Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в котором используются гидропневматические упругие элементы. Впервые гидропневматическая подвеска была применена на автомобилях Citroen в 1954 году. Современной конструкцией гидропневматической подвески является подвеска Hydractive, в которой реализованы ее лучшие качества. В настоящее время устанавливается гидропневматическая подвеска Hydractive третьего поколения. Гидропневматическая подвеска применялась по лицензии на автомобилях Mercedes, Rolls-Royce и др. В конструкции современной гидропневматической подвески предусмотрено автоматическое изменение характеристик, т.е. она является активной подвеской .
Должен выполняться полный реактивный контур с различными витками. Отдельные значения энергии оцениваются относительно общего шва. Во всяком случае, можно использовать один цикл за одну поездку с пустой кабиной. Корректировка значения энергии на общее размещение кабины затем выполняется путем умножения значения, определяемого поправочным коэффициентом 0.
В этом цикле оценивается энергопотребление привода и всех других компонентов, которые работают и потребляют энергию. Для полного скачка эффект ускорения и замедления минимизируется. Это позволяет лучше сравнивать различные транспортные тали. Хотя в нем есть непредсказуемое сочетание странных ситуаций, во всех случаях кабина пуста. Если есть опасения по поводу неопытного потребления энергии, фактическое использование лифта должно быть затемнено, а пустая кабина - самая простая тестовая ситуация.
Основными преимуществами гидропневматической подвески являются высокая плавность хода, возможность регулировки положения кузова относительно дорожного покрытия, эффективное гашение колебаний, адаптация к стилю вождения конкретного человека. Сложность и высокая стоимость являются сдерживающими факторами широкого применения данного типа подвески.
Акцент на энергоэффективности ставится на привод и механизм привода. Основными причинами несоответствия между потреблением энергии и потреблением энергии могут быть. Широкий диапазон приведенных выше значений может быть значительным, и в некоторых случаях можно ожидать относительно высоких различий между спросом и фактическим потреблением.
Раскопки по разным весам, скоростям и количеству поездок могут быть непосредственно сравнены с их работой относительно простым способом, если будет проведено сравнение подходящего устройства, такого как эталонная поездка, и, как правило, только с пустой кабиной всех подъемных систем. Из-за езды только с пустой кабиной, гидравлические экскаваторы, как полагают, имеют свою силу по сравнению с удлинениями тяги в тот же самый момент в самом высоком весе. фактическая комбинация ставок не игнорируется. Это неудобство для всех синхронных беспилотных дисков, которые являются наиболее эффективными в случае частичного натяжения кабины. ценность бизнеса не может быть напрямую использована для определения потребления электроэнергии в течение определенного периода времени. Следующий пример расчета должен легко объяснить, как сообщать о потребностях в энергии, которые обсуждались на теоретических уровнях.
Гидропневматическая подвеска используется совместно с другими типами подвесок. Так, на автомобиле Citroen C5 гидропневматическая подвеска на передней оси интегрирована с подвеской МакФерсон , а на задней оси с многорычажной подвеской .
Гидропневматическая подвеска Hydractive
История гидравлической подвески Hydractive насчитывает три поколения:
Пример: тяга с противовесом, выброшенным на 50%. Производительность машины и пита должна быть засчитана или опечатана изготовителем с очень хорошей точностью. Более продвинутый способ определить активность лодки. Большинство обеспокоены дизайном, используемыми компонентами и, конечно же, креплением. Наш опыт показывает, что активность яхты колеблется от 60% до 95%.
Пожалуйста, обратите внимание на следующее. Низкое давление на направляющую приводит к низкой степени дробления в самонесущей конструкции, используйте либо центральную вставку кабины, либо специальную низкорасположенную направляющую или скользящую направляющую клетку, чтобы выровнять направляющую штангу, чтобы предотвратить бездействие кабины. Если учитывать все эти факторы, мощность яхты должна составлять от 85%. Каждый ролик с предполагаемой производительностью 99% должен считываться из базового значения.
- Hydractive 1 - с 1989 года;
- Hydractive 2 - с 1993 года;
- Hydractive 3 - с 2000 года.
Развитие гидропневматической подвески Hydractive осуществляется в двух направлениях - повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Устройство гидропневматической подвески Hydractive рассмотрено на примере подвески третьего поколения. Подвеска Hydractive 3 состоит из стоек передней подвески, задних гидропневматических цилиндров, регуляторов жесткости, гидроэлектронного блока и системы управления.
Все остальные компоненты, использующие эл. энергия должна быть рассчитана. Учитывайте потребление энергии 400 Вт во время езды. Постоянная производительность привода, под гору, с пустой кабиной. Постоянная скорость движения. Если мы не знаем никакой другой энергии для ускорения и замедления, можно включить эту энергию несколькими способами в расчет.
В этом случае время езды будет настроено на ускорение и замедление, добавив 2 секунды к времени езды. В зависимости от скорости транспортировки и других параметров, таких как инерция и тип машины, дополнительное энергопотребление обусловлено ускорением и замедлением. Поэтому корректировка времени может быть соответствующим образом скорректирована.
Гидроэлектронный блок, резервуар рабочей жидкости, передние стойки, задние цилиндры, регуляторы жесткости образуют гидравлическую систему подвески. В гидравлическую систему также включен контур гидравлического усилителя рулевого управления . В ранних версиях подвески гидравлическая система объединяла контур тормозной системы автомобиля . В подвеске Hydractive 3 тормозная система независима.
Подъемное устройство будет потреблять энергию только в направлении вниз. В расчет должны быть включены другие компоненты, такие как тормоз, освещение кабины и т.д. в этом примере можно добавить дополнительные 400 Вт. В то время как производительность двигателя, двигателя и инженера отвечает за потребление энергии, потребление энергии уменьшается в режиме генератора.
Ускорение и замедление вызывает наибольшую эль. мощности двигателя, но уменьшить восстановление энергии в режиме генератора. От поездки нужно взять 2 секунды. Из-за потери существующих, по-прежнему невозможно восстановить большое количество энергии. Только при очень выгодных условиях можно восстановить 50% мощности двигателя.
Гидроэлектронный блок (гидротроник ) обеспечивает необходимое количество и давление рабочей жидкости в гидравлической системе подвески. Он объединяет электродвигатель, аксиально-поршневой насос, электронный блок управления, электромагнитные клапаны регулирования высоты кузова, запорный клапан (предотвращает опускание кузова в нерабочем состоянии), предохранительный клапан. Электронный блок управления и электромагнитные клапаны являются элементами системы управления подвески.
В случае редукторов и даже редукторов, которые могут иметь низкую эффективность, не имеет смысла использовать регенеративную энергетическую систему. Малые экскаваторы обычно не генерируют достаточно энергии для покрытия расходов, выплачиваемых системе рекуперации. Убедитесь, что система восстановления в самом тихом режиме не потребляет больше энергии, чем можно получить рекуперацию.
- Это общая деятельность по установке, тем меньше энергии можно восстановить.
- Восстановление имеет смысл для высокопроизводительных установок.
Резервуар рабочей жидкости располагается непосредственно над гидроэлектронным блоком. В подвеске Hydractive 3 используется рабочая жидкость LDS (оранжевый цвет), пришедшая на смену жидкости LHM (зеленый цвет).
Стойка передней подвески объединяет гидроцилиндр и гидропневматический упругий элемент, между которыми расположен амортизаторный клапан, обеспечивающий гашений колебаний кузова.
При оценке фактического использования энергии и затрат необходимо учитывать определенный период времени, скорость, езду и использование. Раскопки без противоречия и без компенсации. Поскольку требования к энергии для езды на каюте должны быть определены, вес кабины должен быть как можно ниже. Это единственный способ достичь ценности, сравнимой с уравновешиванием.
Для удовлетворения потребностей в энергии с вакантной кабиной счетчик может быть уменьшен до 45% или даже 40%. Как только потребность в энергии снижается для свободной кабины, они привыкли к полной кабине, поэтому основные раскопки должны быть рассчитаны на эти случаи.
Гидропневматический упругий элемент представляет собой металлическую сферу, которая внутри разделена эластичной многослойной мембраной. Над мембраной находится сжатый газ – азот, под мембраной – специальная жидкость. Жидкость передает давление в системе, а газ выступает упругим элементом.
На подвеске Hydractive 3+ устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо и по одной дополнительной сфере на каждую ось. Применение дополнительных упругих элементов значительно расширяет параметры регулирования жесткости подвески. Современные сферы имеют серый цвет и сохраняют работоспособность в пределе 200000 км пробега.
Так как во всех случаях натяжение кабины составляет менее 50%, потребление энергии может быть уменьшено на небольшое количество противотока во время нормальной работы. Рис. 5: Необходимая мощность для уменьшения выхлопа, пустая и полностью закрытая кабина.
Общая потребляемая мощность не только определяет выбор системы лифта, но и то, что должно использоваться для привода. Очень важный шаг - это самое предложение. Большие экскаваторы могут быть более эффективными, если они гидравлически без противоречия. Если лифт - это всего лишь вопрос времени, то горная часть лифтовой системы состоит в том, что большая часть потребляемой энергии будет потеряна в состоянии покоя.
- Предложите подходящий размер для лифта.
- Маленький лифт всегда использует меньше энергии, чем большой.
- Пример: крупномасштабные лифты в торговых центрах.
Гидравлические цилиндры предназначены для нагнетания жидкости в упругие элементы и регулирования высоты положения кузова относительно дорожного покрытия. Гидроцилиндр снабжен поршнем, шток которого соединен с соответствующим рычагом подвески. Задние гидропневматические цилиндры по конструкции аналогичны передним стойкам, но расположены под углом к горизонтальной плоскости.
Больше использованных роликов. для верхней части строки означает небольшое количество действий. Как насчет работы машины в разных случаях? Существует несколько типичных сравнений преобразователя и обычной машины. В 3 из 4 переводов общая производительность приведена в строке 2: Поэтому может быть целесообразно принять больше роликов, которые будут компенсированы множеством эффективных дисков.
Как и умная идея, техническое обслуживание также влияет на потребление энергии. Всегда следите за тем, чтобы кабина проходила плавно. Благодаря непрерывному развитию в последние годы потребление электроэнергии сократилось. расширения энергии. Каждый современный драйв, продуманный дизайн, является самым эффективным шагом для приобретения реальной системы подъема, и в будущем не будет больше возможностей для улучшения.
Регулятор жесткости служит для изменения жесткости подвески. Он включает электромагнитный клапан регулирования жесткости, золотник, два дополнительных амортизаторных клапана. На регуляторе жесткости закреплена дополнительная сфера. Регулятор жесткости устанавливается на передней и задней подвеске. В мягком режиме подвески регулятор жесткости объединяет все гидропневматические упругие элементы между собой, при котором достигается максимальный объем газа. Электромагнитный клапан при этом обесточен. При подаче напряжения на электромагнитный клапан включается жесткий режим подвески, при котором стойки, задние цилиндры и дополнительные сферы изолируются друг от друга.
Но есть еще сотни тысяч старых расширений, ожидающих обновления. Увеличение потребления электронного оборудования увеличивает потребление электроэнергии. энергии, в состоянии покоя. Потенциальная экономия энергии. энергия в покоящемся состоянии намного выше, и во многих случаях реализация этой энергии также очень проста.
Экономия энергии становится одной из самых больших проблем в наши дни. Но не по экологическим соображениям, а по экономическим причинам. Хотя лифт является лишь незначительной частью здания с точки зрения энергетических характеристик здания, он по-прежнему имеет хорошую возможность снизить стоимость потребления энергии.
Система управления гидропневматической подвески включает входные устройства, электронный блок управления и исполнительные устройства.
К входным устройствам относятся входные датчики и переключатель режимов работы. Входные датчики преобразуют соответствующие характеристики в электрические сигналы. В гидропневматической подвеске Hydractive 3 используются датчики положения кузова по высоте и угловой датчик рулевого колеса. Датчик положения кузова по высоте представляет информацию о средней высоте кузова. На автомобили Citroen устанавливается 2 или 4 таких датчика. Датчик угла поворота рулевого колеса измеряет направление и скорость вращения рулевого колеса. Переключатель режимов работы обеспечивает ручное (принудительное) регулирование высоты кузова и жесткости гидропневматической подвески.
Гидравлические дисковые тормоза нашли устойчивое место на относительно короткое время на колесах и пользуются все большей популярностью. Их основные преимущества особенно высоки и, самое главное, непревзойденная эффективность в изменении погодных условий, минимальные требования к обслуживанию и, наконец, не в последнюю очередь независимость от обода колеса. Но для того, чтобы тормозная система работала плавно и с максимальной производительностью, необходимо деаэрировать первый этап. Такая ситуация может возникнуть при замене тормозного заряда, или шланги должны быть сокращены при покупке системы.
Электронный блок управления принимает сигналы от входных устройств. обрабатывает их в соответствии с заложенной программой и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства. В своей работе электронный блок управления взаимодействует с системой управления двигателем , антиблокировочной системой тормозов .
Велосипед прочно зажимает и снимает пластины друг с другом после снятия передних или задних колес с помощью плоского предмета. Будьте осторожны с их правильной установкой, они должны быть точно уложены в пятна для вилки. Процедура деаэрации время от времени меняется в зависимости от типа, поэтому лучше информировать дилера или производителя этой услуги.
Включите гильзу тормозного рычага, затем поверните ее в горизонтальное положение и снимите крышку расширительного бачка. Следите за печатью, просто идеальное время, чтобы ее потерять. Также можно отменить, когда крышка бутылки удалена, и отсасывающий винт проталкивается через шприц и пластиковую трубку сверху с рычага. Система выпускается, когда в контейнере нет воздушных пузырьков. Для дополнительной уверенности мы можем несколько раз нажать рычаг тормоза, чтобы удалить воздух из жидкости.
К исполнительным устройствам системы управления подвески Hydractive 3 относятся электродвигатель насоса гидравлической системы, электромагнитные клапаны регулирования высоты и жесткости, электрический корректор фар.
Электродвигатель под управлением изменяет скорость вращения, соответственно изменяется производительность насоса и давление в системе. В подвеске Hydractive 3 используется 4 электромагнитных клапана регулирования высоты - два на переднюю подвеску (впускной и выпускной) и два на заднюю подвеску (впускной и выпускной). Электромагнитные клапаны регулирования жесткости расположены в регуляторах жесткости.
Однако мы не должны забывать удалить избыток жидкости из буферной емкости. Мы готовим тормозную жидкость или минеральное масло, в зависимости от того, на что рассчитана система, и вентиляционный комплект, состоящий из шланга и контейнера. Влейте в него тормозной материал, чтобы конец шланга полностью погрузился в воду. Поместите другой конец на выпускной клапан на суппорте.
Для следующего действия требуется больше рук, но мы можем помочь, повесив контейнер на вилке. Однако он должен быть ниже уровня тормозного суппорта. Сначала несколько раз нажмите рычаг тормоза, затем удерживайте его и отпустите выпускной клапан. Трубка защищает часть жидкости пузырьками, а затем снова затягивает клапан. Все это, пока тормозной рычаг все еще нажат! Повторяйте процесс до тех пор, пока прозрачный воздух не вытечет из трубки. В то же время проверьте количество тормозной жидкости в буферном контейнере, заполнив ее при необходимости.
Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 обеспечивает:
- автоматическое регулирование дорожного просвета;
- автоматическое регулирование жесткости;
- принудительное изменение дорожного просвета и жесткости.
Автоматическое регулирование дорожного просвета осуществляется в зависимости от скорости движения автомобиля, качества дорожного покрытия и стиля вождения конкретного человека. При движении по автомагистрали со скоростью более 110 км/ч высота кузова автоматически снижается на 15 мм. При плохих дорожных условиях и скорости ниже 60 км/ч клиренс автоматически увеличивается на 20 мм. В автомобиле автоматически поддерживается определенная высота кузова независимо от нагрузки (загрузки). Высота подъема кузова определяется объемом специальной жидкости, циркулируемой в контуре системы. Объем жидкости дозируется регулятором положения кузова. Работа гидропневматической подвески обеспечивает сохранение заданного уровня пола кузова при перемещении колес по неровному дорожному покрытию.
Автоматическое регулирование жесткости подвески реализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+. Изменение режимов жесткости производится в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Для принятия решения используются следующие параметры: скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, изменение высоты. угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего момента, изменение давления в тормозной системе. В зависимости от условий система автоматически воздействует на электромагнитный клапан регулятора жесткости и приводит подвеску в жесткий или мягкий режим. Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении).
В конструкции гидропневматической подвески предусмотрено принудительное (ручное) изменение дорожного просвета, что в конкретных условиях обеспечивает преодоление препятствий, а также удобство погрузки (выгрузки) и уборки автомобиля. В расширенной версии подвески Hydractive 3+ вручную можно изменять и жесткость подвески.
Любой автомобилист, желает получать от своего автомобиля «максимальную отдачу», в отношении мотора и управляемости. Только, зачастую, уже после приобретения, человек начинает разбираться… что же у него за автомобиль и какие у него характеристики. Сегодня, мы вам поможем понять, какие есть подвески: зависимая, независимая…. гидравлическая … И понять, что нужно именно вам!
Компания является пионером в разработке гидропневматических подвесок. Еще в далеком 1956 году автомобиль Citroen DS обладал уникальными на то время особенностями — мог изменять дорожный просвет и поддерживать его неизменным независимо от количества пассажиров в салоне и степени загрузки и передивгаться даже на трех колесах! Поэтому неудивительно, что французские автомобили снискали славу технически сложных и привередливых в эксплуатации автомобилей. Хотя это завасит от урованя сервиса и сервисменов! За прошедшие 50 лет Citroen максимально доработал и оптимизировал конструкцию гидроподвески и сегодня уже третье поколение системы Hydractive III пользуется высокой популярностью в Европе. Чем же отличается гидравлическая подвеска от обычной? Каковы ее преимущества и недостатки? Попробуем разобраться.
Что такое подвеска и зачем она нужна, мы уже знаем!
Теперь узнаем, что такое зависимая и независимая подвеска.
Передние и задние колеса автомобиля могут быть попарно связаны одной поперечной балкой, такая схема подвески называется зависимой.
В этом случае связанные одной балкой колеса обречены двигаться синхронно, балка играет роль синхронизирующего элемента. Поэтому если одно из пары колес попало в яму, то за счет тяги сместившейся жесткой балки и второе колесо вместе с кузовом отклонится от вертикали на тот же угол. Такая конструкция чаще применяется для подвески задних колес, однако сегодня это решение выглядит архаично и является признаком недорогого бюджетного автомобиля. Например, Опеля («Астра»), Пежо 307.
Эта конструкция весьма надежна и проста в обслуживании, поэтому была довольно популярной на внедорожниках. Зато при движении по обычным дорогам, выявился один большой недостаток зависимой подвески — отклонение автомобиля от траектории на высоких скоростях.
В независимой подвеске никакой жесткой балки нет — правое и левое колеса не связаны между собой и поэтому двигаются абсолютно самостоятельно. Обратите внимание, что под движением здесь понимается не качение по дороге, а колебания в вертикальной и горизонтальной плоскостях, при движении автомобиля по неровностям дорожного полотна. Независимая подвеска позволяет сохранить курсовую устойчивость и горизонтальное положение кузова, даже если одно из колес попало в выбоину или наехало на неровность.
С точки зрения комфорта независимая подвеска выгоднее (но е с точки зрения кармана), ведь с ней крен кузова гораздо меньше, и, значит, автомобиль более удобен для пассажиров. В отличие от зависимой, независимая подвеска сегодня — это стандарт подвески передних колес автомобиля.
Амортизатор сдерживает колебания кузова, уменьшая их амплитуду. Конструктивно он представляет собой поршень и работает по принципу сжатия. В зависимости от сжимаемой субстанции (это может быть либо газ, либо жидкость) амортизаторы могут быть газовыми или гидравлическими.
«Гидравлика», в чем суть?
Вот мы и подошли к тому, чем все-таки отличаются обычная и гидравлическая подвески. Амортизатор — основнаяфункциональная единица подвески, которая непосредственно и отвечает за гашение колебаний колеса и препятствие их передачи на кузов автомобиля.
В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета…
Кстати, жидкость Total LHM+ удивительная жидкость, сделанная на минеральной основе, она стойко выдерживает перепады давления от 180 атмосфер до нуля за считанные секунды без закипания!!! Периодичность замены ее раз в 60 тысяч — то есть каждые 60 тысяч в амортизационных стойках — свежее масло! Вот залог их долголетия — есть экземпляры с пробегом в 500 и больше тысяч километров!
В данной системе жидкость играет роль силового элемента, передающего давление от колес, аналогично амортизатору, трубки закреплены одним концом на оси колеса, а вторым на кузов. А газ является амортизирующим эластичным элементом, который смягчает колебания и раскачку кузова. Когда колесо наезжает на выбоину, его колебания направлены через масло в трубке и воздействуют на эластичную мембрану и далее на азот, заставляя его сжиматься. Гидропневматические амортизаторы работают гораздо мягче обычных, поэтому автомобиль движется очень плавно и пассажиры не ощущают толчков и колебаний кузова.
В систему гидроподвески входит и резервуар с маслом LHM. По необходимости (за этим следит реле-регулятор давления) гидронасос подкачивает жидкость в систему. Если же надо изменить дорожный просвет (еще одна «фишка» гидроподвески) для преодоления препятствия или же замены колеса (домкрат для этого авто не нужен, достаточно подпорки) за счет повышения давление в гидросистеме (до 170-180 атмосфер) стойки выдвигаются до максимального своего рабочего хода — в итоге клиренс с 16 см вырастает до 25 см. Согласитесь, это очень удобно — хочется ведь иногда и на бордюр взобраться, и просто почувствовать себя «джипером», сидя в обычном седане.
Кстати, фирменная подвеска Ситроена использовалась на Mercedes и Rolls-Royce.
Таким образом, гидроподвеска имеет следующие преимущества перед обычной:
- Лучшая плавность хода и, соответственно, более высокий уровень комфорта.
- Возможность регуляции дорожного просвета прямо из салона автомобиля.
- Современная разработка Citroen — система Hydractive III (хотя возможность уже была на Citroen XM в 1991 году с Hydractive I)- способна самостоятельно адаптировать дорожный просвет к манере вождения водителя, скорости движения и качества дорожного полотна. То чем компания гордится сейчас уже было на Citroen XM и Xantia. К тому же на Xantia Activa были применены гидростабилизаторы, которые сводили в ноль боковые крены. Заметьте, такое «ноу-хау» появилось только совсем недавно на X6…
Но есть и определенные недостатки:
- Масло LHM используется одновременно с гидравликой в рулевом управлении и тормозной системе. Поэтому в случае разгерметизации системы (вытекания масла) проблемы возникнут и с вышеперечисленными системами. (Но не сразу есть «клапан приоритетов или безопасности», который при уменьшении давления в системе до критического уровня отключает сначала подвеску, потом рулевое управление, а только в конце отключаются тормоза, в придачу «ручник» задействован на передние колеса, а не на задние! Но это отдельная тема для статьи…)
- Надежность, довольно размытый вопрос (т.к сейчас катаются 20-ти летние машины на оригинальных элементах подвески — с «родными» стойками и даже гидросферами — только восстановлеными подкачанными).
- Невозможность отремонтировать на любом СТО. Сервисмены боятся Ситроенов как черт ладана, те же, кто отважился «отремонтулить» гидравлику при помощи «кувалдометра» хоронили гидроподвеску. Ведь даже, если залить вместо «зеленки» тормозуху, мембраны гидросфер придут в негодность, продукты износа разойдутся по всей системе и в итоге умрут дорогостоящие узлы подвески. А ведь перед тем, как заняться ремонтом подвески нужно хоть в общих деталях понимать принцип работы (и закон Бойля-Мариотта не мешало бы знать)… А «Дяди-Васи», которые привыкли решать «усевапросы» при помощи лома и зубила и своими руками создали миф о ненадежности подвески Ситроен…
Пока, надо признать, гидравлика не пользуется особой популярностью у наших покупателей. Кстати в соседней Белоруси Citroen Xantia по популярности находится на втором месте, уступая лишь Volkswagen Passat… Правда, там «растаможка» не такая как у нас. (((Возможно, немалую роль в этом играет хроническое недоверие украинских потребителей к «Французам», которые считаются ненадежными и дорогими в эксплуатации. Да и сама гидравлическая подвеска, которая является сложной системой и требует качественного сервиса, который многим недоступен. Что парадоксально, он возможен даже в гараже, но при определенных знаниях… В европейских странах, гарантия на современную гидроподвеску Ситроен предоставляется, как говорится, «без вопросов» на пять лет или 200 тысяч километров пробега. К сожалению, наши дилеры, не хотят лишних затрат и отказывают в такой гарантии. Хотя у нас и специалистов очень мало. У нас считанные из них могут произвести ремонт рулевого управления DIRAVI на Citroen XM 3,0. Но с другой стороны, у такого вот киевского специалиста обслуживаются у которых сзади — гидропневматическая подвеска.
Поделиться: