ერთის მხრივ, დიდი, ძლიერი V8 ძრავები და V12-ებს აქვთ საკუთარი მიმზიდველობა, არის რაღაც განსაკუთრებული მათ ხმაში. პლუს სიმძლავრე. მაგრამ ასევე არის ცოტა ლოგიკა მცირე მოცულობის სარბოლო ძრავებში, რომლებიც მაქსიმალური სიჩქარით ზუზუნებენ, როგორც ეს ენერგობლოკები.
Მაგალითად, . მაღალი ბრუნვის მქონე ბოქსერის ძრავა, EJ207, უყვართ ტიუნერებს და კარგი მიზეზის გამო. მაგალითად, ავსტრალიურმა ტიუნინგმა კომპანია GotitRext-მა გადაწყვიტა მოკრივეების შესრულება ახალ სიმაღლეებზე აეყვანა.
კომპანიამ დაიწყო ბოქსერის ძრავის დარეგულირება, ამარაგება ახალი შიდა ნაწილებით და Garrett GTW3884 ტურბინით. წარმოუდგენელია, რომ 2.0-ლიტრიანი ძრავით ამ გზით 610 ცხ.ძ-ის „მოცილება“ იყო შესაძლებელი. ბორბლებიდან! თუმცა, ეს არ არის ყველაზე საინტერესო.
საინჟინრო გუნდის ყველაზე დიდი მიღწევა იყო ძალიან მაღალი სიჩქარის რეალიზების უნარი. 12 ათასი რევოლუცია წუთში! აი, რა წარმოუდგენელი "ჭერი" ეყრდნობოდა ამ ძრავის მუშაობას.
გაუგებარია, როგორ მოახერხა GotitRext-ის შესრულება ასეთ უჩვეულოდ მაღალ დონეზე და არ დაკარგა ძრავის საიმედოობა (კომპანია ირწმუნება, რომ ეს ასეა). იმის გამო, რომ ყველა ტრანსმისია არ გაუძლებს სიმძლავრის და ბრუნვის ასეთ დონეს, ტრანსმისია ასევე გადაკეთებულია.
წიგნიდან V.N. სტეპანოვი
საავტომობილო ძრავების ტიუნინგი: SPb., 2000. - 82 გვ.: ill.5. გამონაბოლქვი აირების სისტემის მოდერნიზაცია
თანამედროვე მანქანაში გამონაბოლქვი აირის (EG) სისტემას აქვს რამდენიმე მნიშვნელოვანი ფუნქცია:
- გამონაბოლქვი აირის გამონაბოლქვის დროს ხმაურის ჩახშობა იმ დონემდე, რომელიც არ აღემატება დადგენილ სანიტარიულ სტანდარტებს;
- გამონაბოლქვი აირში ტოქსიკური კომპონენტების რაოდენობის შემცირება მაქსიმალურ დასაშვებ კონცენტრაციებამდე.
ამ ფუნქციების შესრულებასთან ერთად, გამონაბოლქვი სისტემა უნდა უზრუნველყოს:
- ძრავის ცილინდრების კარგი გაწმენდა და გაწმენდა;
- გამონაბოლქვი აირების მინიმალური ენერგეტიკული დანაკარგები გამოსაბოლქვი სარქველებიდან ტურბინის საქშენების აპარატის პირებამდე გზაზე;
- ტურბინის მუშაობა გამონაბოლქვი აირის ნაკადის მინიმალური რყევების დროს.
გარდა ამისა, გამონაბოლქვი სისტემას უნდა ჰქონდეს შედარებით მარტივი დიზაინი და იყოს საწარმოო. ამ მოთხოვნების შესრულება შესაძლებელს ხდის საწვავის მისაღები მოხმარების მიღებას, ტურბინის ფრთების გატეხვის ალბათობის შემცირებას, გამონაბოლქვი სისტემის ლითონის მოხმარების შემცირებას და მის შენარჩუნებას.
მთავარი პრობლემა, როდესაც ვცდილობთ მანქანის აღჭურვას ეფექტური ხმაურის ჩახშობის სისტემით, არის საკმარისად დიდი მაყუჩის მოთავსების სირთულე. როგორც წესი, ეს პრობლემა მოგვარებულია მანქანაზე ერთი დიდის ნაცვლად რამდენიმე (სამამდე) სერიაზე დაკავშირებული მაყუჩების უფრო მცირე ზომების დაყენებით. ამ შემთხვევაში გამონაბოლქვის მნიშვნელოვანი მოთხოვნაა გამონაბოლქვი აირის მოძრაობის მიმართ მინიმალური წინააღმდეგობის არსებობა და, შედეგად, ძრავის სიმძლავრის დანაკარგების შემცირება.
გამონაბოლქვი აირში ტოქსიკური კომპონენტების რაოდენობის შესამცირებლად, თანამედროვე მანქანების გამონაბოლქვის ტრაქტში დამონტაჟებულია კატალიზატორი. კატალიზური გადამყვანების შემუშავებული დიზაინის თავისებურება ის არის, რომ შეიცავს
ტოქსიკური კომპონენტების გამონაბოლქვი აირებში ისინი ხორციელდება მხოლოდ ჭარბი ჰაერის კოეფიციენტის α = 0,994 ± 0,003 მნიშვნელობით. გამონაბოლქვი აირში შემავალი ჟანგბადის რაოდენობის დასადგენად და ჰაერ-საწვავის ნარევის შემადგენლობის (საჭიროების შემთხვევაში) გამოსასწორებლად, რაც უზრუნველყოფს კატალიზატორის ეფექტურ მუშაობას, გამონაბოლქვი ტრაქტში დამონტაჟებულია უკუკავშირის სენსორი, ე.წ. - ლამბდა ზონდი, რომელსაც ასევე უწოდებენ ჟანგბადის სენსორს. ტოიოტას ზოგიერთ მანქანაზე, ასეთი სენსორი დამონტაჟებულია როგორც გაზის შესასვლელთან კატალიზატორისკენ, ასევე მის გასასვლელში. ეს საშუალებას აძლევს საკონტროლო ერთეულს შეაფასოს კატალიზატორის ეფექტურობა.
უნდა აღინიშნოს, რომ კატალიზატორის დაყენებისას აუცილებლად იზრდება გამონაბოლქვის წინააღმდეგობა, რასაც თან ახლავს ძრავის ეფექტური სიმძლავრის უმნიშვნელო კლება (2-3 კვტ-ით). იმისათვის, რომ გამონაბოლქვი ტრაქტის მთლიანი წინააღმდეგობა მნიშვნელოვნად არ გაიზარდოს კატალიზატორის დაყენებისას, ეს უკანასკნელი ჩვეულებრივ მოთავსებულია წინასწარი მაყუჩის ადგილას. ვინაიდან ძრავის მაქსიმალური ეფექტურობა ხდება მჭლე ნარევებზე მუშაობისას (≈α 1.05...1.15), ძრავის იძულებითი მუშაობა დატვირთვის მთელ დიაპაზონში თითქმის სტოქიომეტრიული შემადგენლობის ნარევებზე აუცილებლად იწვევს ეფექტურობის შემცირებას (მდე 5%).ისინი ცდილობენ შეასრულონ სისტემის გამონაბოლქვი ისე, რომ მასზე დაკისრებული ძირითადი ფუნქციების შესრულებისას ხელი შეუწყოს წვის კამერების უფრო სრულ გაწმენდას ნარჩენი აირებისგან და ძრავის ცილინდრების უფრო სრულ შევსებას. ახალი დატენვით. გამონაბოლქვი აირების ნაკადის გადაადგილების ორგანიზების მეთოდიდან გამომდინარე, გამონაბოლქვი სარქველებიდან ტურბო დამტენის ტურბინის შესასვლელამდე, გამონაბოლქვი სისტემები იყოფა სისტემებად.
მუდმივი წნევა,
იმპულსი,
პულსი პულსის გადამყვანებით
განდევნის ერთ მილი.მუდმივი წნევის გამონაბოლქვი სისტემები საავტომობილო ძრავებზე არსებული სერიოზული ხარვეზების გამო პრაქტიკულად არ არის
მიმართეთ.
აქ ყველაზე ფართოდ გამოიყენება პულსი და იმპულსური სისტემები პულსის გადამყვანებით. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ამ სისტემებს.
დგუშის შიგაწვის ძრავებში სამუშაო პროცესის ციკლურობის გამო გამონაბოლქვი ტრაქტში, ისევე როგორც წყალმიმღებში, ხდება აირების რხევითი მოძრაობა, რის შედეგადაც წარმოიქმნება წნევის ტალღა.
ცილინდრში და გამონაბოლქვი ტრაქტში გაზის წნევის დიდი სხვაობის გამო, გამონაბოლქვი სარქვლის გახსნის დაწყებიდან პირველ მომენტში, აირების მნიშვნელოვანი რაოდენობა გამოდის ცილინდრში. ამ პერიოდში, რომელსაც წინასწარ გამოშვებას უწოდებენ, იქმნება წნევის ტალღა, რომელიც ვრცელდება ხმის სიჩქარით. გამონაბოლქვი მილსადენის კედლებიდან ასახულ ამ ტალღას, გარკვეულ პირობებში, შეუძლია თავიდან აიცილოს ცილინდრიდან გაზის შემდგომი გადინება, გამოშვების საწყის პერიოდში წნევის დიდი სხვაობის გამო. ნარჩენი აირებისგან ცილინდრის შემდგომი გაწმენდა ამ შემთხვევაში ხორციელდება მხოლოდ დგუშის ბიძგის მოქმედების გამო. ცხადია, ასეთ პირობებში, წინა ციკლიდან წვის პალატაში დარჩენილი აირების რაოდენობა ყველაზე დიდი იქნება. ეს უარყოფითად იმოქმედებს ცილინდრის შემდგომ შევსებაზე ახალი დამუხტვით და, შესაბამისად, ძრავის სიმძლავრეზე, ეფექტურობასა და გარემოზე მუშაობაზე.
თუმცა, შედეგად მიღებული წნევის ტალღა ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას გამოსაბოლქვი სარქვლის უკან პირობების შესაქმნელად, რაც აუმჯობესებს ცილინდრის გაწმენდას ნარჩენი გაზებისგან. ამისათვის გამონაბოლქვი სისტემა უნდა იყოს მორგებული ისე, რომ გამონაბოლქვი პროცესის ბოლოს, არსებული სარქვლის გადახურვის ფაზაში, ტალღის გავლისას გამონაბოლქვი სარქვლის უკან წარმოიქმნება იშვიათი. ეს გამოიწვევს ცილინდრიდან გამომავალი ნარჩენი აირების რაოდენობის ზრდას და ახალი მუხტით შევსების გაუმჯობესებას. გამონაბოლქვი სისტემა მორგებულია გამონაბოლქვი მილსადენების სიგრძისა და კვეთის ფართობის შერჩევა. სამუშაოს საწყის ეტაპზე გამონაბოლქვი სისტემის დასახელებული პარამეტრები შეიძლება წინასწარ განისაზღვროს გაანგარიშების მეთოდით, მაგრამ შემდეგ აუცილებელია ტესტის სკამზე მიღებული შედეგების შემოწმება და დახვეწა. ამ საკმაოდ შრომატევადი სამუშაოების შესრულებისას, ექსპერიმენტების რაოდენობის შესამცირებლად, მოსალოდნელი შედეგის მისაღებად, უნდა გამოვიყენოთ ექსპერიმენტის დაგეგმვის თეორიიდან ცნობილი ტექნიკა.
გამონაბოლქვი სისტემების დიზაინის პრაქტიკა აჩვენებს, რომ რაც უფრო მეტ ცილინდრს აერთიანებს ერთი გამონაბოლქვი მილსადენი, მით უფრო მცირეა მილსადენში წარმოქმნილი წნევის ამპლიტუდა, რომელიც წარმოიქმნება ცალკეული ტალღების სუპერპოზიციის შედეგად. ამიტომ, ტალღების არასასურველი სუპერპოზიციის თავიდან აცილების მიზნით, გამონაბოლქვი სისტემა მზადდება გულშემატკივარში მოწყობილი რამდენიმე მილსადენის სახით (ერთი მეორეზე მაღლა), რომელთაგან თითოეული გამოყოფს აირებს არაუმეტეს სამი ცილინდრიდან. არასასურველი ტალღის სუპერპოზიციის თავიდან ასაცილებლად, ცილინდრებიდან გაზის ნაკადები გაერთიანებულია მილსადენებით, რათა უზრუნველყოს გაზის გამოსასვლელების მონაცვლეობა თითოეულ მილსადენში მაქსიმალური ინტერვალებით. ამავდროულად, აუცილებელია ვიბრძოლოთ გამონაბოლქვი მილსადენების იგივე სიგრძის უზრუნველსაყოფად (პრაქტიკაში ამის განხორციელება ყოველთვის არ არის შესაძლებელი არსებული საერთო შეზღუდვების გამო). ამ პირობების განხორციელება შესაძლებელია გამონაბოლქვი მილსადენების ვენტილატორის ფორმის მოწყობით, როდესაც ისინი განლაგებულია ერთმანეთის ზემოთ. მილსადენების იგივე სიგრძის უზრუნველყოფა საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ გამონაბოლქვი სისტემა KV სიჩქარის გარკვეული დიაპაზონისთვის. იმპულსური გამონაბოლქვი სისტემაში გამონაბოლქვი აირი მიეწოდება ტურბინას ცალკეული მილსადენებით თითოეული ჯგუფის ცილინდრებიდან.იმპულსური გამონაბოლქვი სისტემაში იმპულსური გადამყვანით, მილსადენები, რომლებიც აერთიანებს გამონაბოლქვს ორი ან სამი ცილინდრიდან, გადადიან Y- ფორმის მილში, რომელიც ახორციელებს იმპულსურ კონვერტაციას, რომლის ორი გზა გაერთიანებულია ერთში გარკვეული მანძილის შემდეგ. კლასიკურ პულსის გამონაბოლქვი სისტემასთან შედარებით, პულსის გადამყვანის მქონე პულსის სისტემა კარგავს საერთო ზომების თვალსაზრისით, მაგრამ საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ტურბო დამტენის ეფექტურობა და გაზარდოთ ტურბინის სიცოცხლე.
ბოქსერის ძრავა არის ძრავა დგუშის ჰორიზონტალური განლაგებით, ანუ დგუშები მოძრაობენ ჰორიზონტალურად მანქანის ძარასთან შედარებით. ეს მოწყობა ხშირად გვხვდება სუბარუს ძრავებზე.
ბოქსერის ძრავში დგუშები განლაგებულია 180° კუთხით და მათი მოძრაობა ერთსა და იმავე ჰორიზონტალურ სიბრტყეშია ერთმანეთთან შედარებით. ბოქსერის ძრავის მეზობელი დგუშები ერთმანეთის მიმართ თანაბრად არის დაშორებული. „საპირისპიროს“ მეორე სახელია „ბოქსერი“, ეს სახელი ძრავებს ეწოდა დგუშების მოძრაობის თავისებურებისთვის, რაც მოკრივეთა ბრძოლას წააგავს. ბოქსერის ძრავის ხმა ძნელია აგვერიოს ჩვეულებრივი ძრავის ხმასთან.
კლასიკური V- ფორმისგან განსხვავებით, ბოქსერის ძრავში, თითოეული დგუში დამაკავშირებელი ღეროთი განლაგებულია ცალკე ამწე ლილვის ამწეზე. V- ფორმის ძრავებში, დგუშები და დამაკავშირებელი ღეროები ერთსა და იმავე ამწეზეა, ასე რომ, თუ ერთი დგუში არის ზედა მკვდარ ცენტრში (TDC), მაშინ მეორე არის TDC ქვედა ნაწილში.
ბოქსერის ძრავის მთავარი უდაო "პლუსები":
- მინიმალური ვიბრაცია მუშაობის დროს;
- დაბალი სიმძიმის ცენტრი;
- უსაფრთხოების მაღალი ხარისხი ფრონტალური შეჯახების შემთხვევაში. ფრონტალური დარტყმის შემთხვევაში ძრავა მიდის მანქანის ქვეშ, რაც საშუალებას აძლევს მძღოლს და მგზავრს გადაურჩონ ავარიას და გამოვიდნენ მისგან მინიმალური დაზიანებით.
- შესანიშნავი სტაბილურობა, მანქანა, რომელსაც ჰქვია "გზას უჭირავს" და კარგად უმკლავდება ყველაზე მჭიდრო მოხვევებსაც კი.
- გადაცემის ერთსა და იმავე სიბრტყეში მდებარეობა უზრუნველყოფს ენერგიის ყველაზე ეფექტურ გადაცემას.
ამავდროულად, ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი უპირატესობით, ბოქსერის ძრავას აქვს კიდევ ერთი პრობლემა, დიზაინის მახასიათებლების გამო, ძრავზე გავლენას ახდენს ინერციის ძალები, რომლებიც ცდილობენ მის შემობრუნებას ვერტიკალური ღერძის გარშემო. ამ ტიპის ძრავის წონა ხშირად გაცილებით დაბალია, ვიდრე V- ფორმის კოლეგების წონა, ამის მიღწევა შესაძლებელია ინსტალაციით.
როგორი უნდა იყოს იდეალური ძრავა, რათა უზრუნველყოს შესანიშნავი მართვა? პასუხი მხოლოდ ერთია - სუბარუს ჰორიზონტალურად მოპირდაპირე ძრავა.
დღეს, ბოქსერის ძრავა პრაქტიკულად ახასიათებს ამ ბრენდს, თუმცა ის ასევე გამოიყენება არა მხოლოდ სუბარუში, არამედ სხვა ბრენდების მანქანებშიც, მაგალითად პორშეში (თუმცა ბევრად უფრო იშვიათად).
სხვათა შორის, საბჭოთა მოტოციკლების კლასიკის მოყვარულებს, სავარაუდოდ, ახსოვთ მოტოციკლები საპირისპირო ძრავის მოწყობით, როგორიცაა ურალი და დნეპრი, და მათი დამახასიათებელი ხმა გაშვებული ძრავისთვის. ბოქსერის ძრავის ხმა კიდევ ერთი თვისება და მარკეტინგული უპირატესობაა ავტომობილების მწარმოებლებისთვის.
ამრიგად, სუბარუ ამ ჟღერადობას და მის სარბოლო მიღწევებს თავისი მანქანების ერთგვარ „ხაზგასმას“ ხდის, რაც მათ ყველა დანარჩენისგან განასხვავებს, რაც, თავის მხრივ, ყველაზე დადებითად მოქმედებს ამ ბრენდის მანქანების გაყიდვებზე.
მოქმედების პრინციპი
ჰორიზონტალურად მოპირდაპირე სუბარუს ძრავის მუშაობის პრინციპი პრაქტიკულად არ განსხვავდება კარგად ცნობილი შიდა წვის ძრავისგან. სამუშაო დარტყმები მიმდინარეობს იმავე სიჩქარით, როგორც ძრავის ვერტიკალური მოწყობისას.
ნაკლოვანებები
- მთავარი მინუსი არის ბოქსერის ძრავების შეკეთების სირთულე. ამ ძრავებიდან ზოგიერთი საერთოდ არ არის შეკეთება, თუ არ არის ამოღებული ძრავის განყოფილებიდან. სანამ არანაკლებ სპეციალიზებული ხელსაწყოს გარეშე. თუ არ გსურთ დიდი დროის დახარჯვა, დაუკავშირდით პროფესიონალებს. უნდა გვახსოვდეს, რომ ასეთი პროცედურისთვის საკმაოდ დიდი თანხის გადახდა მოგიწევთ, რაც გასაკვირი არ არის. ყოველივე ამის შემდეგ, ყველა სპეციალისტმა არ იცის ბოქსერის ძრავის სტრუქტურა და მისი მახასიათებლები;
- ძალიან რთულია სპეციალიზებული მექანიკოსის პოვნა;
- რთული მოწყობილობა მოითხოვს დიდ ფინანსურ ინვესტიციას ახალი ნაწილების თვალსაზრისით. ანუ საჭირო ნაწილის შესაძენად დიდი თანხის გადახდა მოგიწევთ;
- გაზრდილი ნავთობის მოხმარება.
უპირატესობები
ძრავის დიზაინი, რომელშიც დგუშები განლაგებულია ამწე ლილვის ორივე მხარეს 180 გრადუსიანი კუთხით, ქმნის უამრავ უპირატესობას:
- ცილინდრების ერთმანეთის მიმართ ჰორიზონტალური განლაგებით, დგუშების მოძრაობით წარმოქმნილი ინერციის ძალები ურთიერთშესაბამისად ქრება. ამის გამო ძრავას აქვს კარგი ბალანსი და დაბალი ვიბრაცია.
- ვიბრაციების დაბალი დონე შესაძლებელს ხდის მცირე მასის საპირწონეებით გატარებას და არ დააყენოთ საბალანსო ლილვები. შედეგად, ძრავა მოიხმარს ნაკლებ საწვავს და აქვს უკეთესი რეაგირება.
- ვიბრაციის დაბალი დონე ასევე შესაძლებელს ხდის ცილინდრის დიდი დიამეტრის მიღებას, რაც აადვილებს სპორტული მანქანებისთვის მაღალსიჩქარიანი ძრავების შექმნას.
- ინერცია მანქანის ვერტიკალურ ღერძთან შედარებით ნაკლებია, რაც ზრდის კონტროლზე რეაგირების სიჩქარეს.
- ძრავის დაბალი სიმაღლე და დაბალი სიმძიმის ცენტრი კიდევ უფრო აუმჯობესებს რეაგირებას და მანქანის სტაბილურობას.
- ცილინდრების დიდი დიამეტრის მოპოვების შესაძლებლობა ხელს უწყობს სპორტული მანქანების მაღალსიჩქარიანი ძრავების შექმნას.
- ჰორიზონტალურად მოპირდაპირე ძრავის დიზაინს აქვს უფრო დიდი სიმტკიცე, რაც ამცირებს მექანიკურ დანაკარგებს ძრავის მუშაობის დროს. ეს ზრდის ძრავის სიცოცხლეს.
უსაფრთხოება
პასიური უსაფრთხოება. მძიმე ფრონტალური შეჯახების შემთხვევაში ბრტყელი ბოქსერის ძრავა უფრო ადვილად იმართება მანქანის იატაკის ქვეშ, რითაც ამცირებს სამგზავრო განყოფილებაში გადაცემულ დარტყმის ენერგიას.
ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხოება. ბოქსერის ძრავა ბრტყელია, ტოვებს სივრცეს ძრავის მყარ ნაწილებსა და შედარებით რბილ კაპოტს შორის. ეს საშუალებას გაძლევთ უფრო ეფექტურად აითვისოთ დარტყმის ენერგია ფეხით მოსიარულესთან დაჯახებისას.
მაღალი სტაბილურობა მკვეთრი მანევრების დროს
მსუბუქი ალუმინის შენადნობის ძრავას აქვს დაბალი სიმძიმის ცენტრი, რაც უზრუნველყოფს დაბალ ინერციას მანქანის გრძივი ღერძისა და დაბალ რულონებთან შედარებით.
დაბალი სიმძიმის ცენტრის უპირატესობა შეიძლება გამოვლინდეს მეტრონომის მაგალითის გამოყენებით. თუ წონას ქვედა პოზიციაზე გადაიტანთ, ქანქარა სწრაფად მოძრაობს. როდესაც წონა გადაინაცვლებს ზედა პოზიციაზე, ვიბრაცია შენელდება. ამრიგად, დაბალი სიმძიმის ცენტრის უპირატესობა ყველაზე მკვეთრად გამოხატულია მჭიდრო მოხვევის თაიგულზე მაღალი სიჩქარით გავლისას.
კონტროლირებადი
დაბალი სიმძიმის ცენტრი და მოკლე ძრავის გრძივი განლაგება შესაძლებელს ხდის შემცირდეს არა მხოლოდ შემობრუნების მონაცვლეობა, არამედ ინერციის მომენტი მანქანის ვერტიკალურ ღერძთან მიმართებაში, რაც დადებითად მოქმედებს ქვეით მართვაზე.
როდესაც მძღოლი ატრიალებს საჭეს მიმართულების შესაცვლელად, მანქანის ბრუნვის ცენტრი უფრო ახლოს არის მანქანის უკანა მხარეს. თანაბარი მასის მანქანებისთვის, ბრუნვის ცენტრიდან სიმძიმის ცენტრამდე უფრო მოკლე მანძილი ნიშნავს უფრო მარტივ შემობრუნებას. ამიტომ სასურველია განლაგება დაბალ ძრავით და მასთან გრძივად დამაგრებული გადაცემათა კოლოფით.
გადახვევისგან განსხვავებით, რომელიც შემობრუნების ბუნებრივი შედეგია, საჭის შემობრუნებით გამოწვეული მოძრაობა შეიძლება შეცდომით ჩაითვალოს აქტიურ მოძრაობად, როგორც ამას მძღოლი კარნახობს.
მეტრონომის მაგალითში, ასეთი აქტიური მოძრაობა ანალოგიურია მეტრონომის ქანქარის თითით შეჩერებისა და საპირისპირო მიმართულებით უბიძგოს. თუ ქანქარის წონა დაბლა მდგომარეობაშია, თქვენ დაგჭირდებათ ნაკლები ძალა მის სხვა მიმართულებით გადასაწევად.
ისინი ერთმანეთისგან განსხვავდებიან არა მხოლოდ მოხმარებული საწვავის ტიპით, არამედ დიზაინის მახასიათებლებით. მაგალითად, დიდი მრავალფეროვნებაა ცილინდრების მოწყობაში. თითოეულ ვარიანტს აქვს თავისი ძლიერი და სუსტი მხარეები. ამ შემთხვევაში განიხილება ბოქსერის ძრავის დადებითი და უარყოფითი მხარეები.
დგუშის შიდა წვის ძრავებში (და ასევე არის მბრუნავი), ცილინდრების განლაგება შეიძლება განსხვავებული იყოს ერთმანეთთან მიმართებაში: მწვავე კუთხით, ერთ რიგში, ვარსკვლავის ფორმის და ა.შ. ბოქსერის შემთხვევაში ცილინდრები ერთ სიბრტყეშია და მოთავსებულია ერთმანეთის საპირისპიროდ 180 გრადუსიანი კუთხით. ბევრი შიდა ძრავისგან განსხვავებით, ბოქსერის ერთეულს ხშირად აქვს ორი, ასევე ვერტიკალური განაწილება. არსებობს რამდენიმე სახის ბოქსერის ძრავები. მათ შორის ყველაზე ცნობილია:
- მოკრივე ("ბოქსერი"). ის განსხვავდება იმით, რომ ერთმანეთის წინ განლაგებული დგუშები რინგზე მოკრივეების მსგავსად მოძრაობენ. ანუ, როდესაც ერთ-ერთი მათგანი უმაღლეს წერტილშია, მეორე ყველაზე დაბალ პოზიციას იკავებს. ისინი ყოველთვის ერთნაირად მოშორებულნი არიან ერთმანეთისგან;
- OROS - მოწინააღმდეგე დგუში დაპირისპირებული ცილინდრი. მოქმედების პრინციპი ამ შემთხვევაში მდგომარეობს იმაში, რომ დგუშები წყვილად არის ერთ ცილინდრში (ზედა და ქვედა დგუში). ისინი მოძრაობენ ერთმანეთისკენ, ატრიალებენ ამწე ლილვს.
- 5 TDF. ეს არის საბჭოთა წარმოების ორტაქტიანი სატანკო ძრავა, რომელიც გამოიყენებოდა T-64 და T-72 ტანკებზე. ამ ერთეულის საინტერესო მახასიათებელია მისი მრავალჯერადი საწვავი. მისთვის მთავარი საწვავი დიზელის საწვავია. ამასთან, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე სპეციალური გადამრთველის დახმარებით შესაძლებელი გახდა მუშაობის რეჟიმის დაწყება ბენზინზე ან ბენზინის ნაზავზე ნავთის და დიზელის საწვავთან და ძრავას ასევე შეეძლო თვითმფრინავის საწვავზე მუშაობა. მართალია, ასევე საჭირო იყო ანთების კუთხის გამოსწორება (ინექციების დრო).
ბევრი კომპანია აქტიურად იყო ჩართული ელექტროსადგურების განვითარებაში. მაგალითად, ფოლკსვაგენმა ყურადღება გაამახვილა ამ ტიპის ერთეულებზე გასული საუკუნის 30-იანი წლების შუა ხანებიდან. ეს არ იყო მხოლოდ ექსპერიმენტები, არამედ საკუთარი ბოქსერის ძრავის შემუშავების სურვილი, ვიბრაციის დონის შემცირება, რომელიც წარმოიქმნება ტრადიციული V- ფორმის ან ხაზის ძრავის მუშაობის დროს და ა.შ. სხვათა შორის, Volkswagen-ის ინჟინრებმა თავიანთი განვითარება ლეგენდარულ Volkswagen Beetle-შიც გამოიყენეს. 60-იანი წლებიდან კი ბოქსერის ძრავებს აქტიურად იყენებდა იაპონური კომპანია სუბარუ, რომელიც გერმანელების პარალელურად განვითარებაში იყო დაკავებული.
ბოქსერის ICE უპირატესობები
ზოგადად, ბოქსერის ძრავის მოქმედება არ განსხვავდება სხვა დიზაინის ერთეულების მუშაობის პრინციპისგან. თუმცა, ცილინდრების ასეთ მოწყობას აქვს გარკვეული უპირატესობები, ასევე უარყოფითი მხარეები.
- განხილული ელექტროსადგურების ყველაზე შესამჩნევი უპირატესობა არის ვიბრაციის თითქმის სრული არარსებობა ექსპლუატაციის დროს. ეს ეფექტი მიიღწევა განლაგების წყალობით, რომლებიც აბალანსებენ ერთმანეთს. ეს არა მხოლოდ კომფორტს მატებს, არამედ მნიშვნელოვნად ზრდის მომსახურების ხანგრძლივობას. აქედან მოდის მეორე „პლიუსი“;
- შთამბეჭდავი ბოქსერის ძრავის სიცოცხლე. არსებობს მტკიცებულება, რომ საკმაოდ ხშირად გარბენი პირველ რემონტამდე იყო მინიმუმ 500 ათასი კილომეტრი. რა თქმა უნდა, მართვის სტილი აკეთებს თავის მნიშვნელოვან კორექტირებას. და, მიუხედავად ამისა, კაპიტალური რემონტის პერიოდი საკმაოდ გრძელია. თუმცა, საკმაოდ ხშირად შეიძლება შევხვდეთ სპეციალისტებისა და მძღოლების განცხადებებს, რომ 800-900 ათასი პირველამდე სხვა არაფერია, თუ არა ლამაზი ზღაპარი;
- ამ სტატიაში განხილული დიზაინის ძრავები უზრუნველყოფს მანქანებს დაბალი სიმძიმის ცენტრით. ეს ხარისხი განსაკუთრებით დაფასებულია ძლიერ სპორტულ მანქანებში. ყოველივე ამის შემდეგ, მაღალი სიჩქარით მონაცვლეობის გავლა, ძალიან მნიშვნელოვანია სტაბილურობის შენარჩუნება;
- ასევე, არ შეიძლება არ აღინიშნოს კაპოტის ქვეშ სივრცის დაზოგვა. მიუხედავად იმისა, რომ ეს პუნქტი ბევრს საკამათო მოეჩვენება, რადგან სიმაღლეში გამარჯვებით, თქვენ უნდა გააკეთოთ კაპოტი უფრო ფართო ან გრძელი.
აქ, ალბათ, ოპონენტების ყველა არსებითი უპირატესობაა. ახლა ჩვენ უნდა გავითვალისწინოთ უარყოფითი მხარეები, რომლებიც, სამწუხაროდ, გარკვეულწილად უფრო დიდია.
ძირითადი განსხვავებები, ისევე როგორც 8-სარქველიანი ძრავების დადებითი და უარყოფითი მხარეები 16-სარქველიან ძრავებთან შედარებით. რომელი ელექტროსადგური უკეთესია აირჩიოს.
