საღამო მშვიდობისა ყველას!
რამდენიმე ხნის წინ, მე უკვე დავწერე ჩემი მიმოხილვა 98 გრანდის შესახებ. გავიდა დრო, მანქანა დადიოდა და ამაზე ცუდს ვერაფერს ვიტყვი. ყველაფერი არის სუპერ, საწვავის მოხმარების გარდა :-)
მაგრამ შემდეგ მოხდა ისეთი რამ, რასაც ამდენი ხანი ველოდი. ის გახდა ახალი გრანდის მფლობელი 5.7 ლიტრიანი ძრავით. დინამიკაზე საუბარს განსაკუთრებული აზრი არ აქვს, ალბათ ყველას ესმის, რომ ეს ქარიშხალია. მათთვის, ვისაც არ ესმის, შედარებისთვის: X5, კაიენი და ამ კლასის სხვა მანქანები ნერვიულად ეწევიან უკან. მართალია, სამართლიანობისთვის, მე აღვნიშნავ, რომ კაიენი ცხვირამდე ცხვირწინ მიდის 70 წლამდე.
საწვავის მოხმარება ძალიან აქტიურ რეჟიმში გაზომვების მიხედვით არის 29 ლიტრი ასზე, თუ ის მშვიდია და დაძაბვის გარეშე, მაშინ ქალაქი 20-22, გზატკეცილი 15 ლიტრია. აქტიური მართვის რეჟიმში, ის ზეთს ჭამს ... ალბათ ასეც უნდა იყოს.
საიმედოობა: მთელი ამ ხნის განმავლობაში, რაც ამ მანქანას ვხმარობ, თითქმის არაფერი დაირღვა. ტორპედოს ნათურები დაიწვა, უკანა მარცხენა კარის ჩამკეტი დაიხურა, ბატარეა ჩაჯდა, რადგან კლიმატის რელე დაფარული იყო და ღუმელი მთელი ღამე მუშაობდა. რადიოსთან იყო გარკვეული გაუგებრობები, მაგრამ ყველაფერი თავისით წავიდა. დიდწილად, პრობლემები ელექტრონიკასთან. მექანიკა ჯერჯერობით ძალიან კარგად მუშაობს.
კომფორტი: შავი ტყავი, კლიმატი, ავტომატური, საკმარისი რბილობა, პრაქტიკულად არ არის რულონები 98 გ მანქანასთან შედარებით. ხილვადობა ნორმალურია, თუმცა თავიდან საჭირო იყო A სვეტების შეჩვევა. მძღოლისთვის ბევრი ადგილია და მიუხედავად იმისა, რომ ზოგი აღნიშნავს, რომ სავარძელი არ არის საკმარისად კომფორტული მართვისთვის (ისინი ამბობენ, რომ სრიალებ), მე ვფიქრობ, რომ ეს უბრალოდ ტყუილია, ან ნაკლები ჭამა გჭირდებათ. სიმაღლე 180 სმ და წონა 75 კგ, მე საკმაოდ კომფორტულად ვარ.
ქვეყნის შესაძლებლობები: რა თქმა უნდა, ეს არ არის გელიკი და არა UAZ, მაგრამ! სადაც გელიკი მიდის, თეალი მიდის, სადაც გელიკი იჭედება, თეალი იქ იჭედება. უფრო მეტიც, იმ ყველაფრით, რაც ჩვენ კონკრეტულად ვეძებდით რთულ, თხევად, თავისუფალ ადგილებს, გელიკის შესაძლებლობებზე ორიენტირებულ ადგილებს. ნაპოვნია მხოლოდ ერთი ადგილი, სადაც გაიარა გრანდმა. მოლიპულ ასვლა ღრუებით, რომლებშიც ბალახი სველია ... გულწრფელად რომ ვთქვათ, ჩვენ გულწრფელად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ გრანდს მართლაც ბევრი რამის გაკეთება შეუძლია. მთავარია გონს მოვიდეს და არ შეეცადოთ ამის გაკეთება, როგორც ხუმრობაში "შეხედე, ბიჭებო, როგორც შემიძლია".
მე არანაირი ცვლილება არ ჩამიდენია. განათავსეთ მხოლოდ რეზინის AT. მე 98 -ს ვავსებ, მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ უსაფრთხოდ დაასხით 95 -ე. მოხმარება არ იზრდება, მხოლოდ დინამიკა იკლებს. მობილური ზეთი 5W40. ხელნაკეთი ყუთი და ყუთი ხიდებით შეიცავს იმას რაც უნდა იყოს. ყველაფერი იცვლება ჩინოვნიკების სამსახურში.
ძალიან კმაყოფილი ვარ მანქანით. სირცხვილი არ არის ქალაქში წასვლა და ტყის ტბაზე გასეირნება. წმინდად სუბიექტური: ჟიპი უნდა დარჩეს ჟიპი, ხოლო ახალში, რაღაც სახის ზაკოსების მოკვლევა შესაძლებელია ჩვეულებრივი სუვის ქვეშ. ძველი გრანდი არ აპირებს გაყიდვას. ეს მანქანა, თავისი ქარიზმა და საიმედო. მე მას ვიყენებ ნაგავსაყრელზე მოგზაურობისთვის.
მეორე თაობის კრაისლერის ნახევარსფერული წვის ძრავები შეიქმნა მხოლოდ რბოლისთვის და მიიღო სამუშაო სახელწოდება Race Hemi. უზარმაზარი სიმძლავრის და მნიშვნელოვანი მოცულობის ძრავები (7 ლიტრი) დაიწყეს თავიანთი პირობების კარნახით ჩრდილოეთ ამერიკის რბოლებში. ერთ დროს ისინი დეიტონა 500 -ის კონკურსიდანაც კი მოიხსნა. ორგანიზატორებმა კრაისლერს უბრძანეს გამოუშვა ძრავის ურბანული ვერსია სამოქალაქო მანქანებისთვის გამოსადეგი მახასიათებლებით. ამრიგად, გამოჩნდა Street Hemi ვერსია. ორივე ძრავას ბევრი საერთო ჰქონდა, დაწყებული ძირითადი არქიტექტურით (რომელიც ასევე ემყარება ძირითად თანამედროვე რბოლა მანქანებს) მთავარ ნაწილებამდე (დამაკავშირებელი წნელები, ყალბი დგუშები და სხვა). განსხვავება შეყვანისა და გამონაბოლქვის მრავალფეროვნებაში იყო.
ურბანული ვერსია აღჭურვილი იყო ალუმინის შესასვლელი მანიფოლტით და ოთხკამერიანი გამონაბოლქვი მილით, სარბოლო ვერსია აღჭურვილი იყო შესასვლელი მანიფოლტით დგუშიანი დენის ტუმბოთი და ოთხი პალატა გამონაბოლქვი მილით. გარდა ამისა, სამოქალაქო ვერსიაში წარმოდგენილი იყო ოთხი ოთხკუთხა კარბურატორი, თუჯის ცილინდრის თავი, შემცირებული ამწე და შეკუმშვის კოეფიციენტი, ხოლო სარბოლო ვერსიას ჰქონდა ერთი კარბურატორი, მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი და ალუმინის ცილინდრის თავი. გზის ვერსიისთვის გათვალისწინებული იყო რბილი სარქვლის ზამბარები და შემცირებული სარქველი, რამაც გაზარდა ძრავის სიცოცხლე. ყველა სხვა დეტალი იდენტური იყო, მათ შორის კამერის სარდაფის დიზაინი ორი სანთლით. დოკუმენტების თანახმად, Hemi– ის ქალაქის ვერსია 425 ცხენის ძალა იყო, ფაქტობრივად, რეალური სიმძლავრე იყო 500. ამ სერიის ბოლო ძრავა გამოვიდა 1971 წელს და დამონტაჟდა Dodge Charger R \ T.
ოცდაათი წლის შემდეგ, კრაისლერმა ხელახლა შემოიტანა ნახევარსფერული ძრავა მის მანქანებზე, ეს იყო 5.7 ლიტრიანი Hemi 345 ცხენის ძალით. ის დაინსტალირებული იყო Dodge RAM– ზე, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee– ზე, Chrysler 300C– ზე და სხვა. ცილინდრების გამორთვის ინოვაციური სისტემა დაინერგა საწვავის დაზოგვისა და ევროპის კონტინენტის დასაპყრობად.
შევის პატარა ბლოკი
პატარა ბლოკი Chevrolet არის GM– ის ერთ – ერთი ყველაზე წარმატებული ძრავა და ის ასევე არის ერთ – ერთი ტოპ 10 ICE– დან, რომელიც აშენდა მე –20 საუკუნეში. სინამდვილეში, ეს არის ცნობილი Cadillac OHV– ს უფრო მცირე მოდიფიცირებული ვერსია, რომელსაც აღარ შეეძლო ადეკვატური კონკურენცია გაუწიოს სარბოლო ბილიკზე და ქალაქის მანქანებს შორის. პირველი Chevy Small Block მოცულობით 4.3 ლიტრი გამოჩნდა 1955 წელს და დამონტაჟდა Chevrolet Corvette– ზე. სახელი "მცირე განყოფილება" და მეტსახელი "თაგვის ძრავა", მან მიიღო მისი კომპაქტური ზომის გამო. თუმცა, ამან ხელი არ შეუშალა მას გამოეჩინა შესანიშნავი შედეგები სარბოლო ბილიკზე, რის გამოც კონკურენტები უკან დარჩა. ამ ძრავით დაიწყო ელექტროსადგურების გაერთიანება General Motors კონცერნის ფარგლებში. თუ ადრე თითოეული განყოფილება დაკავებული იყო საკუთარი ძრავების განვითარებით და დაასრულა მოდელები მხოლოდ მათთან ერთად, მაშინ მცირე ბლოკის მოსვლასთან ერთად კომპანიამ შეცვალა თავისი პოლიტიკა და ყველა ძრავა, რომელიც შექმნილია კონცერნის ფარგლებში, მისი განუყოფელი საკუთრებაა, რაც იმას ნიშნავს, რომ ისინი შეიძლება დაინსტალირდეს კონცერნის ნებისმიერ ბრენდზე, ინსტრუქციის მენეჯერის მიხედვით.
შემდგომში მათ გადაწყვიტეს მცირე ბლოკი გახადონ კომპანიის მთავარი ძრავა და მის მთელ ისტორიაში 90 მილიონზე მეტი ერთეული იქნა წარმოებული. სხვათა შორის, ის ჯერ კიდევ იწარმოება, მაგრამ 2003 წლიდან იგი არ მიეწოდება მთავარ კონვეიერს. დაწყებისთანავე, მცირე ბლოკს ჰქონდა უფრო მსუბუქი დიზაინი, ვიდრე მისი წინამორბედი და იაფი სარქველების გამტარებლები, რომლებიც, ყოველგვარი წინააღმდეგობის მიუხედავად, კარგად ასრულებდნენ Corvette America– ს უმაღლესი სპორტული მანქანის წარმოებას. ძრავის თავისებურება მისი მრავალფეროვნებაა, რადგან ნაწილების უმეტესობა ცვალებადია წარმოების წლის მიუხედავად. გარდა ამისა, ძრავის მარტივი და იაფი დიზაინი საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ ყველაზე სუსტი მცირე ბლოკის ხაზში 180 -დან 1000 ცხენისძალამდე. ამიტომაც არის პოპულარული ენთუზიასტებსა და ცხელ გზის მიმდევრებს შორის.
შევის დიდი ბლოკი
60 -იანი წლების დასაწყისიდან ამერიკულმა ბაზარმა განიცადა მანქანების ზრდის ტენდენცია მოცულობითა და დატვირთვით, რამაც ბევრი კომპანია აიძულა განემუშავებინათ უფრო მძლავრი ძრავები. ამასთან დაკავშირებით, GM- მ დაიწყო ახალი ძრავის შემუშავება, რომელიც მოგვიანებით ცნობილი გახდა როგორც Chevy Big Block. მიუხედავად იმისა, რომ ამერიკაში დიდი მოცულობის V8- ებს ყოველთვის უწოდებდნენ "დიდ ბლოკებს", ამან გააოცა ბევრი (ჯერ კიდევ გასაკვირი). იმ დროს, სამი მოდიფიკაცია მიეწოდებოდა ხაზს 6.5 ტომით; 7; და 7.4 ლიტრი უზარმაზარი ძრავები გახდა ამერიკული დრაგ რბოლის ხატი და მთავარი ძრავა იმ წლების პიკაპის უმეტესობისთვის. ყველა "დიდი ბლოკი" შევროლე გამოყოფილია ორი სერიით "W" და Mark IV, ეს უკანასკნელი, თავის მხრივ, პირველის შეცვლილი ვერსიით. ისინი განსხვავდებოდნენ სარქვლის მოწყობისა და წვის პალატის გეომეტრიაში.
სარქველების კუთხე შეიცვალა ცილინდრის ცენტრალურ ხაზთან მიმართებაში, რამაც გამოიწვია ძალაუფლების შთამბეჭდავი ზრდა, წვის პალატის უკეთესი შევსების წყალობით. სარქველების შემდეგ, სანთლების დახრის კუთხე შეიცვალა. ყველაფერი დანარჩენი თითქმის ერთნაირი იყო, ძირითადი საკისრებიც კი, რამაც შესაძლებელი გახადა ამწევი ლილვების დაყენება მოკლე ინსულტის ძრავებიდან. მარკ IV- მ გამოიყენა უაღრესად ეფექტური საპოხი სისტემა ძრავის კედლების შიგნით არხებით, ვიდრე გარე მილებიდან, ისევე როგორც ყველა სხვა, პლიუს ახალი ბაბით დაფარული ლაინერები. მარკ IV დიდი ბლოკი იყო იმ ეპოქის ყველაზე საიმედო V8, მისი მასიური ოთხპუნქტიანი შემაერთებელი ღეროების წყალობით, ყალბი ფოლადის ამწე და შთამბეჭდავი ამწე. Chevy Big Block ამჟამად არ არის წარმოების ხაზზე, თუმცა, Chevrolet Performance განყოფილება აწარმოებს 9.4 ლიტრიან Big Blocks– ს 720 ცხენის ძალით.
და შელბი კობრა ჯეტი საჭმლისთვის. კობრას ძრავა სხვა არაფერია თუ არა ცნობილი Ford FE- ს გაუმჯობესებული ვერსია. Ford FE დამზადდა 5.4 ტომად; 5.7; 6.4; 6.6 და 7 ლიტრი, თითოეული შეცვლილია შელბი ამერიკანის მიერ. მთელი გადამუშავების პროცესი აგებულია სარქვლის დისკის ფართობის გარშემო წვის პალატისა და Ram Air– ის მოწინავე ჰაერის შემავსებელი სისტემის სწრაფი შევსების მიზნით, დამატებით კეროლ შელბის მიერ შემუშავებული საბაჟო ნაწილების დამატებით. შედეგად, 7 ლიტრიანი Ford FE, სტანდარტული 375 ცხენის ნაცვლად. გაიცა 610 (პასპორტის მიხედვით 550). ამ მახასიათებლებმა ფორდს ხელი შეუწყო ამერიკული სარბოლო ბილიკებზე მნიშვნელოვანი გამარჯვებების სერიის მოპოვებაში, ასევე დაეცა Ferrari მათი ცნობილი V12- ით ლე მანის 24 საათზე.
მაგრამ ეს არის "საშუალო დონის" ძრავა, რომელიც ცვლის 5.2 ლიტრიან ვერსიას. ვინაიდან 5.9 ლიტრიანი ძრავა ("ზედა" დონე) შეიცვალა, შეიქმნა ახალი თაობის V8 Hemi ძრავები.
ზოგადად, ჰემის ისტორიაში საავტომობილო ძრავების სამი თაობა გამოირჩევა. პირველი თაობა არის 1950 -იანი წლების ძრავები. შემდეგ Hemi– ის სავაჭრო ნიშანი არ იქნა გამოყენებული, ძრავებს ეწოდა FirePower / FireDome / RedRam, რაც დამოკიდებულია მანქანაზე (Chrysler / Imperial, DeSoto ან Dodge). მაგრამ დიზაინის მრავალი მახასიათებელი მათ საშუალებას აძლევს დაერთოს ჰემიზე.
მეორე თაობის ჰემი წარმოდგენილი იყო ერთი ძრავით, მაგრამ რომელი: Hemi 426 (1964-1971), ე.ი. სამუშაო მოცულობა 426 cu.in. - 7 ლიტრი. უზარმაზარი ძრავა სამგზავრო მანქანებისთვის იმდროინდელი სტანდარტებითაც კი. და ეს არ არის მხოლოდ გადაადგილებაზე, ძრავა იყო ძალიან დიდი და მძიმე, რისთვისაც მან მიიღო მეტსახელი "სპილოს ძრავა". და ის სამგზავრო მანქანებზე დააყენეს. მათ კონკურენტ Magnum 440 -თან ერთად (7.2L არ არის LA სერია, არამედ ძველი და უფრო დიდი RB სერია), ისინი ყველაზე ცნობილია ლეგენდარული Dodge Charger– ით (კუნთების მანქანა 1966-1974) და Dodge Challenger– ით (პონის მანქანა 1969 –1974) , მაგრამ ეს ცალკე საუბრის თემაა.
ახლა კი მესამე თაობის ჰემი გამოჩნდა 2003 წელს და კვლავ იწარმოება.
საერთოდ, სიტყვა ჰემი მომდინარეობს სიტყვიდან "ნახევარსფერო" წვის პალატის (ნახევარსფერული) ფორმის მიმართ, მაგრამ ეს არ არის ტექნიკურად სწორი. თანამედროვე ჰემი ნამდვილად არ არის ნახევარსფერული. სხვადასხვა თაობის ყველა Hemi ძრავის დამახასიათებელი თვისებაა სარქველების მდებარეობა წვის პალატაში.
ყველა Hemi ძრავა მზადდება ოვერჰედის ამწეზე (OHV), რომელსაც ამოძრავებს ბიძგები და კლავიშები. მაგალითად, Hemi 426 ძრავის სურათი (მეორე თაობის Hemi):
როგორც ხედავთ, შესასვლელი და გამოსაბოლქვი სარქველები განლაგებულია სხვადასხვა კუთხით (განსხვავებით იგივე LA / Magnum ძრავებისგან, სადაც ისინი განლაგებულია ზედიზედ). ეს არის ჰემი ძრავების მახასიათებელი.
მესამე თაობის V8 Hemi– ს დავუბრუნდეთ (2003 – დღემდე).
ეს არის სრულიად ახალი ძრავა, რომელიც აშენებულია მიწიდან. V8 ტრადიციული 90 ° კამერით. V8 PowerTech– ის მსგავსად, არის თუჯის ბლოკი, ალუმინის ბლოკის თავები. მაგრამ, ეს ძრავა ითვლება უფრო მსუბუქად და უფრო კომპაქტურად, ვიდრე V8 PowerTech. მე ვფიქრობ, რომ ეს არის გაზის უფრო მარტივი განაწილების სისტემის გავლენა OHV– ს წინააღმდეგ SOHC– ზე PowerTech– ში.
ძირითადი ძრავა 5,7 ლიტრიანი მოცულობით (345 კუბური მეტრი, კოდი სახელი არწივი) - ის პირველად გამოჩნდა, ის ჯერ კიდევ იწარმოება.
(V8 Hemi 5.7)
თანამედროვე ძრავების ატიპიური მახასიათებელია OHV გაზის განაწილების სქემის გამოყენება. ამწევი არის ერთი, ის მდებარეობს ბლოკის დაშლისას. ამოძრავებს ჯაჭვს, მაგრამ ჯაჭვი შედარებით გრძელია, ვინაიდან ამწევი განზრახ მაღლა იწევს მაღლა, რათა შეამციროს ხრახნების სიგრძე (მსუბუქი ნაწილები - ნაკლები ინერცია).
როგორც ჰემის შეეფერება, სარქველები გააქტიურებულია როკერის მკლავებში გამავალი ბიძგებით. და, რა თქმა უნდა, მხოლოდ ორი სარქველი თითო ცილინდრში.
მაგრამ ეს ძრავა ინარჩუნებს ზემოაღნიშნულ ჰემის მახასიათებელს, ამიტომ სარქველები განლაგებულია ერთმანეთის საპირისპიროდ წვის პალატაში:
(მრგვალი წვის პალატა 2009 წლამდე და ოვალური 2009 წლის შემდეგ)
სარქველების გვერდებზე არის სანთლები (თითო ცილინდრზე) - ასეთი სქემა იყო თავდაპირველად (V8 PowerTech– ისგან განსხვავებით, სადაც ორი სანთელი გამოჩნდა მხოლოდ 2008 წელს).
მძიმე? განსაკუთრებით თანამედროვე სტანდარტებით და წვის პალატა ეფექტური აღმოჩნდა (განსაკუთრებით V8 Magnum– თან და თუნდაც V8 PowerTech– თან შედარებით).
ბუნებრივია, სამუშაო მოცულობა 5.7 ლ არის საკმაოდ დიდი მოცულობა 2000 -იანი წლებისთვისაც კი (რომ აღარაფერი ვთქვათ ახლანდელ დროზე). გარემოსდაცვითი მუშაობის გასაუმჯობესებლად და ძრავის მოხმარების შესამცირებლად, MDS (Multi-Displacement System) სისტემა გამოიყენეს. ეს საშუალებას გაძლევთ "გამორთოთ" ცილინდრების ნახევარი. ეს კეთდება არხებით ნავთობის ნაკადის კონტროლით შესაბამისი სარქველების გამძლავრების კომპენსატორებამდე.
გადართვის შემდეგ, კომპენსატორები იწყებენ მუშაობას "უსაქმურად", სარქველების გახსნის გარეშე ბიძგების მეშვეობით. და, რა თქმა უნდა, საწვავის მიწოდება და ანთება გამორთულია შესაბამის ოთხ ცილინდრში (ორი ძრავის ერთ ნახევარში, ორი მეორეში).
სხვათა შორის, ბევრი ფიქრობს, რომ ცილინდრის გამორთვა ხდება მუდმივად ღია სარქველებით. არა, შეკუმშული ჰაერის დანაკარგები ნაკლებია ვიდრე სატუმბი დანაკარგები, ამიტომ უფრო მომგებიანია სარქველების მთლიანად დახურვა. გარდა ამისა, ექსპლუატაციაში შემავალ ოთხ ცილინდრზე მზარდი დატვირთვა იწვევს გასასვლელი სარქველის კიდევ უფრო გახსნას, რაც ასევე ამცირებს ტუმბოს დანაკარგებს.
MDS სისტემა თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო ახალი Hemi სერიის დიზაინის ეტაპზე, მაგრამ მიუხედავად ამისა ის მოითხოვს ზუსტ კონტროლს, ამიტომ, ძრავების საკმარისად სერიოზული მომზადებით, ჩვეულებრივია მისი გამორთვა (მცირე დანაზოგი ერთგვაროვანი მოძრაობით მაგისტრალზე აღარ აწუხებს). გარდა ამისა, ის თავდაპირველად არ იყო ძრავის ზოგიერთ ვერსიაზე (დაგეგმილი ოპერაციის სპეციფიკის გამო).
პირველი V8 Hemi 5.7 ძრავები გამოჩნდა Dodge Ram– ზე (როგორც V8 Magnum 5.9 – ის შემცვლელი), შემდეგ Dodge Durango– ზე. 2005 წლის სამოდელო წელს ისინი გამოჩნდნენ Jeep Grand Cherokee WK / WH (მესამე თაობა) და LX პლატფორმის სამგზავრო მანქანებზე (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). სიმძლავრე იყო დაახლოებით 325-345 ცხ. 5000-5600 rpm - ეს არ არის ძალიან თანამედროვე სტანდარტებით, მაგრამ ძალიან კარგია უფრო დიდი V8 Magnum 5.9 -ის შემდეგ. და ძრავა არ არის ძალიან მომგებიანი ბენზინზე (საშუალო კლასის / პლუს 89 რეკომენდირებულია, მაგრამ რეგულარული -88 ნებადართულია).
"სამოქალაქო" ვერსიის გარდა 5.7 ლ, 2005-2006 წლების მოდელის წლებიდან, ძრავის SRT-8 ვერსია გამოჩნდა მოცულობით გაიზარდა 6.1 ლ-მდე (ცილინდრის დიამეტრის ცვლილების გამო). ასევე გაიზარდა შეკუმშვის კოეფიციენტი.
ეს არის იძულებითი ვერსია უფრო ძლიერი კომპონენტებით (და თავდაპირველად MDS სისტემის გარეშე). ფიქსირებული სიგრძის შესასვლელი მანიფოლტი მიმართულია მაქსიმალური სიმძლავრისკენ და არა მაღალი ბრუნვისკენ დაბალი ბრუნვის დროს (მაგრამ გადაადგილება აქ ზოგავს). სიმძლავრე იყო დაახლოებით 420-425 ცხ. 6200 rpm.
ეს ვერსია გამოიყენებოდა Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) და SRT-8 მოდიფიკაციებში LX პლატფორმაზე (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). ძრავა იწარმოებოდა 2010 წლის სამოდელო წლამდე, მაგრამ ჯერ კიდევ ბევრი თაყვანისმცემელია 6.1 ლიტრიანი ვერსიით, რომლებიც მიიჩნევენ მას ყველაზე შესაფერისი შემდგომი გაძლიერებისათვის (კომპრესორის დაყენების ჩათვლით).
2009 წელს, ძირითადმა ვერსიამ (5.7 ლ) მიიღო განახლება, რომელიც შექმნილია ეფექტურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის გასაუმჯობესებლად. იყო სისტემა სარქვლის დროის VCT შეცვლისთვის. ის უფრო მარტივია ვიდრე ვერსია, მაგრამ ცვლის ამწევი ფაზას მხოლოდ ამწეკთან შედარებით, მაგრამ არ ცვლის შეყვანის ფაზას გამონაბოლქვ ფაზასთან შედარებით.
გარდა ამისა, ძრავის რომელ ვერსიებზე (მანქანაზეა დამოკიდებული) გამოჩნდა შესასვლელი მანიფოლდის გეომეტრიის შეცვლის სისტემა. შედეგად, სიმძლავრე გაიზარდა 360-395 ცხ. 5.7L V8 Hemi კვლავ წარმოებულია დღეს და გახდა ბაზის V8 მას შემდეგ, რაც 4.7L V8 PowerTech დატოვა ბაზარი.
2011 წლის მოდელიდან მოყოლებული, მანქანებზე გამოჩნდა ძრავის 6.4 ლიტრიანი ვერსია (Apache), რომელიც ასევე ცნობილია 392 კუბური ინჩი მოცულობით. (სამკერდე 392 ჰემის გამო). ის თავდაპირველად გამიზნული იყო SRT-8 ვერსიების 6.1 ლიტრიანი ვერსიის შესაცვლელად (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), თუმცა ითვლება, რომ იგი 2009 წლის განახლების შემდეგ 5.7 ლ ძრავასთან უფრო ახლოსაა, ვიდრე წინა 6.1 ლ. მოცულობის ზრდა (5.7 ლ -სთან შედარებით) მიღწეულია როგორც ცილინდრების დიამეტრის, ასევე დგუშის დარტყმის გაზრდით. 6.4L SRT ვერსიების სიმძლავრეა დაახლოებით 470-485 ცხ.
6.4 ლიტრიან ძრავას აქვს VCT და MDS სისტემებიც (მაგრამ არა ყველა მოდიფიკაციაზე). გარდა ამისა, 6.4 ლიტრიანი ძრავის გაუფასურებული ვერსია შემოთავაზებულია საშუალო და მძიმე Dodge Ram– ისთვის 2014 წლის მოდელის წლიდან, სადაც მიზანი არის მთლიანი დიაპაზონისკენ და არა მაქსიმალური სიმძლავრისა, რომელიც არის „მხოლოდ“ 366-410 hp ეს არის, გარკვეულწილად, ძრავის კონცეპტუალური მემკვიდრე. საინტერესოა, რომ არა ერთი, არამედ ორი ელექტრო გენერატორი (220 და 160 ა) შეიძლება დამონტაჟდეს "მძიმე" 6.4 ლ ჰემიზე, რაც საკმაოდ იშვიათი მოვლენაა წარმოების მანქანებზე.
მაგრამ V8 Hemi– ის ყველაზე მძლავრი ვერსია არის 6.2 ლიტრიანი Hellcat ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია კომპრესორით (წამყვანი სუპერჩარჯერი).
პირველი ვერსია გამოჩნდა 2015 წლის მოდელიდან Dodge Charger SRT Hellcat და Dodge Challenger SRT Hellcat ამავე სახელწოდების მანქანებზე (წელს მოსალოდნელი იყო Jeep Grand Cherokee Trackhawk– ისთვის). ეს ძრავა ახალია, თავდაპირველად დამზადებულია კომპრესორისთვის (თუმცა კომპრესორები კერძოდ იყო დამონტაჟებული მესამე თაობის V8 Hemi– ის წინა ვერსიებზე). ამ ძრავის ბურღი იგივეა, რაც 6.4 ლიტრიანი ვერსიის, მაგრამ დგუშის დარტყმა მცირდება (დგუშის დარტყმამდე 5.7 ლ), ამიტომ მოცულობა შემცირდა 6.2 ლ -მდე.
IHI კომპრესორის ტევადობაა 2.4 ლიტრი (თითო რევოლუციაზე), ზედმეტი წნევა 0.8 ბარამდე, ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი მცირდება 9.5: 1 -მდე. საჭირო ბენზინი: პრემია -91.
MDS სისტემა სავარაუდოდ არ არსებობს. სიმძლავრეა 707-717 ცხ. 6000 rpm– ზე - უფრო მეტი ვიდრე Viper V10– ის 8.4 ლ.
Dodge Challenger SRT Demon– ის წელს კიდევ უფრო მკაცრი, შეზღუდული გამოცემა, გზის ლეგალური ვერსია შემოვიდა.
(Dodge Challenger SRT Demon)
ამბობენ, რომ Hellcat ძრავის იძულებითი ვერსია (2.7 ლ კომპრესორი და სხვა ცვლილებები) 840 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. (როდესაც იყენებთ "რბოლების" საწვავს -100) ან 808 ცხ. (პრემიუმ-91 ბენზინზე). მანქანა თავად არის მორგებული, რომ გადაათრიოს, მაქსიმალურ (მაგრამ ქარხნულ) რეჟიმში, გასაოცარი 9.65 წმ სერიული საგზაო მანქანებისთვის მოსალოდნელია 1/4 მილის მანძილზე. ჩვეულებრივ პრემიუმ-91 საწვავზე, მოსალოდნელი შედეგია დაახლოებით 9.9, რაც ასევე შთამბეჭდავია.
თუ ვსაუბრობთ ყველა მესამე თაობის V8 Hemi ძრავებზე, მაშინ პრაქტიკულად არ არსებობს კარდინალური ხარვეზები. პირველი წლების ასლებზე იყო ძალიან იშვიათი შემთხვევები, როდესაც სარქველების სავარძლები ამოვარდა (V ფორმის PowerTechs– ის მსგავსი). ზოგჯერ ისმის მუშაობის უცნაური ხმა, რომელიც, თუმცა, გავლენას არ ახდენს მახასიათებლებზე. MDS სისტემას უყვარს სუფთა და თხევადი ზეთი.
ძრავები ძლიერია (განსაკუთრებით გამოყენებულებს შორის, 6.1 ლ ფასდება), ამიტომ ბევრია "მორგება" ნაწილები, დამონტაჟებულია კომპრესორები. ძრავების "დაწყობის" შემთხვევები ხშირად ასოცირდება ზუსტად ძრავების არასათანადო გაძნელებასთან (აფეთქება, ცუდი ნარევი, გადახურება და სხვა).
ზოგადად, V8 Hemi არის ერთ -ერთი უძლიერესი არგუმენტი Chrysler– ის მანქანების შესაძენად. და ზოგადად, კრაისლერის ზოგიერთი მანქანა, ჩემი აზრით, მხოლოდ ამ ძრავით უნდა იქნას მიღებული, წინააღმდეგ შემთხვევაში მთელი აზრი იკარგება.
LA / Magnum და PowerTech– ისგან განსხვავებით, Hemi სერია ცოცხალია (თუმცა ის რჩება Chrysler– ის მხოლოდ V8– მდე) და არ აპირებს ბაზრის დატოვებას. როგორც ჩანს, Hellcat ძრავები (6.2L + კომპრესორი) იქნება შემცვლელი და რომლის დღეები უკვე დათვლილია (ძალიან ძველი საფუძველი თანამედროვე შეზღუდვებისთვის).
მიუხედავად იმისა, რომ V8 Hemi საკმაოდ მოცულობითია (მინიმალური მოცულობა 5.7 ლ), დეველოპერებმა არაერთხელ განაცხადეს, რომ ძრავა კიდევ უფრო ეკონომიური და მსუბუქი აღმოჩნდა, ვიდრე პატარა V8 PowerTech 4.7 ლ ან ძველი V8 LA / Magnum სერია და კიდევ უფრო იაფი (!) წარმოებაში.
მაგრამ ეს არის "საშუალო დონის" ძრავა, რომელიც ცვლის 5.2 ლიტრიან ვერსიას. ვინაიდან 5.9 ლიტრიანი ძრავა ("ზედა" დონე) შეიცვალა, შეიქმნა ახალი თაობის V8 Hemi ძრავები.
ზოგადად, ჰემის ისტორიაში საავტომობილო ძრავების სამი თაობა გამოირჩევა. პირველი თაობა არის 1950 -იანი წლების ძრავები. შემდეგ Hemi– ის სავაჭრო ნიშანი არ იქნა გამოყენებული, ძრავებს ეწოდა FirePower / FireDome / RedRam, რაც დამოკიდებულია მანქანაზე (Chrysler / Imperial, DeSoto ან Dodge). მაგრამ დიზაინის მრავალი მახასიათებელი მათ საშუალებას აძლევს დაერთოს ჰემიზე.
მეორე თაობის ჰემი წარმოდგენილი იყო ერთი ძრავით, მაგრამ რომელი: Hemi 426 (1964-1971), ე.ი. სამუშაო მოცულობა 426 cu.in. - 7 ლიტრი. უზარმაზარი ძრავა სამგზავრო მანქანებისთვის იმდროინდელი სტანდარტებითაც კი. და ეს არ არის მხოლოდ გადაადგილებაზე, ძრავა იყო ძალიან დიდი და მძიმე, რისთვისაც მან მიიღო მეტსახელი "სპილოს ძრავა". და ის სამგზავრო მანქანებზე დააყენეს. მათ კონკურენტ Magnum 440 -თან ერთად (7.2L არ არის LA სერია, არამედ ძველი და უფრო დიდი RB სერია), ისინი ყველაზე ცნობილია ლეგენდარული Dodge Charger– ით (კუნთების მანქანა 1966-1974) და Dodge Challenger– ით (პონის მანქანა 1969 –1974) , მაგრამ ეს ცალკე საუბრის თემაა.
ახლა კი მესამე თაობის ჰემი გამოჩნდა 2003 წელს და კვლავ იწარმოება.
საერთოდ, სიტყვა ჰემი მომდინარეობს სიტყვიდან "ნახევარსფერო" წვის პალატის (ნახევარსფერული) ფორმის მიმართ, მაგრამ ეს არ არის ტექნიკურად სწორი. თანამედროვე ჰემი ნამდვილად არ არის ნახევარსფერული. სხვადასხვა თაობის ყველა Hemi ძრავის დამახასიათებელი თვისებაა სარქველების მდებარეობა წვის პალატაში.
ყველა Hemi ძრავა მზადდება ოვერჰედის ამწეზე (OHV), რომელსაც ამოძრავებს ბიძგები და კლავიშები. მაგალითად, Hemi 426 ძრავის სურათი (მეორე თაობის Hemi):
როგორც ხედავთ, შესასვლელი და გამოსაბოლქვი სარქველები განლაგებულია სხვადასხვა კუთხით (განსხვავებით იგივე LA / Magnum ძრავებისგან, სადაც ისინი განლაგებულია ზედიზედ). ეს არის ჰემი ძრავების მახასიათებელი.
მესამე თაობის V8 Hemi– ს დავუბრუნდეთ (2003 – დღემდე).
ეს არის სრულიად ახალი ძრავა, რომელიც აშენებულია მიწიდან. V8 ტრადიციული 90 ° კამერით. V8 PowerTech– ის მსგავსად, არის თუჯის ბლოკი, ალუმინის ბლოკის თავები. მაგრამ, ეს ძრავა ითვლება უფრო მსუბუქად და უფრო კომპაქტურად, ვიდრე V8 PowerTech. მე ვფიქრობ, რომ ეს არის გაზის უფრო მარტივი განაწილების სისტემის გავლენა OHV– ს წინააღმდეგ SOHC– ზე PowerTech– ში.
ძირითადი ძრავა 5,7 ლიტრიანი მოცულობით (345 კუბური მეტრი, კოდი სახელი არწივი) - ის პირველად გამოჩნდა, ის ჯერ კიდევ იწარმოება.
(V8 Hemi 5.7)
თანამედროვე ძრავების ატიპიური მახასიათებელია OHV გაზის განაწილების სქემის გამოყენება. ამწევი არის ერთი, ის მდებარეობს ბლოკის დაშლისას. ამოძრავებს ჯაჭვს, მაგრამ ჯაჭვი შედარებით გრძელია, ვინაიდან ამწევი განზრახ მაღლა იწევს მაღლა, რათა შეამციროს ხრახნების სიგრძე (მსუბუქი ნაწილები - ნაკლები ინერცია).
როგორც ჰემის შეეფერება, სარქველები გააქტიურებულია როკერის მკლავებში გამავალი ბიძგებით. და, რა თქმა უნდა, მხოლოდ ორი სარქველი თითო ცილინდრში.
მაგრამ ეს ძრავა ინარჩუნებს ზემოაღნიშნულ ჰემის მახასიათებელს, ამიტომ სარქველები განლაგებულია ერთმანეთის საპირისპიროდ წვის პალატაში:
(მრგვალი წვის პალატა 2009 წლამდე და ოვალური 2009 წლის შემდეგ)
სარქველების გვერდებზე არის სანთლები (თითო ცილინდრზე) - ასეთი სქემა იყო თავდაპირველად (V8 PowerTech– ისგან განსხვავებით, სადაც ორი სანთელი გამოჩნდა მხოლოდ 2008 წელს).
მძიმე? განსაკუთრებით თანამედროვე სტანდარტებით და წვის პალატა ეფექტური აღმოჩნდა (განსაკუთრებით V8 Magnum– თან და თუნდაც V8 PowerTech– თან შედარებით).
ბუნებრივია, სამუშაო მოცულობა 5.7 ლ არის საკმაოდ დიდი მოცულობა 2000 -იანი წლებისთვისაც კი (რომ აღარაფერი ვთქვათ ახლანდელ დროზე). გარემოსდაცვითი მუშაობის გასაუმჯობესებლად და ძრავის მოხმარების შესამცირებლად, MDS (Multi-Displacement System) სისტემა გამოიყენეს. ეს საშუალებას გაძლევთ "გამორთოთ" ცილინდრების ნახევარი. ეს კეთდება არხებით ნავთობის ნაკადის კონტროლით შესაბამისი სარქველების გამძლავრების კომპენსატორებამდე.
გადართვის შემდეგ, კომპენსატორები იწყებენ მუშაობას "უსაქმურად", სარქველების გახსნის გარეშე ბიძგების მეშვეობით. და, რა თქმა უნდა, საწვავის მიწოდება და ანთება გამორთულია შესაბამის ოთხ ცილინდრში (ორი ძრავის ერთ ნახევარში, ორი მეორეში).
სხვათა შორის, ბევრი ფიქრობს, რომ ცილინდრის გამორთვა ხდება მუდმივად ღია სარქველებით. არა, შეკუმშული ჰაერის დანაკარგები ნაკლებია ვიდრე სატუმბი დანაკარგები, ამიტომ უფრო მომგებიანია სარქველების მთლიანად დახურვა. გარდა ამისა, ექსპლუატაციაში შემავალ ოთხ ცილინდრზე მზარდი დატვირთვა იწვევს გასასვლელი სარქველის კიდევ უფრო გახსნას, რაც ასევე ამცირებს ტუმბოს დანაკარგებს.
MDS სისტემა თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო ახალი Hemi სერიის დიზაინის ეტაპზე, მაგრამ მიუხედავად ამისა ის მოითხოვს ზუსტ კონტროლს, ამიტომ, ძრავების საკმარისად სერიოზული მომზადებით, ჩვეულებრივია მისი გამორთვა (მცირე დანაზოგი ერთგვაროვანი მოძრაობით მაგისტრალზე აღარ აწუხებს). გარდა ამისა, ის თავდაპირველად არ იყო ძრავის ზოგიერთ ვერსიაზე (დაგეგმილი ოპერაციის სპეციფიკის გამო).
პირველი V8 Hemi 5.7 ძრავები გამოჩნდა Dodge Ram– ზე (როგორც V8 Magnum 5.9 – ის შემცვლელი), შემდეგ Dodge Durango– ზე. 2005 წლის სამოდელო წელს ისინი გამოჩნდნენ Jeep Grand Cherokee WK / WH (მესამე თაობა) და LX პლატფორმის სამგზავრო მანქანებზე (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). სიმძლავრე იყო დაახლოებით 325-345 ცხ. 5000-5600 rpm - ეს არ არის ძალიან თანამედროვე სტანდარტებით, მაგრამ ძალიან კარგია უფრო დიდი V8 Magnum 5.9 -ის შემდეგ. და ძრავა არ არის ძალიან მომგებიანი ბენზინზე (საშუალო კლასის / პლუს 89 რეკომენდირებულია, მაგრამ რეგულარული -88 ნებადართულია).
"სამოქალაქო" ვერსიის გარდა 5.7 ლ, 2005-2006 წლების მოდელის წლებიდან, ძრავის SRT-8 ვერსია გამოჩნდა მოცულობით გაიზარდა 6.1 ლ-მდე (ცილინდრის დიამეტრის ცვლილების გამო). ასევე გაიზარდა შეკუმშვის კოეფიციენტი.
ეს არის იძულებითი ვერსია უფრო ძლიერი კომპონენტებით (და თავდაპირველად MDS სისტემის გარეშე). ფიქსირებული სიგრძის შესასვლელი მანიფოლტი მიმართულია მაქსიმალური სიმძლავრისკენ და არა მაღალი ბრუნვისკენ დაბალი ბრუნვის დროს (მაგრამ გადაადგილება აქ ზოგავს). სიმძლავრე იყო დაახლოებით 420-425 ცხ. 6200 rpm.
ეს ვერსია გამოიყენებოდა Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) და SRT-8 მოდიფიკაციებში LX პლატფორმაზე (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). ძრავა იწარმოებოდა 2010 წლის სამოდელო წლამდე, მაგრამ ჯერ კიდევ ბევრი თაყვანისმცემელია 6.1 ლიტრიანი ვერსიით, რომლებიც მიიჩნევენ მას ყველაზე შესაფერისი შემდგომი გაძლიერებისათვის (კომპრესორის დაყენების ჩათვლით).
2009 წელს, ძირითადმა ვერსიამ (5.7 ლ) მიიღო განახლება, რომელიც შექმნილია ეფექტურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის გასაუმჯობესებლად. იყო სისტემა სარქვლის დროის VCT შეცვლისთვის. ის უფრო მარტივია ვიდრე Viper V10 8.4 ვერსიაზე, მაგრამ ცვლის ამწევი ფაზას მხოლოდ ამწეკთან შედარებით, მაგრამ არ ცვლის შეყვანის ფაზას გამონაბოლქვ ფაზასთან შედარებით.
გარდა ამისა, ძრავის რომელ ვერსიებზე (მანქანაზეა დამოკიდებული) გამოჩნდა შესასვლელი მანიფოლდის გეომეტრიის შეცვლის სისტემა. შედეგად, სიმძლავრე გაიზარდა 360-395 ცხ. 5.7L V8 Hemi კვლავ წარმოებულია დღეს და გახდა ბაზის V8 მას შემდეგ, რაც 4.7L V8 PowerTech დატოვა ბაზარი.
2011 წლის მოდელიდან მოყოლებული, მანქანებზე გამოჩნდა ძრავის 6.4 ლიტრიანი ვერსია (Apache), რომელიც ასევე ცნობილია 392 კუბური ინჩი მოცულობით. (სამკერდე 392 ჰემის გამო). ის თავდაპირველად გამიზნული იყო SRT-8 ვერსიების 6.1 ლიტრიანი ვერსიის შესაცვლელად (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), თუმცა ითვლება, რომ იგი 2009 წლის განახლების შემდეგ 5.7 ლ ძრავასთან უფრო ახლოსაა, ვიდრე წინა 6.1 ლ. მოცულობის ზრდა (5.7 ლ -სთან შედარებით) მიღწეულია როგორც ცილინდრების დიამეტრის, ასევე დგუშის დარტყმის გაზრდით. 6.4L SRT ვერსიების სიმძლავრეა დაახლოებით 470-485 ცხ.
6.4 ლ ძრავას აქვს VCT და MDS სისტემებიც (მაგრამ არა ყველა მოდიფიკაციაზე). გარდა ამისა, 6.4 ლიტრიანი ძრავის გაუფასურებული ვერსია შემოთავაზებულია საშუალო და მძიმე Dodge Ram– ისთვის 2014 წლის მოდელის წლიდან, სადაც მიზანი არის მთელი დიაპაზონის ნაცვლად და არა მაქსიმალური სიმძლავრისა, რომელიც არის „მხოლოდ“ 366-410 ცხ. რა ეს, გარკვეულწილად, არის 8L Magnum V10 ძრავის კონცეპტუალური მემკვიდრე. საინტერესოა, რომ არა ერთი, არამედ ორი ელექტრო გენერატორი (220 და 160 ა) შეიძლება დამონტაჟდეს "მძიმე" 6.4 ლ ჰემიზე, რაც საკმაოდ იშვიათი მოვლენაა წარმოების მანქანებზე.
მაგრამ V8 Hemi– ის ყველაზე მძლავრი ვერსია არის 6.2 ლიტრიანი Hellcat ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია კომპრესორით (წამყვანი სუპერჩარჯერი).
პირველი ვერსია გამოჩნდა 2015 წლის მოდელიდან Dodge Charger SRT Hellcat და Dodge Challenger SRT Hellcat ამავე სახელწოდების მანქანებზე (წელს მოსალოდნელი იყო Jeep Grand Cherokee Trackhawk– ისთვის). ეს ძრავა ახალია, თავდაპირველად დამზადებულია კომპრესორისთვის (თუმცა კომპრესორები კერძოდ იყო დამონტაჟებული მესამე თაობის V8 Hemi– ის წინა ვერსიებზე). ამ ძრავის ბურღი იგივეა, რაც 6.4 ლიტრიანი ვერსიის, მაგრამ დგუშის დარტყმა მცირდება (დგუშის დარტყმამდე 5.7 ლ), ამიტომ მოცულობა შემცირდა 6.2 ლ -მდე.
IHI კომპრესორის ტევადობაა 2.4 ლიტრი (თითო რევოლუციაზე), ზედმეტი წნევა 0.8 ბარამდე, ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი მცირდება 9.5: 1 -მდე. საჭირო ბენზინი: პრემია -91.
MDS სისტემა სავარაუდოდ არ არსებობს. სიმძლავრეა 707-717 ცხ. 6000 rpm– ზე - უფრო მეტი ვიდრე Viper V10– ის 8.4 ლ.
Dodge Challenger SRT Demon– ის წელს კიდევ უფრო მკაცრი, შეზღუდული გამოცემა, გზის ლეგალური ვერსია შემოვიდა.
(Dodge Challenger SRT Demon)
ამბობენ, რომ Hellcat ძრავის იძულებითი ვერსია (2.7 ლ კომპრესორი და სხვა ცვლილებები) 840 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. (როდესაც იყენებთ "რბოლების" საწვავს -100) ან 808 ცხ. (პრემიუმ-91 ბენზინზე). მანქანა თავად არის მორგებული, რომ გადაათრიოს, მაქსიმალურ (მაგრამ ქარხნულ) რეჟიმში, გასაოცარი 9.65 წმ სერიული საგზაო მანქანებისთვის მოსალოდნელია 1/4 მილის მანძილზე. ჩვეულებრივ პრემიუმ-91 საწვავზე, მოსალოდნელი შედეგია დაახლოებით 9.9, რაც ასევე შთამბეჭდავია.
თუ ვსაუბრობთ ყველა მესამე თაობის V8 Hemi ძრავებზე, მაშინ პრაქტიკულად არ არსებობს კარდინალური ხარვეზები. პირველი წლების ასლებზე იყო ძალიან იშვიათი შემთხვევები, როდესაც სარქველების სავარძლები ამოვარდა (V ფორმის PowerTechs– ის მსგავსი). ზოგჯერ ისმის მუშაობის უცნაური ხმა, რომელიც, თუმცა, გავლენას არ ახდენს მახასიათებლებზე. MDS სისტემას უყვარს სუფთა და თხევადი ზეთი.
ძრავები ძლიერია (განსაკუთრებით გამოყენებულებს შორის, 6.1 ლ ფასდება), ამიტომ ბევრია "მორგება" ნაწილები, დამონტაჟებულია კომპრესორები. ძრავების "დაწყობის" შემთხვევები ხშირად ასოცირდება ზუსტად ძრავების არასათანადო გაძნელებასთან (აფეთქება, ცუდი ნარევი, გადახურება და სხვა).
ზოგადად, V8 Hemi არის ერთ -ერთი უძლიერესი არგუმენტი Chrysler– ის მანქანების შესაძენად. და ზოგადად, კრაისლერის ზოგიერთი მანქანა, ჩემი აზრით, მხოლოდ ამ ძრავით უნდა იქნას მიღებული, წინააღმდეგ შემთხვევაში მთელი აზრი იკარგება.
LA / Magnum და PowerTech– ისგან განსხვავებით, Hemi სერია ცოცხალია (თუმცა ის რჩება Chrysler– ის მხოლოდ V8– მდე) და არ აპირებს ბაზრის დატოვებას. როგორც ჩანს, Hellcat ძრავები (6.2l + კომპრესორი) ასევე ჩაანაცვლებს Viper V10 სერიას, რომლის დღეები უკვე დათვლილია (ძალიან ძველი საფუძველი თანამედროვე შეზღუდვებისთვის).
მიუხედავად იმისა, რომ V8 Hemi საკმაოდ მოცულობითია (მინიმალური მოცულობა 5.7 ლ), დეველოპერებმა არაერთხელ განაცხადეს, რომ ძრავა კიდევ უფრო ეკონომიური და მსუბუქი აღმოჩნდა, ვიდრე პატარა V8 PowerTech 4.7 ლ ან ძველი V8 LA / Magnum სერია და კიდევ უფრო იაფი (!) წარმოებაში.
Chrysler Hemi ძრავები, უფრო ცნობილი Hemi ბრენდის სახელით, არის V- ფორმის სიმძლავრის ერთეულების სერია რვა ცილინდრიანი გამოყენებით ნახევარსფერული წვის პალატის გამოყენებით.
ნახევარსფერული (ანუ ბურთის ფორმის) წვის პალატა საშუალებას იძლევა ცილინდრში ორი სარქველი იყოს დახრილი, ერთმანეთის პირისპირ. ამ ტიპის მოწყობა ტოვებს მნიშვნელოვან ადგილს წვის პალატაში დიდი სარქველების გამოყენებისთვის, რომლებსაც, თავის მხრივ, შეუძლიათ გაზარდონ სარქველის სლოტის ნაკადის ფართობი. მასალისაგან ჩვენ ვიცით, რომ სარქვლის სლოტის ჯვრის მონაკვეთის გაზრდით, გაუმჯობესებულია ცილინდრების გამწმენდიც და შევსებაც, რაც ძრავის სტაბილურ მუშაობას იძლევა მაღალი სიჩქარით. თეორიულად, ეს მახასიათებლები უდავოდ დადებითად აისახება ზოგადად გამომავალი სიმძლავრის გაზრდაზე, მაგრამ პრაქტიკაში, ეფექტურობის დანაკარგები არ არის გამორიცხული არასრულად დამწვარი ჰაერი-საწვავის ნარევის სახით, უშუალოდ გამონაბოლქვი სარქველებით. გარდა ამისა, გამაგრების არარსებობის გამო, ნახევარსფეროს წვის პალატა უფრო მგრძნობიარეა საწვავის ოქტანის რაოდენობის მიმართ.
ჰემი ძრავის ისტორია
კრაისლერმა შეიმუშავა თავისი პირველი Hemi ძრავა Republic P-47 Thunderbolt გამანადგურებელ-ბომბდამშენისათვის. V16 ძრავას XIV-2220 უპრეტენზიო სახელით ჰქონდა 2500 ცხენის ძალა. (1860 კვტ), ყველა ასპექტის გვერდის ავლით უკვე არსებული რადიალური Pratt & Whitney. წარმატებით დაასრულა ტესტები 1945 წელს, ის არასოდეს გადავიდა წარმოებაში. მიუხედავად ამისა, კრაისლერის ინჟინრებმა მოიპოვეს მნიშვნელოვანი კვლევისა და განვითარების გამოცდილება.
FirePower OHV V8
Chrysler იყენებს თავის სამხედრო გამოცდილებას ნახევარსფეროს წვის პალატაში, რათა ააშენოს პირველი საჰაერო სარქველი ძრავა. ძრავა გამოვიდა 1950 წელს სახელწოდებით "FirePower" (თარგმნილია ინგლისურიდან. "Firepower"), ჰქონდა სასარგებლო მოცულობა 5,4 ლიტრი 8 ცილინდრზე V- მოწყობით და შეფასებული იყო 180 ცხ. (134 კვტ).
426 HEMI
1964 წელს დაიბადა საავტომობილო ისტორიაში ყველაზე ცნობადი ძრავა, 7.0 ლიტრიანი Hemi (426 კუბური ინჩი). იმ დროს, როგორც უმსხვილესი და ყველაზე პროდუქტიული ელექტროსადგურები სამგზავრო მანქანებისთვის ზოგადად და NASCAR- ის რბოლებისთვის. 426 -ე HEMI დინამომეტრზე აჩვენა 433.5 ცხენის ძალა და 640 ნმ ბრუნვის შედეგი, მაგრამ პასპორტის მონაცემებში მხოლოდ 425 ძალა გამოიჩინა. ფაქტობრივი ტექნიკური მახასიათებლების გაუგებრობა იყო ამერიკული ავტომწარმოებლების ცნობილი პრაქტიკა, ზოგჯერ "შეცდომები" 100-150 ცხენის ძალას აღწევდა. მფლობელის სასარგებლოდ. ამან საშუალება მისცა ავტომობილისტებს მნიშვნელოვნად დაზოგონ სადაზღვევო პოლისი, ხოლო მრბოლელებს ჰქონდეთ მცირე „თავით წამოწყება“ თავიანთი მეტოქეების წინაშე. საბოლოო ჯამში, ამ ძრავებიდან მხოლოდ 11,000 გამოვიდა გასაყიდად, ყველაფერი განპირობებული იყო ძრავის განყოფილების დიზაინისა და ზომების გაზრდილი მოთხოვნებით, ასევე შედარებით მაღალი ღირებულების გამო, მაშინ არავინ ითვალისწინებდა საწვავის მოხმარებას.
426-ე ჰემი სურვილისამებრ დამონტაჟდა Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) და ა.შ.
5.7 HEMI
5.7 L Hemi გამოვიდა 2003 წლის მოდელისთვის Dodge Ram 1500, 2500 და 3500 პიკაპისთვის, შეცვალა 5.9 L Magnum ძრავა. ერთი წლის შემდეგ, კრაისლერმა ეს ერთეული ხელმისაწვდომი გახადა 2004 წლის Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R / T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R / T და 2009 Dodge Challenger R / T.
5.7 ლიტრიანი ძრავით, ჰემიმ გამოიმუშავა 345 ცხენის ძალა. (257 კვტ) მაქსიმალური ბრუნვისას 540 ნმ. ყველა სახის ცვალებადობის წყალობით, ამ ერთეულის მოქმედება შეიძლება უმნიშვნელოდ (+/- 20 ცხენისძალი) მერყეობდეს ამა თუ იმ მიმართულებით.
6.1 HEMI
Chrysler მალევე გადახედავს თავის წინა ძრავას უფრო დიდი წვის პალატებით და გამაგრილებელ აქცენტს აკეთებს. ჩამოსხმული ალუმინის მიმღები ახლა წინასწარ არის მორგებული მაღალი ბრუნებისთვის. ყალბი ამწევი, მსუბუქი დგუშები და გამაგრებული შემაერთებელი წნელები ახალ ძრავას გამძლეობას მატებს. 6.1 HEMI შემოიფარგლება Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) და Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010). ..
6.4 HEMI
კრაისლერმა დააწესა ახალი მაღალი ხარისხის V-8 ბლოკის რეკორდი, როდესაც გამოვიდა 6.4 ლიტრიანი Hemi 2005 წელს. სიმძლავრე 6.4 HEMI არის 532 ცხენის ძალა (391 კვტ) 691 ნმ ბრუნვის მომენტი. იგი დაფუძნებულია რკინის ცილინდრის ბლოკზე ალუმინის შენადნობის დგუშებით. ეს ძრავა მასობრივი წარმოებისთვის 2007 წლიდან არის შესაძლებელი სახელწოდებით "392 Hemi". მისი "ძმების" მსგავსად, 392 -ე ჰემის ექვემდებარება ქარხნული განახლებები და პარამეტრები სხვადასხვა მოდელებისთვის, მოდიფიკაციებისთვის, ასევე ყველა სახის მანქანების "სპეციალური ვერსიებისთვის". შპს Chrysler ამჟამად იყენებს ამ ძრავას თავისი უძლიერესი მანქანებისთვის - SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C და. და რა იქნება შემდეგი ელექტროსადგური, ვიმედოვნებ, რომ მალე ვნახავთ!
ნაკლოვანებები:
- ცუდი გარემოსდაცვითი შესრულება
- მგრძნობელობა საწვავის ოქტანური რიცხვის მიმართ
უპირატესობები:
გასროლის რეაქცია ბრუნვის მთელ დიაპაზონში
+ საიმედოობა და გამძლეობა
წყაროები:
- Chrysler 300C SRT8 მახასიათებელი ხელმისაწვდომობა. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 სპეციფიკაციები. შპს CHRYSLER GROUP, 2011 წ.