Ural zis 355 m charakteristisch. Ural "drei Tonnen"

Unser Magazin setzt den Zyklus historischer Veröffentlichungen über die herausragendsten und interessantesten Autos der heimischen Autoindustrie fort. Am Vorabend des 60. Jahrestages der Einführung des UralZIS-355M in die Serie, um alle Phasen seiner schwierigen Biografie zu beleuchten, fragten wir Anatoly Ivanovich Titkov, der 1952 der Chefdesigner dieses Lastwagens wurde, und 1960 - der Chefkonstrukteur des gesamten Ural Automobilwerks.

- Anatoly Ivanovich, wie sind Sie zum Ural-Automobilwerk gekommen und haben Sie es geschafft, vorher irgendwo zu arbeiten?

- Nach meinem Abschluss am Sibirischen Straßeninstitut im Sommer 1947 musste ich aus familiären Gründen einige Zeit in meiner Heimat Omsk bleiben und bekam, da ich während meines Studiums eine Vorliebe für den Motorenbau hatte, eine Anstellung am 29 Flugzeugtriebwerk Baranov. Außerdem wollte ich in die Gruppe der Gasturbinentriebwerke einsteigen, die gerade erst entstehen, wurde aber mangels Erfahrung in die Gruppe der Kolbenmotoren eingeschrieben, da ich dem Pumpenbüro zugeteilt wurde. Damals waren 12 Designer darin, aber es gab keine Designarbeit – die Kollegen verbrachten die Zeit mit der Lektüre von technischer und fiktionaler Literatur. Dieser Sachverhalt passte nicht zu mir, ich bat um eine Versetzung und wurde als Technologe in eine Prüfstelle eingeteilt.

Dort hatte ich einen interessanten Vorfall, dank dem ich Andrei Nikolaevich Tupolev persönlich kennenlernen konnte. Die Teststation war damit beschäftigt, die Ressourcen des 1400-PS-ASH-82-Motors mit einer doppelten radialen Anordnung von 14 Zylindern zu erhöhen. Also versuchten die Entwickler, 200 Stunden ununterbrochenen Betrieb von ihm zu erreichen, anstatt der während der Lebensdauertests festgelegten 150 Stunden, aber beim letzten 30-minütigen Ausstieg aus dem Tauchgang traten Risse an den Deflektoren auf. Mir ist aufgefallen, dass der Motor fest mit dem Prüfstand verbunden ist, während er bei einem Flugzeug auf stoßdämpfenden Polstern steht, um Resonanzen zu vermeiden. Dem Leiter unseres Werks schienen meine Argumente vernünftig, und um den Kern des Problems zu erklären, wurde ich zusammen mit dem Leiter der Prüfstation nach Tupolew in das Flugzeugwerk Nr. 166 geschickt, das buchstäblich über dem Zaun, der Tu-2-Bomber produzierte. Und dort erhielten wir zusammen mit Tupolevs Zustimmung vier stoßdämpfende Kissen. Wir haben sie mit einem Testmotor ausgestattet, und er hat die erforderlichen 200 Stunden leise gearbeitet!

Übrigens konnte keiner der Mitarbeiter länger als sechs Monate auf dem Prüfstand stehen – durch das ständige Dröhnen der stärksten Flugzeugtriebwerke begann sich das Gehör sehr schnell zu verschlechtern. Diese Krankheit hat mich teilweise betroffen, obwohl ich dort nur viereinhalb Monate gearbeitet habe. Denn später konnte er zusammen mit seiner Frau noch nach Miass in das Stalin-Ural-Automobilwerk gehen, das nach dem Abschluss ausgewählt wurde. Es war der Auserwählte - ich habe ein rotes Diplom erhalten und konnte mich daher frei über meinen zukünftigen Arbeitsplatz entscheiden. Zwar waren in den vorgeschlagenen Optionen weder ZIS noch GAZ aufgeführt, aber es gab damals gerade gebaute Automobilwerke in Uralsk, Uljanowsk und Nowosibirsk sowie mehrere Unternehmen, die Komponenten herstellen.

- Wie wurden Sie an Ihrem neuen Arbeitsplatz kennengelernt? Gibt es Erinnerungen an die ersten Tage in Miass?

- Ich kam am 10. November 1947 in Miass an. UralZIS, das zukünftige UralAZ, produzierte dann den ZIS-5 - einen leicht verbesserten ZIS-5V, der jedoch noch in einer stark vereinfachten Version hergestellt wurde. Hier wurden Rahmen, Motoren, Getriebe, Achsen und andere Aggregate für diese Autos hergestellt. Die Jahresproduktion betrug etwa 25 Tausend Lastkraftwagen.

Ich ging direkt vom Zug zur Werksleitung. Und ich wäre fast nach Omsk zurückgekehrt - der Produktionsleiter Beilin, der den auf Geschäftsreise gehenden Chefingenieur ersetzte, nachdem er die Aufzeichnungen über meine Arbeit am Prüfstand im Arbeitsbuch gelesen hatte, bot mir sofort die Stelle des stellvertretender Leiter der Motorenprüfwerkstatt. Diese Position eröffnete gute Perspektiven und garantierte ein sehr angemessenes Gehalt. Und die Preise auf dem Miass-Markt, muss ich sagen, waren damals im Vergleich zu Omsk einfach unverschämt: Ein Laib Brot kostete 400 Rubel! Aus Mangel an Erfahrung und vor allem, weil ich mich mit Design beschäftigen wollte, lehnte ich jedoch ab. Beilin bestand darauf, dass wir nichts vereinbart hätten, und als ich sein Büro verließ, sagte ich meiner Frau, die auf mich wartete, dass ich anscheinend dorthin zurückkehren müsse, wo wir herkamen.

Und dann lächelte mich das Glück an: Der Direktor von UralZIS, Ivan Flegontovich Sinitsyn, betrat das Wartezimmer. Nachdem er herausgefunden hatte, wer ich war und warum ich gekommen war, lud er mich in sein Büro ein und befahl mir nach dem Vorstellungsgespräch, in der Designabteilung eingestellt zu werden. Außerdem ordnete Sinitsyn zu meiner großen Überraschung an, meiner Frau und mir eine Einzimmerwohnung zuzuweisen! Und gleichzeitig ein Tisch, vier Hocker, Tassen, Löffel, Gabeln, 100 kg Kartoffeln und 50 kg Sauerkraut. Die Wohnung war nur ein königliches Geschenk. Heute erinnern sich nur wenige daran, dass sich das Werk damals auf freiem Feld befand, 12 km von der Stadt und 6 km vom nächsten Bahnhof Miass entfernt. Nicht weit von den Fabrikgebäuden bauten die Truppen der gefangenen Deutschen gerade ein Dorf, in dem es nur wenige fertige Häuser mit zwei oder drei Stockwerken gab.

Es stimmt, in einer so unerwartet erhaltenen Wohnung haben meine Frau und ich nie eine Einweihung gemacht: Wir haben sie aufgegeben, nachdem wir erfahren hatten, dass dieser Wohnraum für den Leiter der Chassis-Werkstatt bestimmt war, der seit mehreren Jahren auf die Einweihung gewartet hatte und sich zusammengekauert hatte eine WG mit Frau und Kind. So landeten wir in einer Gemeinschaftswohnung, nachdem wir von der Direktion zugesichert hatten, dass wir auch eine separate Wohnung bekommen, sobald wir Kinder haben.

- In welchen Positionen haben Sie gearbeitet und woran haben Sie gearbeitet, bevor Sie Chefdesigner eines vielversprechenden Trucks wurden?

- Nachdem ich mich im Werk registriert hatte, bekam ich die Position des leitenden Designers der Motorenabteilung. Zwei Jahre später, 1949, wurde er der führende Konstrukteur und 1951 der Chef des Motorenkonstruktionsbüros.

Meine erste große Aufgabe bestand darin, einen Einzylindermotor zu entwickeln. Es war nicht für ein Auto gedacht, sondern als Werkbank für die Wahl der optimalen Ventilsteuerzeiten, also für die Wahl der Öffnungs- und Schließzeiten der Ein- und Auslassventile, sowie für die Wahl der optimalen Verbrennung Kammer und Absaugkanäle. Die Schwierigkeit bestand darin, dass es damals noch keine elektronischen Rechenmaschinen gab und die mühsame Berechnung des Profils der Nockenwelle mit Rechenmaschine und Rechenschieber viel Zeit in Anspruch nahm. Nach zwei Monaten waren die Berechnungen endlich fertig, aber in der Versuchswerkstatt traute sich niemand, die Herstellung von Nocken aufzunehmen - man berief sich auf mangelnde Erfahrung. Als Ergebnis wurden sie vom erfahrensten Werkzeugmacher Dmitry Semenovich Strelkin hergestellt. Er war ein hochqualifizierter Spezialist, dem 1966 der Titel Held der sozialistischen Arbeit verliehen wurde.

Das Ergebnis der Schaffung eines Einzylindermotors ist die Wahl der optimalen Öffnungs- und Schließwinkel der Ventile und des Brennraums beim Serienmotor ZIS-5, der in der Folge neben anderen Maßnahmen maßgeblich zur Steigerung der seine Leistung von 76 bis 85 PS.

Die nächste Modernisierung des Motors erwies sich als nicht weniger schwierige Aufgabe, die für mich als Chef des Konstruktionsbüros zu einer ernsthaften Bewährungsprobe wurde. 1951 wurde ein Dekret erlassen, um den Zinngehalt in hergestellten Produkten um 70 % zu reduzieren. Im Auto wurde es hauptsächlich im Motor verwendet: Kurbelwellen und Nockenwellen, Pleuel und Zahnräder - alle gedreht auf Babbit-Lagern. Und die Basis von Babbit ist, wie Sie wissen, Zinn. Die Frist für die Ausführung des Beschlusses ist Ende des Jahres. Die Unterschrift ist Genosse Stalin. Das heißt, wenn Sie es nicht erfüllen, werden die Konsequenzen radikal schwerwiegend sein.

Wir müssen arbeiten. Infolgedessen begannen bei dem modernisierten Motor Kurbelwelle und Pleuel auf dünnwandigen, in Kooperation gelieferten Laufbuchsen zu rotieren, und die gesamte Getriebegitarre wurde auf Wälzlager verpflanzt. Letzteres erhöhte natürlich das Geräusch etwas, aber zu diesem Zeitpunkt schaute niemand darauf. Damit haben wir die Auflösung nicht nur erfüllt, sondern auch übertroffen: Es verblieben praktisch keine Zinnlegierungen im Motor.

Kurz darauf, im Juli 1952, wurde ich zum stellvertretenden Chefkonstrukteur ernannt. Und fast sofort wurde ich der Chefdesigner des zukünftigen UralZIS-355M. Zu dieser Zeit hieß es zwar "UralZIS-353".

- Wie und auf welcher Grundlage ist das technische Erscheinungsbild eines vielversprechenden Trucks entstanden?

- Fairerweise muss ich sagen, dass das Werk seit 1947 einen neuen Lkw als Ersatz für den ZIS-5 entwickelt. Ich erinnere mich, als ich gerade einen Job bekam, hingen schon Skizzen des zukünftigen Autos an den Wänden des Designbüros. Sie wurden von Boris Vasilyevich Rychkov hergestellt, der das Erscheinungsbild von "UralZIS-355M" und anschließend "Ural-375" erfand. Es ist klar, dass die Position eines Designers zu dieser Zeit nicht im Personal vorgesehen war - Rychkov wurde als führender Designer des Büros für Kabinen und Karosserien aufgeführt.

Wie gesagt, 1952 wurde ich zum Chefkonstrukteur eines vielversprechenden Lastwagens ernannt, der die Bezeichnung "UralZIS-353" erhielt - kurz zuvor führte NAMI einen neuen Industriestandard ein, nach dem unserem Werk Seriennummern von Modellen von 350 bis 399. Zu diesem Zeitpunkt wurden bereits mehrere Prototypenserien gebaut - Prototypen: "UralZIS-5M1", "UralZIS-5M2" und andere. Sie erhielten eine Stahlkabine mit geneigter Windschutzscheibe, elektrische statt pneumatische Scheibenwischer, bequemeren Zugang zum Motor und eine erhöhte Tragfähigkeit von 3 auf 3,5 Tonnen. Gleichzeitig wurden die Wagen durch die Verlängerung der Seitenplattform um 750 mm um einen halben Meter länger und 650 kg schwerer. Generell war klar, dass die Prototypen der fünften Serie nicht das technische Niveau ihrer Zeit erreichten.

Das Design des Wagens konnte noch verbessert werden, die Schwierigkeit bestand jedoch darin, dass die Werkzeuge für die Herstellung eines neuen Ganzmetall-Fahrerhauses damals nur von GAZ und ZIS hergestellt werden konnten. Und ChKPZ, die uns mit Stanzteilen belieferte, konnte Stempel für 2-3 große Teile pro Jahr herstellen, während Stempel für mehr als ein Dutzend Teile benötigt wurden.

Und hier hatte der zukünftige "UralZIS-355M" zum ersten Mal Glück. Im Jahr 1952 wurde aufgrund einer Denunziation die Konstruktionsabteilung des Gorki-Automobilwerks zerstört. Und sein Chefdesigner Andrei Alexandrovich Lipgart, ein fünfmaliger Gewinner des Stalin-Preises, wurde als Senior Designer zu UralZIS geschickt ...

KI Titkov hat eine Antwort vorbereitet, deren Inhalt nach Meinung der Redaktion nicht nur für M. Sokolov von Interesse sein sollte, da sie auch viele andere Probleme der Entwicklung der heimischen Automobilindustrie in der ersten Nachkriegszeit berührt 5 Jahre. Darüber hinaus spricht nicht nur ein Augenzeuge über sie, sondern ein aktiver Teilnehmer an den Ereignissen - der Chefdesigner des Projekts.

Am 14. Februar 1943 erließ das Volkskommissariat für Mittleren Maschinenbau der UdSSR einen Befehl, in dem die Entscheidung des Staatlichen Verteidigungsausschusses bekannt gegeben wurde, das Automobilwerk Miass in das Automobilwerk Miass umzubenennen und 1944 die Produktion von ZIS- 5V LKW da. Dies führte dazu, dass im Ural ein Automobilwerk entstand, das keine Filiale des Moskauer ZIS mehr war.

Nach 1,5 Jahren rollte am 8. Juli 1944 der erste ZIS-5V vom neuen Hauptförderband und am 20. Juli desselben Jahres wurde ein Zug solcher Fahrzeuge an die Front geschickt. Insgesamt fertigte UralZIS vor dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges 6800 Fahrzeuge.

Der Ural ZIS-5V (Abb. 1) war viel einfacher als der vom ZIS produzierte Vorkriegs-ZIS-5, stand ihm jedoch in Bezug auf die Transporteffizienz in nichts nach. Um beispielsweise die Metall- und Arbeitsintensität zu reduzieren, wurde eine Holzkabine ohne elektrische Fensterheber in den Türen verwendet; es gab kein Heizungs- und Belüftungssystem (die Rolle des letzteren spielte der sich öffnende obere Teil der Windschutzscheibe des Fahrers); die Flügel des Gefieders waren geschwungen, mit Kotflügeln aus Sperrholz, und die Trittbretter waren aus Holz. Nur mit diesen Lösungen konnten pro Fahrzeug 124 kg knappes Stahlblech eingespart werden. Außerdem hatte die Plattform nur eine Heckklappe; eine mechanisch betätigte Betriebsbremse, die auf die Hinterräder angewendet wird; statt zwei gab es einen (linken) Scheinwerfer. Aber der Motor wurde modernisiert - der ZIS-5M mit einer Leistung von 56 kW (76 PS).

Der ZIS-5V wurde zu Recht als der beste sowjetische Kriegslastwagen angesehen. Er ging ehrenvoll alle Wege des Krieges - bis nach Berlin.

Das Werk Miass war nur von kurzer Dauer. In Anbetracht seiner staatlichen Rolle wurde es 1944 in das Uraler Automobilwerk umbenannt, das nach I.V. Stalin (UralZIS). Und gleich nach Kriegsende erhielt sein Team eine Aufgabe von nationaler Bedeutung: Bis zum Ende des ersten Nachkriegs-Fünfjahresplans, also bis 1950, die Jahresproduktion von Autos auf 25.000 Einheiten zu steigern. Gleichzeitig soll nicht nur das vorherige Erscheinungsbild des ZIS-5 wiederhergestellt, sondern auch seine unter militärischen Bedingungen offenbarten Schwächen beseitigt und seine technischen und betrieblichen Eigenschaften verbessert werden.

Infolgedessen kehrten Ende 1947 nach und nach beide Scheinwerfer, elektrische Fensterheber in den Kabinentüren, ein handbetätigter Scheibenwischer an der ansteigenden Windschutzscheibe des Fahrers, eine Plattform mit drei zu öffnenden Seiten und Metallkotflügel mit gebogenen Kotflügeln zum Auto zurück. Und der frühere Name ist ZIS-5. Darüber hinaus hatte sich zur gleichen Zeit das Autowerk entwickelt, und die technische Abteilung des Ministeriums für Automobilindustrie der UdSSR genehmigte den Plan und den Zeitplan für die erste Modernisierungsstufe des ZIS-5. In Übereinstimmung mit ihnen, während 1948-1950. es gab eine intensive Renovierung des Designs: Sie begannen mit dem Einbau eines verstärkten Hinterachsgetriebes (die Festigkeitsberechnung und die Wahl der Parameter des spiral-konischen Paares wurden von der amerikanischen Firma "Glisson" durchgeführt); hydraulischer Bremsantrieb für alle Räder; auswechselbare dünnwandige Laufbuchsen der Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle, Kolbenringe mit gleichmäßigem Druckverlauf; an den Zahnrädern der Antriebe von Nebenaggregaten - Wälzlager anstelle von mit Babbit gefüllten Buchsen; am vorderen Ende der Kurbelwelle - eine Öldichtung anstelle eines einfachen Ölabweisers; im Kühlsystem - eine verbesserte Wasserpumpe usw. Und bereits 1951 wurde der ZIS-5 offiziell zum ZIS-5M.

Wie Sie sehen, behielten die von ihr produzierten Autos trotz des unabhängigen Status von UralZIS weiterhin die Kennzeichnung des Moskauer ZIS. Die Situation änderte sich erst 1952, als das Automobilwerk die Produktion einer 2,5-Tonnen-Gasgenerator-Modifikation des ZIS-5M-Fahrzeugs - UralZIS-352 - beherrschte.

Dies ist die Geschichte des Uraler Automobilwerks in den ersten Nachkriegsjahren. Aber es gab auch etwas, das, wie man heute sagt, "hinter den Kulissen geblieben" ist. Nachdem das Team der Konstruktions- und Versuchsabteilung des Werks 1947 den Auftrag zur Modernisierung des ZIS-5V erhalten hatte, beschäftigte es sich gleichzeitig mit der Entwicklung eines neuen Autos - die gleiche Tragfähigkeit wie der ZIS-5, aber höhere Anforderungen erfüllt für Sicherheit, Zuverlässigkeit, Komfort für den Fahrer und Anpassungsfähigkeit an die häuslichen Betriebsbedingungen. Diese Arbeit wurde vom Chefdesigner der Anlage A.S. Eisenberg, ein talentierter Ingenieur und Organisator, der wie kein anderer verstanden hat, dass der ZIS-5M in vielerlei Hinsicht, auch was das Aussehen und die Arbeitsbedingungen des Fahrers angeht, gestern war und das ohne neues Cockpit und Leitwerk, wie sowie moderne Lösungen für andere Systeme werden nicht funktionieren. Um Prototypen eines neuen Autos zu erstellen, gab es jedoch keine Hauptsache - großformatige Briefmarken, da weder UralZIS noch das Schmiede- und Presswerk Tscheljabinsk sie herstellen konnten. Und andere Autofabriken der Branche hatten keine solche Möglichkeit. Daher mussten wir uns auf reine Berechnungs- und Konstruktionsarbeiten beschränken.

Die Situation wurde gerettet, da es mehr als einmal passierte. Plenum des Zentralkomitees der KPdSU. Auf einem solchen Plenum, das im Juli 1955 stattfand, wurden das Ministerium und das Automobilwerk scharf dafür kritisiert, dass sie Autos produzierten, die nicht den modernen in- und ausländischen Pendants entsprachen. Infolgedessen leistete das Ministerium der Autofabrik ernsthafte Hilfestellung bei der Lösung der Probleme, die es allein nicht lösen konnte. So konnte beispielsweise bereits im ersten Quartal 1956 ein auf 62,6 kW (85 PS) gesteigerter Motor in die Konstruktion des ZIS-5M eingebracht werden; der erste Vollstrom-Ölmotorreiniger der Branche, der von B.G. Shapshal entwickelt wurde; Vorwärmer zur Erleichterung des Motorstarts bei Temperaturen unter 253 K (-20 ° C); neue Lenkung; verstärkte Schwenkanordnung; 12-V-Bordnetz; elektrische Fahrtrichtungsanzeiger usw. Also alles, was in einem Neuwagen verwendet werden sollte. Sowohl das Aussehen des Autos als auch sein Index blieben jedoch gleich. Daher hatten viele Betreiber und Arbeiter im Straßenverkehr den Eindruck, dass das vom Uraler Automobilwerk so radikal modernisierte Auto derselbe ZIS-5 blieb, der den Moskauer ZIS produzierte und die Produktion bereits 1948 einstellte. Um diese Verwirrung zu beseitigen, wurde der ZIS - 5M, die noch einmal modernisiert wurde, erhielt Anfang 1956 den UralZIS-355-Index.

Natürlich löste der Ersatz des ZIS-5M durch den UralZIS-355 das Problem eines völlig neuen Autos nicht. Obwohl es zu seiner Lösung beigetragen hat: Der UralZIS-355 war mit vielen Systemen und Komponenten ausgestattet, die speziell für das bereits 1947 konzipierte neue Auto entwickelt wurden. Es blieb nur noch das Aussehen zu ändern - das Cockpit, das Heck, die Plattform. Wir wiederholen jedoch, dass dies nicht möglich war. Trotzdem erhielt die Kabine Geräte und Systeme, die dem Fahrer ein angenehmes Arbeiten und dem Passagier Komfort sicherten. Auch auf die Zugänglichkeit zu wartungsbedürftigen Geräten und Anlagen im Betrieb wurde viel Wert gelegt. Insbesondere bei der unteren Nockenwellenposition war es extrem schwierig, das Spiel zwischen Stößel und Motorventil einzustellen, aber dank B.V. Rachkov, der vorschlug, die Flügel nach vorne zu falten, wurde das Problem gelöst. Und obwohl in diesen Jahren die Idee der "beweglichen" Flügel keine Fortsetzung fand, wird sie heute bei ZIL-Autos (der sogenannten Integralhaube) verwendet.

Alle oben genannten Arbeiten hatten im Wesentlichen Suchcharakter und gingen nicht in die Entwicklung, und die Prototypen hießen ZIS-5M1, ZIS-5M2 usw. Es stimmt, bei Produktindizes war das Bild bei anderen Autofabriken nicht besser : jedes von ihnen hat seine eigenen neuen Modelle wurden völlig willkürlich benannt (YAG-10, ZIS-10, GAZ-6, ZIL-6 usw.), was bei Planung und Betrieb für eine gewisse Verwirrung sorgte. Daher gab die NAMI Ende der 1940er Jahre eine Norm heraus, nach der jedem Autowerk eine eigene Nummerngruppe zugewiesen wurde. So erhielt GAZ Zahlen von 1 bis 99, ZIL - 100-199, UralZIS - von 350 bis 399. Dementsprechend wurde die oben erwähnte Gasgeneratormodifikation ZIS-5M "UralZIS-352" genannt, und die modernisierte Basismodell - "UralZIS-355". Seit 1951 heißen Prototypen des neuen Modells "UralZIS-353".

Dieses Modell hat das Motorhaubenlayout beibehalten. Seine Tragfähigkeit stieg auf 3,5 Tonnen, was eine Erhöhung der Basis um 160 mm und der Plattformlänge um 469 mm erforderte. Auch das Leergewicht stieg auf 3760 kg, sodass ein neuer Rahmen entstand, dessen Holme keiner Wärmebehandlung mehr unterzogen wurden. Ein modernisierter (im Wesentlichen neuer) Motor UralZIS-353 mit einer Leistung von 70 kW (95 PS) wurde ebenfalls in das Auto eingebaut, das seine Abmessungen, den Zylinderabstand, die Pleuel-Kolben-Gruppe beibehielt und alle grundlegenden Teile geändert wurden. aber in einer Weise, die auf den vorhandenen Geräten verarbeitet werden könnte. Der Block hat die Gezeiten verloren, an denen Generator, Wasserpumpe, Zündverteiler und deren Antriebsräder befestigt waren. Da es nicht möglich war, eine Ausrüstung zum Bohren eines Ölkanals zur Ölversorgung der Lager zu beschaffen, wurde ein Stahlrohr in den Block gegossen, das als Ölkanal diente. Der Blockkopf erhielt neue Saug- und Druckkanäle, das dadurch bereitgestellte Verdichtungsverhältnis wurde von 5,3 auf 6,0 erhöht; der Motor wurde mit einem neuen Krümmer und Vergaser ausgestattet. An der Kurbelwelle erschien anstelle des hinteren Ölabweisers eine Öldichtung. Die Kupplung, die Vorderachse und deren Achsschenkel wurden verstärkt, eine neue Ganzmetallkabine, ein Lenkgetriebe ("Globoid-Wurm-Doppelrolle"), eine nadelgelagerte Gelenkwelle mit offenen Scharnieren, eine Gelenkwellenzwischenlagerung, Niederdruckreifen wurden 8,25 -20 usw. montiert. Zwar waren trotz des neuen Aussehens des Autos die Motive des ZIS-150 darin zu sehen, dessen Produktion seit 1948 im Moskauer ZIS durchgeführt wurde. Und das Kein Wunder: Obwohl der UralZIS unabhängig wurde, blieben auf ihm die Wurzeln der Grundschule des ZIS erhalten.

Gleichzeitig blieben die Aussichten, ein neues Auto in die Produktion einzuführen, ungewiss, da, wie bereits erwähnt, weder das Autowerk selbst, das keine Ausrüstung für die Herstellung von Großstempeln hatte, noch die ChKPZ, die über große Stempel verfügte fünf Einheiten pro Jahr nicht überschreiten. Auch die führenden Fabriken der Branche, ZIS und GAZ, die selbst neue Modelle in Produktion brachten und neuen Autofabriken (MAZ, UAZ, AZLK) halfen, konnten nicht helfen.

In dieser scheinbar ausweglosen Situation geschah etwas, von dem sie sagen: "Es würde kein Glück geben, aber das Unglück half." Mitte 1952, nach der Niederlage der GAZ-Führung aufgrund einer falschen Denunziation, ein talentierter Spezialist, der Schöpfer der Gorki-Designschule, der ehemalige Chefdesigner der GAZ, Doktor der Technischen Wissenschaften, Gewinner von fünf Stalin-Preisen, Andrei Alexandrovich Lipgart , wurde zum leitenden Designer des Ural Automobilwerks ernannt. Der Autor dieser Begriffe bat ihn, eine unparteiische Analyse des Prototyps UralZIS-353 durchzuführen, für den er alle Layout- und Grundzeichnungen vorlegte. Zur Überraschung aller hat A.A. Lipgarth überflog die Blaupausen sehr schnell und sagte fast nichts. Aber was noch mehr überraschte, nahm er ein Maßband und ging in die Versuchswerkstatt, wo er das Auto persönlich vermaß, alle Komponenten untersuchte und besonderes Augenmerk auf die allgemeine Anordnung, das Cockpit und das Gefieder legte. Danach überprüfte ich meine Notizen mit den Zeichnungen, während ich viele Male das Gorki-Automobilwerk kontaktierte, um herauszufinden, wie GAZ UralZIS helfen könnte, erstellte schließlich ein allgemeines Layoutdiagramm und lud uns ein, darüber nachzudenken.

Ich muss sagen, dass dieses Schema für die Gorki-Schule in vielerlei Hinsicht traditionell war: Es sah die Schaffung einer leichten Struktur vor - mit minimalen Kosten für Material, Ausrüstung und Produktionsorganisation. In diesem Zusammenhang AA. Lipgart schlug vor, das allgemeine Layout des Autos zu ändern, das Fahrerhaus leicht über den Motor zu schieben und das Fahrerhaus selbst mit einer Änderung der Frontplatte und des Bodens des GAZ-51-Autos zu verwenden. Tatsache ist, dass GAZ zu diesem Zeitpunkt die Herstellung neuer Stempel für die modernisierte Kabine fertigstellte und die vorhandenen Stempel übertragen konnte sowie bei der Herstellung einer Reihe von Stempeln für Teile und Gefieder der UralZIS-353-Kabine behilflich war.

Infolgedessen wurde die technische Aufgabe für das Auto UralZIS-353 überarbeitet und vom technischen Rat des Werks angenommen und dann vom Ministerium genehmigt. Es sorgte für die Beibehaltung der zuvor vorgeschlagenen Gesamtabmessungen und des Volumens der Plattform bei gleichzeitiger Minimierung der Größe und des Gewichts des Fahrzeugs. So vergrößerte sich seine Basis nur um 14, Gesamtlänge um 175 mm, die Breite blieb gleich und die Höhe verringerte sich um 65 mm. Das Leergewicht wurde auf 3400 kg reduziert, was ein Rekord für Autos dieser Klasse wurde: Bis zu diesem Zeitpunkt war kein heimisches Autowerk in der Lage, ein Leergewicht unter der Tragfähigkeit anzubieten.

Bereits 1953 wurde die erste Versuchsserie neuer UralZIS-353-Fahrzeuge mit einer Kabine und einer Reihe anderer Teile des GAZ-51-Autos hergestellt und 1954 wurden umfassende Tests durchgeführt - die zweite Serie, die für Entwicklungstests vorgesehen war , und im 1955-Jahr - die dritte Serie, an der die staatlichen abteilungsübergreifenden Abnahmeprüfungen durchgeführt wurden.

Am 13. Juni 1956 verließ ein Wagenkonvoi, in dem sich zwei gültige UralZIS-353, ein UralZIS-355 und mehrere Begleitfahrzeuge befanden, Miass und fuhr zum Übungsplatz in Bronnitsy (Region Moskau). Hier und dann bei NAMI wurde die erste Stufe der Labor- und Straßentests mit einer Laufleistung von 3.000 km bestanden. Danach fuhr der Konvoi auf die Krim, wo er etwa 6.000 km auf Bergstraßen zurücklegte. Bei der Rückkehr erhöhten die Autos ihre Laufleistung um weitere 7.000 km, von denen 4.000 mit Anhängern fuhren. Insgesamt sind es 25.000 Testkilometer.

Bei den Tests wurden, wie immer in solchen Fällen, einige Mängel der neuen ATEs aufgedeckt. Um sie zu beseitigen, wurde beispielsweise vorgeschlagen, die Position und Befestigung des Zwischenträgers der Kardanwelle geringfügig zu ändern, einen separaten Sitz für den Fahrer mit großen Verstellwegen zu installieren, die Konstruktion der Kabinentürdichtung zu verbessern usw. Im Allgemeinen wurde der UralZIS-353 sehr geschätzt und von einer staatlichen Kommission für die Massenproduktion empfohlen.

Aber das war Ende 1956 - die Zeit nach dem 20. Parteitag der KPdSU, der den Personenkult entlarvte. Denkmäler für I. V. Stalin und benannte die Unternehmen um, die seinen Namen trugen. Es wurden Vorarbeiten zur Umbenennung des nach I.V. benannten Ural-Automobilwerks durchgeführt. Stalin (UralZIS) an das Ural-Automobilwerk (UralAZ), das die Freigabe des Auftrags zum Produktionsstart eines neuen Autos verzögerte. Darüber hinaus hat das Ministerium bei der Vorbereitung dieser Bestellung darauf hingewiesen, dass die Seriennummer (Index) des Neuwagens (UralZIS-353) geringer ist als die des serienmäßig hergestellten UralZIS-355. Und das ist ein Schlamassel: Die "Oben" denken vielleicht, dass das Ministerium der Produktion ein veraltetes Modell auferlegt.

Verhandlungen und Vereinbarungen liefen. Aber die Zeit blieb nicht stehen. Infolgedessen wurde das neue Auto, das eine halbe Motorhaube hat, die sich in Aussehen und Inneninhalt grundlegend von der hergestellten unterscheidet, zu einem modernisierten Anhängsel des wirklich veralteten UralZIS-355: Auf Anordnung des Ministers war es wurde der Ural-355M-Index zugewiesen, und im dritten Quartal 1957 sollte die Produktion von G beginnen.

Das Automobilwerk startete mit der Vorbereitung der Produktion. Doch bald verlangsamte sich sein Tempo deutlich, und dann hörte es praktisch auf. Dies wurde durch zwei Umstände erleichtert. Zunächst wurde beschlossen, das Land auf neue Verwaltungsformen zu übertragen, die mit der Auflösung der sektoralen Ministerien und deren Ersetzung durch regionale Wirtschaftsräte verbunden waren, was zu einer starken Reduzierung der Mittel und Ressourcen für die Organisation der Produktion der Ural-355M. Zweitens: Bereits 1954 begann die NAMI auf Anweisung des Verteidigungsministeriums mit der Entwicklung von dreiachsigen Geländefahrzeugen mit einer auf 5 Tonnen erhöhten Tragfähigkeit. Und 1955 wurden dort zwei Prototypen eines solchen Autos hergestellt. Um es schnell in Produktion zu bringen, beschloss das Ministerium für Automobilindustrie, die Arbeit von NAMI nach UralAZ zu übertragen. Nach dieser Entscheidung sollten UralAZ und NAMI bis zum 1. Juli 1957 die technische Dokumentation für den Dreiachser fertigstellen, für die Konstrukteursgruppen ausgewählt wurden, aus denen ein spezielles Konstruktionsbüro (SKB) für Geländewagen bestand im Werk erstellt.

Für uns Fabrikarbeiter war klar: UralAZ wird bald wieder aufgebaut. Tatsächlich verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR am 17. darauf. Zur gleichen Zeit sollte 1960 die erste Charge neuer Autos erscheinen, und 1961 begann die Massenproduktion.

Natürlich kamen in der gegenwärtigen Situation viele Führungskräfte im Südural-Wirtschaftsrat und im Werk zu dem Schluss, dass die Organisation der Produktion von Ural-355M für einen bewusst kurzen Zeitraum wirtschaftlich unrentabel ist: Es wird nur die Umsetzung von das Hauptziel - der Übergang zur Produktion von dreiachsigen Fahrzeugen.

Es schien, dass die Ural-355M nie das Licht der Welt erblicken würde. Aber auch hier, wie bei der Gestaltung seines Designs, kam die Lösung, als niemand damit gerechnet hatte.

Wie Sie wissen, begann 1954 die Erschließung von Neu- und Brachland. Reiche Ernten und die mangelnde Vorbereitung der Aufzüge auf die Annahme einer solchen Menge Getreide haben zu riesigen Autoschlangen an den Annahmestellen geführt. Außerdem wurde das Getreide von den Karosserien der Bordfahrzeuge (Muldenkipper wurden damals fast nie produziert) manuell entladen. Es war dringend notwendig, die Aufzüge mit Aufzügen auszustatten, bei denen aufgrund der Neigung des Autos das Getreide durch die geöffnete Heckklappe in den Empfänger gegossen wurde. Es trat jedoch ein neues Problem auf: Bei den Autos ZIS-5M und UralZIS-355 befand sich am hinteren Ende der Kurbelwelle kein Wellendichtring, sondern ein Ölschleuderring. Infolgedessen wurde beim Anheben des Autos Öl aus dem Motor ausgegossen. Zahlreiche Beschwerden über hohen Ölverbrauch und die Verunreinigung des Getreides damit kamen von Autofarmen und Aufzugsarbeitern. Daher traf im August 1957 eine Brigade der staatlichen Kontrolle der UdSSR im Werk ein, die im Inspektionsbericht schrieb: "UralAZ hat die Anordnung des Ministers der Automobilindustrie nicht erfüllt, wonach die Produktion von Ural-355M-Autos im dritten Quartal 1957." Um einen wichtigen Auftrag zu stören, wurden einer Reihe von Führern von UralAZ und dem Südural-Wirtschaftsrat Verwaltungsstrafen auferlegt, ihnen wurde befohlen, die Vorbereitungen abzuschließen und so schnell wie möglich mit der Produktion dieser Autos zu beginnen.

Und es ging gut. Bereits im Dezember 1957 rollte die erste Einbaucharge (20 Stück) von Ural-355M-Fahrzeugen vom Hauptmontageband des Werks, von denen einige Einheiten mit Bypass-Technologie oder einem universellen Verfahren hergestellt wurden; Am Ende dieses Ziels , die Anlage komplett auf Ural-355M umgestellt.

Das Auto erwies sich, wie erwartet, als recht erfolgreich. Durch rationelle Gewichtsverteilung (die Vorderachse bei Volllast machte weniger als 26% der Masse aus), hohe Bodenfreiheit und Radradius, unterschied er sich trotz des erhöhten Gesamtgewichts nicht vom ZIS-5M im Quer -Länderfähigkeit, die seine zuverlässige und leistungsstarke Arbeit in Gebieten mit einem unterentwickelten Straßennetz (Sibirien, Fernost, Kasachstan usw.) Besonders zuverlässig war der aufgerüstete Ural-353-Motor, dessen Ressourcen die des Autos oft überstiegen.

Die ständige Arbeit an der Verbesserung des Designs und der Verarbeitungsqualität des Autos wurde von den Betreibern gut aufgenommen, von denen es begann, den Respekt zu genießen, den es verdiente. Dies wurde durch die Erhaltung der Grundeinheiten und Systeme des UralZIS-355-Fahrzeugs erleichtert, an die der Betrieb bereits gewöhnt ist und deren gute Wartung und Reparatur organisiert wurde.

Die meisten Ural-381-Fahrzeuge waren Muldenkipper, und sie arbeiteten lange Zeit im Bauwesen in Tscheljabinsk und den Dörfern der Region Tscheljabinsk.

Die Produktion des Dreiachsers Ural-375 begann jedoch. Darüber hinaus war es notwendig, die Produktion zu erhöhen, und dafür war es notwendig, die Montage von einem temporären Förderer auf den Montageförderer "Ural-355M" zu übertragen. Infolgedessen rollte am 16. Oktober 1965 der letzte Ural-355M vom Hauptförderband, dessen Gesamtproduktionsvolumen in sieben Jahren 192,6 Tausend überstieg -Landfähigkeit, und auch heute noch eines der besten Autos in Bezug auf diesen Indikator, aber das ist ein anderes Thema.

Damit endete die langwierige Geschichte der Entwicklung und Organisation der Produktion des Ural-355M-Automobils.

Kand. Technik. A. I. Titkov

Historiker der Haustechnik glauben, dass an dem Tag, an dem der letzte UralZiS-355M vom Band des Automobilwerks Miass rollte, die Ära des drei Tonnen schweren ZiS-5 endete. Er ist "Zakhar Ivanovich", wie er vom Volk genannt wurde. Was in den Kriegsjahren zu einer echten Legende geworden ist. Warum genau dann? Tatsache ist, dass der 355M die letzte Modifikation des berühmten "Zakhar" war. Aber dieses Auto, das übrigens eine sehr erfolgreiche und völlig eigenständige Entwicklung wurde, wurde zu Unrecht an den Rand der Geschichte der sowjetischen Automobilindustrie gedrängt.

Hintergrund

Im Herbst 1941 wurden die Verteidigungsunternehmen Moskaus, darunter das Stalin-Werk (ZiS), in den Osten des Landes in die Städte evakuiert: Uljanowsk machte am 30 eine beschleunigte Entscheidung des Miass-Werks Nr. 316 , das sich mit der Herstellung von Fliegerbomben beschäftigt, umzufunktionieren und die Produktion von Motoren für Autos und Panzerkontrollstellen mithilfe der Produktionsbasis des kapitalen ZiS zu organisieren.

Im April 1942 waren die Aufgaben erledigt - die Geschäfte nahmen ihre Arbeit auf. Und ein Jahr später wartete das Werk auf Beschluss des Landesverteidigungsausschusses erneut auf die Umwandlung - in ein eng fokussiertes Unternehmen für die Produktion von Lastkraftwagen. Dazu wurden die Montagewerke von Uljanowsk, wo die drei Tonnen schweren ZiS-5V montiert wurden, nach Miass verlegt. Von diesem Moment an waren alle Kapazitäten des neuen Pkw-Werks auf die Produktion von Lkw ausgerichtet.

Ural "Zakhar"

Am 8. Juli 1944 verließen die ersten Ural-Zakhars die Werkstore, jedoch unter ihrem eigenen Namen - UralZiS-5V.

Ein Merkmal des Miass-Dreitonners war, dass dieser im Vergleich zum Moskauer Modell vereinfacht und bis zum Limit reduziert wurde. Dazu wurden die gestanzten runden Flügel aus der Struktur entfernt und durch geschweißte L-förmige ersetzt. Die Kabine war von innen mit Schindeln verkleidet. Die metallenen Trittbretter und der Lenkradkranz wurden durch Holz ersetzt, die eisernen Kotflügel wurden durch Sperrholz ersetzt, von den beiden Scheinwerfern blieb nur der linke (Fahrer) erhalten. Die Heizung des Fahrerhauses sowie die Türfenster wurden nicht mehr eingebaut. Die Bremsanlage funktionierte nur an der Hinterachse.

Durch diese Maßnahmen konnten pro Maschine 124 kg Eisenblech eingespart werden, was für Kriegszeiten sehr wichtig war. Darüber hinaus erhöhte die Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs in Kombination mit dem Einsatz des 77-PS-ZiS-5M-Motors seine Dynamik um 35 %, und der Ural-Lkw wurde im Vergleich zum Moskauer ZiS um 10-16 % sparsamer.

Nicht mit der Zeit

Nach der Rückkehr des Stalin-Werks aus der Evakuierung in seine heimatlichen, kapitalen Werkstätten ging die Weiterentwicklung von Sachar Iwanowitsch zwei verschiedene Wege: In Moskau wurde ZiS-5 zuerst in ZiS-150, dann in ZiS-164 umgewandelt und durch ZiS-164A (Zwischenmodell) im ZiS-130. Das heißt, der Fortschritt war in vollem Gange. In Miass wurde noch der archaische ZiS-5V zusammengebaut.

Es wäre unfair zu sagen, dass UralZiS nicht versucht hat, Zakhara zu verbessern. 1947 begann der Ural mit der Entwicklung des UralZiS-353, eines modernisierten Drei-Tonnen-Lkw. Die Arbeit wurde bis 1951 fortgesetzt, aber ein unlösbares Problem trat auf: Um das altmodische, kantige Cockpit loszuwerden, entwickelten die Designer eine Option, die äußerlich dem ZiS-150 ähnelte, sich jedoch als sehr problematisch herausstellte, Briefmarken herzustellen für seine Serienproduktion unter den bestehenden Bedingungen. Infolgedessen wurde die Arbeit an dem Projekt eingestellt.

Vorübergehende Maßnahme

Da das neue Auto nicht fertiggestellt werden konnte und der ZiS-5 in jeder Hinsicht veraltet war, wurde beschlossen, vorübergehend einen Lastwagen mit der Bezeichnung UralZiS-5M in Produktion zu nehmen.

Äußerlich unterschied es sich praktisch nicht vom "Zakhar", denn das Fahrerhaus des alten Modells war noch am Auto verbaut, nur die Kotflügel hatten jetzt eine abgerundete, stromlinienförmige Form, ähnlich wie bei den Vorkriegsautos . Aber im Inneren des Trucks hat sich viel verändert.

Neue "Füllung" für den alten LKW

Zunächst erhielt der modifizierte "Zakhar" einen aktualisierten Motor, bei dem Folgendes verbessert wurde: KShM und Blockkopf, Aluminiumkolben wurden eingebaut und ein neuer Vergaser. Zusammen ermöglichte dies eine Änderung des Verdichtungsverhältnisses auf 5,7 (vorher 4,6), dadurch erhöhte sich die Motorleistung (von 76 auf 85 PS) und der Kraftstoffverbrauch der Steuerung um 7%. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos erhöhte sich um 10 km/h und betrug nun 70 km/h.

Auch ein Vollstrom-Ölreiniger, ein Vorwärmer, wurde in das Design des LKWs eingeführt, er sorgt erstmals in der Branche für den Motorstart auch bei Frost unter 20 Grad; neues Lenkgetriebe; Kraftstofftank für 110 Liter; elektrische Ausrüstung für 12 Volt; und eine Reihe weiterer kleiner Verbesserungen. Die meisten Neuerungen wurden übrigens vom erfahrenen "353rd" übernommen.

Lösung des "353."-Problems

1956 bot sich die Chance, das Geschäft mit dem UralZiS-353 endlich auf den Weg zu bringen. Zu dieser Zeit wurde im Gorki-Automobilwerk am GAZ-62 gearbeitet. Zunächst planten die Designer ein Motorhauben-Layout für diesen Truck. Daher war die Kabine selbst eine leicht überarbeitete Version des Modells aus dem GAZ-51. Aber sie gaben es bald auf. Die Bewohner von Gorki entschieden sich für eine Kabine, die sich über dem Motor befand. Für die erste, abgelehnte Option waren die Briefmarken jedoch bereits fertig und stellten sich nun als unbeansprucht heraus.

A. Lipgart, Lehrer an der Bauman-Universität, ehemals Chefdesigner bei GAZ und Ingenieur im Automobilwerk Miass, kannte die Probleme der Uraler. Er war es, der empfahl, die bei der GAZ ohnehin überflüssigen Briefmarken an die Kollegen von UralZiS zu übertragen, was auch geschah.

Mit dem Kauf eines neuen Fahrerhauses erhielt UralZiS-353 eine weitere nummerierte Kennzeichnung - "355M". Und obwohl dieses Auto als Verbesserung des alten "Zakhar Ivanovich" galt, war es praktisch ein neues Modell des Lastwagens. Der Radstand ist fast unverändert geblieben, also der gleiche wie beim ZiS-5 (3842 mm), aber die Hauptabmessungen des UralZiS-355M haben sich hauptsächlich aufgrund der um 470 mm verlängerten Karosserieplattform geändert. Da eine solche Transformation mit einer erhöhten Tragfähigkeit der Maschine (bis zu 3-5 Tonnen) verbunden ist, wurden sowohl die Karosserie selbst als auch ihre Befestigung am Rahmen verstärkt, dafür wurden starke Beschläge sowie steifere Ellbogen verwendet. Äußerlich wurde der UralZiS-355M, dessen Kabine eine leicht modifizierte Version des GAZ-51 war, in Verbindung mit der neuen Karosserie übrigens dem an Größe gewachsenen "Rasen" ähnlich.

Modernisierung des "355." Motors

Auch der Motor des überarbeiteten Trucks wurde grundlegend überarbeitet: Die Konstrukteure verwendeten einen nassen Zylinderkopf mit vergrößerten Bohrungen und Kurbelgehäuse-Zwangsentlüftung. Außerdem wurde das Profil der Nockenwellen verändert, das Schmiersystem verbessert und Korrosionsschutzbüchsen in den Zylinderblock eingesetzt. Der an der Kurbelwelle installierte hintere Öldichtring verhinderte das Austreten von Öl aus dem Kurbelgehäuse durch das Lager, was ein charakteristischer Nachteil des ZiS-5 war. Verbesserungen beim Antrieb von Hilfsmechanismen haben das Geräusch während des Motorbetriebs deutlich reduziert. Im Allgemeinen hat das Upgrade des UralZiS-355M-Aggregats sein Gewicht um 30 kg reduziert.

Weitere Änderungen am Design des Trucks

Im Getriebe wurden die Stopfbuchsdichtungen deutlich verbessert, es wurden verstärkte Federklammern verwendet, dank denen der dritte Gang nicht mehr selbst abschalten konnte, wie es beim Zakhara oft vorkam. Außerdem wurde das Getriebe in Bezug auf die Motorkurbelwelle genauer zentriert.

Die Transformationen und das Design der UralZiS-355M-Brücken gingen nicht herum. Vorher wurde die Schwenkbaugruppe verstärkt und auch Magazinschmiermittel verwendet. Dadurch, dass beim neuen Lkw die Spurweite der Vorderräder vergrößert wurde, wurde auch der Querträger länger. In der führenden Hinterachse verbauten die Konstrukteure ein verstärktes Getriebe, Distanzscheiben für die Zahnräder der Achswellen und veränderten auch die Zentrierung der Differenzialtöpfe.

Die Vorderradaufhängung wurde in Form einer verlängerten Feder mit einem Stoßdämpfer ausgeführt, was sie ziemlich weich machte. Das Heck hingegen ist durch die Vergrößerung des Querschnitts der Blattfedern steifer geworden.

Um die Manövrierfähigkeit des Autos zu erhöhen, wurde eine neue Lenkung mit vereinfachter Kinematik und einer Übersetzung von 20,5: 1 eingebaut (beim ZiS-5 waren es 15,9: 1).

Darüber hinaus verwendete der UralZiS-355M ein modernes Eindraht-12-Volt-System, installierte Standlichter, ein Fußpedal zum Schalten von Licht (fern-nah), einen Relaisregler mit Fahrtrichtungsanzeigern. Für die Bequemlichkeit des Nachtdienstes wurde eine Lampe unter der Haube installiert. Darüber hinaus wurde die Instrumententafel aktualisiert und die Cockpitbeleuchtung ist aufgetaucht.

Für eine gute Geländegängigkeit des Lkw sorgten eine erhöhte Bodenfreiheit, gut gewählte Ein- und Ausstiegswinkel (44 Grad - vorne, 27,5 - hinten) sowie verbesserte Traktionseigenschaften des Motors.

UralZiS-355M: technische Eigenschaften

Sie sahen so aus:

• Radformel - 4x2.
• Abmessungen - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Die Bodenfreiheit beträgt 26,2 mm.
• Radstand: hinten - 1675 mm, vorne - 1611 mm.
• Wenderadius (außen) - 8,3 Meter.
• Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 7050 kg.
• Das Leergewicht beträgt 3400 kg.
• Die Tragfähigkeit des UralZiS-355M beträgt 3500 kg.
• Motorleistung - 95 l / s.
• Das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks beträgt 110 Liter.
• Benzinverbrauch - 24 l / 100 km.
• Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 75 km/h.

Serienfertigung einer neuen Maschine

Trotz der Tatsache, dass der UralZiS-355M so lange versucht wurde, in Produktion zu gehen, war ursprünglich geplant, ihn nur für ein Jahr (1959) herauszubringen und dann nur, um alle zuvor in ihn investierten Kosten zu rechtfertigen. Das Modell lief jedoch sieben Jahre lang nicht vom Band, vor allem aufgrund der hohen Wertschätzung durch die Verbraucher.

Darüber hinaus wurden dem Design des Autos regelmäßig einige Verbesserungen hinzugefügt: 1959 - in den Querträgern der Kreuzgelenke wurden die Gleitbuchsen durch Nadellager ersetzt, 1960 - in der Vorderradaufhängung anstelle veralteter Hebelstoßdämpfer, fortschrittlicher Teleskopische wurden 1961 installiert - die Kurbelgehäuseentlüftung wurde zu einem geschlossenen Typ.

Trotz zahlreicher begleitender Verbesserungen blieb das Erscheinungsbild des Autos bis auf die geänderte Aufschrift gleich: Die Abkürzung "ZiS" verschwand, und jetzt sah es so aus - "UralAZ". Obwohl der Lastwagen unter den Fahrern immer noch "Zakhar" blieb, wurde er "Uralts" genannt.

Uralt-Modifikationen

Das Werk produzierte die aktualisierte, obwohl genauer gesagt, die neue "Zakhara" in zwei Versionen: UralZiS-355M - an Bord und die zweite - nur ein Chassis, das am häufigsten für Panzer verwendet wurde.

Da die "Uralets" gut mit Pritschenaufliegern zurechtkamen, deren offizielle Masse fünf Tonnen betragen konnte und das tatsächliche Gewicht neun erreichte, wurde dieser Wagen oft als Sattelzugmaschine verwendet.

Ebenfalls gefragt war der UralZiS-355M - ein Holztransporter, mit Anhänger - Auflösung. Darüber hinaus wurde das Zakhara-Chassis für Bewässerungsmaschinen, Lieferwagen, Zisternen und Kompressorstationen verwendet. 1958 brachte der Ural sogar eine Allradversion des Lastwagens auf den Markt, jedoch war die Anzahl der Autos sehr klein und größtenteils abgeladen.

1960 wurde in Kasachstan auf der Basis von UralZiS-355M ein Bus für 40 Sitze mit Wagon-Layout montiert. Mit einem Wort, das Miass-Auto erwies sich als äußerst erfolgreich, obwohl es sich nur um eine Modifikation des alten drei Tonnen schweren ZiS-5 handelte.

Wo es gebraucht wird

Die Jahre der Serienproduktion des 355 fielen mit der Zeit der Erschließung von Neuland und Brachland zusammen, so dass das Auto hauptsächlich in die Regionen Sibirien, den Fernen Osten und auch nach Kasachstan geschickt wurde. Es wurde in kleinen Mengen in den mittleren und westlichen Teil geliefert. 1962 wurde eine LKW-Sendung in der Exportversion nach Afghanistan und Finnland geschickt.

Insgesamt produzierte das Autowerk 192 Tausend dieser Autos. Nach den Maßstäben der Massenproduktion ist die Stückzahl gering, dennoch hat sich das Auto als unprätentiöses, sehr zuverlässiges und starkes Auto mit einer für diese Maßstäbe großen Tragfähigkeit etabliert. Trotz der in den Leistungsmerkmalen deklarierten 3,5 Tonnen beförderte sie ohne allzu große Belastung fünf Tonnen Ladung. Die Fahrer liebten sie wegen ihrer vergleichsweisen Verbesserung, denn zu dieser Zeit konnten sich nur wenige Lastwagen mit einer Kabinenheizung rühmen. Und das gut zusammengebaute Fahrwerk und der Motor mit guter Traktion ließen den Fahrer auch auf einer sehr schlechten Straße ziemlich sicher fühlen.

Im Allgemeinen, obwohl der UralZiS-355M keine Legende wurde, könnte er durchaus vorgeben, der Standard für Einfachheit, Zuverlässigkeit und Schlichtheit zu sein. Nicht umsonst wurde diese Maschine in die in jeder Hinsicht schwierigsten Regionen des Landes eingesetzt.

Das letzte Auto rollte am 16. Oktober 1965 vom Band des Unternehmens. An diesem Tag endete die Ära von "Zakhar Ivanovich".

Bis heute haben nur etwa zwanzig Autos in einem mehr oder weniger ordentlichen Zustand überlebt, und dann sind die meisten von ihnen nicht mehr in der Lage, sich aus eigener Kraft fortzubewegen, und es gibt keine Möglichkeit, sie zu reparieren. Und das alles, weil es unmöglich ist, Ersatzteile für den Motor zu finden. Natürlich gelang es einigen Handwerkern noch, einen ZiL-Motor unter der Haube zu installieren, aber dadurch ging die Originalität und der Wert des Autos verloren.

Die ersten sowjetischen Lastwagen zeichneten sich durch ihre beneidenswerte Langlebigkeit am Fließband aus. Als direkter Nachfahre des in den frühen 1930er Jahren gemasterten ZiS-5 wurde es bis 1965 produziert.

Die Geschichte des Uraler Automobilwerks begann 1941. Auf Beschluss des Staatlichen Verteidigungskomitees wurde in Miass die Gießerei- und Automotorenproduktion auf der Grundlage der evakuierten Einrichtungen des Moskauer ZiS-Werks organisiert. Die erste Werkstatt des neuen Werks nahm im März 1942 die Arbeit auf, einen Monat später wurden die ersten Motoren und Getriebe montiert. Ein Jahr später wurde das Werk in ein Automobilwerk umgewandelt und als UralZiS bekannt. Im Juli 1944 wurde hier der ZiS-5V, eine vereinfachte Modifikation des Drei-Tonnen-Panzers aus der Vorkriegszeit, produziert (davor wurde das Auto vom UlZiS-Werk, später UAZ hergestellt).

Mit dem Ende des Krieges begann der Moskauer ZiS, die Produktion eines neuen Modells ZiS-150 zu meistern. Und im Ural wurde die Freigabe des Dreitonnen, wenn auch einfach, aber preiswert und deshalb in der kriegszerstörten Volkswirtschaft gefragt, fortgesetzt. Natürlich hat der UralZiS der Nachkriegszeit nach und nach die "Exzesse" zurückgewonnen, die der Krieg abgeschafft hatte: Vorderradbremse, zweiter Scheinwerfer. Die Kotflügel des Autos wurden wieder gestempelt, aber die Kabine war immer noch aus Holz.

Es war jedoch klar, dass der archaische Truck in naher Zukunft einen Ersatz brauchte. Sie sollte die Fertigung einer komplett neuen Maschine beherrschen. Sie musste jedoch aus verschiedenen Gründen aufgegeben werden. Stattdessen wurde der UralZiS-355M geboren, der im Wesentlichen das Design des ZiS-5 beibehielt. Seine Produktion begann 1958.

Der Motor des Ural-355 war ein modernisierter ZiS-5-Motor mit einem erhöhten Verdichtungsverhältnis und einer Leistung von 95 PS. Energie. Aber das 4-Gang-Getriebe, die Federung und die Achsen bleiben gleich.

Gleichzeitig erhielt der Wagen ein komplett neues Fahrerhaus, Motorhaube und Leitwerk. Tatsächlich ähnelte die Kabine der des GAZ-51. Aber der vordere Teil - die Kotflügel, Motorhaube und Verkleidung waren massiver, esse ich am Gorki-Auto. In Bezug auf die Arbeitsbedingungen für den Fahrer war dies zweifellos ein Fortschritt.

Die Ganzmetall-Rasenkabine war definitiv komfortabler als die eckige ZiSovskaya aus Holz. Aber aus operativer Sicht verlor UralZiS deutlich gegen die neuen Lkw von Moskau und Gorki. Insbesondere fehlten Anschlüsse zum Anschluss der Anhängerbremsanlage.

Die einzige Steckdose am Lastwagen war ein Stecker zum Anschluss elektrischer Geräte, so dass die Tragfähigkeit des Anhängers auf fünfhundert Kilogramm begrenzt war.

Aber das steht laut Pass. In landwirtschaftlichen Betrieben transportierte der Basis-Lkw, der laut Papieren eine Tragfähigkeit von 3500 kg hatte, oft 5 oder sogar 6 Tonnen, da der starke Rahmen dies zuließ.

Der Großteil der UralZiS wurde für die Entwicklung von Neuland sowie für die Autodienste des Urals, Sibiriens und des Fernen Ostens gesandt. Sie waren im zentralen Teil Russlands selten. Bis 1965 wurden 192.580 Exemplare produziert. Nach der Umbenennung des Werkes 1961 änderte sich die Prägung an den Motorhaubenseiten von UralZiS in UralAZ.

Ein solches Auto ist auf der Ausstellung zum 90. Jahrestag der sowjetischen Automobilindustrie in WDNCh im Weltraumpavillon zu sehen.

Der Ural-355M-Lkw mit einachsigem Anhänger wurde restauriert.

Meine Erinnerungen an "UralZiS-355M"

Dem Auto, das zur Legende geworden ist, und denen, die daran gearbeitet haben, widme ich ...

Meine Schulzeit verbrachte ich in den jungfräulichen Ländern Kasachstans, während des "Breschnew"-Sozialismus. Nach dem Abitur 1979 begann er als Mechanikerlehrling beim Tobolsk Motor Transport Expeditionary Enterprise (ATEP) der Region Kustanai zu arbeiten. Die Auswahl an Arbeit ohne Sonderausbildung im Dorf war gering. Ich wollte nicht als harter Arbeiter zur Eisenbahn oder als Verlader zu einem der Großhandelsdepots, und wir hatten keine Fabriken. Im Herbst desselben Jahres wurde er in einer kleinen Gruppe von Gleichaltrigen zu einem sechsmonatigen Chauffeurkurs in einer örtlichen Fahrschule geschickt. Im Frühjahr 1980 erhielten alle Kadetten nach bestandener Prüfung den Führerschein der Klasse C - das Recht zum Führen von Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen.

Bevor wir selbstständig an einem Auto arbeiteten, absolvierten wir ein zweiwöchiges Praktikum bei erfahrenen Fahrern. Danach wurden wir Spalten zugeordnet, davon gab es drei in ATEP. Ich bin in die zweite Spalte gekommen. Neue Autos wurden damals nicht an junge Leute gegeben, jemand bekam einen alten GAZ-51, jemand einen ZIL-164, aber zwei oder drei Jungs, einschließlich mir, wurden Zakhars angeboten. So hieß der bereits legendär gewordene Lkw UralZiS-355M in unserem Autohaus. Wir haben ihn nicht anders genannt.

"UralZiS-355M" war in den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts eine der wichtigsten Lkw-Marken auf Neuland. Viele unserer Fahrer begannen, sie zu chauffieren und lobten diese Lastwagen. Auf die Frage, warum sie den Lastwagen "Zakhar" nannten, sagten sie: "Es gab solche Lastwagen ZiS-5, ZiS-150 des Stalin-Automobilwerks, die "Zakhars" genannt wurden, und UralZiS-355M ist daher ihr würdiger Erbe. in Erinnerung an diese ZiSs, alte Treiber werden sie so genannt. Etwa ein Dutzend ZIS-355M waren noch in unserem Triebwerksdepot im Einsatz, drei davon wurden zu Sattelaufliegern umgebaut. Sie wurden von alten "Chauffeuren" geritten, die durch Feuer und Wasser gegangen waren. Der Gütertransport auf diesen "Zakhars" war zu höheren Preisen als an Bord und im Vergleich zu einem Anhänger noch rentabler. Sie verstanden viel von der Arbeit, und so bekamen sie von der Leitung des Kraftfahrwerks die Erlaubnis, den LKW zu einem Sattelauflieger umzubauen. Die Auflieger wurden in der Garage von den Fahrern und dem Schweißer gefertigt. Sie taten es in der Regel ohne Berechnungen und Zeichnungen, alles aus dem Kopf. Was als Grundlage genommen wurde, interessierte mich damals nicht. Der Rahmen ist aus einer Art Stahlkonstruktion geschweißt, auf der ein großer Holzkörper befestigt wurde. Ein solcher "Zakhar" konnte 5-6 Tonnen Fracht frei transportieren.

Mit Hilfe meines Mentors, bei dem ich trainiert habe, habe ich ein Auto aus mehreren „unter dem Zaun“ ausgewählt – für den Naturschutz. Ich erinnere mich nicht mehr, wer sein letzter Fahrer war, obwohl mir gesagt wurde ...

Ein Fahrgestell auf Rädern, aber eine Kabine mit "nacktem" Motor und ohne Karosserie, so waren diese Lastwagen. Es gab mehrere solcher "unter Zaun" Autos im Motordepot. Die Hauben waren bereits ohne Haltestange, so dass sie jedes Mal wieder auf die Windschutzscheiben des Fahrerhauses geklappt werden mussten. Bei einigen alten Zakhars waren an den Flügeln Ohren angeschweißt, durch die ein Metallband gefädelt wurde. Bei diesem einfachen Gerät fielen die breiten Kotflügel nicht auf die Vorderräder. Jeder dieser "Oldies" arbeitete mehr als ich zu dieser Zeit. Auf den seitlichen abnehmbaren Verkleidungen der Motorhaube befand sich eine eingestanzte Aufschrift "UralZiS", die ihr Erscheinungsdatum vor 1961 angab. In diesem Jahr wurde das Werk in Uralaz umbenannt, und mit der Veröffentlichung neuer Autos änderte sich die Beschriftung an den Seitenwänden entsprechend.

Mangels Chauffeur- und Schlosser-Erfahrung musste ich etwa zwei Monate damit verbringen, meinen "Zakhar" zum Laufen zu bringen. Aber wie viel Freude hatte ich, als der Motor ansprang und das Auto anfing zu laufen. Ich habe eine Holzkarosserie eingebaut, die Sitze mit neuem Kunstleder verändert, alle Autos grau-grün lackiert, mein "Zakhar" wurde umgebaut und war fast wie neu. Es gelang mir jedoch nicht, das leicht erhöhte Spiel des Lenkrads zu beseitigen und die "schnellen" Bremsen ab der ersten Steigung wiederherzustellen. Das Nummernschild wurde meinem ersten Auto bei der Verkehrspolizei zugewiesen: 30-89 kschu.

Konvoi "href =" / text / category / avtokolonna / "rel =" bookmark "> Konvois Er war von diesem Vorfall genauso überrascht wie ich.

Eine weitere Katastrophe, der ich während der Reinigung ausgesetzt war, war ein Kühlerleck, und es gab kein Ersatzteil im Lager. Also ging ich mehrere Tage. Sie fahren mit Silage beladen, das Wasser zum Nachfüllen ist bereits aufgebraucht und Sie müssen noch einige Kilometer fahren. Der Motor wird "kochen", er wird sogar stauen, Sie denken, Sie haben es geschafft - "Rohrgeschäft". Sie sitzen und rauchen etwa 15 Minuten, probieren es mit einem Anlasser - der Motor springt an, Sie gehen weiter. Also musste ich zweimal "Zakhara" testen. Das dritte Mal, als ich das Schicksal nicht herausforderte, bat ich den Kolumnenchef, nach Hause zu gehen, und sie versiegelten mir einen Heizkörper in der Garage.

An derselben Stelle gab es während der Reinigung mehrere Fälle, in denen sich auf den holprigen Steppenstraßen die Motorhaube während der Fahrt öffnete und direkt auf die Frontscheiben des Fahrerhauses knallte, ein ziemlich schreckliches Bild. Sie fahren, und plötzlich ist nichts mehr zu sehen, die gesamte Straßenansicht wird mit der Motorhaube verdeckt. Das war zum Glück nicht oft der Fall, sondern nur, wenn man bei starkem Gegenwind auf Bodenwellen stößt. An dieser Stelle muss auch klargestellt werden, dass zur besseren Motorkühlung die Seiten der Motorhaube normalerweise im Sommer entfernt wurden und der Seitenwind der Motorhaube groß war. Dann wurden die Haubenhaken durch Vibration und Wind gelöst, der Kopf- oder Seitenwind konnte sie leicht anheben, und es gab keine Haubenhalterungsstange.

Und so ging ich durch die Erntekampagne. Dort fuhr ich auch mehrere Fahrten mit einem Anhänger, wann welcher Fahrer zur Reparatur aufstand, und der Anhänger blieb frei.

Der Herbst ist gekommen, die Fahrt ist kühl geworden. Auf Anraten der "alten Leute" habe ich ein Stück Wellrohr mit 15 cm Durchmesser vom Kühler zum bereits vorhandenen Loch im Fahrerhaus über dem Motor montiert. Nachdem der Motor aufgeheizt war, wurde die Wärme durch das Rohr vom Ventilator in die Kabine geblasen, so fuhren die alten Leute früher auch bei klirrender Kälte.

Damals schien es mir, dass alte Autos nichts für junge sind, ich wollte etwas Modernes. Ich habe immer noch nicht viel verstanden ... Ich ging mehrmals zum Chefingenieur, bettelte: „Der Winter steht vor der Nase. Das Auto ist alt, es ist Zeit, etwas neueres, moderneres. Infolgedessen bettelte er um ein GAZ-63-Auto, aber auch alt. Bald bereute ich den Austausch. Die Rohre im Kühler waren verstopft, selbst im November bei Minusgraden kam es so vor, dass der Motor "kochte". Als Folge war die Motorkopfdichtung durchgebrannt. Sie brachten den "Rasen" zur Reparatur, wieder Ärger. Dieses Auto erfordert einen ganz anderen Ansatz, ich werde sogar sagen, dass der "Rasen" ein launisches Auto ist, und es verzeiht nicht solche Extreme, die ich auf dem "Zakhara" gemacht habe, und es ist nicht einmal in der Lage. Deshalb habe ich mich nach einem Monat Arbeit geweigert, daran zu arbeiten. Zu meinem Glück bekam ein alter Fahrer einen ZIL-131, und ich bekam seinen ZIL-130 an Bord mit einer Lebensdauer von etwa 3 oder 4 Jahren. Aber dies ist ein weiteres "Chauffeurslied".

Heute im Rückblick in die Vergangenheit sage ich: Immerhin hat die Leitung des Autohauses das Richtige getan, die jungen Leuten keine neuen Autos geschenkt. Und damals gab es wenig neue Technologie. So wurden die Neuwagen vor möglichen Unfällen bewahrt, andererseits gab es dem Nachwuchs die Möglichkeit, schnell die nötige Chauffeurerfahrung zu sammeln, damit der Nachwuchs Technik schätzen und verstehen lernte.

Meine Erfahrung mit der Arbeit an "Zakhara" betrug nur sechs Monate und selbst dann an einem Auto, dessen Lebensdauer auf zwei Jahrzehnte geschätzt wurde. In Erinnerung an die Worte alter Fahrer, die viele Jahre an diesem Auto gearbeitet haben, werde ich sagen, dass die Designer ein zuverlässiges und unprätentiöses Auto entwickelt haben. Aus seinen Hauptkomponenten wurde besonders erfolgreich ein Sechszylindermotor mit einem Block und einem gusseisernen Kopf. In vielerlei Hinsicht kann der Motor zu dieser Zeit als der beste in der heimischen Autoindustrie angesehen werden. Schade, dass unsere Industrie den Weg der Modernisierung dieses Lkw-Modells nicht eingeschlagen hat, es konnten würdige Nachfolger auch für den militärischen Bedarf geschaffen werden. Schließlich lassen sich moderne Hightech-Maschinen trotz aller Vorteile mit Hilfe spezieller Geräte, die starke elektromagnetische Impulse aussenden, leicht deaktivieren. Einfache Maschinen sind in der Lage, diesen Aufprall zu überstehen und den Gefahrenbereich schnell zu verlassen. Warum sie nicht ein neues Modell dieses Trucks erschaffen haben, ist mir immer noch ein Rätsel.

Ein Jahr später begann mein Leben in eine andere Richtung zu fließen. Er ging nach Jekaterinburg, dann Swerdlowsk, um an einer Universität zu studieren. Nach seinem Abschluss begann er als Ingenieur in einer anderen Branche zu arbeiten. Und jetzt, mehr als 20 Jahre später, erinnere ich mich oft mit großer Wärme und Liebe an meinen "Zakhara" wegen seiner Schlichtheit, Einfachheit des Designs und seines sanften Charakters. Auch der ZIL-130 gilt nicht als das beste Auto, obwohl dies eine andere Klasse von Ausstattung und Komfort im Cockpit ist. Trotz all meiner Verkehrsunfälle muss ich sagen, begangen durch meine Schuld und Unerfahrenheit beim Fahren, "Zakhar" war immer verantwortungsbewusster als ich und lieferte mich immer in die Werkstatt. Ich würde dieses Auto sogar "den letzten Zakhar" nennen, in Analogie zum berühmten Film "Der letzte der Mohikaner". .

Leider brachen alle Autounternehmen, und es gab mehrere im Dorf, sowie die Sowjetunion zusammen, die Mehrheit der Rentner ging in eine andere Welt, und die Jüngeren verließen Kasachstan. Ich würde mich gerne treffen, aber es ist niemand da.

Leiter des Bereichs Energieaudit des Brennstoff- und Energiezentrums der Swerdlowsker Eisenbahn

- Zweig

März 2013 - In Uralaz. Der Autor fast 23 Jahre später wieder bei "Zakhara"