თვითმავალი ვაგონი კულიბინის მფრინავით. საავტომობილო ინდუსტრიის გარიჟრაჟზე

ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის ნიჭიერ რუს თვითნასწავლ ყმს ლეონტი ლუკიანოვიჩ შამშურენკოვს (1685-1757) ჰქონდა მრავალი მექანიკური გამოგონება, მაგრამ ჩვენთვის ყველაზე საინტერესოა "ციმბირის რბილი რკინისგან" დამზადებული თვითმართვადი ვაგონი, "ფოლადი ყველაზე კეთილია". ”, ,,რკინის სქელი მავთულები” ტყავი, ბალონი, წებო, ტილო და ლურსმნები.

ვაგონი 1752 წლის 1 ნოემბერს პეტერბურგში წარადგინეს: ის ოთხბორბლიანი იყო და ორი ადამიანის კუნთოვანი ძალით მოძრაობდა ჭიშკრის მსგავსი მოწყობილობის მეშვეობით. ვაგონს შეეძლო საათში 15 კმ სიჩქარის მიღწევა. მგზავრებისთვის ორი ადგილი იყო.

საჩვენებელი დემონსტრაციის შემდეგ, შამშურენკოვის თვითმართვადი ეტლი კარისკაცებმა გამოიყენეს გასართობად "როგორც ძალიან ახალი და ცნობისმოყვარე ხელოვნება", შემდეგ კი დავიწყებას მიეცა: თავის დროზე გენიალური გამოგონება გარდაიცვალა თავლების ოფისის ეზოში, სადაც სხვადასხვა შეიკრიბა ვაგონები.

თვითმავალი ბორბლიანი ვაგონის ღირსშესანიშნავი დიზაინი იყო ასევე რუსი დიზაინერის, გამოჩენილი გამომგონებლისა და ინჟინრის ივან პეტროვიჩ კულიბინის (1735-1818) სკუტერი, რომლითაც მან 1791 წელს სანკტ-პეტერბურგის ქუჩებში გაიარა.

თავიდან კულიბინი მუშაობდა ოთხბორბლიან ბორტზე, შემდეგ კი, ეკიპაჟის მაქსიმალურად შემსუბუქების და კონტროლის გამარტივების მცდელობისას, მან შექმნა სკუტერის სამბორბლიანი ვერსია. მის თვითმავალ ეკიპაჟს ჰქონდა სამბორბლიანი შასი, წინა სავარძელი ორი მგზავრისთვის და უკანა სავარძელი ფეხზე პედლებით მოქმედი მდგომი ადამიანისთვის - „ფეხსაცმელი“. მამაკაცი ეჭირა სავარძლის საზურგეზე დამაგრებულ სახელურს და მისი წონის ძალა მონაცვლეობით აჭერდა ერთ პედალს, შემდეგ მეორეს. პედლები, ბერკეტებისა და ღეროების მეშვეობით მოქმედებდნენ კვერთხის მექანიზმზე (ძაღლი გადაცემათა კოლოფით), რომელიც ფიქსირდებოდა სპეციალური მფრინავის ვერტიკალურ ღერძზე; ეს უკანასკნელი მდებარეობდა ეტლის ჩარჩოს ქვეშ, გაათანაბრა დარტყმები რაკეტის მექანიზმიდან და ამით უჭერდა მხარს ღერძის უწყვეტ ბრუნვას. მფრინავის ვერტიკალური ღერძიდან როტაცია გადაცემული იყო წყვილი მექანიზმით გრძივი ჰორიზონტალური ლილვისკენ, რომლის უკანა ბოლოში იყო გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ეკიდა ბარაბნის ღერძზე დამაგრებული ბარაბნის სამი გადაცემათა რგოლს. უკანა მამოძრავებელი ბორბლები.

ამრიგად, რუსი მექანიკოსის დიზაინი შეიცავდა მომავალი მანქანის თითქმის ყველა ძირითად კომპონენტს, რომელთაგან ბევრი პირველად იქნა დანერგილი - გადაცემათა კოლოფის შეცვლა, დამუხრუჭების მოწყობილობა, საჭე, მოძრავი საკისრები. კულიბინის მიერ მფრინავის ორიგინალური გამოყენება გადაცემის გლუვი მუშაობის უზრუნველსაყოფად და დამუხრუჭების განხორციელება ისეთი ზამბარების დახმარებით, როგორიცაა საათის მექანიზმი, ძალზე ღირებულია.

შემორჩენილი ნახატების მიხედვით ვიმსჯელებთ, I.P. Kulibin-ის სკუტერს ჰქონდა სიგრძე დაახლოებით 3,2 მ; სიგანე და სიმაღლე - თითო 1,6 მ; უკანა ბორბლების დიამეტრი 1,42 მ. ერთი ბორბლის შემობრუნებით წამში მას შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 16,2 კმ/სთ-მდე.

ა. მან გადაჭრა ვაგონის წონის მაქსიმალურად შემსუბუქების პრობლემა მისი ზომის შემცირებით და ბორბლების რაოდენობის ორამდე შემცირებით. ამრიგად, არტამონოვმა შექმნა მსოფლიოში პირველი პედლებიანი სკუტერი - მომავალი ველოსიპედის პროტოტიპი. მონოდი იტყვის, რომ მისი იდეა მილიონობით თანამედროვე ველოსიპედში ცხოვრობს.

კაცობრიობა დიდი ხანია ოცნებობს თვითმავალი ვაგონების მსგავსების შექმნაზე, რომლებსაც შეუძლიათ გადაადგილება მზიდი ცხოველების გარეშე. ეს აშკარად ჩანს სხვადასხვა ეპოსებში, ლეგენდებში და ზღაპრებში. ქუჩაში 1752 წლის მაისში. პეტერბურგში სადღესასწაულო განწყობა სუფევდა, ჰაერი გაზაფხულის ნაზი არომატებითაა გაჟღენთილი, მიმალულმა მზემ უკანასკნელი სხივები გამოუშვა. საზაფხულო ბაღი ხალხით იყო სავსე. ტროტუარების გასწვრივ ელეგანტური ვაგონები მოძრაობდნენ და უცებ ყველა ვაგონს შორის ერთი უცნაური ჩნდება. დადიოდა ცხენების გარეშე, ჩუმად და ხმაურის გარეშე, უსწრებდა სხვა ეტლებს. ხალხი ძალიან გაოცდა. მხოლოდ მოგვიანებით გახდა ცნობილი, რომ ეს უცნაური გამოგონება არის " თვითმართვადი ეტლიაშენდა ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის რუსი ყმა გლეხის ლეონტი შამშურენკოვის მიერ.

ასევე, ერთი წლის შემდეგ, შამშურენკოვმა დაწერა იმის შესახებ, რისი გაკეთებაც შეეძლო თვითმავალი ციგადა ათას მილამდე დახლი ზარის რეკვით ყოველ გავლილ კილომეტრზე. ამრიგად, შიდა წვის ძრავით პირველი მანქანის გამოჩენამდე 150 წლით ადრეც კი, სერფ რუსეთში გამოჩნდა თანამედროვე სპიდომეტრისა და მანქანის პროტოტიპი.

IP Kulibin-მა შეადგინა პროექტი 1784 წელს, ხოლო 1791 წელს ააშენა საკუთარი "სკუტერი". პირველად მან გამოიყენა მოძრავი საკისრები და მფრინავი, რათა უზრუნველყოს გლუვი მუშაობა. მბრუნავი საფრენი ბორბლის ენერგიის გამოყენებით, პედლებით ამოძრავებული ჩოგანის მექანიზმი ინვალიდის ეტლს თავისუფლად გადაადგილების საშუალებას აძლევდა. Kulibino-ს „თვითმავალი თოფის“ ყველაზე საინტერესო ელემენტი იყო გადაცემათა კოლოფის შეცვლის მექანიზმი, რომელიც შიდაწვის ძრავებით ყველა სატრანსპორტო საშუალების გადაცემის განუყოფელი ნაწილია.

1996 წელს რუსმა მძღოლებმა აღნიშნეს ისეთი მნიშვნელოვანი თარიღი, როგორიცაა რუსული საავტომობილო ტრანსპორტის 100 წლის იუბილე, რომელიც დაიწყო მისი დაბადება 1896 წლის 11 სექტემბერს. როგორც ისტორიკოსებმა დაადგინეს, სწორედ ეს თარიღი აღინიშნა რკინიგზის მინისტრის, პრინცი მ.ი.-ს ბრძანებულების გამოქვეყნებით. ხილკოვი "თვითმავალი ვაგონებით წონითა და მგზავრთა გადაყვანის წესისა და პირობების შესახებ რკინიგზის სამინისტროს მაგისტრალზე".

მკვლევარებს შორის არ არსებობს კონსენსუსი იმის შესახებ, თუ ვინ უნდა ჩაითვალოს რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის ფუძემდებლად. ზოგიერთი მათგანი ვასილი პეტროვიჩ გურიევს რუსეთში საავტომობილო ტრანსპორტის მეცნიერების პიონერს უწოდებს. სხვა მკვლევარები ლ.ლ. შამშურენკოვი და ი.პ. კულიბინი. სხვები - პუტილოვა და ხლობოვა, ე.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზი.

გურიევი არ იყო მანქანის დიზაინერი, მაგრამ მან მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა თავად მოტორიზაციის სტრატეგიის შემუშავებაში. მისი თქმით, გზები უნდა გადაიფაროს ხის ბოლო საფარით, რაც თავის დროზე ძალიან პროგრესული იდეა იყო. მან ასევე ყურადღება გაამახვილა მგზავრთა და ტვირთის გადაზიდვის უსაფრთხოებაზე, მძღოლის პერსონალის მომზადებაზე. იმ დროს შიგაწვის ძრავიანი მანქანები არ არსებობდა და გურიევი ხელმძღვანელობდა ორთქლის მანქანებით, რომლებსაც „სახმელეთო ორთქლმავლები“ ​​უწოდა. საქალაქთაშორისო მოძრაობაში იგი ითვალისწინებდა სატვირთო და სამგზავრო საგზაო მატარებლების ფართო გამოყენებას. მის მიერ აშენებული რუსეთის სატრანსპორტო კავშირების რუკა აღსანიშნავი იყო ქვეყნის შემდგომი ინდუსტრიული განვითარების გასაოცრად ზუსტი პროგნოზით. თუმცა, ერთადერთი, რისი მიღწევაც გურიევმა მოახერხა თავისი პროექტებიდან, იყო პეტერბურგში ნევსკის პროსპექტზე, სასახლის სანაპიროზე და სხვა ქუჩებზე ბოლო ტროტუარის აგება.

ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის ნიჭიერ რუს თვითნასწავლ ყმს ლეონტი ლუკიანოვიჩ შამშურენკოვს (1685-1757) ჰქონდა მრავალი მექანიკური გამოგონება, მაგრამ ყველაზე საინტერესო არის თვითმართვადი ეტლი, რომელიც დამზადებულია "ციმბირის რბილი რკინისგან", "ფოლადი ყველაზე კეთილია". "სქელი რკინის მავთული", ტყავი, ბეკონი, ტილო და ლურსმნები. ვაგონი 1752 წლის 1 ნოემბერს პეტერბურგში წარადგინეს: ის ოთხბორბლიანი იყო და ორი ადამიანის კუნთოვანი ძალით მოძრაობდა ჭიშკრის მსგავსი მოწყობილობის მეშვეობით. ვაგონს შეეძლო საათში 15 კმ სიჩქარის მიღწევა.

თვითმავალი ბორბლიანი ვაგონის ღირსშესანიშნავი დიზაინი იყო ასევე რუსი დიზაინერის, გამოჩენილი გამომგონებლისა და ინჟინრის ივან პეტროვიჩ კულიბინის (1735-1818) სკუტერი, რომლითაც მან 1791 წელს სანკტ-პეტერბურგის ქუჩებში გაიარა. მის თვითმავალ ეკიპაჟს ჰქონდა სამბორბლიანი შასი, წინა სავარძელი ორი მგზავრისთვის და უკანა სავარძელი ფეხზე პედლებით მომუშავე ადამიანისთვის - „ფეხსაცმლი“. პედლები, ბერკეტებისა და ღეროების მეშვეობით მოქმედებდნენ კვერთხის მექანიზმზე (ძაღლი გადაცემათა კოლოფით), რომელიც ფიქსირდებოდა სპეციალური მფრინავის ვერტიკალურ ღერძზე; ეს უკანასკნელი მდებარეობდა ეტლის ჩარჩოს ქვეშ, გაათანაბრა დარტყმები რაკეტის მექანიზმიდან და ამით უჭერდა მხარს ღერძის უწყვეტ ბრუნვას. მფრინავის ვერტიკალური ღერძიდან როტაცია გადაცემული იყო წყვილი მექანიზმით გრძივი ჰორიზონტალური ლილვისკენ, რომლის უკანა ბოლოში იყო გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ეკვროდა ბარაბნის ღერძზე დამაგრებული ბარაბნის სამი სიჩქარის რგოლს. უკანა მამოძრავებელი ბორბლები. ამრიგად, რუსი მექანიკოსის დიზაინი შეიცავდა მომავალი მანქანის თითქმის ყველა ძირითად კომპონენტს, რომელთაგან ბევრი პირველად იქნა დანერგილი - გადაცემათა კოლოფის შეცვლა, დამუხრუჭების მოწყობილობა, საჭე, მოძრავი საკისრები. კულიბინის მიერ მფრინავის თავდაპირველი გამოყენება გადაცემის გლუვი მუშაობის უზრუნველსაყოფად და დამუხრუჭების განხორციელება ზამბარების გამოყენებით, როგორიცაა საათის მექანიზმი, ძალზე ღირებულია. Kulibin-ის სკუტერს, ბორბლის ერთი ბრუნვით წამში, შეეძლო საათში 16,2 კმ-მდე სიჩქარის მიღწევა.

რუსი ვაგონის ოსტატი კ.იანკევიჩი თავის ორ ამხანაგ-მექანიკოსთან ერთად ორთქლის ძრავების განვითარების საფუძველზე ი.ი. პოლზუნოვა, პ.კ. ფროლოვა, ე.ა. და მე. ჩერპანოვებმა 1830 წელს მიუახლოვდნენ ორთქლის ძრავით თვითმავალი ეკიპაჟის შექმნას. იანკევიჩის სწრაფი გორების მთავარი მახასიათებელი იყო ორთქლის ქვაბი, რომელიც შედგებოდა 120 მილისგან და იქ იყო ადგილები მგზავრებისთვის და მძღოლისთვის, რომელიც განთავსებული იყო დახურულ ვაგონში, რომელიც თბებოდა სითბოს მილების სისტემით. ასევე, გამომგონებელი ჩამოშორდა ღერძის კორპუსის ქვეშ განლაგების საყოველთაოდ მიღებულ მეთოდს: მან ღერძი პირდაპირ კორპუსის გავლით გადაიტანა, რამაც გადაანაცვლა ვაგონის სიმძიმის ცენტრი და მნიშვნელოვნად გაზარდა მისი წინააღმდეგობა გადაბრუნების მიმართ.

ამასთან, რუსი ტექნიკოსების მუშაობამ მექანიკური ძრავით თვითმავალი ბორბლიანი სატრანსპორტო საშუალების შექმნაზე აჩვენა, რომ ნაყარი და მძიმე ორთქლის დანადგარები არ დაუშვებდნენ კომპაქტური და მარტივი მანქანის მოპოვებას. როგორც ადრე, ამოცანა იყო მსუბუქი და მძლავრი ძრავის შექმნა, რომელიც მე-19 საუკუნის ბოლოს აუცილებელი გახდა არა მხოლოდ ბორბლიანი ტრანსპორტისთვის, არამედ ახალი თვითმფრინავების ინდუსტრიისთვისაც.

რუსმა გამომგონებლებმა შეიმუშავეს მაღალი ხარისხის სამუშაო ნარევი შიდა წვის ძრავებისთვის, მათ გამოიყენეს შიდა ქიმიკოსების - მენდელეევის, კოკორევის, ზელინსკის მიღწევები. კერძოდ, ნავთობის თხევად საწვავად გამოყენების იდეა მისი განხორციელების დიდ ნაწილს ევალება ცნობილ რუს ინჟინერ ვ.გ. შუხოვმა, რომელმაც 1891 წელს მიიღო პატენტი ნავთობის გადამუშავების ტექნოლოგიის შესახებ, რომელიც მან შექმნა.

XIX საუკუნის ბოლოს რუსმა ქიმიკოსებმა დიდი წვლილი შეიტანეს საავტომობილო რეზინის წარმოების მეთოდების შემუშავებაში. ამრიგად, რუსმა მეცნიერმა ს.ვ. ლებედევმა შეიმუშავა სინთეზური რეზინის სამრეწველო წარმოების მეთოდი და B.V. ბიზოვი არის ნავთობისგან სინთეზური რეზინის წარმოების მეთოდი.

ჯერ კიდევ 1836 წელს რუსმა ინჟინერმა შპაკოვსკიმ პირველად წამოაყენა და განახორციელა წვისთვის თხევადი საწვავის დაფხვიერების იდეა. მოგვიანებით კარბურატორების გაუმჯობესებაზე მუშაობდნენ ე.ლიპარგი, რომელსაც საკუთარი წარმოება ჰქონდა მოსკოვში, ვარშაველი ინჟინერი გ.პოტვორსკი და სხვები.

რუსი გამომგონებლების მუშაობა საავტომობილო ტექნოლოგიის შექმნის სფეროში არ შემოიფარგლებოდა მხოლოდ სატრანსპორტო საშუალებების გაუმჯობესებით. მათ ასევე გამოიჩინეს ინტერესი სხვადასხვა სახის საკონტროლო და სატესტო მოწყობილობების მიმართ, რომლებიც მათ საშუალებას აძლევს აკონტროლონ მოძრავი მანქანის მუშაობა. საავტომობილო მრიცხველის პირველი დიზაინერი იყო L.L. შამშურენკოვმა, მან შესთავაზა საათის დამზადება გავლილი მანძილის გასაზომად (ვერსტომეტრი) თვითმართვადი ინვალიდის ეტლისთვის. XIX საუკუნის ბოლოს, ტრანსპორტისთვის (კერძოდ, ორთქლის ლოკომოტივებისთვის) სტაციონარული კონტროლისა და ტესტირების მოწყობილობების შექმნაზე მუშაობა ჩაატარა სამხრეთ-დასავლეთის რკინიგზის ხელმძღვანელმა A.P. ბოროდინი. მოგვიანებით, მისი მრავალი იდეა თვითმავალი ბორბლიანი მანქანების ლაბორატორიული კვლევისთვის გამოიყენეს საავტომობილო ინდუსტრიაში.

ავტომობილებისთვის შესაფერისი ძრავის ძიება არ შემოიფარგლებოდა ორთქლის ძრავებზე და შიდა წვის ძრავებზე მუშაობით. პარალელურად ჩატარდა კვლევები ელექტროტექნიკის სფეროში და მისი შესაძლო გამოყენება საავტომობილო ინდუსტრიაში. რუსეთში ელექტრო ვაგონებზე მუშაობას ახორციელებდა ინჟინერი იპოლიტ ვლადიმიროვიჩ რომანოვი, რომელიც ცნობილია თავისი მუშაობით შეჩერებული ელექტრო გზების სფეროში. რომანოვის 1899 წლის მოდელის ორადგილიანი კაბინა გამიზნული იყო „ტრანსპორტისთვის“, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ – ტაქსისთვის. რომანოვის პროექტის მიხედვით პირველი საშინაო ელექტრო მანქანები ააშენა პიტერ ალექსანდროვიჩ ფრესეს სააქციო საზოგადოებამ, პირველი რუსული მანქანის ერთ-ერთმა შემქმნელმა შიდა წვის ძრავით. მოგვიანებით, რომანოვმა თავად მოაწყო სახელოსნო ელექტრო მანქანების წარმოებისთვის. ბატარეის მქონე ელექტრო მანქანებს დიდი უპირატესობები ჰქონდათ: მშვიდი მუშაობა, მუშაობის სიმარტივე, მოწყობილობის სიმარტივე და ა.შ. თუმცა, ისინი მძიმე იყო, საჭიროებდა ხშირ დატენვას და აღმოჩნდა, რომ მგრძნობიარე იყო დარტყმების მიმართ. ზოგადად, ელექტრომობილების ეპოქის დაცემა დაიწყო მეოცე საუკუნის 20-იან წლებში იაფი და მძლავრი ბატარეების წარუმატებელი ძიების გამო - ერთის მხრივ, და ბენზინის ძრავებით მანქანების სწრაფი გაუმჯობესების გამო - მეორეს მხრივ.

1896 წლის ივლისში "სრულიად რუსული წარმოების" მანქანა ძრავის სიმძლავრით 2 ცხ.ძ. წარმოდგენილი იყო როგორც ექსპონატი ნიჟნი ნოვგოროდის მთელ რუსულ ინდუსტრიულ და სამხატვრო გამოფენაზე, სადაც მან საჩვენებელი მოგზაურობები გააკეთა. იაკოვლევისა და ფრეზეს მანქანის ფასი იმ მანქანების ნახევარი იყო, რასაც ბენცის ფირმა რუსეთში ყიდდა, მაგრამ არც ერთი ადგილობრივი მრეწველები არ დაინტერესებულა ამით. იაკოვლევის გარდაცვალების შემდეგ, მისი ქარხანა გადავიდა სხვა მფლობელის ხელში, მაგრამ ფრეზემ განაგრძო რუსული მანქანების წარმოება. 1890 წლიდან მისმა კომპანიამ დააარსა მანქანების ერთჯერადი ასლების აწყობა ფრანგული კომპანიის "De Dion Bouton" მექანიზმებისა და ტრანსმისიების გამოყენებით. 1902 წელს ამ საწარმომ ააშენა პირველი საშინაო მანქანა წინა ძრავით, კარდანის მექანიზმით, 8 ცხენის ძალის ძრავით. და პნევმატური საბურავები. ამრიგად, შეიძლება ითქვას, რომ მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოსთვის საშინაო საავტომობილო ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივები დიდწილად განისაზღვრა.

მოსკოვის ველოსიპედის ქარხანა "Duks" Yu.A. Möller, სადაც რამდენიმე მანქანის დამზადების გზით ცდილობდნენ დაეარსებინათ რუსული მანქანების წარმოება. უნდა ვაღიაროთ, რომ რუსეთში მანქანების მასობრივი წარმოების პირველი მცდელობები დიდი ხნის განმავლობაში მხოლოდ მცდელობებად რჩებოდა.

მეოცე საუკუნის დასაწყისში პეტერბურგის ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე საწარმო თავის დროზე „მანქანაშენების, რკინის სამსხმელო და საქვაბე ქარხანა P.A. ლესნერმა ”დაიმლერის ფირმასთან გააფორმა ხელშეკრულება ლიცენზირებული ბენზინის ძრავებისა და მანქანების მშენებლობისთვის. ავტომობილების წარმოება ლესნერში გრძელდებოდა 1905 წლიდან 1910 წლამდე. ამ პერიოდში დამზადდა რამდენიმე ათეული მანქანა - მანქანები, სატვირთო მანქანები, მეხანძრეები, ასევე ავტობუსები.

რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის პიონერებს შორის, I.P. პუზირევა. ეს იყო ქარხანა კი არა, სახელოსნო, სადაც 1912 წელს 98 ადამიანი მუშაობდა. მიუხედავად ამისა, 1911 წლიდან 1914 წლამდე მასზე 38 მანქანა იწარმოებოდა. თავად ივან პეტროვიჩ პუზირევმა დააპროექტა და აწარმოა თავისი მანქანების გადაცემათა კოლოფი, ძრავა, საკიდარი, კორპუსი, ცდილობდა შეექმნა განსაკუთრებით გამძლე სტრუქტურა რუსეთის გზებისთვის. პუზირევის მანქანაზე მიწოდებული იყო ოთხი ცილინდრიანი შიდა წვის ძრავა 40 ცხ.ძ. ამავდროულად, მან პირველად მოათავსა გადაცემათა კოლოფის კონტროლის ბერკეტები კორპუსის შიგნით (ადრე ჩვეულებრივი იყო მათი გარეთ განთავსება), პირველად გამოიყენეს მუდმივი გადაცემათა სისტემა გადაბმის კოლოფში.

ჩვენი სახელმწიფოს რევოლუციამდელ საავტომობილო ისტორიაში თვალსაჩინო ადგილი ეკუთვნის რიგაში მდებარე რუსულ-ბალტიისპირეთის ქარხანას, წარმოებული მანქანების ყველაზე დიდი - დაახლოებით 800-ის წყალობით. მასზე მანქანების წარმოების პირველი მცდელობები 1907 წლით თარიღდება და თავდაპირველად გამოიყენებოდა იმპორტირებული ნაწილები, მაგრამ 1910 წლიდან - მხოლოდ საკუთარი. ქარხანამ შექმნა საკუთარი ფოლადის წარმოება და დაეუფლა ისეთი ნაწილების წარმოებას, როგორიცაა შტამპიანი ჩარჩოები, ბორბლები, ალუმინის ჩამოსხმა, რადიატორები. ძრავები იწარმოებოდა ორ ტიპად - ცილინდრებით დამზადებული ცალკე ან ჩამოსხმული ერთ ბლოკში; პირველად გამოიყენეს ალუმინის შენადნობიდან ჩამოსხმული დგუშები. ქარხნის მანქანებმა აჩვენეს მაღალი მამოძრავებელი შესრულება, ამიტომ 1910 წელს, პეტერბურგი-ნეაპოლი-პეტერბურგი რთულ მარშრუტზე (10 ათას კმ-ზე მეტი) 5 კაციანი დატვირთვის დროს, მანქანამ არ გამოავლინა რაიმე პრობლემა, გარდა საბურავების პუნქცია (რუსული წარმოების ერთ-ერთი საბურავი "დირიჟორი" გადაურჩა მთელ მარშრუტს). იმდროინდელ პრესაში ეს ფაქტი რუსული საავტომობილო ტექნოლოგიის ტრიუმფად განიხილებოდა. ექსპერტების აზრით, Russo-Balt მანქანები გამოირჩეოდნენ ელეგანტური გარეგნობით და დასრულების სისრულით, რაც აშკარად აჭარბებდა უცხოური წარმოშობის მოუხერხებელ მოდელებს.

ამავე პერიოდში ჯგუფმა ი.ა. ფრაზინოვსკი, რუსეთში წარმოებული იყო სპორტული და სარბოლო მანქანების სერია, რამაც მსოფლიო პოპულარობა მოუტანა რუსულ ბრენდს.

ზოგადად, 1917 წლამდე რუსეთში სხვადასხვა დროს მანქანებს აწარმოებდნენ შემდეგი ქარხნები და ქარხნები: "P.A.Frese and K", "E.L. Lidtke", "D.Skavronsky", სს "G.A. Lessner" , "Yves. Breitigam ", Partnership" პოლიტექნიკური "," P.D. Yakovlev "," K. Krummel "," I.P. Puzyrev "(სანქტ-პეტერბურგი), სს" ლუკა "," N.E.Bromley "," ძმები კრილოვი და კ "," AI Evseev ". ," PP Ilyin "," საავტომობილო მოსკოვის საზოგადოება (AMO) "ძმები რიაბუშინსკი (მოსკოვი)," ა. ლეიტნერი ", სს" რუსეთ-ბალტიის ვაგონების სამუშაოები (RBVZ) "(რიგა), მ.მ. ხრუშჩოვის მანქანათმშენებლობის სახელოსნო (ორიოლი). ), სს" ვალბედევი "(იაროსლავლი), "აქსაი" (დონის როსტოვი), "რუსული რენო" (რიბინსკი)," ბექასი »(მიტიშჩი) და ა.შ. ამავე დროს, იყო დიდი რაოდენობით. საწარმოები, რომლებიც აწარმოებენ საბურავებს, ბატარეებს, ელექტრო აღჭურვილობას, მანქანის აქსესუარებს, ტანსაცმლის მძღოლებისთვის.

მრავალი გამორჩეული თვისების მიუხედავად, რუსულმა მანქანებმა არ მიიღეს სათანადო განაწილება. მთავარი კითხვა იყო, სჭირდებოდა თუ არა რუსეთს მასიური მოტორიზაცია. რუსეთში მხოლოდ მცირე ნაწილს ესმოდა, რომ მომავალი ეკუთვნოდა ამ ყრუ და ამძრავ მანქანას - ავტომობილს.

ივან კულიბინის წყალმომარაგების ნახატი.

ცნობილი მექანიკოსი ივან პეტროვიჩ კულიბინი დაიბადა 1735 წელს ნიჟნი ნოვგოროდში. იგი გარდაიცვალა 1818 წელს იმავე ადგილას - პეტერბურგიდან დაბრუნების შემდეგ, სადაც 30 წლის განმავლობაში მუშაობდა მეცნიერებათა აკადემიის სახელოსნოებში: გაპრიალებული სარკეები და ტელესკოპების და მიკროსკოპების ლინზები, დიდებულებისთვის ფეიერვერკების მოწყობილი, ოპტიკის შექმნის შესახებ ტელეგრაფი, რომელიც ეყრდნობა მის ცნობილს (აქებს თავად დერჟავინი!), დააპროექტა ხიდები და გააკეთა ქრონომეტრები.

მისი დინების საწინააღმდეგოდ

უდავოდ, კულიბინს გააჩნდა იშვიათი ცხოვრების სიყვარული - რაც 70 წლის ასაკში მის მესამე ქორწინებას მაინც ღირდა! მაგრამ ბედმა არ დაანება: სანკტ-პეტერბურგში - ინტრიგები და სირცხვილი, ნიჟნიში - ცეცხლი და დაავადება... თუმცა, კულიბინს გული არ დაუკარგავს - მის სულში სამუდამოდ დამკვიდრდა საზოგადოებრივი სიკეთისთვის სამუშაოების იდეა. უფრო მეტიც, თუ პეტერბურგში, შემოქმედებითი სიმწიფის წლებში, ეს ნამუშევრები ძალიან მრავალფეროვანი იყო, მაშინ ნიჟნიში, სიცოცხლის ბოლოს, კულიბინი მხოლოდ ორ თემაზე საუბრობდა - სანავიგაციო მანქანები და მუდმივი მოძრაობის მანქანა.

ჯერ კიდევ სანკტ-პეტერბურგის მეცნიერებათა აკადემიაში მუშაობისას კულიბინი ქმნის გემის სამუშაო მოდელს ხის ბორბლებით, რომელიც ბრუნავდა მდინარის დინებასთან ერთად და ახვევდა თოკს დოლზე, რომელიც მთავრდებოდა წამყვანით. წამყვანი ნავით მდინარეზე ადრე შეიყვანეს და ნაპირზე დაამაგრეს. მდინარე ატრიალებდა გემის ბორბლებს, ეს როტაცია გადაცემული იყო ბარაბანი, რომელიც ახვევდა თოკს წამყვანით, და გემი ნელა, მაგრამ აუცილებლად ადიოდა მდინარეზე მისი დინების საწინააღმდეგოდ.

სინამდვილეში, ახალი მექანიკური ფლოტის შესაქმნელად, კულიბინმა გადაწყვიტა დაბრუნებულიყო ნევის ნაპირებიდან ვოლგაში, მიატოვა დედაქალაქის კეთილმოწყობა, ისევე როგორც მისი სხვა ოკუპაციები, რომლებიც მას იმ დროისთვის მეორეხარისხოვნად თვლიდა.

1798 წელს კულიბინმა გენერალურ პროკურორს, პრინც კურაკინს გაუგზავნა "აღწერილობა იმ სარგებლობის შესახებ, რაც შეიძლებოდა მიეღო ვოლგაზე მანქანური გემებისგან" და "გეგმა და ადგილმდებარეობა, როგორ იყო უფრო მოსახერხებელი და ტვირთის გარეშე ხაზინასთვის მანქანების გემების გამოყენება. ვოლგაზე“. კულიბინმა ივარაუდა: „... პირველ შემთხვევაში, ააგეთ ორი ძრავიანი ხომალდი... და შემდეგ, დადგენილი მოდელის მიხედვით, ააგეთ სხვა ასეთი ხომალდები და ჩააყენეთ ისინი გემებში“. გამომგონებელმა ხაზინიდან ორმხრივად 30 ათასი მანეთი სთხოვა. რვა წლის განმავლობაში პროცენტის გარეშე, საიდანაც 6 ათასი პეტერბურგიდან გამგზავრებამდე, 9 ათასი - პირველი გემების ასაგებად, 15 ათასი - დარჩენილი გემების ასაშენებლად საჭიროებისამებრ.

მომავალი ფლოტისთვის ადეკვატური საქმიანი დავალების მინიჭების მცდელობისას, კულიბინმა შესთავაზა კურაკინს მიეწოდებინა მარილი ელტონის მარილის ტბიდან (რომელიც სარატოვთან ახლოს არის) ნიჟნი ნოვგოროდში. კურაკინმა უარყო პროექტი და განაცხადა, რომ ის "ასახავს უფრო მეტ ზარალს ხაზინისთვის, ვიდრე მოგება" და გამომგონებელს მიიწვია თავად ეპოვა პარტნიორები. მაგრამ სად იპოვეს ისინი იმ დროს რუსეთში, "ქვეყანაში კაპიტალის გარეშე, მუშების გარეშე, მეწარმეებისა და მყიდველების გარეშე", როგორც წერდა პაველ ნიკოლაევიჩ მილუკოვი 1898 წელს მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში თავის "ნარკვევებზე". რუსული კულტურის ისტორია.

კულიბინი მზად იყო ნახატების გადასაცემად და უსასყიდლოდ ურჩია: „ყველას, ვისაც ჩემი გამოგონების გამოყენება სურს, შეუძლია მისი ნახვა, ნახატების კოპირება“, წერს კულიბინი. - ამა თუ იმ ნახატის ნებისმიერ ადგილას დაბნეულობის შემთხვევაში, დავეხმარები ჩემი ძალის დიდ ნაწილს იქამდე.

მაგრამ ამაოდ, არავის სურდა. ნიჟნი ნოვგოროდის თვითნასწავლების პროექტებში მონაწილეობდა მხოლოდ ხაზინა, რომელსაც წარმოადგენდა იმპერატორი და რამდენიმე მაღალი ღირსება - 1801 წელს ალექსანდრე I-მა დააკმაყოფილა კულიბინის მოთხოვნა 6 ათასი მანეთი. გადაიხადოს ვალები და დამატებით 6 ათასი პენსიის ანგარიშზე და გავუშვათ ვოლგაში.

კულიბინი ჩავიდა ნიჟნიში და მაშინვე დაიწყო მდინარის სიჩქარის გაზომვა სანქტ-პეტერბურგში შექმნილი მოწყობილობის გამოყენებით: „ვოლგაზე პირველი გამოცდა იყო ჩემი ჩასვლის პირველ დღეს, 1801 წლის 27 ოქტომბერს, ბოროვსკის გადაკვეთის წინააღმდეგ. ... ბარმინასთან ახლოს, ნიჟნი ნოვგოროდიდან 120 ვერსში.

1802 წლის ზაფხული ივან პეტროვიჩს აღმოაჩენს, რომ „ადგილობრივი მდინარეების ვოლგასა და ოკას გვერდის ავლით, მათი სწრაფი და მშვიდი წყლების შესამოწმებლად“. გამომგონებლის ვაჟი სემიონ ივანოვიჩი წერდა: „...ამ ვარჯიშში მან გაატარა 1802, 1803, 1804 წლები, მუშაობდა, არ იშურებდა არც ძალას და არც ჯანმრთელობას, გაუძლო ძლიერ ქარებს, ნესტს და ყინვას, გულმოდგინედ დააჩქარა თავისი მხურვალე სურვილის შესრულება; მოკლედ, ის თითქმის მთელი ამ ხნის განმავლობაში ცხოვრობდა წყალზე. ”

წყალზე მომუშავე აპარატის პირველი გამოცდა ჩატარდა 1804 წლის 28 სექტემბერს და ზოგადად საკმაოდ წარმატებულად იქნა აღიარებული. მაგრამ ეს არის ის, რაც ნიჟნი ნოვგოროდის გუბერნატორმა რუკოვსკიმ, რომელიც ესწრებოდა ტესტებს, უთხრა გრაფ სტროგანოვს: მექანიკა და ხუროს სამუშაოები, რომელთა დახმარების გარეშე ჩვეულებრივი მფრინავები და მუშები ვერ შეძლებენ აპარატის მუშაობას ან მის შეკეთებას. გზაში დაზიანების შემთხვევა“.

ამ შენიშვნაში დევს პასუხი კითხვაზე, თუ რატომ არ ცდილობდა კულიბინს გემზე ბევრად უფრო პროგრესული ორთქლის ძრავის გამოყენება.

ძალაუფლების ნიჭის შეძენამდე

უნდა ითქვას, რომ კულიბინმა იცოდა მისი თანამედროვე ინგლისელი ჯეიმს უოტის ორთქლის ძრავთან მუშაობის შესახებ და გეგმავდა ორთქლის ძრავების გამოყენებას მდინარის გემებზე. მან თავის დღიურში 1801 წელს დაწერა "შეხსენება": "დროთა განმავლობაში, ეცადეთ, წყვილ-წყვილად მოაწყოთ სამუშაო მანქანა თუჯის ცილინდრით, რათა ის მუშაობდეს ... ნიჩბებით გემზე, რომელსაც ექნება ტვირთი. დაახლოებით 15 ათასი პუდისგან“.

ამასთან, იგი არ ეწეოდა ორთქლის ძრავების დიზაინს, რადგან ესმოდა: თუ, გუბერნატორის თქმით, არ არსებობდა ხალხი, "ვინც ცოტათი მაინც იცოდა მექანიკაში", რათა მოემსახურა თვითმავალი გემის ხის მექანიკური სისტემა. , მაშინ რა შეგვიძლია ვთქვათ ბევრად უფრო რთულ ორთქლის მანქანაზე... კულიბინმა მოახერხა დარწმუნდა, რომ საზოგადოება არ იყო მზად გადაეხადა ახალი ტექნოლოგიების ხელმისაწვდომობა, თუნდაც არც თუ ისე მაღალი ფასი, რომელიც მან მოითხოვა მისი წყალმომარაგების მანქანებისთვის ( რა თქმა უნდა, ეს არ არის ფულზე, ძალისხმევაზე). მაშინდელი რუსული საზოგადოება მზად იყო მიეღო ახალი ტექნოლოგიები მხოლოდ უფასოდ - ან ხაზინის ხარჯზე. და "მუდმივი მოძრაობის მანქანა" დაიწყო კულიბინისთვის ერთადერთი გამოსავალი ჩანდა.

40 წლის განმავლობაში (შეწყვეტებით) კულიბინი ფიქრობდა მუდმივი მოძრაობის მანქანაზე და საიდუმლოდ ინახავდა ამ აზრებს. თავის დაკნინებაში მან დაწერა, რომ აპირებს "დაკავდეს ასეთი განუწყვეტლივ მოძრავი მანქანების შეძენით სხვადასხვა ექსპერიმენტების ფარულად ჩატარებით, რადგან ზოგიერთი მეცნიერი ამას შეუძლებლად მიიჩნევს და საყვედურით იცინიან მათ, ვინც ამ გამოგონებას ახორციელებს".

კულიბინი მარტო არ იყო საშინაო მექანიკოსებს შორის უსასყიდლო ძალაუფლების მოპოვების ჯიუტად ცდილობდა. ტექნიკის ისტორიკოსები ვ.პიპუნიროვი და ნ. რასკინი თავიანთ წიგნში "ივან პეტროვიჩ კულიბინი" წერენ, რომ 1780 წელს მომავალი საბუნებისმეტყველო მეცნიერებათა აკადემიკოსი (და ამ დროისთვის ასოცირებული) ვასილი ზუევი ახსენებს ტულას მექანიკოს ბობრინს, რომელიც დაკავებული იყო. ხუთი წლის განმავლობაში "მარად მოძრავი მანქანის" შექმნაში, მასზე დახარჯული მთელი პირადი სახსრები. სანქტ-პეტერბურგის აკადემიამ დიდი ხნის წინ უარი თქვა მუდმივი მოძრაობის აპარატის პროექტების განხილვაზე და ბობრინის კიდევ ერთი გამოგონების - მექანიკური თესვის აღწერისას ზუევმა ​​დაამატა: „ეს მანქანა აჩვენებს, რომ ოსტატში ჯერ კიდევ ცოტა მიზეზი დარჩა. "

იცოდა აკადემიკოსების დამოკიდებულების შესახებ მუდმივი მოძრაობის მანქანებისადმი, კულიბინმა, თავისი სიტყვებით, მაინც გადაწყვიტა კონსულტაცია გაემართა ლეონარდ ეილერთან: ფიქრობს მანქანა და პასუხად მიიღო, რომ მან არ უარყო ეს მოსაზრება მოქმედებაში ასეთი მანქანის წარმოების შესახებ. მაგრამ მითხრა, რომ შესაძლოა თავის დროზე არავის გაუხარდა ასეთი აპარატის დამზადება და გახსნა. ამ ქმარს მაშინ პატივს სცემდნენ სტიპენდიით პირველ რიგში მთელ ევროპაში. ”

სავარაუდოდ, ეილერი არ ცდილობდა კულიბინის დარწმუნებას, ისევე როგორც ვერ დაარწმუნა გრაფი ორლოვი, მოუწოდა მექანიკოსს წვერი გაეპარსა და რიგებში და სასახლის სხვა ურთიერთობებში შესულიყო. მემკვიდრეობითი ძველი მორწმუნე კულიბინი Perpetum Mobile-ის ძიებით აქ არის როგორც თანამორწმუნეები, რომლებიც ეძებენ აყვავებულ გვიმრას სვეტლოიარის ტბის სანაპიროზე ივან კუპალას ღამეს სვეტლოიარის ტბის სანაპიროზე - "არავინ არის ბედნიერი .. და გაიხსნება."

მეტი არაფერი იყო იღბლიანი შესვენების იმედი. იმდროინდელ რუსულ საზოგადოებაში ჯერ კიდევ არ იყო ჩამოყალიბებული ფუნდამენტური ცოდნის, გამოყენებითი უნარებისა და თავისუფალი ინიციატივის კომპლექსი, რომელიც საჭირო იყო ტექნიკური ინოვაციებისთვის. ასეთ საზოგადოებაში ინოვაცია ძალიან სარისკო და ძალიან ძვირი ხდება. ასე იყო ივან პოლზუნოვის ორთქლის ძრავით, ასე იყო კულიბინის წყალმოძრავ მანქანასთან დაკავშირებით: ისინი მუშაობდნენ პირველ ავარიამდე - და სამუდამოდ გაჩერდნენ.

კულიბინის სანაოსნო მანქანა იდგა მდინარის ერთ-ერთ ყურეში, გაფუჭდა და საბოლოოდ 1808 წელს ჯართად გაყიდეს აუქციონზე კოლეგიურ შემფასებელ ზელენეცკის 200 მანეთად.

რუსული ფაქტორები

ტექნიკური ინოვაციების ფეთქებადი ბუნება რუსეთში მხოლოდ 1860-იან წლებში მოხდა. და ის ეფუძნებოდა საკუთარი მეცნიერების „შეღწევას“ საკუთარ ტექნოლოგიებში და არა მარტო დასავლური ტექნოლოგიების იმპორტზე, იქნება ეს ორთქლმავლები თუ ლუქები.

ვასილი კალაშნიკოვი, შესანიშნავი ინჟინერი და დიზაინერი (დაპროექტებული და გადაკეთებული რამდენიმე ასეული ორთქლის ქვაბი და ორთქლის ქვაბი ვოლგაზე), ასევე მასწავლებელი და განმანათლებელი (ნიჟნი ნოვგოროდის მდინარის სკოლის ორგანიზატორი, სპეციალიზებული ჟურნალის გამომცემელი) - ეს არის კულიბინის "ირიბი მემკვიდრე". კალაშნიკოვის შემდეგ კი გამოჩნდება შუხოვი - და მისი ერთობლივი ნამუშევარი ალექსანდრე ბართან და ძმებ ნობელებთან და თავად მენდელეევის მონაწილეობით!

ეს უკვე კლასიკური ფინანსური, სამეცნიერო და საინჟინრო რგოლია, სრულიად სინქრონული მის ეპოქასთან. მაშინ ჩვენ ვიყავით მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების წინა პლანზე. სამწუხაროდ, არც ისე დიდი ხნის განმავლობაში: სხვა რუსული ფაქტორები (პოლიტიკისა და ისტორიის სფეროში დევს) ფატალური გახდა, რამაც გამოიწვია სოციალური კატასტროფა და, შესაბამისად, ტექნოლოგიური კატასტროფა. ამ ორმოდან გამოსვლა 1920-1930-იან წლებში აუცილებელი იყო მთლიანი ტექნოლოგიური იმპორტის საშუალებით, როდესაც მთელი მანქანის ქარხნები ინსულტით იყიდეს მოთხოვნილი საეკლესიო ოქროსა და სამეფო მხატვრობის კოლექციებისთვის.

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ქვეყანამ მოახერხა რამდენიმე უკიდურესად რთული და რესურსზე ინტენსიური სამეცნიერო და ტექნიკური პროგრამის განხორციელება, პირველ რიგში ბირთვული და კოსმოსური პროექტები. ამ მიღწევების კვალდაკვალ, კიდევ რამდენიმე გასაოცარი საინჟინრო ინოვაცია გაჩნდა. ნიჟნი ნოვგოროდში, კულიბინის სამშობლოში, არის როსტისლავ ალექსეევის მიერ შექმნილი ჰიდროფოლიები და ეკრანოპლანები. ან, ვთქვათ, არაერთი ნაკლებად ცნობილი პროექტი გამოყენებითი რადიოფიზიკის სფეროში: გიროტრონის კომპლექსები პლაზმის გასათბობად, რადიო ასტრონომიის საცდელი ადგილები და უნიკალური სურას სტენდი იონოსფეროს გასათბობად.

ისევ და ისევ, იზოლაციისა და დაპირისპირების პოლიტიკამ ხელი შეუშალა ამ პროექტების მდგრადობას, მაშინ, როცა თითქმის ყველა მათგანი მხოლოდ იარაღის ლულაზეა გადაღებული, ტრადიციული პრიორიტეტი რუსეთში, რომელიც მოულოდნელად განიცადა დრამატული "გადატვირთვის" პროცესი 1980-იან და 1990-იან წლებში. . შედეგად, თითქმის ყველა ეს გამონაზარდი გახმება - ეკრანოპლანები ჟანგდება სანაპიროზე, მდინარის "რაკეტები" და "მეტეორები" დაძველდნენ და დასახლდნენ უკანა წყლებში, რადიო ასტრონომიის დიაპაზონი მიტოვებული და გადატვირთულია ახალგაზრდა ტყეებით, და ინსტიტუტები, რომლებმაც საფუძველი ჩაუყარეს ეს ყველაფერი დიდწილად დაქვეითდა ან უბრალოდ გაქრა.

ახლა (ან მოგვიანებით) მოგვიწევს ახლიდან დაწყება - და აშკარაა, რომ გარღვევა უნდა იყოს მოსალოდნელი ისეთ სფეროებში, სადაც გადარჩა მაღალი მეცნიერება, ხარისხიანი განათლება და რაიმე სახის წარმოება მაინც. ალბათ, მიკრობიოლოგია ან ბიოფოტონიკა, ლაზერები და ამაჩქარებლები პერსპექტიული იქნება ჩვენთვის. შესაძლებელია აქაც დაგვაგვიანდეს ან ვერ გავუმკლავდეთ. შემდეგ კი იდეები, რომლებიც დღეს მიმზიდველად გამოიყურება, დარჩება ქაღალდის "პროექტორების" კატეგორიაში - როგორც ეს მოხდა კულიბინსკის ვოლგის მექანიკურ ფლოტილასთან.

მართლაც, იმ დროისთვის, როდესაც კულიბინმა 1804 წელს გამოსცადა "წყალზე მომუშავე მანქანა", ამერიკელმა რობერტ ფულტონმა უკვე ააშენა თავისი პირველი ორთქლმავალი - კულიბინის პროექტები მოძველდა, როგორც ამბობენ, მარაგებზე. ამასთან, ივან პეტროვიჩ კულიბინის დევიზი, რომელიც მის მიერ ჩამოყალიბებულია იმპერატორ ალექსანდრე I-ისადმი მიწერილ წერილში, სულაც არ არის მოძველებული: ”მე მიზიდავს განუწყვეტელი სურვილი და მონდომება, გამოვიყენო მთელი ჩემი ძალა, რათა გავაკეთო კეთილშობილური სამსახური ჩემს ცხოვრებაში. ცხოვრება... საზოგადოების საკეთილდღეოდ“.

ნიჟნი ნოვგოროდი

წინა თაობების გამოცდილების გამოყენებით, მათი მიღწევების ახალ ხარისხობრივ დონეზე ამაღლებით, მეცნიერული და ტექნიკური აზროვნების განვითარება სპირალზე მოძრაობს. შემთხვევითი არ არის, რომ გამომგონებლები, რომლებიც ქმნიან უფრო და უფრო სრულყოფილ მანქანებს, ხშირად უბრუნდებიან თავიანთი წინამორბედების გამოცდილებას - მათი ძიებისას ისინი ეყრდნობიან წარსულის დიზაინებს.

ამ უწყვეტობის ტიპიური მაგალითია ადამიანის კუნთოვანი სიძლიერით ამოძრავებული ვაგონების ისტორია. ჩვენ უკვე ვისაუბრეთ მათი შთამომავლების ერთ-ერთ თანამედროვე შტოზე - ველომობილებზე ("MK", ​​1976, No. 7; 1979, No. 11, 12). არანაკლებ საინტერესოა უკან გადახედვა და მიკვლევა, თუ როგორ დაიბადა და განვითარდა "კუნთების" ტრანსპორტის იდეა შორეულ და ახლო წარსულში.

ტექნოლოგიის ისტორიაში ღრმად ჩასვლისას დავინახავთ გარკვეულ პარადოქსს, რომელიც საუკუნეების მანძილზე ცხოვრობდა და დღემდე შემორჩა. ეს შესამჩნევი გახდა იმ დროს, როცა ოთხფეხა თანაშემწეების მიერ გამოყვანილი ეტლები და ურმები უკვე დაცურავდნენ ანტიკურ ხანის მოკირწყლულ და დაუფარავ გზებზე. საუკუნეების მანძილზე ცხენები, ხარები, ჯორები ეტლამდე ცოცხალ გზას ასრულებდნენ. მაგრამ ტრანსპორტის მოთხოვნილებები გაიზარდა და ადამიანებმა დაიწყეს ოცნება ეკიპაჟის შექმნაზე, რომელსაც შეეძლო მეტი ტვირთის აღება და უფრო მაღალი სიჩქარის განვითარება. გამოჩნდა მანქანა, რომელსაც წინ უძღოდა ძრავის გამოგონება: ჯერ ორთქლი, შემდეგ შიდა წვის, ელექტროძრავა. მაგრამ ეს მოგვიანებით იყო. ეს ჯერ კიდევ უნდა მოსულიყო. იმ დროს, როდესაც გართობა "ცეცხლსასროლი მანქანებით" შეიძლება დასრულდეს ინკვიზიციის ფსონით. და კიდევ უფრო ადრე, როდესაც ურმების გადაადგილებისთვის ისინი გამოვიდნენ გულუბრყვილო, მაგრამ ჭკვიანური გზებით, რომლებიც დღეს პრიმიტიულად და ზოგჯერ ცნობისმოყვარეადაც კი გამოიყურება. თუმცა, ზედმეტად მკაცრად ნუ განვსჯით ჩვენს წინაპრებს. მართლაც, თითქმის ყველა უძველეს სტრუქტურაში უკვე გამოიცნეს თანამედროვე მანქანების ზოგიერთი დეტალის პროტოტიპი: გადაცემათა კოლოფი, საჭე, მუხრუჭები. მრავალი აღმოჩენა, რომელმაც გაიარა ყველა სახის გაუმჯობესება, მტკიცედ დამკვიდრდა თანამედროვე ტრანსპორტში.

ურმის ტარების პრინციპი მასში მჯდომის კუნთოვანი ძალით გამძლე აღმოჩნდა. ეს განსაკუთრებით მაცდური გახდა იმ დროს, როცა უკვე ასფალტზე დაყენებული ჩანდა. არა მხოლოდ "უცხენოსანი ვაგონები" ჩქარობდნენ, არამედ სწრაფი და ძლიერი მანქანები, თვითმფრინავები აფრინდნენ ცაში და ახლა კოსმოსური ხომალდები შორეულ პლანეტებზე გაემგზავრნენ. მაგრამ ადამიანში ორი მარადიული ოცნება ცოცხლობს: ჩიტივით ფრენა და საკუთარი კუნთების ძალით მსუბუქ ეკიპაჟს უბიძგებს. როდის დაიბადა, რომელ ძველ დროში? გაჩნდა საათის მექანიზმები, წყალი ატრიალებდა წისქვილების და ტუმბოების ბორბლებს, ხალხი უკვე საკმაოდ კარგად ახერხებდა ნაოსნობას. მაგრამ ... ჩამოვარდნილი წყლის ენერგია მოძრავ ვაგონს ვერ მოერგება, წყაროები სუსტი და არასანდოა, იალქნები კი მხოლოდ კარგი ქარის დროსაა შესაფერისი და მაშინაც კი ძირითადად წყალზე. და ამიტომ მინდოდა არაფერზე დამოკიდებული არ ვიყო ...

ერთ-ერთი პირველი, ალბათ, მცდელობა განახორციელოს საკუთარი ძალის გამოყენების იდეა მსუბუქი ვაგონის მოძრაობაში, ეკუთვნის აუგსბურგელ დურგალ ვალტერ გოლტანს. ეს იყო ის, ვინც მე -15 საუკუნის დასაწყისში გაიქცა თავისი ქალაქის ვიწრო ქუჩებში უჩვეულო ოთხბორბლიანი კონსტრუქციით, რომელიც აღმოჩნდა თვითმავალი კუნთების ვაგონი. გაუთავებელი თოკის გამოძრევით მხედარმა ორი ბარაბანი დატრიალდა. ქვედა, გრძივი რელსებით, უკანა ღერძზე მყარად დამაგრებულ გადაცემათა ბორბალს აბრუნებდა. ზედმეტია იმის თქმა, რომ ინვალიდის ეტლის სიჩქარე ფეხით მოსიარულეს არ აღემატებოდა. მაგრამ რაც შეეხება საჭეს? ისე, იმ დღეებში მობრუნების პრობლემა ჯერ კიდევ არ იყო დამაბნეველი გამომგონებლებისთვის. თუ საჭირო იყო მოძრაობის მიმართულების შეცვლა, მხედარი გადმოდიოდა ეტლიდან და წინა ნაწილის აწევით, ვაგონს სწორი მიმართულებით უმიზნებდა.

გოლტანის ეკიპაჟი მარტოხელა იყო. მაგრამ ვიღაც ოგიუსტმა მემინგენიდან 1447 წელს ააშენა გიგანტური (დღესაც კი) თვითმავალი მანქანა ოთხ უზარმაზარ ბორბლებზე. მას ერთდროულად რამდენიმე ათეული ადამიანის ტარება შეეძლო. სიჩქარეზე ისტორია, რა თქმა უნდა, დუმს, მაგრამ მაშინ ეს არ იყო მთავარი. რაც მთავარია, მანქანა მოძრაობდა! ჭკვიანური ხელსაწყოების, ბერკეტების, ლილვაკების, ჭიშკრის საშუალებით ვაგონში მყოფი ადამიანები ატრიალებდნენ ვაგონის ოთხივე ბორბალს. დიზაინერი დარწმუნდა, რომ თუ ერთ-ერთი ბორბალი ორმოში გაიჭედა, დანარჩენებს შეეძლოთ მანქანის ბრტყელ გზაზე გაყვანა. აი, ეს არის თანამედროვე სრულამძრავიანი ყველგანმავალი მანქანების პროტოტიპი!

კუნთების ძალის გამოყენების პრინციპით შეიქმნა შუა საუკუნეების სხვა თვითმავალი ვაგონებიც. 1459 წელს უჩვეულო ეკიპაჟმა მიიღო მონაწილეობა გერმანიის იმპერატორის მაქსიმილიან I-ის ტრიუმფალურ მსვლელობაში. ეს იყო ექვსმეტრიანი რგოლის ბორბალი, რომლის შიგნითაც მეფური პირები მდებარეობდნენ. ბორბალი მოძრაობდა იმის გამო, რომ მოსამსახურეები მის შიდა ზედაპირზე გადააბიჯეს და მოძრაობის მიმართულებას გვერდით მოსიარულე მსახური გრძელი ბერკეტით არეგულირებდა. ამავდროულად გამოჩნდა ხის ოთხბორბლიანი ვაგონი, რომელსაც გვერდით და უკან მოსიარულე მსახურები მართავდნენ, რომლებიც ბერკეტების დახმარებით ატრიალებდნენ ძარღვზე დამაგრებულ ლილვებსა და ბორბალს. ასეთი მანქანების მხოლოდ ესკიზები მოვიდა ჩვენამდე: სხვა სანდო მონაცემები არ არსებობს მათი არსებობის შესახებ. ამ ურმების დიზაინი შეასრულა, კერძოდ, ცნობილმა მხატვარმა ალბრეხტ დიურერმა, რომელმაც თავისი გამოგონების რამდენიმე ნახატი დაგვიტოვა.

1685 წელს ნიურნბერგელმა საათების მწარმოებელმა სტეფან ფარფლერმა ფეხი მოიტეხა. ეს ერთი შეხედვით უმნიშვნელო წმინდა პირადი მოვლენა იყო იმპულსი ... თვითმავალი ეკიპაჟის შემდგომი განვითარებისა და გაუმჯობესებისთვის - ჯერჯერობით მხოლოდ კუნთოვანი ვაგონის სახით. ფარფლერს არც თუ ისე ბედნიერი იყო ყავარჯნების გამოყენების ან სახლში დარჩენის პერსპექტივა. მან ააგო პატარა სამბორბლიანი ვაგონი, რომელზედაც „თვითონ შეეძლო ეკლესიაში წასვლა ვინმეს დახმარების გარეშე“. გასაგებია, რომ აქაც სიჩქარე არც ისე ცხელი იყო. ინვალიდის ეტლში მან საკუთარი საათის მუშაობის პრინციპი გამოიყენა. მხოლოდ ზამბარებისა და სიმძიმეების ძალამ შეცვალა საკუთარი კუნთები. ფარფლერმა გადაატრიალა სპეციალური სახელურები, გადაცემათა სისტემის მეშვეობით, მოატრიალა წინა ბორბალი. თანამედროვე მოტორიზებული ვაგონები და წინა წამყვანი მანქანები ამ სქემასთან რაღაც საერთოა.

„თვითმართული მანქანების“ განვითარებაში წვლილი ჩვენმა თანამემამულეებმაც შეიტანეს. 1752 წელს რუსეთში აშენდა პირველი ასეთი ვაგონი, რომელსაც ამოძრავებდა ბერკეტებისა და პედლების რთული სისტემა, რომელსაც აკონტროლებდა ქუსლებზე მდგომი ორი ფეხი. მისი შემქმნელია ლეონტი ლუკიანოვიჩ შამშურენკოვი, ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის გლეხი, გამორჩეული თვითნასწავლი რუსი გამომგონებელი, დაჯილდოებული დიდი ფანტაზიითა და გამომგონებლობით. 1751 წლის 21 ივნისს მან პეტიცია გაუგზავნა მოსკოვის სენატის კომისიას ნებართვისა და ფინანსური დახმარების მოთხოვნით „... ინვალიდის ეტლის გასაქცევად, რომელსაც შეეძლო ცხენის გარეშე გაშვება. მას, ლეონტის, შეუძლია ასეთი ვაგონის დამზადება ჭეშმარიტად, მის მიერ გამოგონილი მანქანებით, ოთხ ბორბლებზე, ისეთი ხელსაწყოებით, რომ ცხენის გარეშე იმოძრაოს, მხოლოდ მას ინსტრუმენტებში ჩაატარებს ერთსა და იმავე ვაგონზე მდგომი ორი ადამიანი, გარდა მასში მსხდომი უსაქმური ადამიანებისთვის, მაგრამ ის გაივლის სულ მცირე შორ მანძილზე და არა მხოლოდ დონის მდებარეობის გასწვრივ, არამედ მთამდეც, იქნება იქ, სადაც არც თუ ისე ციცაბო ადგილია და ასევე შეიძლება ეტლის დამზადება. რა თქმა უნდა, სამ თვეში მთელი სრულყოფილებით და გასაკეთებლად მას სჭირდება არაუმეტეს 30 მანეთი ხაზინიდან პირველი ასეთი ვაგონისთვის ... ".

მხოლოდ ერთი წლის შემდეგ, პეტერბურგში, შამშურენკოვმა „ყოველი აჩქარებით“ დაიწყო თავისი გეგმის განხორციელება. ხოლო 1752 წლის 1 ნოემბერს ვაგონი სრულიად მზად იყო ტესტირებისთვის. დღემდე არ შემორჩენილა არც ერთი ნახატი, არც ერთი ნახატი ან თუნდაც გონივრული აღწერა ამ თვითმავალი ეკიპაჟის კუნთოვანი ამძრავით. რამდენიმე დოკუმენტის მიხედვით, შეიძლება ვიმსჯელოთ, რომ ვაგონი იყო ოთხბორბლიანი, დახურული და ჰგავდა ვაგონს - არა ნაყარი, არამედ მსუბუქი და ძლიერი. ორმა ადამიანმა უკანა ბორბლებზე დაარტყა და მის მოძრაობას აკონტროლებდა. ეკიპაჟს სულ მცირე ორი მგზავრი გადაჰყავდა.

ერთი წლის შემდეგ, სამუშაოს დასრულების შემდეგ, 60 წლის გამომგონებელი, ჯერ კიდევ ძალითა და ენერგიით სავსე, კვლავ სწერს პეტერბურგს: საჭიროა... და მართალია ვაგონი, რომელიც ადრე გავაკეთე, მუშაობს, მაგრამ ასე არ არის. სწრაფი ნაბიჯით და თუ ეს მაინც დაშვებულია, მე შემიძლია გავაკეთო ძველი გასახდელი და ვიმოქმედო უფრო სწრაფად და ძლიერად ოსტატურად. ” მაგრამ ეს წინადადებები უარი თქვეს, ყველა შემდგომი მოთხოვნა უშედეგო იყო. მალე გამომგონებელი და მისი "თვითმართული ინვალიდის ეტლი" დავიწყებას მიეცა და მათი შემდგომი ბედი უცნობია.

კიდევ ერთი ნიჭიერი რუსი მექანიკოსი, ივან პეტროვიჩ კულიბინი, რამდენიმე წლის განმავლობაში მუშაობდა თავდაპირველ ბორტზე და დაასრულა იგი 1791 წელს. ყველა მექანიკა გარეგნულად მარტივი ჩანს, მაგრამ თანამედროვე დიზაინერის თვალი მაშინვე გამოარჩევს გენიალური გადაწყვეტილებების მთელ სერიას, თუნდაც ახლანდელ დროში. კულიბინმა ეკიპაჟი სამბორბლიანი გახადა, ერთი მგზავრისთვის. ხის ჩარჩო შედგებოდა ორი გრძივი სხივისგან, რომლებიც დაკავშირებული იყო ჯვარედინი ზოლებით. მასზე წინ იყო მიმაგრებული გრუნტი ერთი საჭით, რომელსაც აკონტროლებდა ღეროები და ბერკეტები. უკანა მხარეს, ჩარჩოზე დამონტაჟდა კიდევ ორი ​​გაზრდილი დიამეტრის ბორბალი. პედლებს – ანუ „ფეხსაცმელს“, კულიბინის მიხედვით, მონაცვლეობით აჭერდა ქუსლებზე მდგარი მამაკაცი. მან ჯოხებითა და ჯაგრისებით ჩამოიტანა მძიმე ჰორიზონტალური მფრინავი, რომელიც აადვილებდა ადამიანის მუშაობას პედლებზე და არბილებდა აპარატის მოძრაობას. ვერტიკალური მფრინავის ლილვის როტაცია გამარტივებული მექანიზმების საშუალებით გადაეცა მარჯვენა უკანა ბორბალს.

საჭეზე ბრუნვის გადაცემის მექანიზმის საინტერესო დიზაინი, რომელიც გახდა თანამედროვე საფეხურიანი გადაცემათა კოლოფების პროტოტიპი. ბარაბანი სხვადასხვა დიამეტრის სამი დაკბილული რგოლებით და კბილების არათანაბარი რაოდენობით მდებარეობდა წვერის ღერძზე. გრძივი ლილვის მექანიზმი, რომელიც მოძრაობს ბარაბნის დიამეტრის გასწვრივ, შეიძლება დაუკავშირდეს ნებისმიერ გვირგვინს, შეცვალოს გადაცემათა კოეფიციენტი და, შესაბამისად, ბორბლების ბრუნვის სიჩქარე და გამოყენებული ძალა.

„სკუტერს“ ასევე გააჩნდა თავისუფალი ბორბლის მექანიზმი, რომელიც ადამიანს აძლევდა დასვენების საშუალებას, პოზის ინერციითა და საფრენი ბორბალით. და კიდევ ერთი საყურადღებო ტექნიკური შორსმჭვრეტელობა კულიბინის ინვალიდის ეტლშია: ბორბლების ღერძები შემოვიდა სამ სპეციალურ ლილვაკზე. ეს მოწყობილობა თანამედროვე როლიკებით საკისრის წინამორბედია! მოკლედ, მექანიკური გადაცემათა კოლოფი და საკისრები ამ ბოგიზე შეიქმნა და გამოყენებული იყო საფრანგეთსა და ინგლისში გამოჩენამდე ნახევარი საუკუნით ადრე. „სკუტერის“ დიზაინის შესახებ მეტი შეგიძლიათ გაიგოთ მოსკოვის პოლიტექნიკური მუზეუმის საავტომობილო განყოფილებაში, სადაც ინახება მისი მოქმედი მოდელი.

და მაინც, კულიბინის მიერ შემოტანილმა გაუმჯობესებებმა გვერდითი მანქანის დიზაინში ვერ გადააქცია იგი სრულფასოვან თვითმავალ ეკიპაჟად, ცოცხალი ძრავა ძალიან სუსტი და არასანდო იყო. "კუნთების" ტრანსპორტის შექმნის მსგავსი მცდელობები განხორციელდა არაერთხელ მე -18 საუკუნეში და მის ფარგლებს გარეთ. თუმცა, ყველა ასეთი მანქანა სასამართლოზე მხოლოდ ორიგინალურ სათამაშოდ დარჩა. ცნობილია, რომ ინგლისში კულიბინის მსგავსი ერთადგილიანი ვაგონი, მხოლოდ ოთხბორბლიანი, ჯონ ბევერსმა ააგო.

ერთი სიტყვით, „თვითმართული მანქანები“ არასანდო და პრაქტიკულად მიუღებელი აღმოჩნდა. და ისინი ყველა გახდა პირველი ნაბიჯი ადამიანის სურვილის დაკმაყოფილებისკენ, უფრო სწრაფად მოძრაობდეს. რა თქმა უნდა, ამ გზაზე გამოჩნდნენ ფსევდო გამომგონებლები, რომლებმაც შესთავაზეს უაზრო სტრუქტურები, რომლებიც შედიოდა მანქანის ველოსიპედების ფონდში. აქ არის ერთი ასეთი იდეა: დადეთ ნიჩბები ჩვეულებრივ ეტლზე და გადააგდეთ ისინი მიწიდან. კიდევ ერთი „განსაცვიფრებელი“ მოწყობილობა ციყვის ბორბლის პრინციპით უნდა გამოეყენებინა, ოღონდ ძაღლებით. ამისთვის ვაგონის წინა ბორბალი დოლს უნდა ჰგავდეს, რომლის შიგნითაც ცხოველები უნდა გარბოდნენ. იყო არანაკლებ ორიგინალური პროექტიც: სურდათ ცხენს პედლები დაეჭირა. მაგრამ... ძაღლებმა და ცხენებმა უარი თქვეს ასეთი უჩვეულო მოვალეობების შესრულებაზე და ეს „პერსპექტიული ეტლები“ ​​დარჩა ადგილზე ჩარჩენილი, დაკარგული ტექნოლოგიის ისტორიის ანალებში.

მაგრამ იმავე ამბავმა წაართვა ყველა მეტ-ნაკლებად რაციონალური მარცვალი კუნთების პროექტებში. გაიხსენეთ მფრინავი კულიბინის „სკუტერზე“. ეს იდეა შეიმუშავა უნგრელმა იოზეფ ჰორთი-ჰორვატმა, რომელმაც 1857 წელს შემოგვთავაზა მრავალადგილიანი ომნიბუსი, რომლის სახურავზე უზარმაზარი მფრინავი იყო დამონტაჟებული; მისგან მობრუნებული ბრუნი საყრდენი მექანიზმისა და ლილვის მეშვეობით გადადიოდა ეკიპაჟის უკანა ბორბლებზე. „მძღოლის“ მოვალეობა მხოლოდ მისი განტვირთვა იყო. სამი წლის შემდეგ, რუსმა ინჟინერმა V.I.Shubersky-მა შეიმუშავა პროექტი „ფლაუნისთვის“, რომელიც ასევე იყენებს მბრუნავი ბორბლის ენერგიას. და 1905 წელს ინგლისელმა ლანჩესტერმა დააპატენტა "flywheel car". ერთი ან ორი მძიმე მფრინავი იყენებდა მექანიკურ გადაცემას მანქანის ბორბლების დასატრიალებლად. ელექტროძრავები გამოიყენებოდა საფრენი ბორბლების დასაჩქარებლად, მაგრამ ეს შეიძლება გაკეთდეს ხელით.

და დღესდღეობით, ენერგეტიკული კრიზისი და დინამიზმის ნაკლებობა, მანქანების დომინირება დიდ ქალაქებში, ხმაური, ატმოსფეროს გაზით დაბინძურება იძულებულია ყურადღება მიაქციოს ზოგიერთ "კუნთოვან" მანქანას, რომელიც ოდესღაც მძლავრი და კომპაქტური ძრავებით იყო ჩანაცვლებული. მათ შორისაა, უპირველეს ყოვლისა, ველოსიპედები, ასევე მათზე დაფუძნებული ვაგონები - ველომობლები, რომლებიც მოძრაობენ ადამიანის კუნთების მიერ.

ველოსიპედიდან ველომობილმა მიიღო მარტივი ჯაჭვის ტრანსმისია, მსუბუქი ბორბლები; მანქანიდან - გადაცემათა კოლოფი, კორპუსი, განათების სისტემა, კომფორტის საწყისები. ყველა ერთეულის დიზაინი მიზნად ისახავს შეასრულოს მთავარი პირობა - მძღოლის მუშაობის მაქსიმალური სიმარტივე. ასე გადაიზარდა კუნთოვანი მანქანების განვითარების სპირალი, რომელიც დაიწყო ხუთი საუკუნის წინ.

დღეს, ტოკიოსა და ამსტერდამის, პარიზისა და მილანის ქუჩებში - მსოფლიოს მრავალი ქალაქი, არა, არა, დიახ, ერთი ან ორი ან თუნდაც ათეული ან ორი ადამიანისთვის განკუთვნილი უძრავი მანქანები ციმციმებენ მკვრივ მოძრაობაში. მათში ყველა დაკავებულია: პედლებიანი ან აჭერს ამძრავ ბერკეტებს. როგორ შეიძლება მანქანამ გააგრძელოს - რა თქმა უნდა, არა სიჩქარით, არამედ ეფექტურობით, მანევრირებით, გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობით: რამდენი უპირატესობა აქვს ერთდროულად! დიახ, და ამჟამინდელი ქალაქის მაცხოვრებლისთვის პედლების გადახვევა, რომელსაც მჯდომარე მობილურობა აქვს, სულაც არ არის უსარგებლო.

არამოტორიზებული მანქანები აგებულია მრავალფეროვანი ვერსიით: მოხერხებული ერთადგილიანი მანქანებიდან გიგანტურ მრავალადგილიან "ველოსიპედის ავტობუსებამდე" - სამ ოთხბორბლიანი ვაგონები სხეულის გარეშე, საერთო გადაცემათა კოლოფი უკანა წამყვანი ბორბლებისკენ. აქამდე ბევრი მათგანი შექმნილია თვითრეკლამის მოტივით ან თანამემამულეების გაოცების, ყურადღების მიქცევისა და სენსაციის გამოწვევის სურვილით.

პატარა ველოსიპედის ავტობუსის ერთ-ერთი პირველი პროექტი, 21 ადამიანზე, შემოგვთავაზა 1949 წელს ფრანგმა პიერ-ალბერ ფარსამ. მაგრამ Dane Tag Krogshave-მა აშკარად გაასწრო ყველა კონკურენტს, რომელმაც ააშენა სამ ბორბლიანი ველოსიპედის მონსტრი, რომელიც იწონის 3 ტონაზე მეტს, რომელიც განკუთვნილია 35 (!) ადამიანისთვის. დასჭირდა 78 ძველი ველოსიპედი, 35 უნაგირი, 70 პედალი, სამი მანქანის ბორბალი მხოლოდ 70 ჯაჭვის დისკის სიგრძე იყო 50 მ-ზე მეტი! ამ ურჩხულის ერთადერთი პრაქტიკული გამოყენება კროგშავემ აქამდე აღმოაჩინა არის ის, რომ ის ხანდახან ახვევს მასზე ადგილობრივ ბავშვებს.

ჩვენ უკვე ვისაუბრეთ ჩვენს ქვეყანაში აშენებულ მსუბუქ ავტომობილებზე: ხარკოვის ვაგონზე "Vita" ("MK", ​​1976, No. 7), დასაკეცი ველობმობილაზე "კოლიბრი" ("MK", ​​1979, No. 12). ვილნიუსის სამოქალაქო ინჟინერიის ინსტიტუტის სტუდენტებმა და თანამშრომლებმა შექმნეს რამდენიმე ავტომობილი გამარტივებული კორპუსით. 1981 წლის ზამთარში, ქვეყანაში პირველი კუნთოვანი მანქანების შეჯიბრიც კი გაიმართა.

მაგრამ, რაც არ უნდა კარგი მანქანები იყოს, ისინი მაინც არსებობენ ერთ ეგზემპლარად და არ იქცა შესამჩნევ ფენომენად დიდი ქალაქების სატრანსპორტო ნაკადებში. თუმცა, იაპონიაში, სადაც განსაკუთრებით მწვავეა ტრანსპორტის გადატვირთვისა და გამონაბოლქვი აირებით ჰაერის დაბინძურების პრობლემები, უკვე დაწყებულია რამდენიმე ტიპის არამოტორიზებული სატრანსპორტო საშუალების სერიული წარმოება: მსუბუქი სამბორბლიანი პედიკარი ტილოთი და უფრო კომფორტული ოთხი. - ბორბლებიანი. მათი საშუალო სიჩქარე დაბალია - 10-15 კმ/სთ, მაგრამ ეს საკმაოდ საკმარისია მოკლე მოგზაურობისთვის. ასეთი ტრანსპორტი გამოადგება არა მხოლოდ პირადი მოხმარებისთვის, არამედ ფოსტალიონებისთვის, რაიონული პოლიკლინიკების ექიმებისთვისაც; ახალგაზრდებისთვის გადაადგილების წესების სწავლებისთვის, მსხვილი საწარმოების, ფერმების, სამშენებლო მოედნების ტერიტორიაზე გამოყენებისთვის.

Velomobile დგამს თავის პირველ და ჯერჯერობით არასტაბილურ ნაბიჯებს (ეს მიუხედავად მისი თითქმის ხუთასი წლიანი ისტორიისა!), მაგრამ მარტივი და ხელმისაწვდომი ტრანსპორტის უზარმაზარი უპირატესობები განსაზღვრავს მის დიდ მომავალს. ჯერ კიდევ არის რაღაც მოსაფიქრებელი და სამუშაო გამომგონებლებისთვის ამ უძველეს და, შესაძლოა, ამავდროულად, ყველაზე ახალგაზრდა სატრანსპორტო ფორმაში, რომელსაც არ სჭირდება ძრავა, რომელიც ემსახურება ადამიანის ჯანმრთელობას, და ვიმედოვნებთ, რომ მოყვარული დიზაინერები, ჩვენი მკითხველები ჟურნალი, ხელს შეუწყობს ამ საქმეს.

შენიშნე შეცდომა? მონიშნეთ და დააჭირეთ Ctrl + Enter რომ გაგვაგებინოს.