BMW S63B44 / S63TU ძრავა

S63 ძრავის მახასიათებლები

BMW S63 ძრავის საიმედოობა, პრობლემები და რემონტი

M5 E60 წარმოების დასრულების შემდეგ, M GmbH– მა გადაწყვიტა მიატოვა V10 (S85B50) და გადაერთო V8 კონფიგურაციაზე ორი ტურბოჩარჯერით. როგორც ბაზა, აიღეს საკმაოდ მძლავრი, მაგრამ სრულიად სამოქალაქო N63, საიდანაც დამონტაჟდა ცილინდრის ბლოკი, ამწეები, დამაკავშირებელი წნელები, დგუშები, შეკუმშვის თანაფარდობით 9.3.
N63B44– ის ცილინდრის თავი შეიცვალა, შემავალი ამწეები უცვლელი დარჩა, გამონაბოლქვი შეიცვალა, ფაზა 231/252, 8.8 / 9 მმ ლიფტი. სარქველები, ზამბარები N63– დან, დსარქვლის დიამეტრი: შესასვლელი 33.2 მმ, გასასვლელი 29 მმ. დროის ჯაჭვი N63B44– დან. შესასვლელი სისტემა ოდნავ შეცვლილია, გამონაბოლქვი არის ახალი, ტურბო დამტენები იცვლება ორმაგი გადახვევით Garrett MGT2260SDL– ით, გამაძლიერებელი წნევაა 1.2 ბარი.Siemens MSD85.1 კონტროლის სისტემა.
ამ ძრავამ 555 ცხენის ძალა გამოიმუშავა. 6000 rpm– ზე მას ჰქონდა აღნიშვნა S63B44O0 და დამონტაჟებული იყო X6M და X5M– ზე.
2011 წელს, ახალი თაობის M5 F10- ისთვის, ზემოთ აღწერილი ელექტროსადგური განახლდა S63B44T0 (S63TU) დონეზე. ამ ძრავას ბევრი საერთო აქვს N63TU– სთან: იდენტური დამაკავშირებელი წნელები, ამწეები 260/252 ფაზით და 8.8 / 9.0 მმ ლიფტით, ასევე დროის ჯაჭვი. გარდა ამისა, გამოყენებულ იქნა ახალი Mahle დგუშები შეკუმშვის კოეფიციენტისთვის 10 და ახალი ამწე. S63B44T0 ჰქონდაგანხორციელდა საწვავის პირდაპირი ინექცია, Valvetronic III უსასრულოდ ცვლადი სარქველი ლიფტის სისტემა, ორმაგი VANOS სისტემა გაუმჯობესდა (მორგების დიაპაზონი: მიღება 70, გამონაბოლქვი 55), გაგრილების სისტემა გაუმჯობესდა, Garrett MGT2260DSL ტურბო დამტენები, წნევის მომატება 1.5 ბარი.
ძრავის მართვის სისტემა M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
ყველა მოდიფიკაციამ შესაძლებელი გახადა სიმძლავრის გაზრდა 560 ცხ. 6000-7000 rpm, ხოლო ბრუნვის მომენტია 680 Nm 1500-5750 rpm.
S63B44T0 ძრავა გამოიყენებოდა BMW M5 F10 და M6 F12 მანქანებში.

2014 წლის დეკემბრიდან წავიდა ვერსიები S63B44T2 (S63TU2), რომლებიც არის X5M F85 და X6M F86. ამ ICE– ების სიმძლავრე გაიზარდა 575 ცხ. 6000-6500 rpm, ბრუნვის მომენტი 750 Nm 2200-5000 rpm.
აქ არის იგივე შესასვლელი, როგორც M5 F10– ზე, მაგრამ ადაპტირებულია X5 / X6– ზე, ზეთის ტაფა, ტუმბო და ცილინდრის თავი ასევე ადაპტირებულია, გაგრილების სისტემა, ტურბინები იგივეა, მაგრამ ნარჩენების კარი, საკუთარი გამონაბოლქვი სისტემა, Bosch MEVD 17.2.H ECU შეიცვალა. გამაძლიერებელი წნევა იგივეა - 1.5 ბარი.

2017 წლის ნოემბერში მათ დაიწყეს BMW M5 F90- ის წარმოება, რომელმაც მიიღო ამ ძრავის შემდეგი ვერსია - S63B44T4. იგი აღჭურვილია ახალი დგუშებით, მოდიფიცირებული ზეთის საქშენებით, X5M F85– ის ამწეებით (შეცვლილია M5– ით), ასევე შეცვლილია ტურბინები, დამონტაჟებულია გაუმჯობესებული შესასვლელი კოლექტორი, ახალი საინექციო ტუმბო და დამონტაჟებულია საკუთარი გამონაბოლქვი. ამ ძრავას მართავს DME 8.8.T. გაზრდის წნევა იზრდება 1,7 ბარამდე.
BMW M5 F10 Competition Package და M6 F13 Competition Package– ისთვის S63TU– ს გამომუშავება გაიზარდა 575 ცხ. 6000-7000 rpm და 600 ცხ 6000-7000 rpm.

BMW S63 ძრავის პრობლემები და გაუმართაობა

BMW S63 ძრავების გაუმართაობა მსგავსია N63– ის სამოქალაქო კოლეგებთან. თქვენ შეგიძლიათ გაეცნოთ მათ.

BMW S63 ძრავის რეგულირება

ჩიპის მორგება

იმის გათვალისწინებით, რომ S63 არის ტურბო ძრავა, მისი დარეგულირების პრობლემა საერთოდ არ არის. თქვენ უბრალოდ უნდა წახვიდეთ ნებისმიერ სამეთვალყურეო ოფისში და ჩვეულებრივი ეტაპის 1 მოციმციმე საშუალებით მიიღებთ 680 ცხ. თუ მეტი გჭირდებათ, მაშინ დამატებით იყიდეთ საცობები, სპორტული გამონაბოლქვი და შესაბამისი პარამეტრი. შედეგად, თქვენ იღებთ 730-750 ცხენის ძალას. და მეტი.
ეს ძრავები სავსეა სხვადასხვა აპარატურით, როგორიცაა ტუნინგის მიღება, შეცვლილი ტურბინები და სხვა საინტერესო რამ, რაც გაზრდის სიმძლავრეს 800-900 ან მეტ ცხენამდე 700 ცხენის ძალას. ძალიან ცოტა შენთვის

S63 TOP ძრავა პირველად გამოიყენეს F10M– ში. S63 TOP ძრავა არის მოდიფიკაცია S63 ძრავის საფუძველზე. SAP აღნიშვნაა S63B44T0.

• ამ შემთხვევაში, აღნიშვნა "S" მიუთითებს ძრავის განვითარებაზე M GmbH.
• ნომერი 63 აღნიშნავს V8 ძრავის ტიპს.
• "B" ნიშნავს ბენზინის ძრავას და საწვავს - ბენზინს.
• ნომერი 44 მიუთითებს ძრავის გადაადგილებაზე 4395 სმ 3.
• T0 ნიშნავს ძირითადი ძრავის ტექნიკურ გადამუშავებას.

ხელახალი დიზაინი მიზნად ისახავდა დინამიკის გაუმჯობესებას ახალ M5 და M6– ში საწვავის მოხმარების შემცირებისას. ეს მიღწეულია თანმიმდევრული დათრგუნვისა და Turbo-VALVETRONIC პირდაპირი ინექციის ტექნოლოგიის (TVDI) გამოყენებით. ის უკვე ცნობილია და გამოიყენება N20 და N55 ძრავებში.

შემდეგი ილუსტრაცია აჩვენებს S63 TOP ძრავის დაყენების პოზიციას F10M- ში.

ახლად შემუშავებული S63 TOP ძრავა ხასიათდება შემდეგი პარამეტრებით:

• V8 ბენზინის ძრავა Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) და 412 კვტ (560 ცხენის ძალა)
• ბრუნვის მომენტი 680 ნმ 1500 rpm– დან
• ლიტრი სიმძლავრე 93.7 კვტ

სპეციფიკაციები

სრული დატვირთვის დიაგრამა S63B44T0

კვანძის მოკლე აღწერა

ეს ფუნქციური აღწერა ძირითადად აღწერს განსხვავებებს ცნობილი S63 ძრავებისგან.

შემდეგი კომპონენტები გადაკეთებულია S63 TOP ძრავისთვის:

• სარქველი წამყვანი
• ცილინდრის თავი
• გამოსაბოლქვი ტურბო დამტენი
• კატალიზატორი
• საინექციო სისტემა
• ქამარიანი წამყვანი
• ვაკუუმური სისტემა
• სექციური ზეთის ნაგავი
• ზეთის ტუმბო

ციფრული ძრავის ელექტრონული (DME)

ახალი S63 TOP ძრავა იყენებს ციფრული ძრავის ელექტრონიკას (DME) MEVD17.2.8, რომელიც მოიცავს სამაგისტროსა და გამტარებელს.

ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME) გააქტიურებულია მანქანის წვდომის სისტემით (CAS) გაღვიძების მავთულის საშუალებით (ტერმინალი 15 გაღვიძება). ძრავსა და მანქანაში დამონტაჟებული სენსორები უზრუნველყოფენ შეყვანის სიგნალებს. სპეციალური მათემატიკური მოდელის მიხედვით გამოთვლილი შეყვანის სიგნალებისა და მითითებული წერტილების, აგრეთვე მეხსიერებაში შენახული დამახასიათებელი ველების საფუძველზე, გამოითვლება სიგნალები აქტივატორების გააქტიურებისათვის. DME აკონტროლებს აქტივატორებს უშუალოდ ან რელეების საშუალებით.

მას შემდეგ, რაც ტერმინალი 15 გამორთულია, იწყება ენერგიის შემდგომი ეტაპი. ჩართვის შემდეგ საოპერაციო ფაზაში განისაზღვრება შესწორების მნიშვნელობები. DME სამაგისტრო კონტროლის განყოფილება სიგნალს აძლევს ავტობუსის სიგნალის მეშვეობით ლოდინის რეჟიმში გადასვლის მზადყოფნას. მას შემდეგ, რაც პროცესში ჩართული ყველა ECU აღნიშნავს, რომ ისინი მზად არიან ლოდინის რეჟიმში გადასასვლელად, ცენტრალური კარიბჭის მოდული (ZGM) გადასცემს სიგნალს ავტობუსის საშუალებით და დაახ. ECU– სთან კავშირი წყდება 5 წამის შემდეგ.

ქვემოთ მოყვანილი ილუსტრაცია გვიჩვენებს ციფრული ძრავის ელექტრონიკის (DME) სამონტაჟო პოზიციას.

ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME) არის აბონენტი FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 და LIN ავტობუსებისთვის. ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME), სხვა საკითხებთან ერთად, დაკავშირებულია ავტომობილის LIN ავტობუსის საშუალებით ინტელექტუალური ბატარეის სენსორთან. მაგალითად, გენერატორი და დამატებითი წყლის წყლის ტუმბო უკავშირდება ძრავის მხარეს LIN ავტობუსს. S63 TOP ძრავის ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME) დაკავშირებულია ზეთის მდგომარეობის სენსორთან ორობითი სერიული მონაცემთა ინტერფეისის საშუალებით. ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME) და ციფრული ძრავის ელექტრონიკა 2 (DME2) იკვებება ინტეგრირებული მიწოდების მოდულის საშუალებით, ტერმინალი 30B. ტერმინალი 30B გააქტიურებულია მანქანის დაშვების სისტემით (CAS). მეორე ელექტრო დამხმარე წყლის ტუმბო უკავშირდება ციფრული ძრავის ელექტრონიკის 2 (DME2) LIN ავტობუსს S63 TOP ძრავაში.

ციფრული ძრავის ელექტრონიკის (DME) დაფა დამატებით შეიცავს ტემპერატურის სენსორს და გარე წნევის სენსორს. ტემპერატურის სენსორი გამოიყენება DME კონტროლის ერთეულში კომპონენტების თერმული მონიტორინგისთვის. სენსორული სიგნალების დიაგნოზირებისა და გადამოწმებისათვის საჭიროა გარემოს წნევა.

ორივე საკონტროლო ერთეული გაცივდება დამუხტული ჰაერის გაგრილების წრეში გამაგრილებლის გამოყენებით.

ქვემოთ მოყვანილი ილუსტრაცია აჩვენებს გაგრილების სქემას ციფრული ძრავის ელექტრონიკის (DME) გაგრილებისთვის და ჰაერის გამაგრილებლების დამუხტვისთვის.

ციფრული ძრავის ელექტრონიკის (DME) გაგრილების უზრუნველსაყოფად, მნიშვნელოვანია გამაგრილებლის შლანგები სწორად დააკავშიროთ ერთმანეთთან დახუჭვის გარეშე.

ცილინდრის თავის საფარი

Crankcase სავენტილაციო სისტემაში ცვლილებების გამო, საჭირო გახდა ცილინდრის თავის საფარის დიზაინის შეცვლა.

ცილინდრის თავის საფარში ჩამონტაჟებული ლაბირინთის გამყოფი გამოიყენება გამყოფი გაზში შემავალი ზეთის გამოსაყოფად. ნაკადი მიმართულებით განლაგებულია წინასწარ გამყოფი და წვრილი ფილტრის ფირფიტა მცირე ზომის საქშენებით. დამაბრკოლებელი ფირფიტა წინ ნაქსოვი ქსოვილით საშუალებას იძლევა ზეთის ნაწილაკების შემდგომი გამოყოფა. ზეთის შემობრუნება აღჭურვილია დასაბრუნებელი სარქველით, რათა თავიდან იქნას აცილებული გაზის გაჟონვა უშუალოდ გამოყოფის გარეშე. გაწმენდილი გაქცეული აირები იკვებება შესასვლელ სისტემაში, ოპერაციული მდგომარეობიდან გამომდინარე, გამშვები სარქველის ან მოცულობის კონტროლის სარქვლის საშუალებით. სატვირთო სისტემის სავენტილაციო სისტემიდან დამატებითი ხაზი შესასვლელ სისტემამდე არ არის საჭირო, რადგან ცალკეული შესასვლელი პორტების შესაბამისი ღიობები ინტეგრირებულია ცილინდრის თავში. თითოეულ ცილინდრიან ბანკს აქვს თავისი სათავსო სავენტილაციო სისტემა.

სიახლეა ამწეობის პოზიციის სენსორების მდებარეობა ცილინდრის თავის საფარზე. ინტეგრირებული შესაბამისად, ერთი ამწეების პოზიციის სენსორი შემავალი ამწეებისათვის და გამონაბოლქვი ამწეები თითოეული ცილინდრის ბანკისთვის.

სატვირთო ვენტილაციის სისტემა

ბუნებრივი ამოსუნთქვის ძრავის მუშაობის დროს არის ვაკუუმი შესასვლელ სისტემაში. ეს ხსნის მოცულობის კონტროლის სარქველს და ცილინდრის თავში არსებული ღიობების მეშვეობით გაწმენდილი გამავალი გაზები შედიან შესასვლელ პორტებში და, შედეგად, შეყვანის სისტემაში. ვინაიდან არსებობს საფრთხე, რომ ზეთი შეიწოვოს ამწევი სავენტილაციო სისტემით მაღალ ვაკუუმურ დონეზე, ხმის კონტროლის სარქველს აქვს ჩახშობის ფუნქცია. ხმის კონტროლის სარქველი ზღუდავს ნაკადს და შესაბამისად წნევის დონეს კრახზე.

კრაკის სავენტილაციო სისტემაში არსებული ვაკუუმი ინახავს გამშვებ სარქველს დახურულ მდგომარეობაში. გარე ჰაერი დამატებით იჭრება ზეთის გამყოფში ზემოაღნიშნული გაჟონვის ხვრელის მეშვეობით. ეს ზღუდავს ვაკუუმს კრახის სავენტილაციო სისტემაში მაქსიმუმ 100 მბარამდე.

გამაძლიერებელ რეჟიმში, წნევა შესასვლელ სისტემაში იზრდება და ამით ხურავს ხმის კონტროლის სარქველს. ამ ოპერაციულ მდგომარეობაში, ვაკუუმი არსებობს გაწმენდილი ჰაერის ხაზში. თუ გამშვები სარქველი გაიხსნება გაწმენდილ საჰაერო ხაზზე, გაწმენდილი გამავალი გაზები მიმართულია შესასვლელი სისტემისკენ.

ქვემოთ მოყვანილი ილუსტრაცია გვიჩვენებს სათავსო სავენტილაციო სისტემის სამონტაჟო პოზიციას.

სარქველი წამყვანი

S63 TOP ასევე იყენებს სრულად ცვლადი სარქვლის ლიფტს ორმაგი VANOS- ის გარდა. სარქველის გამტარებელი თავად შედგება ცნობილი კომპონენტებისგან. ახალი ასამბლეები არის როკერის მკლავი და შუალედური მკლავი დამზადებული ლითონის ფურცლისგან. მსუბუქი ამწეების კომბინაციაში, წონა კიდევ უფრო შემცირდა. დაკბილული ყდის ჯაჭვი გამოიყენება თითოეული ცილინდრის ბანკის ამწეების ამოსაყვანად. ჯაჭვის დაძაბულობა, დაძაბულობა და გიდის რელსები ერთნაირია ორივე ცილინდრის ბანკისთვის. ნავთობის გამანადგურებლები ჩამონტაჟებულია ჯაჭვის გამკაცრებლებში.

ვალვეტრონიკი

ვალვეტრონიკი შედგება სარქვლის ამწე სისტემისა და ცვლადი სარქვლის დროის სისტემისგან ცვლადი სარქვლის გახსნით, რომლის მიხედვითაც შესასვლელი სარქვლის დახურვის დრო თავისუფლად არის შერჩეული. სარქველის ლიფტი კონტროლდება მხოლოდ შესასვლელ მხარეს, ხოლო სარქველის დრო კონტროლდება როგორც შესასვლელი, ასევე გამოსაბოლქვი მხრიდან. გახსნის მომენტი და დახურვის მომენტი და, შესაბამისად, გახსნის ხანგრძლივობა, ისევე როგორც შესასვლელი სარქველი, თავისუფლად არის შერჩეული.

მე –3 თაობის Valvetronic უკვე გამოიყენება N55 ძრავში.

სარქვლის დარტყმის რეგულირება

როგორც ნაჩვენებია შემდეგ ილუსტრაციაში, Valvetronic servomotor მდებარეობს ცილინდრის თავის შესასვლელ მხარეს. ექსცენტრული ლილვის სენსორი ინტეგრირებულია Valvetronic სერვომოტორში.

ვანოსი

S63 ძრავასა და S63 TOP ძრავას შორის განსხვავებები შემდეგია:

• VANOS კონტროლის დიაპაზონი გაფართოვდა დანის რაოდენობის 5 -დან 4 -მდე შემცირებით (ამწევი შახტის შესასვლელი 70 °, ამწე ლიანდაგი გამოსასვლელში 55 °)
• ფოლადის ნაცვლად ალუმინის გამოყენებით, წონა შემცირდა 1050 გ -დან 650 გ -მდე.

ცილინდრის თავი

S63 TOP ძრავის ცილინდრიანი თავი არის ახლად განვითარებული ინტეგრირებული საჰაერო გადასასვლელებით კარკანის სავენტილაციო სისტემისთვის. ნავთობის წრე ასევე გადაკეთებულია და ადაპტირებულია გაზრდილი შესრულებით. S63 TOP იყენებს მე –3 თაობის Valvetronic სისტემას, როგორც ეს N55– ის შემთხვევაში იყო.

ცილინდრის თავსახურის გამწოვად გამოიყენება ახალი სამ ფენიანი გაზაფხულის ფოლადის ბეჭედი. ცილინდრის თავისა და ცილინდრის ბლოკის საკონტაქტო ზედაპირები უზრუნველყოფილია არაწებოვანი საფარით.

შემდეგი ილუსტრაცია გვიჩვენებს ცილინდრის თავში ინტეგრირებულ კომპონენტებს.

დიფერენცირებული მიღების სისტემა

შესასვლელი სისტემა გადაკეთებულია F10– ში ინსტალაციის პოზიციის შესატყვისად, ამასთანავე მიიღება ნაკადის ოპტიმიზირებული კავშირი გასროლის სხეულთან. S63 ძრავისგან განსხვავებით, S63 TOP ძრავას არ აქვს დამუხტული ჰაერის რეცირკულაციის სარქველი. S63 TOP– ს აქვს საკუთარი შესასვლელი ჩამხშობი თითოეული ცილინდრიანი ბანკისთვის. ცხელი ფილმის ჰაერის მასის მრიცხველი შესაბამისად ინტეგრირებულია შეწოვის გამაგრილებელში. ინოვაცია არის მე -7 თაობის ცხელი ფილმის ჰაერის მასის მრიცხველის გამოყენება. ცხელი ფილმის ჰაერის მასის მრიცხველი იგივეა, რაც N20 ძრავში.

ჰაერისა და გამაგრილებლის სითბოს გადამცვლელები ასევე ადაპტირებულნი არიან გაზრდილი გაგრილების ინტენსივობით.

ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს შესაბამისი კომპონენტების გავლას.

გამოსაბოლქვი ტურბო დამტენი

S63 TOP ძრავას აქვს 2 გამოსაბოლქვი ტურბო დამტენი Twin-Scroll ტექნოლოგიით. ასევე შეიცვალა ტურბინის და კომპრესორის ბორბლები. ტურბინის ბორბლების მოდერნიზაციის წყალობით, გაზრდილია გამონაბოლქვი ტურბოჩარჯერის შესრულება და ეფექტურობა. ეს ცვლილება ხდის გამონაბოლქვი ტურბო შემავსებელს ნაკლებ რეაგირებას ტუმბოზე. აქედან გამომდინარე, შესაძლებელი გახდა დამუხტული ჰაერის რეცირკულაციის სარქველის მიტოვება. გამოსაბოლქვი აირის ტურბო დამტენი არის ცნობილი დიზაინის მქონე ვაკუუმით კონტროლირებადი ნარჩენებით.

ქვემოთ მოყვანილი გრაფიკა გვიჩვენებს გამონაბოლქვი მულტიპლიკატორი და ორმაგი გადახვევის გამოსაბოლქვი ტურბო დამტენი ყველა ცილინდრიანი ბანკისთვის.

კატალიზატორი

S63 TOP– ს აქვს ორმაგი კედლის კატალიზური გადამყვანი თითოეული ცილინდრიანი ბანკისთვის. კატალიზურ გადამყვანებს ახლა აკლია გამოშვების ელემენტები.

გამოიყენება ბოშის ცნობილი ლამბდა ზონდები. საკონტროლო ზონდი მდებარეობს კატალიზური გადამყვანის წინ, რაც შეიძლება ახლოს ტურბინის გასასვლელთან. მისი პოზიცია შეირჩა ისე, რომ ყველა ცილინდრის მონაცემები ცალკე დამუშავდეს. საკონტროლო ზონდი მდებარეობს პირველ და მეორე კერამიკულ მონოლითებს შორის.

ქვემოთ მოყვანილი ილუსტრაცია გვიჩვენებს კატალიზური გადამყვანის მილს ინტეგრირებული კომპონენტებით.

გამონაბოლქვი სისტემა

გამონაბოლქვი სისტემა ადაპტირებულია S63 TOP ძრავასა და კონკრეტულ ავტომობილზე. ყველა ცილინდრიანი ბანკის გამონაბოლქვი გამაგრებულია და ახლა შექმნილია მილის იდაყვის სახით. გამონაბოლქვი კოლექტორის გარე ჭურვები აღარ არის საჭირო. გამონაბოლქვის შიგნით თერმომექანიკური მოძრაობების კომპენსაციისთვის, გამათავისუფლებელი ელემენტები შედუღებულია გამონაბოლქვი მანიფოლდებში. ორმაგი ნაკადის გამონაბოლქვი სისტემა მიჰყვება ავტომობილის უკანა ნაწილს და მთავრდება 4 მრგვალი საცობით. S63 TOP ძრავას აქვს აქტიური მაყუჩი, რომელიც გააქტიურებულია ვაკუუმით.

ქვემოთ მოყვანილი გრაფიკა გვიჩვენებს გამონაბოლქვი სისტემას დაწყებული კატალიზური გადამყვანი მილით.

დამატებითი გამაგრილებლის ელექტრო ტუმბო

დამატებითი წყლის წყლის ტუმბო გამაგრილებელ ტუმბოსთან ერთად უკავშირდება გაგრილების მთავარ წრეს. წყლის დამატებითი ელექტრო ტუმბო პასუხისმგებელია გამონაბოლქვი ტურბო დამტენის გაგრილებაზე. დამხმარე წყლის წყლის ტუმბო მუშაობს ცენტრიდანული ტუმბოს პრინციპზე და შექმნილია გამაგრილებლის მიწოდებისთვის.

DME ააქტიურებს დამატებით ელექტრო წყლის ტუმბოს საკონტროლო მავთულის საშუალებით, როგორც საჭიროა.

სურვილისამებრ ელექტრო წყლის ტუმბოს შეუძლია იმუშაოს 9 -დან 16 ვოლტამდე, ნომინალური ძაბვით 12 ვოლტი. გამაგრილებლის დასაშვები ტემპერატურის დიაპაზონი არის -40 ° C– დან 135 ° C– მდე.

საინექციო სისტემა

S63 TOP ძრავა იყენებს მაღალი წნევის ინექციას, რომელიც უკვე ცნობილია N55 ძრავისგან. ის განსხვავდება თვითმფრინავის პირდაპირი ინექციისგან ელექტრომაგნიტური მრავალჯერადი გამანადგურებელი საქშენების გამოყენებით. Bosch სოლენოიდის ინჟექტორი HDEV 5.2, გარედან გახსნის საინექციო სისტემისგან განსხვავებით, არის შიდა გახსნის მრავალჯერადი გამანადგურებელი სარქველი. HDEV 5.2 სოლენოიდის საქშენები ძალიან ცვალებადია ინციდენტის კუთხისა და სპრეის ნიმუშის თვალსაზრისით და განკუთვნილია სისტემის წნევისთვის 200 ბარამდე.

შემდეგი განსხვავება არის შედუღებული ხაზი. საწვავის საინექციო შლანგის ინდივიდუალური ხაზები აღარ იჭრება ხაზზე, არამედ შედუღებულია მასზე.

S63 TOP ძრავაში გადაწყდა, რომ უარი ეთქვა დაბალი საწვავის წნევის სენსორზე. საწვავის რაოდენობის ცნობილი რეგულირება გამოიყენება ძრავის სიჩქარისა და დატვირთვის მნიშვნელობის რეგისტრაციით.

მაღალი წნევის ტუმბო უკვე ცნობილია 4, 8 და 12 ცილინდრიანი ძრავებიდან. S63 TOP იყენებს ერთ მაღალი წნევის ტუმბოს თითოეული ცილინდრიანი ბანკისათვის, რათა უზრუნველყოს საწვავის საკმარისი წნევა ნებისმიერი დატვირთვის დონეზე. მაღალი წნევის ტუმბო მიმაგრებულია ცილინდრის თავზე და ამოძრავებს გამოსაბოლქვი ამწე.

ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს ინექციის სისტემის კომპონენტების ადგილმდებარეობას.

ქამარიანი წამყვანი

ქამრის წამყვანი ადაპტირებულია გაზრდილი ძრავის სიჩქარეზე. ამწევი ლილვის ქამრის მარყუჟს აქვს უფრო მცირე დიამეტრი. შესაბამისად შეიცვალა წამყვანი ქამრები.

ღვედის წამყვანი ატარებს ძირითად ქამარს წამყვანი გენერატორით, გამაგრილებლის ტუმბოთი და საჭის გამაძლიერებელი ტუმბოთი. ძირითადი ქამრის წამყვანი დაძაბულია მექანიკური დაძაბულობის როლიკებით.

დამატებითი ქამრის წამყვანი მოიცავს A / C კომპრესორს და აღჭურვილია ელასტიური ქამრებით.

ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს კომპონენტებს, რომლებიც დაკავშირებულია ქამრის დისკზე.

ვაკუუმური სისტემა

S63 TOP ძრავის ვაკუუმ სისტემას აქვს გარკვეული ცვლილებები S63 ძრავთან შედარებით.

ვაკუუმური ტუმბო შექმნილია ორ ეტაპად ისე, რომ სამუხრუჭე გამაძლიერებელი იღებს წარმოქმნილ ვაკუუმს. ვაკუუმის რეზერვუარი აღარ მდებარეობს კამერის სივრცეში, არამედ დამონტაჟებულია ნავთობის ნაგავსაყრელზე. ვაკუუმის ხაზები შესაბამისად იქნა ადაპტირებული.

ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს ვაკუუმის სისტემის კომპონენტებს და მათ სამონტაჟო პოზიციას.

სექციური ზეთის ნაგავი

ნავთობის ნაგავი დამზადებულია ალუმინისგან და აქვს ორი ცალი დიზაინი. ზეთის ფილტრი ინტეგრირებულია ზეთის ნაგვის ზედა ნაწილში და მისაწვდომია ქვემოდან. ნავთობის ტუმბო მიმაგრებულია ზეთის ნაგავსაყრელის თავზე და ამოძრავებს ჯაჭვი ამწეკავიდან. ძრავის ზეთის ქაფის თავიდან ასაცილებლად, წამყვანი ჯაჭვი და ჯაგრისი გამოყოფილია ზეთისგან. ნავთობის დამშლელი ინტეგრირებულია ზეთის ნაგავსაყრელის ზედა ნაწილში. ზეთის ფილტრის საფარში ზეთის გადინების დანამატი აღარ არის საჭირო.

ქვემოთ მოყვანილი ილუსტრაცია გვიჩვენებს ზეთის ჭაბურღილს. ნახაზი ბრუნავს 180 ° კომპონენტების უკეთესი სქემატური წარმოდგენისათვის.

ზეთის ტუმბო

S63 TOP– ს აქვს მოცულობითი ნაკადის კონტროლის ზეთის ტუმბო შეწოვისა და გამონადენის ეტაპებით ერთ კორპუსში. ნავთობის ტუმბო მტკიცედ არის მიმაგრებული ზეთის ნაგავსაყრელის თავზე.

ნავთობის ტუმბოს ამოძრავებს ამწეკანიანი ყდის ჯაჭვი. ბუშის ჯაჭვი დაძაბულობაშია დაჭიმული ბარი.

ტუმბო გამოიყენება როგორც შეწოვის ეტაპი, რომელიც დამატებითი შეწოვის ხაზის გამოყენებით აწვდის ძრავის ზეთს ზეთის ნაგავსაყრელის უკნიდან უკანა მხარეს.

ძრავაში ზეთის წნევის შესანარჩუნებლად გამოიყენება რხევადი სარქველის ტუმბო, რომელიც კონტროლდება მოცულობითი ნაკადის სიჩქარის მიხედვით. ნავთობის საიმედო მიწოდების უზრუნველსაყოფად, შეწოვის პორტი მდებარეობს ზეთის უკანა ნაწილში.

ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს ზეთის ტუმბოს კომპონენტებს და მათ ამძრავს.

დგუში, დამაკავშირებელი ღერო და ამწე

წვის მეთოდის ცვლილებისა და ბრუნვის სიჩქარის ზრდის გამო, ეს კომპონენტებიც გადაკეთდა.

დგუში

ახლა გამოიყენება მაჰლის დგუშის რგოლის ნაკრებებით ჩამოსხმული დგუშები. დგუშის გვირგვინის ფორმა სათანადოდ არის ადაპტირებული წვის მეთოდსა და ელექტრომაგნიტური მრავალ ჭავლური საქშენების გამოყენებას.

დამაკავშირებელი ჯოხი

ჩვენ ვსაუბრობთ გატეხილი ყალბი დამაკავშირებელი როდზე პირდაპირ გაყოფაზე. პატარა ერთი ცალი დამაკავშირებელი ღეროს თავი, ისევე როგორც N20 და N55 ძრავები, აქვს ჩამოსხმული ხვრელი. ამ ხვრელის წყალობით, დგუშის მიერ დგუშის ბუდის საშუალებით მოქმედი ძალები ოპტიმალურად არის გადანაწილებული ბუჩქის ზედაპირზე. ძალების გაუმჯობესებული განაწილების წყალობით, კიდეებზე დატვირთვა მცირდება.

Crankshaft

S63 TOP ძრავის ამწევი არის ზევით გამყარებული ყალბი ამწე, რომელსაც აქვს 6 საპირისპირო წონა. ამწე ამუხრუჭებს უჭირავს ხუთი საყრდენი. ბიძგის საყრდენი ორიენტირებულია მესამე ტარების საწოლზე. ტყვიის შემცველი საკისრები გამოიყენება.

სისტემის მიმოხილვა

სისტემის ფუნქციები

• ძრავის გაგრილება
• Twin-Scroll
• ნავთობის მიწოდება

ძრავის გაგრილება

გაგრილების სისტემის დიზაინი S63 ძრავის მსგავსია. S63 TOP ძრავისთვის გაგრილების სქემა გადაკეთებულია მუშაობის გასაუმჯობესებლად. მექანიკური გამაგრილებლის ტუმბოს გარდა, S63 TOP– ს აქვს მხოლოდ 4 დამატებითი ელექტრო წყლის ტუმბო.

• დამატებითი წყლის წყლის ტუმბო გამონაბოლქვი ტურბო შემავსებლის გაგრილებისთვის.
• ორი დამატებითი წყლის წყლის ტუმბო დამუხტული ჰაერის გამაგრილებლის გაგრილებისთვის და ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME).
• დამატებითი წყლის წყლის ტუმბო მანქანის ინტერიერის გასათბობად.

ძრავის გაგრილებას და ჰაერის გაგრილებას აქვს ცალკე გაგრილების სქემები.

გამაგრილებლის ქამრის ტუმბოსთვის იმპულსის გეომეტრიის შეცვლით მიიღწევა გამაგრილებლის ნაკადის ზრდა. ამ გზით, ცილინდრის თავის გაგრილება ოპტიმიზირებულია. ძრავის გათიშვის შემდეგ გამოსაბოლქვი ორივე ტურბო დამტენის გაგრილების უზრუნველსაყოფად, დამონტაჟებულია დამატებითი წყლის წყლის ტუმბო. იგი ასევე გამოიყენება ძრავის მუშაობის დროს, რათა ტურბო შემავსებელი გაცივდეს.

S63 TOP ძრავში დამუხტული ჰაერის საკმარისი გაგრილების უზრუნველსაყოფად, ჰაერისა და გამაგრილებლის სითბოს გადამცვლელი გადიდებულია S63 ძრავთან შედარებით. ისინი გამაგრილებელთან ერთად მიეწოდებათ საკუთარი გაგრილების სისტემის საშუალებით 2 დამატებითი წყლის წყლის ტუმბოებით. გამაგრილებლის წრე დამუხტული ჰაერის გაგრილებისთვის და ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME) მოიცავს რადიატორს და 2 გარე გამაგრილებლის რადიატორს. სითბო ამოღებულია დამუხტული ჰაერიდან ჰაერის / გამაგრილებლის სითბოს გამცვლის საშუალებით თითოეული ცილინდრიანი ბანკისთვის. ეს სითბო გარემოს ჰაერში გამოიყოფა გამაგრილებლის სითბოს გადამცვლელის მეშვეობით. ამ მიზნით, დამუხტული ჰაერის გაგრილებას აქვს საკუთარი გაგრილების წრე. ის დამოუკიდებელია ძრავის გაგრილების სქემისგან.

გაგრილების მოდული თავისთავად ხელმისაწვდომია მხოლოდ ერთ დიზაინში. ტროპიკული ვერსიის მქონე მანქანებზე და მაქსიმალური სიჩქარის დამატებითი მოწყობილობის კომბინაციაში (SA840), დამატებით გამოიყენება გარე რადიატორი (ბორბლის კორპუსში მარჯვნივ).

ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს გაგრილების წრეს.

S63 TOP ძრავას აქვს თერმული მართვის სისტემა, რომელიც უკვე ცნობილია N55 ძრავისგან. თერმოსტატული სისტემა მოიცავს გაგრილების ელექტრული კომპონენტების დამოუკიდებელ კონტროლს - ელექტრული ვენტილატორი, პროგრამირებადი თერმოსტატი და გამაგრილებლის ტუმბოები.

S63 TOP ძრავა აღჭურვილია ჩვეულებრივი პროგრამირებადი თერმოსტატით. პროგრამირებადი თერმოსტატის ელექტრო გათბობის წყალობით, დამატებით შესაძლებელი გახდა გახსნის გაგება გამაგრილებლის დაბალ ტემპერატურაზეც კი.

Twin-Scroll

Twin-scroll არის გამონაბოლქვი ტურბო დამტენი, რომელსაც აქვს ორმაგი ნაკადის ტურბინის კორპუსი. ტურბინის კორპუსში, 2 ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირები ცალკე იკვებება ტურბინაზე. ამის წყალობით, ეგრეთ წოდებული პულსის გადატენვა უფრო მძლავრად გამოიყენება. გამონაბოლქვი აირები მიედინება გამონაბოლქვი ტურბინის კორპუსში ინდივიდუალურად მიმართულია ტურბინის ბორბალზე სპირალურად.

გამონაბოლქვი აირები იშვიათად მიეწოდება ტურბინას მუდმივი წნევის დროს. ძრავის დაბალი სიჩქარით, გამონაბოლქვი აირები აღწევს ტურბინას პულსირებულ რეჟიმში. პულსაციის გამო, ტურბინაზე წნევის კოეფიციენტის მოკლევადიანი ზრდა მიიღწევა. ვინაიდან ეფექტურობა იზრდება წნევის მატებასთან ერთად, გაზრდის წნევა და შესაბამისად ძრავის ბრუნვაც იზრდება პულსაციის გამო.

S63 TOP ძრავაში გაზის გაცვლის გასაუმჯობესებლად, ცილინდრები 1 და 6, 4 და 7, 2 და 8 და 3 და 5 შესაბამისად იყო დაკავშირებული გამონაბოლქვი მილით.

შემოვლითი სარქველი გამოიყენება გაზრდის წნევის შესამცირებლად.

ნავთობის მიწოდება

M5 / M6– ით დამუხრუჭების და მოსახვევის დროს შეიძლება მოხდეს აჩქარების ძალიან მაღალი მნიშვნელობები. შედეგად მიღებული ცენტრიდანული ძალები ძრავის ზეთის უმეტესობას აიძულებს ზეთის წინა ნაწილის წინ. თუ ეს მოხდება, სარქველი სარქველის ტუმბო ვერ ძრავს ზეთს, რადგან არ იქნება შეწოვის ზეთი. სწორედ ამიტომ S63 TOP იყენებს ნავთობის ტუმბოს შეწოვის საფეხურით და წნევის საფეხურით (მბრუნავი და რხევადი ტუმბო).

S63 TOP ძრავაში, კომპონენტები შეზეთულია და გაცივდება ზეთის შესხურების საქშენების გამოყენებით. დგუშის გვირგვინის გაგრილების ზეთის შესხურების საქშენები ცნობილია პრინციპში. მათ აქვთ ჩაშენებული უკუ სარქველი ისე, რომ ისინი იხსნება და იხურება მხოლოდ ზეთის გარკვეული წნევისგან. თითოეულ ცილინდრს აქვს საკუთარი ნავთობის საქშენები, რაც, მისი ფორმის წყალობით, ინარჩუნებს ინსტალაციის სწორ პოზიციას. დგუშის გვირგვინის გაგრილების გარდა, ის ასევე პასუხისმგებელია დგუშის ქინძის შეზეთვაზე.

S63 TOP– ს აქვს სრული ნაკადის ზეთის ფილტრი, რომელიც ცნობილია N63 ძრავით. სრული ნაკადის ზეთის ფილტრი იჭრება ზეთის ნაგავსაყრელში ქვემოდან. სარქველი ინტეგრირებულია ზეთის ფილტრის კორპუსში. მაგალითად, ცივი ბლანტიანი ძრავის ზეთით, სარქველს შეუძლია გახსნას შემოვლითი ფილტრი. ეს ხდება იმ შემთხვევაში, თუ წნევის სხვაობა ფილტრის ზემოთ და ქვემოთ აღემატება დაახ. 2.5 ბარი. დასაშვები დიფერენციალური წნევა გაიზარდა 2.0 -დან 2.5 ბარამდე. ამრიგად, უზრუნველყოფილია ფილტრის ნაკლებად ხშირი შემოვლითი და ჭუჭყის ნაწილაკების უფრო საიმედო ფილტრაცია.

S63 TOP ძრავას აქვს ცალკე ზეთის გამაგრილებელი გაგრილების მოდულის ქვემოთ ძრავის ზეთის გაგრილებისთვის. ძრავის ზეთის სწრაფი გათბობის უზრუნველსაყოფად, თერმოსტატი ინტეგრირებულია ზეთის ნაგავში. თერმოსტატი ხსნის ზეთის გამაგრილებლის მიწოდების ხაზს ძრავის ზეთის 100 ° C ტემპერატურაზე.

ნავთობის მდგომარეობის ცნობილი სენსორი გამოიყენება ზეთის დონის მონიტორინგისთვის. ძრავის ზეთის ხარისხის ანალიზი არ არის შესრულებული.

მომსახურების ინსტრუქციები

ზოგადი მითითებები

Შენიშვნა! დაე ძრავა გაგრილდეს!

სარემონტო სამუშაოები ნებადართულია მხოლოდ ძრავის გაგრილების შემდეგ. გამაგრილებლის ტემპერატურა არ უნდა აღემატებოდეს 40 ° C- ს.

ჩვენ ვიტოვებთ უფლებას ტიპოგრაფიულ შეცდომებზე, შეცდომებზე და ტექნიკურ ცვლილებებზე.

BMW S63 ძრავა-8 ცილინდრიანი ელექტროსადგური პირდაპირი ინექციით (TVDI) შემუშავებულია BMW Motorsport– ის მიერ, როგორც 10 ცილინდრიანი შემცვლელი.

BMW S63 ძრავა შეიქმნა საფუძველზე და გამოჩნდა 2009 წელს X6M– ზე. N63 ძრავასთან შედარებით, S63 შეიცვალა დგუშებით, ამწეებით, გაგრილების სისტემით და ასევე სუპერ დატენვის სისტემით. ეს შესაძლებელი გახდა გარკვეული ცვლილებების წყალობით, პირველ რიგში კატალიზატორების ადგილმდებარეობის გამო, რომლებიც მოთავსებულია ორ ტურბო შემავსებელთან ერთად ცილინდრების ჩამოყალიბებული ორი რიგის ზემოთ - V.

ეს ელექტროსადგური დამონტაჟდა კაპოტის ქვეშ და.

BMW S63B44 ძრავა

S63B44O0- ელექტროსადგურის პირველი 555 ცხენის ძალის ვერსია დაინსტალირებული და.

S63B44T0- მეორე, განახლებულმა ვერსიამ დებიუტი გააკეთა სედანზე და ხასიათდება მეტი სიმძლავრით, რადგან ის გაუმჯობესებულია კიდევ უფრო ინოვაციური ტექნოლოგიებით, როგორიცაა Valvetronic სისტემა და სრულად განახლებული გაგრილების სისტემა.

S63 Top ასევე დაინსტალირებულია:

ჯვარედინი გამონაბოლქვი დიზაინი S63- ში

BMW S63 ძრავის მახასიათებლები

BMW S63TU ძრავა

2014 წელს, განახლებული S63TU ( S63B44B). ამ ძრავის დებიუტი აღინიშნა ახალ სპორტულ კროსოვერებზე და.

ძრავის პარამეტრები BMW S63 TU

BMW S63 TU (M5) ძრავა

წარმოდგენილი იყო ძრავის ეს ვერსია. ძრავამ მიიღო ახალი ტურბო შემავსებლები, შეზეთვისა და გაგრილების ოპტიმიზირებული სისტემა, გაუმჯობესებული და მსუბუქი გამონაბოლქვი სისტემა.

ძრავის პარამეტრები BMW S63 TU (M5)

BMW S63 ძრავის პრობლემები

ძრავის გონივრულ ფარგლებში მუშაობისას ის გამოჩნდება ძალიან კარგი მხრიდან. მისი მთავარი პრობლემა შეიძლება ჩაითვალოს ზეთის ჭარბი მოხმარება და ცილინდრებთან შესაძლო პრობლემები მაღალი დატვირთვით. უპირველეს ყოვლისა, ეს ეხება S63B44A– ს პირველ ვერსიას (555 ცხენის ძალა), რადგან BMW– ს ინჟინრები მუშაობდნენ ამ გაუმართაობის აღმოფხვრაზე S63B44T0– ის განახლებული ვერსიის შემუშავებისას.

BMW S63 ძრავა არის BMW ავტომწარმოებლის შვილობილი კომპანია - BMW Motorsport GmbH. ეს არის N63 სერიის ვარიანტი და პირველად გამოიყენეს BMW X6M- ის წარმოებაში. ამ ძრავის სერიის მთავარი აქცენტი კეთდება საწვავის ეკონომიურ მოხმარებაზე და მთლიანად ერთეულის მაღალ ტექნიკურ მახასიათებლებზე. კროსოვერიანი გამონაბოლქვი, უახლესი Valvetronic სისტემა და BMW– ს ინჟინრების მრავალი სხვა უახლესი განვითარება ფართოდ იქნა გამოყენებული S63– ში.

სპეციფიკაციები

საერთო გაუმართაობა და ოპერაცია

BMW S63 ძრავას ახასიათებს შემდეგი გაუმართაობა: ზეთის მაღალი მოხმარება, წყლის ჩაქუჩი, შეცდომა.

ზეთის მოხმარების გაზრდის პრობლემა დაკავშირებულია დგუშის ღარების კოკინთან, რგოლების აცვიათ. გაუმართაობა აღმოფხვრილია რგოლების შეცვლით რემონტით. ზეთის სწრაფი მოხმარება იწვევს ალუსილის კოროზიას, ასეთ სიტუაციაში იცვლება ცილინდრის ბლოკი. ტურბინები განლაგებულია ცილინდრებს შორის - ბლოკის დაშლისას სითბოს გადაცემის მაღალი კონცენტრაციაა. აქ გადის ტურბინების ნავთობის დაბრუნების მილები, რომლებიც კოქსია და ტურბინები ჩავარდება. დაშლის მაღალი ტემპერატურა უარყოფითად აისახება ვაკუუმის მილებზე, ასევე გაგრილების სისტემის პლასტმასის მილებზე.

თუ ანთების დროს ჩავარდება, თქვენ უნდა შეამოწმოთ სანთლები, საჭიროების შემთხვევაში, შეცვალოთ ისინი მსგავსი M– სერიებიდან. წყლის ჩაქუჩის შემთხვევაში, მიზეზი მდგომარეობს პიეზო ინჟექტორებში, ისინი უნდა შეიცვალოს.

ელექტროსადგურის გამოყენების პროცესში პრობლემების განეიტრალების მიზნით, აუცილებელია ძრავის მდგომარეობის მონიტორინგი და რეგულარული მოვლა. გაცვეთილი კომპონენტები უნდა შეიცვალოს დროულად, რათა არ მოხდეს სერიოზული პრობლემები.