Beeinflusst die Ventileinstellung die Motorleistung? Vergasereinstellung, wie man es richtig einstellt

Bevor das beliebte Einspritz-Einspritzsystem in Ottomotoren zum Einsatz kam, war der Vergaser die Haupteinheit zur Erzeugung des Kraftstoffgemisches. Kraftstoffverbrauch, stabiler Motorleerlauf, Lebensdauer des gesamten Kraftstoffsystems und Umweltparameter des Motors hängen von seiner Auslegung und Vergasereinstellung ab.

Da auf unseren Straßen noch viele heimische Autos mit einem solchen Kraftstoffaufbereitungssystem unterwegs sind, nimmt die Relevanz dieser Anpassungen nicht ab. Für ausländische Autos wird der Anpassungsalgorithmus ähnlich sein, da die schematischen Diagramme dieser Knoten für verschiedene Automodelle ziemlich ähnlich sind.

Der Vergaser ist Teil des Kraftstoffsystems eines Benzinmotors. Darin wird Luft in einem vorgegebenen Verhältnis mit Kraftstoff vermischt und den Brennräumen des Autos zugeführt. Dort wird das Gemisch mit Hilfe von Autokerzen gezündet und drückt die Kolben fest auf die Kurbelwelle. Der Zyklus wiederholt sich und somit wird die Energie der Explosion in eine Drehbewegung umgewandelt, die über das Getriebe auf die Räder übertragen wird.

Die richtige Einstellung des Vergasers ermöglicht es, der Kammer ein hochwertiges Gemisch zuzuführen.

Falsche Proportionen führen zu Detonationen, die zu einem schnellen Verschleiß der Elemente des Kraftstoffsystems, einer Unfähigkeit zur Zündung, einem unvollständigen Ausbrennen von Benzin während der Motorhübe und dementsprechend zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch beitragen.

Der Vergaser erfordert keine tägliche Überwachung, Einstellung und Reinigung. In den meisten Fällen wird das Gerät auf Anfrage nach Verwendung von minderwertigem Kraftstoff oder mit offensichtlichen Anzeichen eines instabilen Motorbetriebs einem solchen Verfahren unterzogen. Sie können nach 5-7.000 km Lauf eine vorbeugende Reinigung oder Waschung durchführen.

Mögliche Probleme

Sie können mit der Diagnose von Problemen mit dem Vergaser beginnen, wenn Sie offensichtliche Probleme feststellen. In den meisten Fällen wird der Fahrer Kraftstofflecks bemerken. In diesem Fall muss das Kraftstoffdruckniveau überprüft werden. Dies kann entweder zu Hause mit einem Kraftstoffdruckmesser oder an der Station für 200-300 Rubel erfolgen. Zu Hause ist es ratsam, auf den Brandschutz zu achten und kein Benzin in den Motorraum zu sprühen. Der Wert sollte auf dem Niveau von 0,2 - 0,3 atm liegen. Die genauen Parameter finden Sie in der Bedienungsanleitung. Wenn die Messwerte zufriedenstellend sind, kann das Problem in der Schwimmerkammer liegen.

Schritt 1. Entfernen Sie die Lufteinlassabdeckung Schritt 2. Einstellen der Düsen Schritt 3. Traktion anpassen

Die Überprüfung der Zündkerzen sollte eine falsche Einstellung ergeben. Wenn sie Kohleablagerungen mit deutlichem Benzingeruch aufweisen, deutet dies auf einen ungeregelten Schwimmer oder ein durchgebranntes Ventil hin.

Die Stabilität bei Leerlaufdrehzahl kann nicht nur durch die Betätigung des Vergasers, sondern auch durch die Betätigung des Kabels, das die Stangen am Vergaser mit dem Gaspedal verbindet, verringert werden. Dies ist leicht zu erkennen, es genügt, das Kabel von der Stange zu trennen und die Drosselklappe ohne sie zu drehen. Wenn keine Probleme mit dem Kraftstoff vorliegen, kann die Ursache in der Kraftübertragung vom Pedal liegen.

Vorbereitende Vorbereitung und Reinigung des Vergasers

Bevor Sie den Vergaser einstellen, müssen Sie ihn waschen und reinigen. Dafür gibt es spezielle Flüssigkeiten.

Zum Waschen des Vergasers keine ölhaltigen Flüssigkeiten verwenden.

Zur Reinigung der Düsen wird weicher Kupferdraht verwendet. Verwenden Sie für diesen Vorgang niemals Stahlnadeln, um das Loch nicht zu beschädigen.

Richtige Vergaserreinigung

Auch nicht mit Lappen waschen, da diese Fusseln auf dem Produkt hinterlassen können. Solche Rückstände können sich in Zukunft in den Durchgangslöchern verstopfen und zu Problemen beim Betrieb des Gerätes führen.

Kohleablagerungen und Schmutz lassen sich mit Aerosolsprays, die im Autohaus verkauft werden, gut abwaschen. Um eine maximale Entfernung von Verunreinigungen zu erzielen, spülen Sie das Produkt zweimal aus.

Einstellen der Leistung des Schwimmermechanismus

Der Füllstand in der Schwimmerkammer beeinflusst die Qualität des Kraftstoffgemisches. Wenn er ansteigt, wird dem System ein angereichertes Gemisch zugeführt, das den Benzinverbrauch erhöht und die Toxizität erhöht, dem Auto jedoch keine dynamischen Eigenschaften verleiht.

Ohne die Funktionsfähigkeit dieses Gerätes zu überprüfen, ist es nicht möglich, den Vergaser richtig einzustellen.

Das Verfahren umfasst die folgenden Operationen:

• Steuerung Schwimmstellungen in Bezug auf die Wände und den Deckel der Kammer. Gleichzeitig wird die mögliche Verformung der Halterung, die den Schwimmer fixiert, eliminiert und hilft ihm, gleichmäßig einzutauchen. Dies geschieht manuell, indem die Halterung in Bezug auf den Körper ins Gleichgewicht gebracht wird.
• Anpassung muss vorgenommen werden, wenn Nadelventil wird geschlossen. Wir stellen die Abdeckung senkrecht, entfernen den Schwimmer und biegen die Halterungszunge mit einem Schraubendreher leicht. Mit ihrer Hilfe bewegt sich die Verschlussnadel. Zwischen Schwimmer und Deckeldichtung muss ein kleiner Spalt von 8 ± 0,5 mm eingebaut werden. Wenn die Kugel versenkt ist, sollte der Spalt nicht mehr als 2 mm betragen.
• Verfahren Ventileinstellungen öffnen startet beim Einfahren des Schwimmers. Dann sollte der Abstand zwischen ihm und der Nadel 15 mm betragen.

Einstellung des Kraftstoffgemischs

Sie können die Anreicherung oder Erniedrigung des Kraftstoffgemisches durch Verstellen der entsprechenden Düsen durch Drehen der Stellschrauben einstellen. Wenn vor Ihnen noch niemand mit diesen Schrauben Einstellungen vorgenommen hat, verbleibt die werkseitige Kunststoffleiste darauf. Seine Aufgabe ist es, die Werkseinstellung am Gerät zu belassen, obwohl Sie die Schrauben zur Einstellung in einem kleinen Winkel (Winkel von 50 bis 90 Grad) drehen können.

Oft werden sie in Situationen, in denen das Drehen in den zulässigen Winkel keine Ergebnisse bringt, einfach ausgebrochen. Vor dieser Art der Justierung ist es erforderlich, den Motor auf Betriebstemperatur zu erwärmen.

Zum Einstellen ziehen wir die Schrauben für die Menge und Qualität der Mischung bis zum Anschlag an, ziehen sie jedoch nicht mit Gewalt an. Schrauben Sie als nächstes jeden von ihnen ein paar Umdrehungen zurück. Wir starten den Motor und beginnen abwechselnd die Qualität und Menge des zugeführten Kraftstoffs zu reduzieren, bis ein stabiler Betriebsmodus des Motors hergestellt ist. Es ist zu hören, dass der Motor ohne übermäßiges "Reißen" reibungslos läuft oder die Drehung bei einem nicht erschöpften Gemisch leise erfolgt.

Die richtige Drehzahl für den "klassischen" VAZ beträgt 800-900 U / min. Sie wird mit der Schraube "Menge" eingestellt. Mit der Schraube „Qualität“ stellen wir die CO-Konzentration im Bereich von 0,5-1,2% ein.

Vergasergestänge einstellen

Das Einstellen der Stangen beginnt mit dem Entfernen der Abdeckung vom Luftfilter, die den Zugang für die Arbeit versperrt. Prüfen Sie mit einem Messschieber den tabellarischen Werkswert zwischen den Stangenenden. Es sollte 80 mm betragen. Um die Länge der Stange einzustellen, lösen Sie die Klemme mit einem Schraubendreher. Lösen Sie mit einem Schlüssel von 8 die Kontermutter und ändern Sie die Länge durch Drehen der Spitze.

Danach befestigen wir alle Befestigungselemente und befestigen die Stange in unserem Nest. Durch Drücken des Gaspedals verraten wir den Öffnungsgrad der Drosselklappe. Wenn es sich nicht vollständig dreht, muss die identifizierte Gangreserve beseitigt werden. Dazu müssen Sie die Länge der Stange reduzieren. Wir nehmen es heraus und reduzieren mit Hilfe der Kontermutter die Abmessungen. Wir setzen den Schub an seine Stelle und führen den Test durch erneutes Drücken des Gaspedals durch.

Gestängeeinstellung

Es ist auch zu beachten, dass die Klappe normalerweise vollständig geschlossen sein sollte. Sie können die Länge der Stange erhöhen, indem Sie das Kabel lösen.

Sieb prüfen

Vor diesem Vorgang muss Kraftstoff in die Schwimmerkammer gepumpt werden. Dies ermöglicht es, das Schließen des Rückschlagventils zu bewerten. Als nächstes müssen Sie die Abdeckung des Filters verschieben und das Ventil demontieren. Es ist ratsam, es in einem Bad mit Lösungsmittel zu reinigen und dann mit einem Kompressor zu trocknen.

Eine schlechte Kraftstoffzufuhr kann für Motorstörungen, häufige Ausfälle und unnötigen Leistungsverlust verantwortlich gemacht werden. Dies macht sich auch bei unzureichender Reaktion des Motors auf das Drücken des Gaspedals bemerkbar.

Gleichzeitig kann die Dichtheit der Verschlussnadel überprüft werden. Die Operation wird mit einem medizinischen Gummiball durchgeführt. Der erzeugte Druck ist mit dem Niveau vergleichbar, das die Kraftstoffpumpe erzeugt. Beim Einbau des Vergaserdeckels sollte sich der Schwimmer in der oberen Position befinden. Während dieses Vorgangs sollte ein Widerstand zu hören sein. Gleichzeitig müssen Sie auf Luftlecks achten. Wenn es welche gibt, müssen Sie die Nadel wechseln.

Abschluss

Fast alle Vergasereinstellungen können mit einem Minimum an Werkzeug zu Hause vorgenommen werden. Bei der Demontage des Gerätes ist es notwendig, sich zu merken, welche Teile wo sie waren, um sie zurückzugeben. Reinigen Sie die Düsen nicht mit Stahlnadeln. Sie können den Vergaser nach dem Spülen mit Druckluft von einem Kompressor oder einer Autopumpe schnell trocknen. Es wird empfohlen, die Düsen auf die gleiche Weise von Verunreinigungen zu reinigen.

Verbrennungsmotoren, die in modernen Autos verbaut sind, sind recht komplexe Mechanismen mit vielen Details. Daher erfordern sie für einen normalen Betrieb über einen langen Zeitraum eine ordnungsgemäße Wartung.

Leider achten viele Autofahrer darauf zu wenig. Sie verstehen beispielsweise nicht sehr gut, wozu die Ventileinstellung dient und ignorieren diese Vorgehensweise oft, was zu zusätzlichen Ausfällen und hohen Reparaturkosten führt. In diesem Material werden wir darüber sprechen, was Ventileinstellung ist, welche Motoren sie benötigen und wie sie durchgeführt wird.

Bevor Sie die Frage beantworten, was eine Ventilverstellung ist, müssen Sie zunächst herausfinden, was die Ventile von Verbrennungsmotoren sind, wo sie sich befinden und welche Funktionen ihnen zugewiesen sind. Strukturell sind diese wichtigen Teile moderner Motoren zylindrische "Platten" mit ziemlich langen Stangen. Sie sind im Zylinderblock installiert, und zwar in einer Menge von mindestens zwei für jeden von ihnen. Im geschlossenen Zustand grenzen die Ventile an die Sitze, die aus Stahl bestehen und in den Zylinderkopf (Zylinderkopf) eingepresst sind. Da diese Teile im Betrieb erheblichen mechanischen und thermischen Belastungen ausgesetzt sind, bestehen sie aus Spezialstählen, die gegen solche Einflüsse resistent sind.

Ventile sind Teil der Gasverteilungsmechanismen von Autos (Timing), die oft als Ventil bezeichnet werden. Sie werden in Einlass und Auslass unterteilt. Die erste Funktion ist, wie der Name schon vermuten lässt, das Ansaugen des brennbaren Gemisches in die Zylinder und die zweite die Abgabe von Abgasen aus diesen. Im Laufe des Motorbetriebs dehnen sich die Ventile aus, ihre Stangen werden verlängert bzw. die Abmessungen der Spalte, die zwischen ihren Enden und den drückenden Nocken (bei älteren Motoren Kipphebel) sein sollten, ändern sich. Während des Betriebs des Verbrennungsmotors nehmen die Abmessungen dieser Abweichungen zu, und gerade wenn sie die maximal zulässigen Werte überschreiten, sollten die Ventile verstellt werden. Es besteht darin, die Lücken wieder zu normalisieren.

Wenn die Ventile nicht periodisch nachgestellt werden, kann dies zu sehr unangenehmen Folgen führen. Falls der Spalt zu klein ist, tritt unweigerlich ein "Verbrennen" auf. Dies bedeutet, dass sich auf den Ventiloberflächen eine ziemlich dichte Schicht von Verbrennungsprodukten des Kraftstoffgemisches bildet. Dadurch wird der normale Betrieb des Gasverteilungssystems und damit des Motors insgesamt gestört. Außerdem ist diese Kohlenstoffablagerung ziemlich schwer zu entfernen.

Bei zu großem Spiel öffnen die Ventile nicht vollständig und damit sinkt die Motorleistung deutlich. Darüber hinaus beginnen sie zu "klopfen", und erfahrene Fahrer hören dieses Klopfen sogar in der Kabine, während sie ihr Auto fahren. Es versteht sich von selbst, dass sich erhöhte Ventilspiele ebenso negativ auf den Betrieb der Brennkraftmaschine auswirken wie zu kleine.

Welche Motoren benötigen eine Ventileinstellung und wann?

Es sollte beachtet werden, dass nicht alle Verbrennungsmotoren eine periodische Ventileinstellung erfordern. Tatsache ist, dass in vielen modernen Verbrennungsmotoren, die mit Autos ausgestattet sind, in den Systemen ihrer Gasverteilungsmechanismen sogenannte hydraulische Kompensatoren installiert sind. Diese Geräte passen die Lücken unabhängig voneinander in Echtzeit an und sind daher immer optimal.

Sind im Fahrzeugmotor keine Hydrostößel vorhanden, müssen die Ventile manuell verstellt werden. An einigen Symptomen lässt sich leicht erkennen, dass die Zeit gekommen ist, dieses Geschäft zu machen. Eine davon ist das charakteristische "Klappern" der Ventile, das bereits oben erwähnt wurde, und die andere ist, dass sich der Motor in seinen Zylindern zu "verdreifachen" beginnt oder deutlich abfällt oder die Kompression vollständig verschwindet. Sobald mindestens eines dieser Symptome auftritt, müssen die Abmessungen der Lücken im Ventilmechanismus überprüft werden.

Dies sollte auch ohne Warten auf "Alarmglocken" im Rahmen der Aktivitäten zur laufenden Wartung des Autos erfolgen. Die Häufigkeit der Überprüfung des Ventilspiels ist in der technischen Dokumentation für jedes Fahrzeug angegeben und beträgt in der Regel einmal pro 25.000 - 30.000 Kilometer. Es wird normalerweise an Servicestationen durchgeführt, aber mit bestimmten Fähigkeiten können Sie das Ventilspiel selbst überprüfen.

Verfahren zur Ventileinstellung

Das Einstellen der Ventile ist nur bei kaltem Motor und unter strikter Einhaltung einer bestimmten Reihenfolge erforderlich. Andernfalls werden die Abstände falsch eingestellt mit allen daraus resultierenden Konsequenzen.

Der Einstellvorgang beginnt mit der Einstellung des Zylinderkolbens auf den höchsten Kompressionspunkt. Um ihn in diese Position zu bringen, muss die Kurbelwelle entweder am Startgriff oder an der Schraube der Antriebsriemenscheibe des Generators gedreht werden. Es ist zu beachten, dass die Drehung nur im Uhrzeigersinn erfolgen muss. Nach dem Einbau des Kolbens muss das Spiel überprüft werden. Dies geschieht mit einer speziellen Sonde.

Wenn sich herausstellt, dass die Lücke entweder zu groß oder zu klein ist, muss sie geändert werden. Dazu müssen Sie an der entsprechenden Schraube oder Schraube zuerst die Kontermutter lösen und dann das Spiel auf die erforderliche Grenze einstellen. Sie wird durch die Dicke des jeweiligen Tasters bestimmt. Sobald das Spiel eingestellt ist, fixieren Sie diese Position durch Anziehen der Kontermutter. Dies muss sorgfältig und sorgfältig erfolgen, um die Einstellung nicht zu beschädigen. Danach unbedingt die Korrektheit der Ventileinstellung mit einem Peilstab überprüfen: Er sollte in den Spalt eintauchen, aber nicht frei, aber mit etwas Kraftaufwand. Wenn dies der Fall ist, bedeutet dies, dass die Einstellung eines bestimmten Ventils eines bestimmten Zylinders korrekt vorgenommen wurde und Sie das gesamte oben beschriebene Verfahren für alle verbleibenden Ventile und Zylinder durchführen müssen.

Es ist zu beachten, dass das Einstellen der Ventile von Verbrennungsmotoren ein sehr mühsamer Vorgang ist, Genauigkeit erfordert und keine Eile duldet. Machen Sie es am besten nicht selbst, sondern wenden Sie sich an eine Servicestation und vertrauen Sie diese Arbeit Fachleuten mit der entsprechenden Erfahrung und den erforderlichen Fähigkeiten an.

Video zum Thema

Der Nachlaufwinkel ist einer der wichtigsten Parameter beim Tuning eines Autos. Davon hängt das Verhalten des Autos auf der Straße ab. Für normale Autoenthusiasten ist es nicht so wichtig, den genauen Winkel einzustellen, sie brauchen nur einen elektrischen Booster oder eine Servolenkung.

Bei Sportwagenfahrern sieht die Situation anders aus, hier muss man rätseln. Es gibt viele Theorien darüber, wie sich der Nachlaufwinkel auf das Verhalten des Autos auswirkt. Manchmal ist es sehr schwierig, den optimalen Verstellwinkel für die gewünschte Stabilität Ihres Autos zu wählen.

Was ist ein Caster?

Der Nachlaufwinkel ist die Abweichung des Winkels der Längsachse von der Vertikalen. Die Funktion besteht darin, die geradlinige Bewegung des Fahrzeugs zu stabilisieren. Es stellt sich ein selbstzentrierendes System heraus, das unter verschiedenen Bedingungen die Drehung des Autos und das Lenkrad selbst auf unterschiedliche Weise beeinflussen kann. Die Selbstzentrierung steht in direktem Zusammenhang mit der Radlenkung. Je größer der Nachlaufwinkel, desto besser die Zentrierung, aber desto größer der Wenderadius des Autos.

Es ist wichtig, den Winkel richtig einzustellen, wenn Ihr Weg auf einer Hochgeschwindigkeitsspur liegt, ohne viele scharfe Kurven und Unebenheiten, dann sollten Sie einen großen Winkel einstellen, wenn Sie eine Serpentine entlang fahren sollen, dann Der Winkel sollte minimal sein. Der Lenkradnachlauf lässt das Auto bei losgelassenem Lenkrad geradeaus fahren. Je größer die Abweichung von der Hochachse, desto stabiler liegt das Fahrzeug auf der Straße. Es verhindert auch, dass das Auto kippt und umkippt.

Die korrekte Sturzspur bietet maximale Reifen-Straßen-Kontaktfläche. Wenn Sie jedoch am Lenkrad drehen, verformt sich der Reifen unter dem Einfluss der Seitenkraft. Der Nachlauf kippt die Räder in Richtung Lenkrad und erhöht dadurch die Sturzeffizienz. Es wird die größte Kontaktfläche des Reifens mit der Aufstandsfläche erreicht.

Caster passiert:

1. Positiv - die Schwenkachse ist nach hinten geneigt.
2. Null - die Rotationsachse stimmt mit der Vertikalen überein.
3. Negativ - die Schwenkachse ist nach vorne geneigt.

Wie sich der Nachlaufwinkel auf das Fahrzeughandling auswirkt

Stellen Sie sich eine Situation vor, Sie fahren auf glattem Asphalt, es gibt eine Kurve davor und bei einer Geschwindigkeit von 40 km / h macht das Auto ein Manöver. Das Auto beginnt, einen Kurvenbogen zu beschreiben, wenn plötzlich die Vorderachse zu rutschen beginnt, Sie den Lenkwinkel abschwächen, aber das Auto fährt immer noch in den äußeren Teil der Kurve und es bleibt nichts anderes übrig, als den zu erhöhen oder zu verringern Geschwindigkeit, fängt den Reifengriff auf. Dies geschah aufgrund von Untersteuern. Der vordere oder hintere Lenkradantrieb, je nachdem, welcher der Hauptantrieb ist, hat einfach nicht den Griff bekommen. Das kann viele Gründe haben:

• Radachsenbreite;
• Reifendruck;
• Fehlen eines hohen Reibungsdifferentials;
• falsch verteilter Ballast;
• Längsneigung der Drehachse (Nachlauf).

All dies beeinflusst das Verhalten des Autos bei Kurvenfahrten. Die kleinste Änderung eines Parameters kann das Fahrverhalten des gesamten Fahrzeugs erheblich beeinflussen. Der Hersteller versucht einen Kompromiss zwischen dem Wert aller Fahrzeugparameter zu finden. Und oft wird die Manövrierfähigkeit zugunsten des Komforts geopfert. Daher wird ein kleiner Winkel von Ackermann und Nachlauf eingestellt. Zu denken, dass der Alltagsgebrauch nicht die Eigenschaften eines Rennwagens erfordert, der auf den kleinsten Drehwinkel reagiert.

Leichte Nachlaufabweichung

Bei Autos stelle ich einen positiven Ablenkwinkel innerhalb von 1-2˚ ein, was für einen schärferen Drehwinkel sorgt. Die Federung fängt Unebenheiten und Unebenheiten besser auf, das Fahrgefühl wird weicher. Beim Kurvenausgang wird die Last jedoch auf der Hinterachse gemischt und die Vorderräder, von denen die Last abgewichen ist, halten schlechter. Das Rad ist weniger selbstzentriert, Sie müssen es selbst einstellen.

Schrägrolle

Durch die Erhöhung des Nachlaufwinkels auf 5-6˚ wird das Lenkrad schwerer, Informationsgehalt, Handling, Feedback erhöht und der Grip beim Verlassen einer Kurve verbessert. Aber das Lenkverhalten der Räder verschlechtert sich zu Beginn der Kurve, die Achse weicht weniger zur Seite aus. Die Selbstzentrierung verbessert sich, da die Räder der Fliehkraft widerstehen und versuchen, in ihre ursprüngliche Position zurückzukehren.

Nachlaufeinstellung

Die Rolle wird vom Hersteller eingestellt. Das liegt an der Struktur und Geometrie der Teile. Wenn Sie eine Abweichung davon haben, gab es höchstwahrscheinlich einen Schlag, bei dem es verschoben wurde. Und Sie müssen zum Service gehen, um verformte Teile zu diagnostizieren und auszutauschen. In 98% der Fälle ist die Laufrolleneinstellung nicht vorgesehen, was für einige eine Öffnung sein kann. Caster ergänzt nur die Verhaltensmerkmale jedes einzelnen Autos, die Winkel sind individuell.

Ein Beispiel ist Mercedes-Benz, sie haben einen Nachlaufwinkel von + 10-12˚ und bieten gleichzeitig hervorragende Manövrierfähigkeit, Handling und Stabilität auf der Straße. Dieser Effekt wird durch die Änderung des Sturzes erreicht. Bei einer solchen Neigung sind die Sturzwinkel größer als bei einer Neigung von 1-2 Grad, und das Auto verliert nicht seine Manövrierfähigkeit und behält die Stabilität bei. Das Ziel wurde also auf nicht standardmäßige Weise erreicht.

Der Ford Focus 2 der C-Klasse ist ab Werk mit hochwertiger Optik ausgestattet. Für die Außenbeleuchtung ist je nach Ausstattung ein Reflektor mit Halogenlampe oder eine Linse mit Xenon und eine Waschautomatik zuständig. Die Einstellung der Scheinwerfer "Ford Focus 2" ist aufgrund der hochwertigen internen Mechanik eher selten erforderlich. Wenn Sie jedoch in ein großes Loch auf der Straße fallen oder einen kleinen Unfall haben, können sich die Linse oder das reflektierende Element bewegen. In diesem Fall ist es besser, Anpassungen vorzunehmen.

Woher wissen Sie, ob Sie die Optik anpassen müssen?

Beim „Ford Focus 2“ ist es bei ungenügender Fahrbahnausleuchtung bei Nacht erforderlich. Optische Anzeichen einer heruntergefallenen Scheinwerfereinstellung:

Bei den oben genannten Problemen ist zu prüfen, in welcher Stellung sich der Griff der elektrischen Leuchtweitenregulierung im Fahrgastraum befindet. Stellen Sie ggf. den Regler wieder auf Position „0“ und vergewissern Sie sich, dass die Störung nicht behoben ist. Scheinwerfereinstellung "Ford Focus 2" (Resyling und Dorestyling) kann durch versehentliches Drücken der Scheinwerfereinstellungstaste aus dem Fahrgastraum verloren gehen. Wenn die Einstellungen des Korrektors korrekt sind, muss der Scheinwerfermechanismus angepasst werden.

Welche Auswirkungen hat die Anpassung? Ist es schwierig die Optik selbst einzustellen?

Die richtige Einstellung des Lichtstrahls wirkt sich hauptsächlich auf die Sicherheit aus. Die Sichtweite hängt von diesem Parameter nicht nur bei Dunkelheit, sondern auch bei Regen, Nebel, Schnee ab. Eine falsche Einstellung kann schwerwiegende Folgen haben, wenn der Fahrer beispielsweise ein kaputtes Auto auf der Strecke nicht bemerkt oder den entgegenkommenden Autobesitzer stark blendet.

Das Einstellen der Ford Focus 2 Scheinwerfer nimmt nicht viel Zeit in Anspruch. Sie benötigen jedoch eine gewisse Vorbereitung des Autos, bevor Sie Arbeiten ausführen:

• Autoscheinwerfer müssen sauber sein.
• Überprüfen Sie den Druck in den Rädern und pumpen Sie auf die Parameter, die auf dem Gepäckträger oder der Türverkleidung angegeben sind.
• Besorgen Sie sich die notwendigen Werkzeuge: Maßband, Schraubendreher, Torx-Sternchen, Buntstift oder Marker.
• Suchen Sie zuerst einen flachen Bereich mit einem Gebäude oder einer Mauer.

Nach einigen einfachen Vorbereitungen können Sie mit der Einrichtung beginnen. Die Einstellung der Ford Focus 2 Scheinwerfer dauert 15-20 Minuten.

Wie stelle ich die Scheinwerfer selbst ein?

Um die Kopfoptik richtig einzustellen, müssen Sie die Schritte ausführen:

• Stellen Sie das Auto mit den Scheinwerfern im Abstand von 3 Metern an die Wand.
• Schalten Sie das Abblendlicht ein und messen Sie die Höhe der Lichtkegelgrenze vom Boden.
• Der Rand der Lichtlinie sollte 35 Millimeter kleiner sein als die Höhe vom Boden bis zur Glühbirne des Autos.
• Bei der Messung sollte der maximale Abstand der Mitte des Strahls von beiden Scheinwerfern 1270 Millimeter betragen.
• Zur leichteren Justierung sollten mit Kreide oder Marker kleine Striche an der Wand markiert werden, auf die das Licht fallen soll.
• Öffnen Sie die Haube. Finden Sie die Einstellschrauben oben auf den Scheinwerfern, sie sind für einen normalen Schraubendreher oder ein Torx-Kettenrad gemacht.
• Die Schraube an der Seitenkante des Scheinwerfers des Autos ist für das Links- und Rechtsabbiegen zuständig.
• Die Schraube, die sich in der Mitte des Scheinwerfers befindet, ist für das Auf- und Abkippen zuständig.
• Justieren Sie den Lichtstrahl mit den Schrauben entlang der vormarkierten Linien an der Wand.

Das Einstellen der Ford Focus 2 Scheinwerfer erfordert nicht viel Zeit und spezielle Kenntnisse. Nach getaner Arbeit die Haube schließen und durch schlecht beleuchtete Bereiche fahren. Nachdem sichergestellt wurde, dass die Beleuchtungsgeräte ordnungsgemäß funktionieren, kann die Einrichtung als abgeschlossen betrachtet werden.

Passen Sie sich selbst oder in einem Service an

Das Einstellen der Ford Focus 2-Scheinwerfer in einem Servicecenter kann 1000-2000 Rubel kosten. Der Scheck ist jedoch viel billiger - 200-300 Rubel. Um Geld zu sparen, können Sie die Einstellarbeiten selbstständig durchführen und im Service zusätzlich die Winkel des Scheinwerfers auf einem speziellen Stativ überprüfen.

Trotz der Einfachheit ist das Einstellen des Lichts der Kopfoptik eine sehr wichtige und verantwortungsvolle Aufgabe, von der die Sicherheit nicht nur des Autobesitzers, sondern auch anderer Fahrzeuge abhängt. Aus diesem Grund müssen Sie nach Abschluss des Selbsttunings noch zu einer Servicestation gehen und einen Express-Check durchführen.

Der vorgestellte Artikel untersucht den Einfluss der Einstellung des Antriebs auf die Funktion des Bremskraftreglers (VAZ-2108-351205211) von VAZ-Fahrzeugen mit Frontantrieb. Ein vom Hersteller richtig eingestellter Antrieb ist im Betrieb Vibrationsbelastungen ausgesetzt, die zu einer Veränderung des Befestigungspunktes des Antriebs führen. Für die Studie haben wir den Bremskraftregler und seinen mechanischen Antrieb genommen, die keine Betriebszeit haben. Am Stand wurden die Ausgangsparameter genommen - der an den Ausgängen des Bremskraftreglers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck, an verschiedenen Positionen des Antriebsbefestigungspunkts und zwei Lastmodi, die das ausgerüstete und volle Gewicht des Autos simulierten. Basierend auf den erhaltenen Daten wurden die Leistungsmerkmale des Bremskraftreglers aufgetragen. Aus den Ergebnissen der Analyse wurden Rückschlüsse auf den Einfluss der Lage des Befestigungspunktes des Antriebs des Bremskraftreglers auf dessen Leistung gezogen. Zur Bestätigung der gewonnenen Labordaten wurden die mechanischen Antriebe des Bremskraftreglers der betriebenen VAZ-Fahrzeuge untersucht. Bei der Auswertung der gewonnenen Daten wurde die maximale Betriebsdauer der Befestigungselemente des mechanischen Antriebs des Bremskraftreglers ermittelt, auf deren Grundlage Empfehlungen für die technische Auswirkung bei der Wartung formuliert wurden.

mechanischer Antrieb des Bremskraftreglers.

Bremskraftregler

Bremskreise

Betriebsbremsanlage

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Gebrauchsanweisung, Wartung und Reparatur. - M.: Verlag Drittes Rom, 2008. - 192 S.;

2. Patent für Gebrauchsmuster Nr. 130936 "Stativ zur Ermittlung der statischen Kennwerte des Bremskraftreglers" / D.N. Smirnov, S. V. Kurochkin, V. A. Nemkov // Patentinhaber der VlSU, registriert am 10. August 2013;

3. Smirnov D. N. Untersuchung des Verschleißes von Strukturelementen des Bremskraftreglers // Elektronische Fachzeitschrift "Moderne Probleme der Wissenschaft und Bildung". - 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http: // www ..

4. Smirnov D. N., Kirillov A. G. Untersuchung der Funktionsfähigkeit des Antriebs des Bremskraftreglers // Aktuelle Probleme beim Betrieb von Fahrzeugen: Materialien der XIV. Internationalen Wissenschafts- und Praxiskonferenz / Hrsg. AG Kirillova. - Wladimir: VlGU, 2011 .-- 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Stand zur Ermittlung der statischen Kennwerte des Bremskraftreglers // Aktuelle Probleme des Fahrzeugbetriebs: Materialien der XIV. Internationalen Wissenschafts- und Praxiskonferenz / hrsg. AG Kirillova. - Wladimir: VlGU, 2011 .-- 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Einführung. Die von den Autoren durchgeführten Untersuchungen zum Betrieb des Bremskraftreglers (RTS) unter Betriebsbedingungen haben ergeben, dass seine Leistung durch die Änderung der geometrischen Parameter der RTS-Elemente beeinflusst wird. Im Betrieb sind die Kontaktflächen der Strukturelemente des RTS mechanischem und korrosionsmechanischem Verschleiß ausgesetzt. Je stärker die Elemente abgenutzt sind, desto höher ist die Ausfallwahrscheinlichkeit des Reglers. Die Leistung des RTS wird auch von seinem Antrieb beeinflusst.

Materialien und Forschungsmethoden. Bei der Konstruktion des PTC-Antriebs gibt es vier Schnittstellen von Strukturelementen, die im Betrieb charakteristische Defekte oder Verschleiß aufweisen und zu Fehlfunktionen des Systems führen:

• falsche gegenseitige Position des Drehstabs und des Reglerantriebshebels;
• Verschleiß des Stiftes der zweiarmigen Halterung des PTC-Antriebshebels;
• falsche Einstellung der Befestigung des PTC-Antriebs (Position 4, Abb. 1);
• Verschleiß am Kopf der Differentialkolbenstange.

Fehler in allen vier Verknüpfungen werden parallel gebildet, können jedoch sowohl getrennt voneinander als auch gleichzeitig auftreten. Der häufigste Fehler ist eine falsche Laufwerksausrichtung.

Reis. 1. Bremskraftregler mit Antrieb: 1 - Hebelfeder; 2 - Stifte; 3 - zweiarmige Halterung des RTS-Fahrhebels; 4 - Antriebsbefestigung; 5 - Halterung zur Befestigung des Reglers an der Karosserie; 6 - elastischer Hebel (Torsionsstab) des RTS-Antriebs; 7 - Echtzeit-Strategie; 8 - Reglerantriebshebel; A, D - PTC-Eingänge; B, C - PTC-Ausgänge

Eine Fehleinstellung des Antriebs tritt auf bei einer Verschiebung nach links oder rechts relativ zum PTC der zweiarmigen Halterung des Antriebshebels des Reglers 3 (Fig. 1), die am Befestigungspunkt 4 . ein ovales Loch hat (Länge der Hauptachse beträgt 20 mm). Diese Verschiebung kann die Folge einer Bedienung (Lösen der Befestigung unter Vibrationsbelastung oder ständige Überlastung des Fahrzeugs) oder des Eingreifens unfähiger Personen sein.

Die empfohlene Einstellung des Antriebs wird durch Beachtung des Spaltes zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 des Antriebs des Reglers und der Feder 1 des Hebels sichergestellt. Nach Herstellerempfehlung sollte dieser Spalt bei Fahrzeugleergewicht im Bereich von ∆ = 2…2,1 mm liegen.

Forschungsergebnisse und deren Diskussion. Berücksichtigen Sie die Leistungsmerkmale des PTC bei verschiedenen Antriebseinstellungen. Für die Studie wurden der Regler und sein Antrieb genommen, die am Auto nicht verwendet wurden. Die Wahl des neuen Reglers basiert auf der Verschleißfreiheit der Komponenten des RTS und seines Antriebs, wodurch die Standardeigenschaften des RTS erhalten werden.

Um die Betriebseigenschaften des RTS zu erhalten, wurde ein Stativ verwendet, um die statischen Eigenschaften des Bremskraftreglers zu bestimmen.

In Abb. 2a zeigt die Betriebseigenschaften des RTS beim Simulieren des Bordsteinzustands des Fahrzeugs in drei Positionen der Fahreinstellung.

Bei der empfohlenen Einstellung des Antriebs (Linien 1, 2, Bild 2, a) wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf einen Wert von p0xav = 3,04 MPa begrenzt, der im Vergleich zur Werkskennlinie (Linien bg und ng, Abb. 2, a). Außerdem setzt sich ein sanfter Druckanstieg aufgrund der Drosselung der Flüssigkeit im RTS fort. Damit ergibt sich beim Bremsflüssigkeitsdruck an den Eingängen A, DPTC p0 = 9,81 MPa, am Ausgang B - p1 = 4,61 MPa, am Ausgang C - p2 = 4,90 MPa, was auch in den zulässigen Korridor der Anlagenhersteller (Zeilen bg und ng, Abb. 2, a). Die Differenz zwischen den Ausgangswerten des Bremsflüssigkeitsdrucks p1 und p2 beträgt ∆p = 0,29 MPa, was den zulässigen Grenzen der Werkskennlinie entspricht.

Beim Verstellen des Antriebs in die äußerste linke Position (Zeile 3, 4, Abb. 2, a) gibt es keinen vollständigen Betrieb des RTS, sondern einen Moment des Beginns seines Betriebs, der bei p0xleft = 4,12 . beobachtet wird MPa. Diese Tatsache erklärt sich dadurch, dass der in der äußersten linken Position fixierte Antrieb mit einer großen Kraft Pp auf die Kolbenstange einwirkt, die größer ist als die resultierende Kraft auf den Kolbenboden beim maximalen Wert von p0max (wie durch Messungen von p0max >> 9,81 MPa). Letztendlich wird bei einem Bremsflüssigkeitsdruck an den Eingängen A, DPTC p0 = 9,81 MPa, der Druck p1 = 6,77 MPa am Ausgang B und p2 = 7,45 MPa am Ausgang C erzeugt. Die Differenz zwischen den Ausgangswerten des Bremsflüssigkeitsdrucks beträgt ∆p = 0,69 MPa, was den zulässigen Wert um 0,29 MPa überschreitet.

Das Fahren eines Autos unter diesen Bedingungen ist aus zwei Gründen gefährlich:

§ der Bremsflüssigkeitsdruck in den Hinterachsbremsen überschreitet die Obergrenze des empfohlenen Wertebereichs, was bei Notbremsungen bei allen φ-Werten zum primären Blockieren der Hinterachsräder führt;

§ Ungleichmäßige Bremskräfte an der Hinterachse durch Druckunterschiede können bei einer Notbremsung unabhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes zu einem Stabilitätsverlust des Fahrzeugs führen.

Reis. 2. Leistungsmerkmale des RTS mit unterschiedlicher Antriebsfixierung: a) - mit dem Leergewicht des Fahrzeugs; b) - mit der vollen Masse des Fahrzeugs p0 - der Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Einlassöffnungen des RTS, MPa; p1, p2 - der Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Auslassanschlüssen des RTS; 1, 2 - korrekte Befestigung des Laufwerks; 3, 4 - Fixieren des Laufwerks in der äußersten linken Position 5, 6 - Fixieren des Laufwerks in der äußersten rechten Position; 1, 3, 6 - Änderung des Drucks der Bremsflüssigkeit am Bremsmechanismus des linken Hinterrads des Autos; 2, 4, 5 - Änderung des Bremsflüssigkeitsdrucks am Bremsmechanismus des rechten Hinterrades des Autos; vg, ng - obere und untere Grenze der zulässigen Werte der Leistungsmerkmale; nom ist der Nennwert der Betriebskennlinie; p0xср, p0xleft - Bremsflüssigkeitsdruck, bei dem das RTS ausgelöst wird, bei korrekter Fixierung des Antriebs bzw. Fixierung in der äußersten linken Position

Beim Verstellen des Stellantriebs in die äußerste rechte Position entsteht ein Spalt ∆ = 6 ... 6,1 mm zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 des Reglerantriebs (Abb. 1) und der Feder 1 des Hebels. Diese Lücke macht den mechanischen Antrieb des PTS beim Leergewicht des Autos unbrauchbar, denn der Antrieb wirkt nicht auf den Kolbenstangenkopf, was die Betriebskennlinie (Linien 5, 6, Bild 2, a) zeigt. Für Ausgang C gibt es keinen PTC-Auslösepunkt und für Ausgang B ist er Null. Der Anstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks p2 am Ausgang C wird nicht beobachtet, weil der PTC-Kegelhahn ist in geschlossener Position. Beim Eingangsdruck (Bohrungen A, D, Abb. 1) p0 = 9,81 MPa wird der Bremsflüssigkeitsdruck am Ausgang B auf p1 = 2,45 MPa begrenzt. Die Differenz zwischen den Ausgangswerten des Bremsflüssigkeitsdrucks p1 und p2 überschreitet den vom Hersteller eingestellten zulässigen Wert ∆p = 2,06 MPa.

Die Bedienung des Fahrzeugs beim Einstellen des PTC-Antriebs in die äußerste rechte Position ist aus den gleichen Gründen gefährlich wie bei der Einstellung in die äußerste linke Position.

In Abb. Fig. 2, b zeigt das Betriebsverhalten des RTS in drei Stellungen der Antriebsfixierung bei der Simulation der Volllast der Kabine.

Bei der empfohlenen Stellung der Antriebsverstellung (Zeilen 1, 2, Bild 2, b) ist der Verlauf der Bremsflüssigkeitsdrücke an den PTC-Ausgängen nahezu linear. Die Differenz zwischen den Ausgangswerten des Drucks p1 und p2 der Bremsflüssigkeit beträgt ∆p = 0,39 MPa (z. B. wenn der Druck an den Einlässen p0 = 2,94 MPa beträgt) - innerhalb akzeptabler Grenzen. An den Anschlüssen B und C gibt es keine Druckbegrenzung, da Bei der Simulation einer Fahrzeugvolllast wirkt der mechanische Antrieb mit einer Kraft auf die Kolbenstange, die größer ist als die resultierende Kraft auf den Kopf der Differentialkolbenstange beim Maximalwert von p0max.

Beim Verstellen des Stellantriebs in die äußerste linke Position haben die Kennlinien des PTC die gleiche Form (Zeilen 3, 4, Abb. 2, b) wie die Kennlinien bei der empfohlenen Einstellung des Stellantriebs. Es gibt keine Begrenzung des Bremsflüssigkeitsdrucks an den PTC-Ausgängen. Als Ergebnis werden mit den Eingangswerten des Bremsflüssigkeitsdrucks p0 = 9,81 MPa die Ausgänge des RTS p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa sein. Die Differenz der Ausgangsdrücke ∆p = 0,20 MPa liegt innerhalb der zulässigen Grenzen.

Bei der Einstellung des Antriebs in die äußerste rechte Position (Zeilen 5, 6, Abb. 2, b) haben die Leistungskennlinien die Form der Leistungskennlinien, die durch die Simulation des ausgerüsteten Zustands des Fahrzeugs und der empfohlenen Einstellung des Antriebs (Zeilen 1, 2 , Abb. 2, a). Es gibt jedoch einen wesentlichen Unterschied: Die Begrenzung des Bremsflüssigkeitsdrucks erfolgt sehr früh und der Betätigungspunkt kann im Intervall p0x = 0… 0,39 MPa liegen. Dies führt zu einer erheblichen Reduzierung der Ressourcen der Beläge und Reifen der Vorderräder. Bei voll beladenem Fahrzeug werden die Vorderradbremsen mit zunehmender Bremskraft ständig überlastet.

Um statistische Daten bezüglich der Änderung der Einstellung des RTS-Antriebs zu sammeln, haben wir Autos untersucht, die im zentralen föderalen Bezirk der Russischen Föderation auf konventionellen Straßen der Kategorien II, III, IV und V im Einsatz waren. Die Autos hatten eine unterschiedliche Lebensdauer , im Bereich von 3 bis 70 Tausend km. An der Studie nahmen 55 Autos mit VAZ-2108-351205211-Markierungen im PTC-Bremsantrieb teil.

Analyse der gesammelten statistischen Daten über die Zuverlässigkeit des mechanischen Antriebs und die Wahrscheinlichkeit seines Ausfalls aufgrund von Änderungen der Kinematik, eine grafische Darstellung der Abhängigkeit der Änderung der Verstellposition ∆S des Antriebsaufsatzes von der Betriebszeit des PTC-Antriebs erhalten wurde (Abb. 3).

Reis. 3. Diagramm der Abhängigkeit der Verschiebung der Befestigung des mechanischen Antriebs vom Wert der Betriebszeit: ∆S - der Wert der Änderung der Position der Einstellung der Befestigung des Antriebs, mm; L ist die Betriebszeit des RTS-Antriebs, tausend km; X ist der Startpunkt der Verschiebung; Y der Punkt des kritischen Verschiebungswerts ist; 1 - Linie, die die maximal zulässige Verschiebung der RTS-Laufwerkhalterung kennzeichnet; Abhängigkeitsgleichung: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

Im Intervall 1 (Abb. 3) Betriebszeit (29,1 % der untersuchten Autos) ist die Fehlerursache die Verletzung der Fertigungs- und Montagetechnik. Die Justageposition ∆S der Antriebsbefestigung im Intervall 1 ändert sich nicht.

Im Intervall 2 (Abb. 3) der Betriebszeit L von 29,400 ± 0,220 bis 51,143 ± 0,220 Tausend km (41,8 % der Stichprobe) eine Änderung der Position der Verstellung ∆S der Antriebsvorrichtung in Richtung der äußersten rechten Position beginnt zu erscheinen. Auf der Fahrt L = 51,143 ± 0,220 Tausend km ändert sich die Einstellposition ∆S = 2,25 mm der Antriebsbefestigung, während der Spalt zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 (Abb. 1) des Reglerantriebs und die Feder 1 des Hebels ∆ = 3,5 ... 3,6 mm. Bei einem solchen Spalt wird das PTC-Kegelventil, das für die Druckbegrenzung der Bremsflüssigkeit im Antrieb zum Arbeitszylinder hinten rechts zuständig ist und einen Hub von 1,5 mm hat, im unbeladenen Zustand geschlossen. Dadurch tritt an den Rädern der Hinterachse eine Bremskraftdifferenz auf, die beim Bremsen zu einem Verlust der Fahrzeugstabilität führt.

In Abb. 4 zeigt die direkte Abhängigkeit des Spaltes ∆ von der Änderung der Verstellposition ∆S der Befestigung des PTC-Antriebs, und in Abb. 5 - die Abhängigkeit des dynamischen Umrechnungskoeffizienten Wd RTS von der Änderung der Einstellposition ∆S der Befestigung des RTS-Antriebs. Der auf zwei Arten ermittelte Wert der maximal zulässigen Änderung der Verstellposition ∆S des PTC-Betätigeranbaus nach rechts hat einen Wert ∆S = 2,25 mm.

Bei weiterem Betrieb des Autos (mehr als L = 51,143 ± 0,220 Tausend km, Intervall 3) steigt die Ausfallwahrscheinlichkeit des RTS aufgrund der fehlenden Anstrengung Pp von der Antriebsseite.

Reis. 4. Diagramm der Abhängigkeit des Spaltes ∆ zwischen dem unteren Teil des Reglerantriebshebels und der Hebelfeder von der Änderung der Befestigungsposition ∆S des PTC-Antriebs; Abhängigkeitsgleichung: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Reis. 5. Diagramm der Abhängigkeit des dynamischen Umrechnungskoeffizienten Wd RTS von der Positionsänderung der Befestigung ∆S des RTS-Antriebs: 1, 2, 3 - die Untergrenze, der Nennwert und die Obergrenze der dynamischen Umrechnung Verhältnis des RTS bzw.; 4 - Änderung des dynamischen Umrechnungsfaktors von der Antriebsfixierung ganz links zur ganz rechts; A, B - die maximal zulässigen Werte der Verschiebung des RTS-Laufwerks nach links bzw. rechts

Im Laufe der Forschung wurden Fälle beobachtet, die nicht der natürlichen Betriebsänderung der Position der Befestigung des RTS-Antriebs entsprachen (5,5 % der untersuchten Autos): 1) bei einem Auto mit L = 27,775.000 km der Betriebszeit betrug die Positionsänderung des Antriebsaufsatzes 6 mm in Richtung der äußersten linken Position; 2) bei einem Auto mit einer Laufleistung von L = 58,318 Tausend km ab Betriebsbeginn war die Positionsänderung des Antriebszubehörs um 6 mm in Richtung der äußersten rechten Position; 3) Bei einem Auto mit L = 60,762.000 km Betriebszeit betrug die Positionsänderung der Antriebsbefestigung 1 mm in Richtung der äußersten rechten Position der PTC-Antriebsfixierung.

Basierend auf den Ergebnissen der Studie kann empfohlen werden, die folgenden Arten von Arbeiten am RTS-Laufwerk in die regulatorischen technischen Auswirkungen einzubeziehen:

• Achten Sie bei der Wartung (TÜV) auf einer Laufstrecke von 30.000 km besonders auf den Zustand des RTS und seines mechanischen Antriebs. Überprüfen Sie die Positionsänderung der Antriebsbefestigung, korrigieren Sie die erforderliche Position, indem Sie den Spalt ∆ zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 (Abb. 1) des Reglerantriebs und der Feder 1 des Hebels messen;
• Ersetzen Sie bei Wartungsarbeiten auf einer Laufstrecke von 45.000 km die Befestigungselemente des Antriebs: Schraube М8 × 50 zur Befestigung des Antriebs 4 (Abb. 1), Halterung 5 zur Befestigung des Reglers an der Karosserie. Stellen Sie das erforderliche Spiel ∆ zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 (Abb. 1) des Reglerantriebs und der Feder 7 des Hebels ein;
• Führen Sie bei jeder nachfolgenden Wartung mit einer Häufigkeit von 15.000 km die in Absatz 1 beschriebenen Wartungsarbeiten des mechanischen Antriebs des RTS und mit einer Häufigkeit von 45.000 km die in Absatz 2 beschriebenen Arbeiten durch.

Schlussfolgerungen. Somit hat die Verstellposition des Aktors einen wesentlichen Einfluss auf die PTC-Arbeitsabläufe. Untersuchungen haben gezeigt, dass sich die Positionsverstellung des PTC-Antriebs bei voll beladenem Fahrzeug weniger auf die aktive Sicherheit auswirkt als beim Leergewicht. Bei einem Leergewicht ist es gefährlich, das Fahrzeug zu bedienen, wenn die Position der Antriebseinstellung von der empfohlenen geändert wird, weil die Räder der Hinterachse des Fahrzeugs werden vorrangig blockiert und der weitere Betrieb kann zu einem Verkehrsunfall führen. Bei der Untersuchung einer Stichprobe von Autos wurde festgestellt, dass Änderungen in den Einstellungen des RTS-Antriebs bei L = 29.400 ± 0,220.000 km Betriebsdauer auftreten. In den meisten Fällen (70,9 % der Stichprobe) erfolgt die Positionsänderung der Aktuatorbefestigung in Richtung der äußersten rechten Position. Daher ist es notwendig, eine Reihe von Maßnahmen durchzuführen, die darauf abzielen, den mechanischen Antrieb des RTS zu warten, wenn das Auto eine Laufleistung von 30.000 km erreicht, und bei einer Wartung bei einer Laufleistung von 45.000 km muss die Befestigung ersetzt werden Elemente des mechanischen Antriebs des RTS.

Gutachter:

Gots AN, Doktor der Technischen Wissenschaften, Professor der Abteilung "Wärmekraftmaschinen und Kraftwerke" der Föderalen Staatlichen Haushaltsbildungseinrichtung für höhere Berufsbildung "Staatliche Vladimir-Universität benannt nach Alexander Grigorievich und Nikolai Grigorievich Stoletovs" (VlSU), Wladimir.

Kulchitskiy A.R., Doktor der Technischen Wissenschaften, Professor, Chefspezialist der LLC „Werk innovativer Produkte“, Vladimir.

Bibliographische Referenz