები ძალიან სქელი იყო, გარდა ამისა, ყდის დამონტაჟდა ზედა და ქვედა აკორდების გასწვრივ. ბლოკი ხისტი რჩებოდა დიდი ზომის მკლავებითაც კი. და ამჟამინდელი ჩამოსხმა არ ჰგავს ძველს - ალუმინი დეფიციტია, ამიტომ UAZ-421-მა გადაწყვიტა დაეტოვებინა შესაცვლელი ყდისები და სამუდამოდ ჩაასხა ბლოკში. ანუ მათ შექმნეს ცილინდრების ახალი ბლოკი. როგორც ჩანს, კარგი შესაძლებლობაა მიატოვოთ უძველესი და კაპრიზული ზეთის ტაფა ოთხი შუასადებით, ჩამოიწიოთ კონექტორი ამწე ლილვის ღერძის ქვემოთ. გახადეთ ბლოკი უფრო მკაცრი და შეამცირეთ ზეთის გაჟონვის შანსი. მაგრამ არა, ყველაფერი იგივე დარჩა. კიდევ ერთი არასწორი გათვლა გამოჩნდა ახალი ძრავების ექსპლუატაციის დროს, როდესაც ლაინერების გაბურღვის დრო დადგა. ყველა მანქანას არ ქონდა საჭირო სიგრძის „საყრდენი“, თუ ეს საკმარისი არ იყო და დარტყმა არასაკმარისი იყო - საჭირო იყო თავის ქინძისთავების ამოღება. ეს არასოდეს გაკეთებულა ძველ ძრავებზე შესაცვლელი ლაინერებით. შეკეთების შემდეგ ყოველთვის არ იყო შესაძლებელი მათი საიმედოდ გადახრა; თავის დაჭიმვისას ხშირად ერთი ან ორი გამოდიოდა ბლოკიდან. თავი მომიწია, ბლოკში გადიდებული ძაფის მოჭრა - ამ სიგრძის ონკანები თუ ვიპოვე! მაგრამ თქვენ შეიძლებოდა ათი გრძელი ფოლადის გალიის თხილი ჩაასხათ ალუმინს და თავი ჩასხმულიყო. კიდევ ერთი პრობლემა დაკავშირებული იყო იმ ფაქტთან, რომ ბლოკსა და თავსა შორის გაზის სახსრის მიდამოში, ყდის შევსების თავისებურებების გამო, მათ მხრის თავზე იყო ბლოკის ალუმინის შენადნობის ფენა. ძრავის მუშაობისას დაიწვა, თუნდაც მცირე დარტყმით, ცნობილია, რომ რაც უფრო დიდია დგუშის დიამეტრი მით უფრო მაღალია დარტყმის ტენდენცია. მიუხედავად იმისა, რომ UMZ-421 დაინსტალირებული იყო მხოლოდ UAZ-ებზე და თუნდაც ვერსიაში "76-ე ბენზინისთვის", არასწორი გაანგარიშება შეუმჩნეველი იყო. რა შეიძლება იყოს ყველა რელიეფის სატრანსპორტო საშუალებებზე ... ყველაზე სერიოზული ტესტები ელოდა ძრავას მას შემდეგ, რაც 1998 წელს დაიწყო გაზელების ზოგიერთ მოდიფიკაციაზე დაყენება. აქ არის ერთი გადახურვა: გაზრდილი დატვირთვა, მაღალი გარბენი და ქალაქის საცობები, რაც იწვევს ძრავის გადახურებას. შედეგად, ძრავის იმიჯი მატარებლებს შორის მნიშვნელოვნად დაირღვა.

ამავდროულად, ყველამ აღიარა, რომ მას უბრალოდ ჰქონდა ლოკომოტივის წევა ცოტა მეტი უსაქმური სიჩქარით. ეს არის UMP ძრავების უდავო უპირატესობა. ამ ძრავებზე, ზავოლჟსკისგან განსხვავებით, კვლავ გამოიყენება დიდი დიამეტრის მფრინავი, რაც შესაძლებელს გახდის გადაბმულობის განთავსებას, რომელსაც შეუძლია უფრო მაღალი ბრუნვის გადაცემა. და კარგი ბრუნვის რეაქციას უდიდესი მნიშვნელობა აქვს სატვირთო მანქანის ძრავისთვის. Clutch-ის კალათამ, რომელიც თავის მემკვიდრეობას GAZ-51-დან უძღვებოდა - ხისტი, პერიფერიული ზამბარებით და მუდამ ჩამოკიდებული ფეხებით, დიდი ხნის წინ დაუთმო ადგილი თანამედროვეს ფურცლების დიაფრაგმის ზამბარით. დღესდღეობით გერმანული კომპანია „ლუკის“ კალათა ყველაზე ხშირად იდება, გადამზიდავების უმეტესობის აზრით, ის სხვებზე უკეთ მუშაობს.

არ ყოფილა შემთხვევა, რომ ოპერატორები უჩიოდნენ დროის ღვედის ამძრავს და ეწეოდნენ ჯაჭვებს და მით უმეტეს, დროის ღვედის. გადაცემათა კოლოფი საკმარისია 300-400 ათასი კილომეტრისთვის, ავარიის შემთხვევები ერთ მხრივ შეიძლება დაითვალოს - რატომ ეძებოთ მათ ალტერნატივა. ჩვეულებრივ, პირველი ან თუნდაც მეორე კაპიტალური რემონტი ZMZ-402 და UMZ-417 ძრავებზე ხდებოდა ამწე ლილვის, სათვალეების და გადაცემათა კოლოფის გამოცვლის გარეშე. ერთადერთი პრობლემა, რომელიც გვხვდება ულიანოვსკის ძრავებზე ქრონიკის დისკზე და ადრე თანდაყოლილი ZMZ-402 ძრავებისთვის, არის როკერის მკლავის ღერძის ავარია დასუსტებული სამონტაჟო საკინძებით, წვრილი ძაფის რღვევა მარეგულირებელ ხრახნებში, საპოხი მასალის მიწოდების შეწყვეტა. ჯოხის ზედა წვერი. დიზაინის ოდნავ შეცვლით, ეს ყველაფერი შეიძლება აღმოიფხვრას.

აზრი

ცვლილების ქარი

და ქარხანას აქვს ძრავების მოდერნიზაციის სურვილი, მაგრამ არა საკუთარი ნებით - მსუბუქი სატვირთო მანქანების მწარმოებლებს შორის კონკურენცია ახლა მკაცრია. ”GAZ Group, რომელიც მოიცავს UMP-ს 2005 წლიდან, ზეწოლას ახდენენ არა მხოლოდ ევროპელები, კორეელები და ჩინელები დიზელის ძრავებით (უდავოდ, სხვადასხვა ხარისხით), თანამემამულეები ასევე არ იძლევიან გარანტიას იმ სიმშვიდეს, რაც ადრე იყო. SeverStal Auto აპირებს სერიოზულად გასწიოს Gazelle ბაზარზე თავისი FIAT Ducato და დაბალი ტონაჟის Isuzu, რომლებიც აწყობილია Yelabuga-ში, ხოლო სემიონოვში, ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონში, ისინი იწყებენ IVECO-ს ყოველდღიურ წარმოებას (იხ. "ფრენა" No2 2008 ". ახალი ჭა" სამოტლორი").

რუსეთის ევრო-3 სტანდარტებზე გადასვლამ მოითხოვა კარბურატორების მიტოვება ულიანოვსკის ძრავების ელექტრომომარაგების სისტემაში, ელექტრონულად კონტროლირებადი საწვავის ინექციის გამოყენება. ქარხანა UMZ-4216 ძრავებს Bosch-ის საწვავის აღჭურვილობით აღჭურავს და, ექსპერტების აზრით, ისინი დაეუფლებიან პერსპექტიულ ევრო-4-საც კი. Gazelle ენერგოსისტემის UMZ-4216 ძრავებით მოდერნიზაციის შემდეგ, ისინი უფრო ეკონომიური გახდნენ, მოხმარება არის 14-16 ლიტრი 100 კილომეტრზე შერეულ რეჟიმში მუშაობისას, წინა კარბუტერის მოდიფიკაციის UMZ-4215 16-18 ლიტრის წინააღმდეგ. Gazelle-ზე დასაყენებლად განკუთვნილი ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრე 125 ცხ.ძ. წამში, ხოლო ბრუნი არის 240 ნმ, რამაც დადებითად იმოქმედა დატვირთული მანქანის დინამიკაზე. გარემოსდაცვითი ინდიკატორების გაუმჯობესების პარალელურად, სამუშაოები მიმდინარეობდა ძრავების საიმედოობის გაუმჯობესების, მშენებლობის ხარისხისა და რესურსის გაზრდის მიმართულებით. ბრიტანული კომპანია "Ultra Motive"-ს ექსპერტები დაეხმარნენ UMP ინჟინრებს ელექტროსადგურების დახვეწაში. UMZ-421 ძრავის მოდერნიზაციასთან ერთად, ქარხანა მუშაობს დიზაინისა და ტექნოლოგიების დახვეწაზე, მომავალში კონვეიერზე ახალი ზედა ლილვის 16 სარქველიანი ძრავის UMZ 249 ალუმინის ბლოკით და მუშაობის შენარჩუნებაზე. მოცულობა 2.89 ლიტრი. ულიანოვსკის მოსახლეობა მისი გამოშვების დაწყებას 2010 წელს გეგმავს.

აზრი

STAYR - ალპური ლეგენდა

ნიჟნი ნოვგოროდის სატვირთო მანქანის პირველივე მფლობელებიც კი ოცნებობდნენ მისთვის ეკონომიურ და საიმედო დიზელის ძრავაზე. და ის ჯერ კიდევ არ არსებობს, თუმცა ლიცენზირებული Steyr დიზელის წარმოება ნიჟნიში 1995 წლიდან დაეუფლა, მაშინვე დაარქვეს მას GAZ-560. მაგრამ დღემდე ის იშვიათი ძრავაა, რომელიც მატარებლებისთვის უცნობია. თუმცა, რუსეთში არის ადგილი, სადაც მის შესახებ ყველამ იცის. ორი წლის წინ ამ დიზელებით 800-მდე გაზელი მუშაობდა პეტერბურგის მესამე პარკში. ვეთანხმები, შესანიშნავი სტატისტიკური ნიმუშია, შეგიძლიათ შეადგინოთ ტიპიური ავარიების საიმედო სია, მიუხედავად იმისა, რომ ადგილობრივ ინჟინრებსა და შემკეთებლებს აქვთ რაღაც შედარება. იმავე მარშრუტებზე ამ „გაზელებთან“ მუშაობენ მანქანები ბენზინის ძრავებით და თუნდაც IVECO-ს დიზელის ძრავებით და, გარდა ამისა, დიზელის Ford Transit და Mercedes Vario.

დიზელი GAZ-560: გამოცდილება, რთული შეცდომების შვილი

Steyr M1 ძრავის მთავარი მახასიათებელია ცილინდრის ბლოკი მონობლოკის თავთან ერთად. ბლოკი და თავი არის ერთი ჩამოსხმა, სამაგრი ქინძისთავების ან ჭანჭიკების გარეშე, ყოველგვარი კონექტორის გარეშე და, შესაბამისად, ცილინდრის თავის შუასადებების გარეშე. ქვემოდან მონობლოკამდე ათი M12 ჭანჭიკით (როგორც ჩანს, დიზელის ძრავის ჭანჭიკები უფრო სქელი უნდა იყოს), დამაგრებულია ამწე ლილვის მთავარი საკისრის კორპუსი (სრული დამხმარე ლილვი) და იგივე ჭანჭიკები იზიდავს მთავარ საფარებს. ამწე ლილვის კორპუსი დამონტაჟებულია მონობლოკის თავზე, დროის წამყვანი არის დაკბილული ქამარი. ასე რომ, შეუძლებელია ძრავის დამზადება მთლიანად კონექტორების გარეშე.

მონობლოკის დიზაინს აქვს ორი უპირატესობა მოსახსნელი თავის ძრავებთან შედარებით. პირველი არის უფრო მაღალი სიმტკიცე იგივე მასალის მოხმარებით. სიმტკიცეა საჭირო ცილინდრის ლაინერების სწორი გეომეტრიის შესანარჩუნებლად. შესაბამისად, ძრავა უფრო მსუბუქი გამოდის, თუმცა 2-2,5 ლიტრი მოცულობით განსხვავება მცირე იქნება, დაახლოებით 10-15 კილოგრამი. მეორე უპირატესობა არის ბლოკის თავსახურის არარსებობა, რომელიც დროდადრო იწვის დიზელის ძრავებზე. ან წყალი ჩადის ცილინდრებში, ან ზეთი ხვდება ანტიფრიზში, მაგრამ შედეგი იგივეა - აუცილებელია შუასადებების შეცვლა. თუმცა, როგორც წესი, მეტ-ნაკლებად კვალიფიციური მძღოლი ან მე-3 კატეგორიის დამკვირვებელი წარმატებით ართმევს თავს ამ საქმეს 4-6 საათში, შესაძლოა, ცოტა ხანში. კიდევ ბევრი მინუსი იყო. გენიალური ავსტრიული დიზაინის რუსულ ოპერაციულ მახასიათებლებთან კომბინაციამ შექმნა იშვიათი ფეთქებადი ნარევი.

მონობლოკი ცნობილი იყო მეოცე საუკუნის დასაწყისში, (გაიხსენეთ AMO F-15, რომლითაც დაიწყო ZiL), მაგრამ ძრავები მაშინ დიდი და დაბალი სიმძლავრის იყო, არ იყო საჭირო პერანგისთვის განვითარებული არხების გაკეთება. საიმედო მექანიზმებით და არა დაკბილული ქამრით, როგორც Steyr M1-ში. ხშირად, ქამრის გამოცვლასთან ერთად, ავსტრიულ ძრავას პრობლემები ექმნება. ქარხანაში მიწოდებული ქამრები საკმაოდ გამძლეა და მათი გამოცვლის სიხშირე, GAZ-ის ინსტრუქციის მიხედვით, 120 ათასი კილომეტრია. მაგრამ "მესამე პარკში" სარტყლები პრევენციულად იცვლება 90 ათასით. და სულ ერთია, თასმებით მოწყვეტილი, დღეში ორ-სამ მანქანას თოკზე ათრევენ. ერთ-ერთი მიზეზი ის არის, რომ არ არის საჭირო ხარისხისა და საიმედოობის შემცვლელი ქამრები. Steyr აღჭურვილია ორი ფირმის იმპორტირებული ქამრით და ორივე აჭრის ჩარჩოს შუაზე და საერთოდ არ ჭრის კბილებს, როგორც მოსალოდნელი იყო. ერთ-ერთი ასეთი ღვედი უფრო სქელია, უკეთესად მუშაობს, მაგრამ ძნელად ჭიმავს ამწე ლილვის დაკბილულ ღვეზელს, ხოლო უკანა მხარეს წყლის ტუმბოს ღვეზელს. ეს ხდება ისე, რომ ის ამოიღებს ძაფს ალუმინის ამწე ლილვის კორპუსიდან, რომელზედაც ხრახნიანია დროის ქამრის დაჭიმვის როლიკერის საყრდენი, შემდეგ ქამარი სრიალებს რამდენიმე კბილს. არის მხოლოდ M10 ძაფი, M12 გაჭრილია აღდგენისთვის, უფრო საიმედოდ იკავებს.

აზრი

უცხოური მანქანები არ იშლება?

ცნობილია, რომ სხვადასხვა მწარმოებლის დიზელის ძრავები უზრუნველყოფენ გარკვეულ დაცვას ძრავის დაზიანების შესამცირებლად ღვედის გატეხვისას. ფოლკსვაგენში სარქველების და დგუშის „შეხვედრისას“ ამწე ლილვი რამდენიმე ნაწილად იფეთქება, მაგრამ მაინც უფრო იაფია ვიდრე თავის შეცვლა. თუჯის 2.5-ლიტრიანი Ford Transit ძრავები, რომლებიც წარმოებული იყო თითქმის 20 წლის განმავლობაში, III ათასწლეულის დასაწყისამდე, მხოლოდ დახრილი ბუმი ჰქონდა. ძალიან კარგი გადაწყვეტილება იყო - ჩაქუჩით გავათანაბრე, ჩავყარე, სარქველები მოვაწესრიგე და შეგიძლია გააგრძელო მგზავრობა. სტეირში, როცა ქამარი ტყდება, საუკეთესო შემთხვევაში, ცალმკლავიანი სარქვლის ბერკეტები - როკერები - ნახევრად იშლება. თითოეული ღირს დაახლოებით 700 მანეთი, მათგან რვაა, საერთო ჯამში მათზე მხოლოდ 5600 რუბლის დახარჯვა მოგიწევთ. ხდება ისე, რომ ყველა როკერი არ იშლება, მაგრამ თუ ისინი დაფრინავს მეოთხე ცილინდრზე, თქვენ უნდა ამოიღოთ ამწე ლილვის კორპუსი, დანარჩენ სამ ცილინდრზე შეგიძლიათ გააკეთოთ ამის გარეშე ჩანაცვლებისთვის. შესაბამისად მიიღება შრომის განსხვავებული ინტენსივობა. თუ ამწე ლილვის ამოღების გარეშე, გამოცდილ შემკეთებელს შეუძლია ავარიის გამოსწორება 1,5-2 საათში, წინააღმდეგ შემთხვევაში ორჯერ მეტი დრო დასჭირდება. როგორც ჩანს, ეს არ არის ძალიან საშინელი დეფექტი, მაგრამ გატეხილი როკერების ნამსხვრევები ჩავარდება ქვაბში და იქიდან, ზეთის მიმღების დიდი ბადის მეშვეობით, ზეთის ტუმბოში. ის, რაც იქ მოხვდება, შეიძლება მიაღწიოს ამწე ლილვის ლაინერებს და დაარტყას მათ. რა რესურსია ამის მერე. კიდევ უფრო უარესია, როდესაც ქამრის გატეხვა ხდება ამწე ლილვის საშუალოზე მაღალი სიჩქარით. შემდეგ სარქველები იხრება და მათთან მისასვლელად, თქვენ უნდა ამოიღოთ ძრავა და მთლიანად დაშალოთ იგი, რამაც მრავალი ნაწილის გაშვება დაარღვია. ასეთი ავარია შეუძლია მანქანას, რომლის დიაპაზონი მხოლოდ 100 ათასი კილომეტრია, ღობემდე რამდენიმე დღის ან ორი კვირის განმავლობაში. და ეს არ არის მხოლოდ შეკეთების სირთულე, დაგვიანების ერთ-ერთი მიზეზი სათადარიგო ნაწილების ნაკლებობაა. როგორც ძველ დროში ზოგადი დეფიციტის დროს, ისინი Steyr-ში ნაწილდება კვოტის მიხედვით და თუ ერთს აირჩევენ, მათ მოუწევთ სხვა მომწოდებლების ძებნა და ფასი შეიძლება გაიზარდოს ერთნახევარიდან ორჯერ.

ზოგადად, მთავარ პრობლემებს კანფეტი იწვევს. საშუალოდ, მიკროავტობუსი 200-300 ათას კილომეტრს გადის Steyr-ის კაპიტალურ რემონტამდე, თუ გაგიმართლათ - ცოტა მეტი. შედარებისთვის, უფრო მძიმე Ford Transit-ის დიზელის ძრავები მინიმუმ ორჯერ კარგად მუშაობს, იმავე "მესამე პარკში" არის მანქანა, რომელიც კაპიტალის გარეშე მუშაობდა მილიონზე მეტ ხანს. შესაძლოა Steyr-მა უფრო დიდხანს გაძლოს ვოლგაზე ერთ მფლობელთან ერთად, მაგრამ გაზელზე ასე იქნება.

Saab 900 სპორტული ძრავის ბაზაზე შექმნილი, 406 Gazelle საინექციო ძრავა დამონტაჟებულია 1996 წლიდან Volga, Gazelle და UAZ ბრენდების მანქანებზე. აქ ჩვეულებრივი კარბურატორის ენერგოსისტემის ნაცვლად დამონტაჟდა საინექციო სისტემა, რამაც საგრძნობლად გააუმჯობესა ოპერაციული მახასიათებლები - სიმძლავრე, ეფექტურობა და ა.შ. ეს დანადგარი მუშაობს ელექტრონიკის კონტროლით, მისი დიზაინი განსხვავდება კარბუტერისგან.

უპირატესობები

საინექციო განყოფილების საიმედოობა, ეფექტურობა, სიმძლავრე მნიშვნელოვნად აღემატება მის კარბუტერულ კოლეგას. ამიტომ, 406 Gazelle ძრავა დამონტაჟებულია მანქანების ისეთ ბრენდებზე, სადაც უფრო მაღალი შესრულებაა საჭირო:

• საიმედოობა, უწყვეტი მუშაობა უზრუნველყოფილია დიზაინის მახასიათებლების წყალობით - არ არის ჭავლები, ასე რომ არაფერი იკეტება ენერგოსისტემაში.
• ეკონომიური - მთელი პროცესი ელექტრონულად კონტროლდება.
• საჭირო რაოდენობის საწვავის დროული მიწოდების გამო, საინექციო ძრავას შეუძლია განავითაროს სიმძლავრე 130 ლიტრამდე. თან. (კარბურატორი - 100 ლიტრამდე. დან.).
• უსაქმურები არ არიან.
• საგრძნობლად მცირდება მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვი.

ერთადერთი ნაკლი ის არის, რომ ელექტრონული რეგულირების სისტემის გამო, მგზავრობისას ავარიის შემთხვევაში, შეკეთება დამოუკიდებლად შეუძლებელი იქნება. მაგრამ ფრთხილად მუშაობით, მაღალი ხარისხის საწვავით შევსებით, მოვლის დროული გავლისას, ინექციური ძრავა დიდ პრობლემებს არ გამოიწვევს.

დიზაინი

საინექციო ძრავის მოდელი 406 წარმოდგენილია 4 ცილინდრიანი ძრავით, სარქველების რაოდენობა 16. საწვავის ინექცია კონტროლდება ელექტრონულად. იკვებება ბენზინზე.

დიზაინის მახასიათებლები:

• თითოეულ ცილინდრს აქვს 4 სარქველი;
• ამწე ლილვები განლაგებულია ცილინდრის ბლოკის ზედა ნაწილში;
• შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა სანთლების, ინექციის სისტემის გამო (არის 9.3);
• თუჯის ცილინდრიანი ბლოკები, უფრო გამძლე, ალუმინისგან განსხვავებით, რომლებიც აღჭურვილია კარბუტერით;
• გაუმჯობესებული ზეთის ფილტრი დამატებითი ელემენტებით;
• გაუმჯობესებული ანთების სისტემა;
• ნაწილები დამზადებულია თანამედროვე ტექნოლოგიური მასალებისგან, შემცირებულია მათი წონის პარამეტრები;
• დგუშის დარტყმა მცირდება (არის 86 მმ);
• ორიგინალური დიზაინის ჯაჭვის დაყენება, რომელიც ასრულებს ამძრავის ამძრავის ფუნქციას, რომელიც აღჭურვილია ავტომატური ჰიდრავლიკური დაჭიმვის მოწყობილობებით.

LPG-ის მონტაჟი

გაზის საწვავზე ძრავის მუშაობა გაცილებით ეკონომიურია (ბენზინზე იაფია), გაზი არ აშორებს დამცავ ზეთის ფილას ცილინდრებიდან და მცირდება დეტონაციის რისკი. მაგრამ 406 ინექციური ძრავისთვის, მისი მონტაჟი არაპრაქტიკულია. HBO-სთვის საჭიროა გაზის დოზირების სისტემა, მაგრამ ისინი ყველა წარმოებულია კარბურატორის ტიპის. შესაბამისად, დანადგარი იმუშავებს კარბუტერის სახით - საწვავის ზუსტი გაზომვის გარეშე სხვადასხვა ოპერაციულ რეჟიმში.

შესაძლო ავარია და შეკეთების ვარიანტები

406 საინექციო ძრავა სრულად შეკეთდება და თქვენ შეგიძლიათ თავად მოაგვაროთ რამდენიმე პრობლემა:

• ძრავა მაშინვე არ იწყება- უმეტეს შემთხვევაში გატეხილი ტემპერატურის სენსორის გამო. აუცილებელია შეამოწმოთ მისი მომსახურეობა, შეცვალოთ საჭიროების შემთხვევაში.
• არ იწყება- დროის ჯაჭვი შესაძლოა გადმოხტა ან ნიშნულებიდან გაქრა. აუცილებელია მისი შემოწმება, გასწორება, ნიშნების მიხედვით დაყენება.

2004 წელს. ახალმა მანქანამ მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა, მაგრამ ბევრი რამ დარჩა მის წინამორბედზე. კერძოდ, ახალ ვოლგაზე თავიდანვე დამონტაჟდა ZMZ 402 და ZMZ 406 ძრავები.

ZMZ 402 ძრავის სექციური ხედი

მომავალში შეიცვალა 31105 ძრავების ხაზი - 2006 წლიდან სერიაში შევიდა "ას მეხუთე" მოდელები 2.4 ლიტრიანი Chrysler ძრავით, ასევე დაემატა 2.5 ლიტრიანი ZMZ 405 სიმძლავრის ბლოკი.

უცნაურია, რომ ზოგადად ეს ICE დასრულდა ახალ მანქანაზე - შეუძლებელია მანქანების აღჭურვა ერთი და იგივე ძრავით ამდენი წლის განმავლობაში. პირველად ამ ძრავის სერიულად დაყენება გარდამავალზე 1985 წელს დაიწყო და მას შემდეგ პრაქტიკულად არანაირი ცვლილება არ განიცადა. თუმცა, ის ქარხნიდან 2004 და 2005 წლებში წავიდა.

ზეთის ფილტრის შეცვლა ZMZ-402 ძრავში

ყველასგან, 402-ე ძრავა ყველაზე ნაკლებად ძლიერი და ნელია. მას აქვს საკუთარი დამახასიათებელი ხარვეზები, რომლებიც ყველაზე ხშირად გვხვდება:

• ზეთის გაჟონვა უკანა მთავარი საკისრიდან (ჩაყრის ყუთიდან);
• გაზრდილი ნავთობის დამწვრობა დგუშის რგოლებში;
• ზეთის ტუმბოს ექვსკუთხედი დისკის გატეხვა;
• სარქვლის სავარძლების დაკარგვა ცილინდრის თავში.

თუ ჯერ კიდევ შესაძლებელი იყო მრავალი ნაკლოვანების შეგუება, მაშინ სარქვლის სავარძლის ამოვარდნა ნამდვილი კატასტროფა გახდა მანქანის მფლობელისთვის.

ZMZ 402 ძრავის დემონტაჟი

402-ის უდავო უპირატესობა ის არის, რომ მასში თითქმის ნებისმიერი ძრავის ზეთის ჩასხმაა შესაძლებელი. ტაქსის მძღოლები ფულის დაზოგვის მიზნით იქამდე მივიდნენ, რომ ძრავა ყველაზე იაფფასიანი „კამაზის“ ზეთით და M8 ავტოლით შეავსეს. უფრო მეტიც, შევსება ხდებოდა ხელთ არსებული ზეთით.


დარჩა მხოლოდ გასაკვირი, თუ როგორ მუშაობს ეს ძრავა ჯერ კიდევ - დაშლის დროს, ხშირად ასეთი ოპერაციის შემდეგ, შეიძლებოდა დაკვირვება არა მხოლოდ ნახშირბადის დეპოზიტებზე 402-ის ყველა შიდა ნაწილზე, არამედ "მყარი ზეთის" ტიპის ხაჭო ცხიმი.

ასევე წაიკითხეთ

გაგრილების და გათბობის რადიატორები GAZ-31105

საერთო ჯამში, 402 ძრავა დამზადდა ორი ვერსიით:

• AI-92 ბენზინზე მუშაობისთვის - ZMZ 402;
• A-76 ბენზინზე მუშაობისთვის - ZMZ 4021.

დაზიანებულ ZMZ 4021 ძრავას აქვს გადიდებული წვის კამერა და მთელი მისი განსხვავება ZMZ 402-ისგან მხოლოდ ცილინდრის თავშია, რომელიც 4 მმ-ით უფრო მაღალია.

შიდა წვის ძრავის ZMZ 402 ტექნიკური მახასიათებლები:

ZMZ 406

იმ დროისთვის, როდესაც ZMZ 406 ძრავა გამოჩნდა ვოლგა 31105-ზე, ის უკვე კარგად იყო გამოცდილი წინა 3110 მოდელზე და დაამტკიცა თავი ძირითადად დადებით მხარეზე. შიდა წვის ძრავა 406 1997 წლიდან სერიულად დამონტაჟებულია ვოლგა 3110-ზე და უფრო მცირე მოცულობით (2,3 ლიტრი) ჰქონდა მეტი სიმძლავრე და უკეთესი ბრუნვის მომენტი. მართალია, ZMZ 406-ში ელექტრონული კონტროლის სისტემის არსებობის გამო, დაემატა ახალი პრობლემები - სენსორები და ECU ხშირად იშლებოდა, იყო შეფერხებები და მოკლე ჩართვები ძრავის განყოფილების გაყვანილობაში.

როგორც ჩანს, მზა ინსტალაციის ძრავა ZMZ 406

406-ს ჰქონდა საკუთარი "წყლულები":

• ჯაჭვები და გაზის განაწილების მექანიზმის სხვა ნაწილები შედარებით სწრაფად იწურებოდა;
• დროის ჯაჭვის ჰიდრავლიკური დაჭიმვები ხშირად იკეტება;
• პერიოდულად მწყობრიდან გამოდიოდა ელექტრო დისტანციური საწვავის ტუმბოები;
• ოდნავი გადახურებისას, თავსაბურავი იწვებოდა, თავად თავი კი ხშირად იჭრებოდა.

ZMZ-ის დიზაინში არ არის გააზრებული დროის ჯაჭვების დაძაბულობის დიზაინი. ზედა ჯაჭვის ფეხსაცმლის დაგრძელება აქვს მძიმე დატვირთვა და ხშირად იშლება.

დროის ჯაჭვი ZMZ 406 ძრავზე

• უპირველეს ყოვლისა, მისი ნარჩენები უნდა გაიბურღოს ცილინდრის ბლოკიდან;
• მეორეც, ჯაჭვები იშლება და შრომატევადი რემონტია საჭირო.

ასევე წაიკითხეთ

GAZ-31105 მანქანაზე დამონტაჟებული ZMZ 406 ძრავა

ზედა დაჭიმვის დაჭიმვა ასევე ხელს უწყობს ჯაჭვის რღვევას. მაგრამ პირველ რიგში, თუ დამჭიმი გაუმართავია, ჩნდება "მოძრავი დიზელის" ხმა. თუ მანქანის მფლობელი, რომელიც ხმაურს ყურადღებას არ აქცევს, განაგრძობს მოძრაობას, შედეგად, მას ექვემდებარება შეკეთება - დროის ჯაჭვების შეცვლა.

ZMZ 406 ძრავით გამაგრილებლის ტემპერატურის გადაჭარბება დაუშვებელია - ცილინდრის თავის სამონტაჟო ჭანჭიკები სწრაფად სუსტდება და ხდება ბლოკის თავის შუასადების რღვევა. ცილინდრის თავის ზედაპირი ხშირად იკეცება - ზოგ შემთხვევაში ის დაფქვა მანქანაზე, მაგრამ ხშირად თავი უნდა შეიცვალოს. ცილინდრის თავის ფასი ხელშესახებია და შედეგად რემონტი ძვირია.

დაშლილი ძრავა ZMZ 406

გაზის ტუმბოების შესახებ - 406 ძრავაზე, ისინი ძირითადად გარეა და დამონტაჟებულია მანქანის ქვედა ქვეშ, გაზის ავზის გვერდით.

პირველ 3110 მოდელებზე ქარხანამ მანქანა Bosch-ის გაზის ტუმბოებით აღჭურვა, ეს ნაწილები იყო უაღრესად საიმედო. მაგრამ შემდეგ დაიწყო რუსული სათადარიგო ნაწილების წარმოება - ასე რომ, ისინი პრობლემურია GAZ 3110 და GAZ 31105.

ხშირად, ZMZ 406 ძრავზე ძრავის მართვის ბლოკი იშლება. გაუმართაობა შეიძლება გამოვლინდეს სხვადასხვა გზით - ძრავა იწყებს გასამმაგებას, არ ავითარებს სიჩქარეს.

ZMZ-406 ძრავის მართვის წრე

ZMZ 406-ის ტექნიკური მახასიათებლები:

• ტიპი - ინჟექტორი;
• ნომინალური სიმძლავრე - 133 ცხ.ძ. თან.;
• რეკომენდებული საწვავი - ბენზინი AI-92 და AI-95;
• ცილინდრების მოცულობა 2,3 ლიტრია;
• ცილინდრების რაოდენობა და რიგი - 4 ერთ რიგში;
• სარქველების რაოდენობა ცილინდრზე - 4;
• შეკუმშვა ცილინდრებში - 9,3;
• დგუშის დიამეტრი - 92 მმ;
• დგუშის დარტყმა - 86 მმ;
• წონა (დანართებით) - 187 კგ;
• ზეთი კარკასში - 5 ლიტრი.