Die Hinterradaufhängung des Fahrzeugfahrwerks, abhängig, besteht aus einer Führungsvorrichtung und Federn und Stoßdämpfern, deren Wert die Dämpfung von Karosserieschwingungen ist. Im Folgenden werden wir die Hauptteile der Hinterradaufhängung genauer zeigen und beschreiben und nummerieren.
- 1. Distanzhülse.
- 2. Die Hülse ist aus Gummi.
- 3. Der untere Längsträger verbindet den Hinterachsträger mit der Karosserie.
- 4. Untere isolierende Federdichtung.
- 5. Unteren Stützfederteller.
- 6. Druckpuffer-Unterwagen, in der Feder eingebaut und in den Löchern der oberen Stützen mit einem Pilzverschluss befestigt.
- 7. Befestigungsschraube des oberen Längsträgers.
- 8. Befestigungswinkel für den oberen Längsträger.
- 9. Frühling.
- 10. Obere Federschale.
- 11. Oberes isolierendes Federkissen.
- 12. Stützfederteller.
- 13. Gestänge des Antriebs des hinteren Bremsdruckreglers.
- 14. Die Buchse der Stoßdämpferöse ist aus Gummi.
- 15. Stoßdämpferhalterung.
- 16. Druckfederwegpuffer optional, am Unterboden verschraubt.
- 17. Obere Längsstange.
- 18. Befestigungswinkel für den unteren Längsträger.
- 19. Halterung zur Befestigung der Querstange an der Karosserie.
- 20. Druckregler der Hinterradbremse.
- 21. Stoßdämpfer
- 22. Die Stange ist quer, verhindert eine seitliche Verschiebung des Körpers.
- 23. Antriebshebel des Druckreglers.
- 24. Stützarmhülsenhalter.
- 25. Tragarmbuchse.
- 26. Unterlegscheibe.
- 27. Die Hülse ist abgesetzt.
Das erste Serienauto mit Mehrlenkeraufhängung erblickte 1961 die Welt und es war der Jaguar E-Type. Im Laufe der Zeit wurde beschlossen, den erzielten Erfolg durch den Einsatz dieses Typs an der Vorderachse des Autos (z. B. bei einigen Audi-Modellen) zu festigen. Der Einsatz einer Mehrlenker-Aufhängung verleiht dem Auto eine unglaubliche Laufruhe, ein hervorragendes Handling und trägt gleichzeitig zur Geräuschreduzierung bei. Ab den 1980er Jahren begannen die Mercedes-Benz-Ingenieure, statt zweier Doppelhebel fünf separate Hebel an ihren Autos zu verwenden: Zwei davon halten das Rad, die anderen drei geben ihm die nötige Position in der vertikalen und horizontalen Ebene .
Im Vergleich zur einfacheren Doppelquerlenker-Aufhängung ist die Mehrlenker-Version nur ein Glücksfall für die gelungenste Auslegung von Komponenten und Aggregaten. Darüber hinaus ist es durch die Möglichkeit, die Größe und Form der Hebel zu ändern, möglich, die erforderlichen Eigenschaften der Aufhängung viel genauer einzustellen, und dank der Elastokinematik (den Gesetzen der Kinematik jeder Aufhängung, die elastische Elemente umfasst) die Hinterradaufhängung hat auch in Kurven eine Lenkwirkung.
In der Regel achten die meisten Autofahrer bei der Bewertung der Federung eines Fahrzeugs zuallererst auf deren Eigenschaften wie Fahrverhalten, Komfort und Stabilität (je nach Priorität kann die Reihenfolge unterschiedlich sein). Daher ist es ihnen absolut egal, welche Art von Federung an ihrem Auto verbaut ist und welches Design es hat, Hauptsache es erfüllt einfach alle notwendigen Anforderungen. Im Prinzip ist es richtig, denn die Wahl der Aufhängungsart, die Berechnung ihrer geometrischen Parameter und der technischen Möglichkeiten einzelner Komponenten ist Aufgabe von Ingenieuren. Während der Entwicklung und Konstruktion durchläuft das Fahrzeug viele Berechnungen, Tests und Tests aller Art, sodass das Fahrwerk eines Serienautos bereits optimale Verbrauchereigenschaften aufweist, die den Anforderungen der meisten Kunden gerecht werden.
Federung mit virtuellem Raddrehpunkt
Eine solche Federung wird bei Volkswagen Phaeton-Pkw verwendet. Bei der Aufhängung des Vorderrades an vier Hebeln verläuft seine Schwenkachse nicht wie bei bekannten Aufhängungskonstruktionen durch die oberen und unteren Gelenke der Schwenkstrebe, sondern durch die Schnittpunkte der verlängerten Achsen der oberen und unteren Hebel.
Reis. Federung mit virtuellem Raddrehpunkt:
1 ... 4 - Richtungen der Längsachsen der Hebel; R die Mitte des Rades ist; A - die Mitte der Lagerfläche des Rades; n - Versatz der Drehachse in Bezug auf die Mitte der Lagerfläche; nv - Versatz der Drehachse in Bezug auf die Mitte des Rades; p - Einlaufschulter; a - Aktionsschulter störender Kräfte; AS - der Schnittpunkt der Raddrehachse mit der Straßenebene
Damit befindet sich die Drehachse des Rades gewissermaßen im freien Raum und ändert ihre Lage beim Drehen des Rades. Daher wird eine solche Drehachse des Rades als virtuell bezeichnet. Diese Konstruktion ermöglicht es, die Drehachse des Rades deutlich auf seine Mittelebene zu bringen. Dies wirkt sich positiv auf die Werte der Einrollschulter und der Schulter der Störkräfte aus und verbessert dadurch die Fahreigenschaften und Stabilität des Fahrzeugs.
Der hintere Querlenker besteht aus zwei Längslenkern 15 (Fig. 17) und einem Verbinder 14, die über Verstärker miteinander verschweißt sind. Im hinteren Teil sind an den Querlenkern Halterungen 16 mit Laschen zur Befestigung von Stoßdämpfern angeschweißt, sowie Flansche 2, an denen die Hinterradachsen angeschraubt werden. Vorn haben die Querlenker eingeschweißte Buchsen 3, in die Gummi-Metall-Scharniere 4 eingepresst sind Bolzen. Die Tragfeder 12 ruht einerseits am Stoßdämpfertopf 1 und andererseits über eine isolierende Dichtung 13 in einem an den Innenbogen (Kotflügel) der Karosserie angeschweißten Träger. Auf der Stoßdämpferstange der Hinterradaufhängung ist ein Puffer 7 des Druckhubs installiert, der durch einen Deckel 8 mit einem Gehäuse 6 und den Stoßdämpferbefestigungsteilen - einer Distanzhülse 11, Kissen 10 und einer Stützscheibe 9 verschlossen ist.
Reis. 17. Details der Hinterradaufhängung
Stoßdämpfer 8 (Abb. 18) der Hinterradaufhängung ist hydraulisch, teleskopisch, doppelt wirkend. Er wird mit Schraube 9 an der Längslenkerhalterung befestigt. Die obere Halterung des Stoßdämpfers ist ein Stift: Der ltok ist über Gummikissen 6, Topf 2 und Stützscheiben 3 an der oberen Stütze 5 der Aufhängungsfeder befestigt. Zwischen Feder 1 und Stütze 5 ist eine Isolierdichtung eingebaut. 19.
Reis. 18. Befestigung des Stoßdämpfers
In der Nabe 13 (siehe Fig. 18) befindet sich ein zweireihiges Schrägkugellager 12, ähnlich dem Lager der Vorderradnabe, jedoch kleiner dimensioniert. Im Gegensatz zur Vorderradnabe, bei der der Innenring des Lagers mit garantierter Presspassung auf der Nabe montiert ist, weist das Lager 12 eine Übergangspassung auf. Sie ist mit einem Sicherungsring 16 in der Nabe und mit einer Mutter 15 auf der Achse 14 befestigt. Die Radachse ist mit ihrem Flansch mit Schrauben 10 am Flansch der Hinterradaufhängung befestigt. Die Bremstrommel 11 ist mit Schrauben und Passstiften 17 an der Radnabe befestigt.
Reis. 19. Details zum Stoßdämpfer der Hinterradaufhängung
1 - Rückschlagventilmutter; 2 - Rückschlagventilfeder; 3 - Rückschlagventilscheibe; 4 - Unterlegscheibe; 5 - Rückschlagventilscheiben; 6 - Drosselklappe des Rückschlagventils; 7 - Kolben; 8 - Kolbenring; 9 - Bypassventilplatte; 10 - Bypass-Ventilfeder; 11 - restriktive Platte; 12 - Distanzhülse; 13 - Lagertank; 14 - Lager; 15 - Unterstützung für den Komprimierungspuffer; 16 - Schrauben; 17 - Pad; 18 - Schutzring des Stiels; 19 - Stopfbuchse; 20 - Reservoir-Dichtungsring; 21 - Stangenführungshülse; 22 - Zylinder; 23 - Kompressionsventiljoch; 24 - Einlassventilfeder; 25 - Kompressionsventilplatte; 26 - Drosselscheibe des Kompressionsventils; 27 - Kompressionsventilscheiben; 28 - Kompressionsventilkörper; 29 - Gummi-Metall-Scharnier.
AUSBAU UND DEMONTAGE DER HINTERRADAUFHÄNGUNG
Stellen Sie das Fahrzeug auf eine Hebebühne oder einen Sichtgraben. Öffne die Hintertür und schieße rein Gepäck Fach, Aufroller mit Sicherheitsgurten, Seiten- und Heckverkleidung. Lösen Sie die Muttern, mit denen die Stoßdämpfer an der Karosserie befestigt sind. Entfernen Sie die Radnabenkappen und lösen Sie die Hinterradmuttern. Hängen Sie dann das Heck des Autos auf und entfernen Sie die Räder.
Entfernen Sie die Feststellbremsseilbaugruppe, für die:
die Befestigung des Kabels an der Karosserie und an den Aufhängungsarmen lösen;
entfernen Sie die Bremstrommeln;
Trennen Sie die Enden des Kabels von den Hebeln des Handantriebs der Bremsbacken und die Flansche der Enden der Schale von den Bremsschildern.
Trennen Sie die Bremsschläuche von den Bremsleitungen und treffen Sie Maßnahmen, um ein Auslaufen der Bremsflüssigkeit zu verhindern. Lösen Sie den elastischen Arm des Hvon der Längslenkerhalterung, indem Sie die Sicherungsscheibe und dann den Schäkel von der Achse entfernen. Legen Sie die Stützen unter die Querlenkerhalterungen und senken Sie das Fahrzeug ab. Lösen Sie die Muttern, mit denen die Stoßdämpfer an der Karosserie befestigt sind, und entfernen Sie die Unterlegscheibe 3 (siehe Abb. 18) und die Gummipuffer 6. Legen Sie die Anschläge unter die Vorderräder des Autos und heben Sie das Heck des Autos an, entfernen Sie die Federn, die Schutz Abdeckungen der Gestänge und der Druckwegpuffer.
Die Querlenkerhalterungen von den Karosserielängsträgern trennen und die hintere Querlenkerbaugruppe mit Stoßdämpfern ausbauen. Trennen Sie die Stoßdämpfer von den Querlenkern. Wenn das Bremsschild oder die Radnabe ausgetauscht werden muss, lösen Sie die Schrauben 10, mit denen die Radnabenachse und das Bremsschild am Flansch des Querlenkers befestigt sind, und entfernen Sie die Schildbaugruppe mit Bremsbelägen und die Achse 14-Baugruppe mit Nabe 13 und Lager 12. Es wird nicht empfohlen, an der Nabe mit Achslager zu ziehen, da dies das Lager beschädigen könnte. Sollte ein Lagerwechsel erforderlich sein, drücken Sie zuerst die Achse 14 der Nabe heraus. Dabei kann die Innenhälfte des Innenlagers auf der Achse verbleiben. Entfernen Sie es mit einem Universalabzieher unter Verwendung spezieller Abflachungen an der Achse. Entfernen Sie dann den Sicherungsring 16 und drücken Sie das Lager 12 heraus, indem Sie den Innenring des Lagers belasten. Vor dem Auspressen des Lagers den Innenhohlraum, insbesondere am Lageraustritt, gründlich reinigen, um ein Abplatzen der Nabenkante zu vermeiden.
Wenn die Gummi-Metall-Scharniere der Querlenker abgenutzt oder beschädigt sind, lösen Sie die Muttern von den Schrauben und trennen Sie die Halterungen und Querlenker. Mit einem Werkzeug zum Wechseln des Gummi-Metall-Scharniers in der Buchse des Querlenkers die Gummi-Metall-Scharniere aus den Buchsen herausdrücken.
DEMONTAGE UND MONTAGE DER STOSSDÄMPFER
Die Vorgehensweise bei der Demontage des Stoßdämpfers unterscheidet sich geringfügig von der Reihenfolge bei der Demontage des vorderen Federbeins, nämlich:
Nach dem Entfernen der Stütze 15 (Abb. 19) des Druckdämpfers und dem Lösen der Mutter 16 mit einem Schraubenschlüssel für die Mutter des Stoßdämpfergehäuses den Arbeitszylinder 22 mit der Stange 14 und seinen Teilen aus dem Behälter entfernen, die Führung entfernen Hülse 21 der Stange aus dem Arbeitszylinder und dann der Kolben mit der Stange und Ablassflüssigkeit; Demontieren Sie die Druckstufen- und Rückschlagventile mit den bei der Demontage des vorderen Federbeins beschriebenen Techniken und entfernen Sie alle Teile vom Vorbau. Die Montage des Stoßdämpfers erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei das Druckstufenventil in den Zylinder gedrückt wird. Ziehen Sie die Mutter des Reservoirs fest.
ÜBERPRÜFUNG DES TECHNISCHEN ZUSTANDS DER AUFHÄNGUNGSTEILE
Spülen Sie alle Teile gründlich ab, bevor Sie sie überprüfen. Gummiteile beim Waschen keinen Lösungsmitteln aussetzen.
Querlenker
Überprüfen Sie den Zustand der Querlenker, des Verbinders und der Querlenkerverstärkungen. Wenn Risse oder Verformungen der angegebenen Trägerelemente festgestellt werden, die Querlenkerbaugruppen ersetzen. Schweißen und Richten der Aufhängung sind nicht zulässig. Prüfen Sie die Querlenker mit dem Hinterachsprüfer auf Verzug.
Stellen Sie sicher, dass die Gewindebohrungen in den Armflanschen intakt und in gutem Zustand sind. Andernfalls das Gewinde begradigen und, falls dies nicht möglich ist, die Aufhängungsarme ersetzen.
Überprüfen Sie den Zustand der Gummigelenke der Querlenker. Ersetzen Sie sie bei Rissen und einseitigem Aufwölben des Gummis, beim Schneiden und Verschleiß von Gummi entlang des äußeren Endes des Scharniers.
Federn
Wenn bei einer Inspektion Risse oder Verformungen der Spulen festgestellt werden, ersetzen Sie die Feder durch eine neue. Überprüfen Sie die Federeinstellung, indem Sie die Feder dreimal zusammendrücken, bis sich die Windungen berühren, und dann eine Last von 295 kgf darauf ausüben. Die Federlänge unter der angegebenen Belastung muss mindestens 233 mm betragen. Wenn die gelb markierte Feder (Klasse A) weniger als 240 mm lang ist, ändern Sie die Markierung auf grün (Klasse B).
Das Zusammendrücken der Feder erfolgt entlang der Achse der Aufhängungsfeder, und die Stützflächen müssen den Flächen der Stoßdämpfer- und Karosseriestützschalen entsprechen. Überprüfen Sie den Zustand der Gummifederdichtungen. Ersetzen Sie sie bei Bedarf durch neue.
Stoßdämpfer und deren Befestigungsteile
Zustand und Funktion der Stoßdämpfer prüfen:
Wenn sich der Stoßdämpfer in vertikaler Position befindet (Stange oben), führen Sie mehrere volle Dehnungs- und Kompressionshübe durch, danach sollte sich die Stoßdämpferstange ohne Fehler und Verklemmen bewegen. Die Rückprallkraft (Zugkraft) sollte größer als die Druckkraft sein. In diesem Fall sollten keine Klopf- und andere Geräusche sowie Flüssigkeitsaustritt auftreten.
Wenn Sie diese Mängel feststellen, reparieren oder ersetzen Sie die Stoßdämpfer:
vergewissern Sie sich, dass die Gummibuchsen der unteren Stoßdämpferaugen in gutem Zustand sind; Ersetzen Sie sie ggf. mit einem Werkzeug zum Ersetzen der Gummibuchsen in den Stoßdämpferaugen;
den Zustand der Gummipuffer 6 (siehe Abb. 18) des Gestängeaufsatzes prüfen, bei Zerstörung oder Beschädigung ersetzen;
Überprüfen Sie den Zustand des Druckstufenpuffers und des Vorbauschutzes. Wenn die Ummantelung beschädigt ist und den Vorbau nicht vor direktem Schmutzeintritt schützt, ersetzen Sie die Ummantelung. Tauschen Sie den Kompressionswegpuffer aus, wenn er beschädigt oder beschädigt ist.
Radnaben, Lager
Überprüfen Sie den Zustand der Gewindebohrungen für die Radscheibenschrauben, den Sitz des Schmutzabweiserrings. Drehen Sie die Nabe in beide Richtungen, während das Rollen glatt sein sollte. Ersetzen Sie beschädigte oder verschlissene Lager mit einem Dorn zum Auspressen des Hinterradnabenlagers und zum Einpressen - einem Dorn zum Auspressen des Hinterradnabenlagers. Drücken Sie mit einem Dorn auf die Nabe.
MONTAGE UND MONTAGE DER HINTERRADAUFHÄNGUNG
Führen Sie die Montage und Montage der Hinterradaufhängung in umgekehrter Reihenfolge zur Demontage und Demontage durch und beachten Sie dabei Folgendes:
das Einpressen des Gummi-Metall-Scharniers in die Buchse des Querlenkers erfolgt auf einer Presse mit einem rohrförmigen Dorn mit einem Außendurchmesser von 6 * und einem Innendurchmesser von 20 mm;
Montieren Sie den Stoßdämpfer so, dass der Punkt A der unteren Schale zum Rad zeigt (siehe Abb. 18);
Ziehen Sie die Muttern, mit denen die unteren Ösen der Stoßdämpfer und Hebel an den Karosseriehalterungen befestigt sind, mit 7,6-9,8 bzw. 6,8-8,4 kgfm bei einer statischen Belastung des Fahrzeugs von 320 kg (4 Personen auf den Sitzen und 40 kg Ladung im Kofferraum);
Ziehen Sie die Muttern der Querlenkerhalterungen mit einem Drehmoment von 3,2-4,1 kgf·m an;
Achten Sie bei einem gewaltsamen Austausch der Lager der Hinterradnaben darauf, dass der Dorn beim Einpressen des neuen Lagers in die Nabe nur auf den Außenring des Lagers drückt. Nach dem Einpressen Sicherungsring einbauen und Nabenachse einpressen. In diesem Fall muss der Dorn gegen den Innenring des Lagers drücken. Installieren Sie nach dem Austausch des Lagers ein neues oder gebrauchtes, jedoch an einem anderen Auto, die Achsmutter und ziehen Sie sie mit einem Drehmoment von 19-23 kgf·m fest, während Sie die Nabe in beide Richtungen drehen;
Installieren Sie an der Hinterradaufhängung eine Feder derselben Klasse wie die an der Vorderradaufhängung. In Ausnahmefällen, wenn Federn der Klasse A an der Vorderradaufhängung montiert sind und es keine solche Klasse für die Hinterradaufhängung gibt, dürfen Federn der Klasse B an der Hinterradaufhängung montiert werden Hinterradaufhängung bei Verwendung von Federn der Klasse B an der Vorderradaufhängung Federn der Klasse A sind außen an den mittleren Spulen mit gelber Farbe gekennzeichnet, Klasse B - grün. Nach dem Einbau der Federung wird die Bremsanlage gepumpt.
Ersetzen der hinteren Stoßdämpfer und Federn für BMW E46 / E36
»Schema der Hinterradaufhängung - Typen und Anordnung
Einfachheit und Steifigkeit der Hinterradaufhängung.
Die Hinterradaufhängung von frontgetriebenen ausländischen Autos wird in letzter Zeit zunehmend abhängiger, mit einem Verbundlenker ausgeführt. Diese Entscheidung steht wiederum im Zusammenhang mit der forcierten Senkung der Autokosten und der Senkung der Herstellerkosten. Die Hinterräder sind durch einen Torsionsbalken starr miteinander verbunden, der zum "Twisting-Unwinding" dient. Komfort und Handling sind natürlich reduziert, aber dies zeigt sich wiederum stärker auf schlechten Straßen.
Eine solche Federung ist kostengünstig in der Wartung, jedoch sind ihre Federwege in der Regel sehr klein, was auf den Schlaglöchern das Gefühl eines "Ziegenpapsers" verursacht. Bei Nutzfahrzeugen sind anstelle von Federn häufig Federn zu finden (zum Beispiel beim Toyota Caldina), obwohl Stoßdämpfer keine Seltenheit sind ( beim Nissan Expert). Da die Stoßdämpfer von Vollstreckung bis zum Anschlagpuffer arbeiten, verschleißen sie recht schnell und erfordern zudem besondere Aufmerksamkeit. Diese Federung ist weicher, wenn das Fahrzeugheck beladen ist.
Das würde mir gefallen! Die Mehrlenkeraufhängung wird bei Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse mit unterschiedlichen Antriebsformeln verwendet. "Multi-Link" findet sich sowohl vorne als auch hinten. Bei einer solchen Aufhängung werden mindestens vier Hebel verwendet, um die Radnabe zu sichern. Diese Lösung bietet eine unabhängige Längs- und Querverstellung des Rades und Stabilität der Sturzwinkel.
In modernen Konstruktionen von Mehrlenkeraufhängungen werden neben Querhebeln Längshebel verwendet. Die Aufhängung ist teuer in der Herstellung und Installation, was ihre Verwendung auf Fließbändern von Massen- und Billigautomodellen einschränkt. Andererseits ist der Vorteil des "Multi-Link" eine hohe Laufruhe, ein niedriger Geräuschpegel, ein besseres Handling, ein geringerer Verschleiß der Elemente. Es gibt sehr viele Möglichkeiten, eine Mehrlenker-Aufhängung im Gegensatz zu früheren Schemata zu lösen.
Unsere Experten sind sich einig: Damit die Federung jeglicher Art den Autobesitzer nicht im Stich lässt, braucht man ein Auge und ein Auge dahinter.
Es enthält keine Elemente, deren Ausfall nicht den schnellen Abbau anderer Knoten provozieren würde.
„Unsere Straßen bewältigen die Federelemente ziemlich schnell und schonen weder „unsere“ (inländische Autos) noch „fremde“ (ausländische Autos). Autobesitzer müssen sich klar machen, dass eine defekte Federung nicht nur eine Komforteinbuße, sondern auch eine tödliche Gefahr darstellt. Ein kaum wahrnehmbares Spiel in der Lenkspitze ist eine zusätzliche Verzögerung der Reaktion des Autos bei einem scharfen Manöver, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit.
Das "getötete" Rack kann beim Auftreffen auf ein Hindernis zu einem Treffer in einen Graben werden. Defekte hintere Stoßdämpfer bringen die Karosserie zum Schwingen, und "Ihr Heck" (also das Heck Ihres Autos) landet beim starken Bremsen früher oder später auf der Gegenfahrbahn. Die Federung beginnt an den Federbeinen zu "sterben", dann werden die Stützen, Silentblöcke und Hebel verstärkt beansprucht.
Es ist sehr wichtig, den Zustand des Fahrwerks mindestens zweimal im Jahr zu überprüfen. Der Winter in unserem Land hat einen sehr schlechten Einfluss auf Gummi und Stoßdämpfer, und Metall wird bei so kaltem Wetter brüchig. Im Frühjahr und Herbst wird in der Regel ein übermäßiger Bedarf an der Wartung der Federung beobachtet, obwohl es besser ist, Probleme in einer Trockenzeit zu beseitigen, wenn auf den Straßen nicht viel Wasser in alle Risse der Chassis eindringt.
Der Umbau von Federelementen wie Traggelenken, Federbeinen und Stoßdämpfern ist gerechtfertigt. Tatsächlich verschleißen 90–95 % eines japanischen Stoßdämpfers nicht, was bedeutet, dass er erfolgreich weiter verwendet werden kann. Das gleiche ist mit Kugelgelenken. Bei einer hochwertigen Restaurierung erhält das Produkt eine neue Ressource, die manchmal das Original übertrifft - die Werksressource. Außerdem wird das Gerät an unsere Einsatzbedingungen angepasst. Aber es gibt Ausnahmen - Einrohr-Stoßdämpfer unterliegen praktisch keiner Restaurierung “.
Saisonabhängige Nachfrage nach Reparatur der Hinterradaufhängung.
Im Sommer ist ein Anstieg der Anrufe zu verzeichnen. Die Federung sollte jedoch mindestens einmal im Jahr überprüft werden und sollte nach dem Winter erfolgen. Die Vorderradaufhängung verschleißt schneller als die Hinterradaufhängung – sie ist durch die Lenkung schwerer und härter. Eine separate Reparatur der Vorder- oder Hinterradaufhängung ist möglich, es ist jedoch zweckmäßiger, alles in einem Komplex zu erledigen.
Meistens ist es notwendig, Silentblöcke zu ersetzen, was in direktem Zusammenhang mit der Qualität der Straßen steht. Ein Qualitätsregal kann bei sorgfältiger Behandlung bis zu drei Jahre halten. Fährt man nach dem Prinzip „mehr Geschwindigkeit – weniger Löcher“, dann kann selbst ein Originalgepäckträger in drei Monaten „umgebracht“ werden. Übrigens sind Originalprodukte sehr gefragt und keine "Duplikate".
Die Lebensdauer eines "duplizierten" Federbeins oder Stoßdämpfers beträgt normalerweise 1 bis 1,5 Jahre, während das Original in allen drei Jahren herauskommen kann. Es stellt sich heraus, dass sich die Überzahlung für das Original in diesem Fall auszahlt. Apropos Silentblöcke ... Auf jeden Fall sollte nur das Original verbaut werden, da der Preisunterschied zwischen Original und "Duplikat" in den meisten Fällen unerheblich ist. Die Federung ausländischer Autos ist besser und schneller zu reparieren als die Federung inländischer Autos. Wenn wir die jährliche Laufleistung nehmen, ist es am Ende billiger, das Fahrwerk eines ausländischen Autos zu warten, obwohl Teile für inländische Autos billiger sind.
Was die Restaurierung von Kugellagern, Federbeinen und Stoßdämpfern angeht, hängt hier alles sehr stark vom Können der Handwerker und der Ausrüstung ab, an der die Restaurierung durchgeführt wird. Wenn ein Kunde ein restauriertes Kugelgelenk mitbringt und wir sehen, dass die Arbeit mit hoher Qualität ausgeführt wurde, werden wir das Gerät ohne Beanstandungen am Auto installieren. Ist beispielsweise ein Kugelgelenk oder ein Rack exklusiv und es ist nicht möglich, Ersatz zu kaufen oder ein Analog abzuholen, ist die Restaurierung oft die einzige Möglichkeit.
Autoreifen haben einen signifikanten Einfluss auf die Verschleißrate der Federung. Zu steife Reifen nehmen weniger Stöße auf die Federelemente auf und verschleißen schneller. Das gleiche gilt für Reifen mit zu niedrigem Profil. Die Verwendung solcher Reifen auf unseren Straßen garantiert direkte Stöße auf die Felge, und die Notwendigkeit, die Felge zu optimieren oder zu wechseln, kann zur Reparatur der Aufhängung hinzugefügt werden. Die Arbeit der Aufhängung hängt nicht wesentlich davon ab, welche Scheibe am Auto verbaut ist - gestanzt, geschmiedet oder gegossen. Wenn nur die Maße innerhalb der Toleranzen wären.
Einschlagen der Vorderradaufhängung - das Gerät und die Reparatur der Aufhängung Peugeot 206 Heckträger - Reparatur Radauswuchten - Kampf um die Gesundheit Ihres Autos So beheben Sie Fehler am Chassis eines Autos Was ist 4WD bei einem Auto und was Sie über Allradantrieb wissen müssen Citroen lehnt hydropneumatische Federung ab
Mit der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Technologie werden moderne Autos von Jahr zu Jahr anspruchsvoller. Diese Aussage gilt ausnahmslos für alle Systeme und Mechanismen, einschließlich der Federung des Fahrzeugs. Die heute hergestellten Aufhängungen von Autos sind ein ziemlich komplexes Gerät, das Hunderte von Teilen kombiniert.
Die Elemente vieler Autoaufhängungen werden von einem Computer (elektronische Methode) gesteuert, der alle Messwerte der Sensoren aufzeichnet und bei Bedarf die Eigenschaften des Autos sofort ändern kann. Die Entwicklung der Federung hat zu einem großen Teil dazu beigetragen, dass Sie und ich bequemere und sicherere Autos fahren können, jedoch sind die Hauptaufgaben, die die Autofederung erfüllt und erfüllt, seit den Tagen der Kutschen und des Pferdes unverändert geblieben -Wagen gezogen. Lassen Sie uns herausfinden, was genau diese Mechanismen sind und welche Rolle die Hinterradaufhängung im Leben des Fahrzeugs spielt.
1. Zweck der Hinterradaufhängung
Eine Autoaufhängung ist eine Vorrichtung, die eine elastische Haftung der Räder eines Autos an der tragenden Struktur der Karosserie bewirkt. Darüber hinaus passt die Federung die Position des Fahrzeugaufbaus während der Fahrt an und hilft, die Belastung der Räder zu reduzieren. In der modernen Automobilwelt gibt es eine große Auswahl an verschiedenen Arten von Autoaufhängungen, von denen die beliebtesten Feder-, Luft-, Blattfeder- und
Dieses Element ist an allen Prozessen beteiligt, die zwischen Fahrbahn und Auto ablaufen. Daher zielten alle konstruktiven Änderungen und Verbesserungen an der Aufhängungsvorrichtung darauf ab, bestimmte Leistungsmerkmale zu verbessern, zu denen in erster Linie gehören:
Komfortable Reisebedingungen. Stellen Sie sich vor, Sie fahren in einer Kutsche mit Holzrädern in eine nahegelegene Stadt, was ist Ihr Gefühl? Es ist klar, dass es viel angenehmer ist, mehrere hundert Kilometer in einem modernen Auto zu überwinden, trotz der Qualität der heutigen Straßen, die sich an manchen Stellen anscheinend seit den Tagen dieser Pferdekutschen nicht geändert hat. Dank der Funktion der Federung wurde es möglich, eine optimale Laufruhe zu erreichen, unnötige Karosserievibrationen und Stöße durch Straßenunebenheiten zu vermeiden.
Das Niveau des Fahrzeughandlings, gekennzeichnet durch die richtige Reaktion der Räder auf die "Befehle" des Lenkrads. Aber auch die Möglichkeit, die Richtung (Drehung) zu ändern, entstand dank der Federung (genauer gesagt der vorderen). Besondere Relevanz, Genauigkeit und Manövrierfähigkeit erlangte man mit Beginn des Geschwindigkeitswachstums: Je höher die Geschwindigkeit wird, desto mehr ändert sich das Verhalten des Fahrzeugs beim Drehen des Lenkrads.
Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Das Design umfasst einige der am aktivsten beweglichen Teile der Maschine, was bedeutet, dass die Bewegungssicherheit direkt von ihren Eigenschaften abhängt.
Es hat folgendes Leistungen:
- einfacher Aufbau;
Hohe Seitensteifigkeit;
Kleine Masse;
Die Fähigkeit, die Eigenschaften aufgrund von Änderungen im Querschnitt des Trägers zu ändern.
Wie jedes System hat auch die Teilradaufhängung einige Nachteile, die sich in nicht optimalen Sturzänderungen und besonderen Anforderungen an die geometrischen Parameter des Unterbodens an den Befestigungspunkten äußern.
In der Regel ist die Hinterradaufhängung immer einfacher als die Vorderradaufhängung. Bei den meisten Autos können die Hinterräder den Lenkwinkel nicht ändern, was bedeutet, dass die strukturelle Seite der Hinterradaufhängung nur für die vertikale Bewegung des Rads sorgen sollte.
Der Zustand der Hinterradaufhängung wirkt sich jedoch direkt auf die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort des Fahrzeugs aus. Es sei daher daran erinnert, dass die regelmäßige Diagnose der Hinterradaufhängung und die rechtzeitige Reparatur ihrer Teile davon abhängt, ob Sie in Zukunft schwerwiegendere Probleme vermeiden können. Manchmal geht es sogar um die Sicherheit des Lebens von Fahrer und Passagieren.
Neben der halbunabhängigen Federung wird in preiswerten Automodellen häufig eine abhängige Hinterradaufhängung verwendet. Bei dieser Ausführung sind die Räder über einen Hinterachsträger miteinander verbunden, der wiederum über Längslenker an der Karosserie befestigt ist. Bei einer erhöhten Belastung des Hecks eines Autos mit dieser Art der Federung können leichte Störungen des Fahrverhaltens und leichte Vibrationen auftreten. Dies wird als Hauptnachteil der abhängigen Hinterradaufhängung angesehen.
2. Arten der Hinterradaufhängung und das Prinzip ihrer Arbeit
Die Hinterradaufhängung von Autos hat eine ziemlich breite Palette von Variationen, aber jetzt betrachten wir nur die gebräuchlichsten und bekanntesten Typen. Anhänger "De Dion". Diese Art der Hinterradaufhängung wurde vor über einem Jahrhundert erfunden, wird jedoch in unserer Zeit erfolgreich eingesetzt. In Fällen, in denen Ingenieure aus finanziellen Gründen oder aus Layoutgründen auf Einzelradaufhängungen verzichten müssen, ist das alte de Dion-System praktisch. Sein Design ist wie folgt: Das Hauptantriebsgehäuse ist am Rahmenquerträger oder an der Karosserie befestigt und der Radantrieb erfolgt über Halbachsen, die sich an den Scharnieren befinden. Die Verbindung der Räder untereinander erfolgt über einen Balken.
Technisch gilt die Federung als abhängig, aber dank des massiven Achsantriebslagers (separat von der Achse angebracht) wird die ungefederte Masse deutlich reduziert. Im Laufe der Zeit führte der kontinuierliche Wunsch der Ingenieure, die Hinterachse von unnötiger Last zu befreien, zu einer Verbesserung des Designs, und in unserer Zeit können wir sowohl eine abhängige als auch eine unabhängige Version beobachten. So konnten die Ingenieure beispielsweise in einem Mercedes R-Klasse-Auto die Vorteile verschiedener Schemata erfolgreich kombinieren: Das Hauptgetriebegehäuse wurde auf einer Trage befestigt; Räder - an fünf Hebeln aufgehängt und von schwingenden Achswellen angetrieben; und die Rolle der elastischen Elemente spielen bei dieser Konstruktion pneumatische Streben.
Die abhängige Federung ist so alt wie die gesamte Automobilindustrie, die mit ihr verschiedene Verbesserungsstufen durchgemacht hat und erfolgreich in unsere Tage gelangt ist. In der Welt der rasanten Entwicklung moderner Technologien wird es jedoch jedes Jahr mehr und mehr nur ein Teil der Geschichte. Tatsache ist, dass die Brücken, die die Räder starr verbinden, heute nur bei klassischen SUVs verwendet werden, zu denen Autos wie UAZ, Jeep oder Nissan Patrol gehören. Noch seltener sind sie in Pkw der inländischen Produktion zu finden, die vor mehr als einem halben Jahrhundert entwickelt wurden (Wolga oder Zhiguli).
Der Hauptnachteil dieser Art der Aufhängung liegt auf der Hand: Konstruktionsbedingt wird die Bewegung eines Rades auf das andere übertragen, wodurch in der Querebene Resonanzschwingungen der Räder auftreten (sogenannter „Shimmy“-Effekt), was nicht nur dem Komfort schadet, sondern auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs erheblich beeinflusst.
Hydropneumatische Federung. Die hintere Version einer solchen Vorrichtung ähnelt der vorderen und bezeichnet die Art der Fahrzeugaufhängung, bei deren Betrieb elastische Elemente des hydropneumatischen Typs verwendet werden. Der Vorfahre eines solchen Systems war Citroen, der es 1954 zum ersten Mal in seinen Autos einsetzte. Das Ergebnis ihrer Weiterentwicklung ist das Aktivfahrwerk Hydractive, das das französische Unternehmen bis heute verwendet. Die erste Generation (Hydractive 1) erschien 1989. Das Funktionsprinzip und der Aufbau solcher Geräte ist wie folgt: Wenn hydropneumatische Zylinder Flüssigkeit in elastische Elemente (Kugeln) pumpen, steuert die hydroelektronische Einheit deren Menge und Druck.
Zwischen den Zylindern und den elastischen Elementen befindet sich ein stoßdämpfendes Ventil, durch das bei Körperschwingungen eine Flüssigkeit strömt und zu deren Dämpfung beiträgt. Im Softmodus werden alle hydropneumatischen elastischen Elemente miteinander kombiniert und die Gasmenge ist auf maximalem Niveau. Der Druck in den Kugeln wird innerhalb der erforderlichen Parameter gehalten und das Wanken des Autos (seine Abweichungen von der vertikalen Position während der Fahrt, meistens verursacht durch Unebenheiten der Straße) werden ausgeglichen.
Wenn der harte Federungsmodus aktiviert werden muss, wird die Spannung automatisch von der Steuerung geliefert, woraufhin die vorderen Federbeine, Zylinder und zusätzlichen elastischen Elemente (an den Steifigkeitsreglern) in Bezug zueinander stehen isolierte Stellung. Bei Kurvenfahrten kann sich die Steifigkeit einer einzelnen Kugel ändern, bei einer Geraden wirken sich die Änderungen auf das gesamte System aus.
Mehrlenkeraufhängung. Das erste Serienauto mit Mehrlenkeraufhängung erblickte 1961 die Welt und es war der Jaguar E-Type. Im Laufe der Zeit wurde beschlossen, den erzielten Erfolg durch den Einsatz dieses Typs an der Vorderachse des Autos (z. B. bei einigen Audi-Modellen) zu festigen. Der Einsatz einer Mehrlenker-Aufhängung verleiht dem Auto eine unglaubliche Laufruhe, ein hervorragendes Handling und trägt gleichzeitig zur Geräuschreduzierung bei.
Ab den 1980er Jahren begannen die Mercedes-Benz-Ingenieure, statt zweier Doppelhebel fünf separate Hebel an ihren Autos zu verwenden: Zwei davon halten das Rad, die anderen drei geben ihm die nötige Position in der vertikalen und horizontalen Ebene . Im Vergleich zur einfacheren Doppelquerlenker-Aufhängung ist die Mehrlenker-Version nur ein Glücksfall für die gelungenste Auslegung von Komponenten und Aggregaten. Darüber hinaus ist es durch die Möglichkeit, die Größe und Form der Hebel zu ändern, möglich, die erforderlichen Eigenschaften der Aufhängung viel genauer einzustellen, und dank der Elastokinematik (den Gesetzen der Kinematik jeder Aufhängung, die elastische Elemente umfasst) die Hinterradaufhängung hat auch in Kurven eine Lenkwirkung.
In der Regel achten die meisten Autofahrer bei der Bewertung der Federung eines Fahrzeugs zuallererst auf deren Eigenschaften wie Fahrverhalten, Komfort und Stabilität (je nach Priorität kann die Reihenfolge unterschiedlich sein). Daher ist es ihnen absolut egal, welche Art von Federung an ihrem Auto verbaut ist und welches Design es hat, Hauptsache es erfüllt einfach alle notwendigen Anforderungen.
Im Prinzip ist es richtig, denn die Wahl der Aufhängungsart, die Berechnung ihrer geometrischen Parameter und der technischen Möglichkeiten einzelner Komponenten ist Aufgabe von Ingenieuren. Während der Entwicklung und Konstruktion durchläuft das Fahrzeug viele Berechnungen, Tests und Tests aller Art, sodass das Fahrwerk eines Serienautos bereits optimale Verbrauchereigenschaften aufweist, die den Anforderungen der meisten Kunden gerecht werden.
3. Stabilisator-Torsionstyp
Moderne Personenkraftwagen können mit einem von zwei Haupttypen von Stabilisatoren ausgestattet werden - Hebel oder Torsionsstab. Hebelstabilisatoren(oft als "Düsenstangen" bezeichnet) haben die Form eines Hohlrohrs, an dessen Enden sich Befestigungselemente mit Silentblöcken befinden (es sind Gummi-Metall-Scharniere). Sie werden zwischen den Achsschenkelaufnahmen auf der einen Seite und dem Sitz an der Karosserie auf der anderen Seite montiert. Aufgrund der starren Befestigung und Federn können Sie durch die Installation des Stabilisators eine Art Dreieck erstellen, dessen Seiten der Stoßdämpfer (Feder), die Brücke (Träger) und dementsprechend der Stabilisator selbst sind.
Der Torsionsstab fungiert als Hauptteil der Fahrzeugaufhängung und verbindet die Räder mit einem Torsionselement. Heutzutage halten viele Autobesitzer den Drehstab für ein fast unverzichtbares Element verschiedener Arten von Autoaufhängungen. Seine Befestigung kann sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse von Fahrzeugen erfolgen, jedoch bei Fahrzeugen, bei denen ein Träger als Hinterradaufhängung fungiert, der Stabilisator nicht verwendet wird und die Aufhängung selbst ihre Funktionen erfüllt.
Auf der technischen Seite des Problems ist der Stabilisator eine Stange mit kreisförmigem Querschnitt, die wie der Buchstabe "P" geformt ist. Normalerweise besteht es aus gut verarbeitetem Federstahl und wird horizontal (quer) unter die Karosserie gelegt. Das Teil ist an zwei Stellen am Körper befestigt und wird mit Gummibuchsen befestigt, die seine Drehung erleichtern.
Die Form des Torsionsstabilisators berücksichtigt in der Regel die Platzierung aller unter dem Unterboden der Karosserie befindlichen Fahrzeugeinheiten. ... Wenn sich der Abstand zwischen Unterboden und Unterteil der Aufhängung auf einer Fahrzeugseite ändert, verschiebt sich die Anordnung der Stabilisatorlager etwas, wodurch sich der Torsionsstab verbiegt. Je größer der Höhenunterschied, desto stärker ist der Widerstand des Torsionsstabes, wodurch die stabilisierende Wirkung sanfter ist (im Vergleich zum Hebelstabilisator). Daher wird es meistens an der Vorderradaufhängung installiert.
Federung hinten
Hinterradaufhängungsteile
1 - Radnabe;
2 - Halterung zur Befestigung des Querlenkers;
3 - stiller Block;
4 - Stoßdämpfergehäuse;
5 - Kompressionshubpuffer;
6 - Gehäusedeckel;
7 - Unterlegscheibe;
8 - Stoßdämpferkissen;
9 - Distanzhülse;
10 - Stoßdämpfer;
11 - Gummidichtung;
12 - hintere Aufhängungsfeder;
13 - Hebelverbinder;
14 - hinterer Querlenker;
15 - Stoßdämpferhalterung;
16 - unterer Stützfederteller;
17 - Vorrat;
18 - oberer Stützfederteller.
Baubeschreibung
Hinterradaufhängung - mit Schraubenfedern 12 und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern 10 doppeltwirkend.
Das tragende Hauptelement der Aufhängung ist ein Träger, der aus Längslenkern 14 und einem Verbinder 13 besteht, die über Verstärker miteinander verschweißt sind. Hinten sind an den Querlenkern Halterungen 15 mit Laschen zur Befestigung von Stoßdämpfern 10 und Flanschen zur Befestigung von Hinterradachsen und Bremsschilden angeschweißt. Vorne sind die Hebel 14 mit eingeschweißten Buchsen mit eingepressten Silentblöcken 3 ausgestattet Karosserieseitenteil.
Die Tragfeder 12 liegt mit ihrem unteren Ende auf einer mit dem Stoßdämpferbehälter verschweißten Schale und mit ihrem oberen Ende über eine Gummidichtung 11 auf einem von innen mit dem Karosseriebogen verschweißten Träger auf.
Die untere Öse des Stoßdämpfers ist mit der Halterung 15 des Querlenkers verschraubt, und seine Stange ist mit zwei Gummipuffern 8 (einer von der Unterseite der Stütze, der andere von oben) an der oberen Stütze der Aufhängungsfeder befestigt ) und die Stützscheibe 7 (unter der Mutter).
Die Federn der Hinterradaufhängung im freien Zustand und unter Last werden in zwei Steifigkeitsklassen eingeteilt: A (härter, „hoch“) und B (weniger steif, „niedrig“). Die Federn der gleichen Klasse müssen an der Vorder- und Hinterradaufhängung verbaut werden. Aber in Ausnahmefällen, wenn Federn der Klasse A in die Vorderradaufhängung eingebaut sind, dürfen Federn der Klasse B in die Hinterradaufhängung eingebaut werden (aber nicht umgekehrt!). Die Qualität der Federn kann durch die Funktion der Federung am Auto voll erkannt werden. Wenn das Fahrwerk bei Fahrbahnunebenheiten oft bis an Stoßfänger „bricht“ oder unter Last durchhängt, sollten Sie härtere Federn einbauen. Vergessen Sie beim Austausch der Federn nicht, die Funktionsfähigkeit der Stoßdämpfer zu überprüfen - schließlich bestimmt das Stoßdämpfer-Feder-Paar maßgeblich die Eigenschaften der Federung.
Die Nabe hat ein zweireihiges Schrägkugellager, ähnlich dem Vorderradnabenlager, jedoch kleiner. Die Landung des Lagers auf der Achse ist vorübergehend (mit leichten Störungen oder Spiel). Während des Betriebs erfordert das Lager keine Einstellung und Schmiermittelnachfüllung. Das entstehende Spiel darf nicht durch Anziehen der Mutter beseitigt werden, das Lager muss ersetzt werden. Bei der Demontage der Nabe wird das Lager zerstört, daher wird davon abgeraten, die Nabe bei gutem Lagerzustand zu demontieren.