Die Hauptfehler der Nockenwelle sind Biegen, Verschleiß der Lagerzapfen und des Halses unter dem Nockenwellenrad, Verschleiß der Nocken. Der Rundlauf der Zwischenlagerzapfen wird beim Einbau der Welle in die Prismen der Extremlagerzapfen überprüft. Das zulässige Schlagen wird durch die technischen Bedingungen bestimmt. Wenn der Herzschlag den zulässigen Wert überschreitet, wird die Welle von einer Presse gesteuert. Abgenutzte Hälse werden auf einen kleineren Durchmesser auf eine der Reparaturgrößen geschliffen. Nach dem Schleifen auf einen kleineren Durchmesser auf eines der Reparaturmaße. Nach dem Schleifen werden die Hälse mit Schleifband oder GOI-Paste poliert. Gleichzeitig den Austausch verschlissener Stützhülsen gegen neue durchführen. Die Innendurchmesser der neu eingepressten Hülsen werden durch Scannen oder Bohren mit einem Meißel auf die Größe der polierten Hälse der Nockenwelle bearbeitet. Wellenlagerzapfen, die die Reparaturabmessungen überschritten haben, können durch Verchromen oder Aufbringen unter der Nenn- oder Reparaturgröße wiederhergestellt werden.

Geringer Verschleiß der Nocken wird durch Schleifen auf einer Kopierschleifmaschine vermieden. Bei erheblichem Verschleiß kann die Nockenspitze durch Aufbringen von N 1 mit anschließendem Schleifen mit einem Galvanikaggregat und abschließender Bearbeitung auf einer Kopierschleifmaschine wiederhergestellt werden.

Die am häufigsten auftretenden Mängel in einer Fahrspur sind Verschleiß und Abbrand der Arbeitsfase, Verformung der Platte (Kopf), Verschleiß und Verbiegen der Stange. Ventile mit leichtem Verschleiß der Arbeitsfase läppen wieder auf den Sattel. Bei starkem Verschleiß oder bei Vorhandensein von tiefen Schalen und Kratzern führen sie Schleifen und Schleifen durch. Nach dem Schleifen der Fase sollte die Höhe des zylindrischen Teils des Ventilkopfes nicht unter den angegebenen Spezifikationen liegen.

Ein verschlissener Ventilschaft kann durch Verchromen oder Aufschleifen auf die Nenngröße wiederhergestellt werden. Das abgenutzte Ende des Ventilschafts ist zu einer glatten Oberfläche geschliffen. Die sphärischen und zylindrischen Flächen sind auf den Tolkalen dargestellt.

Bei der derzeitigen Reparatur des Motors werden die Ventile auf die Arbeitsfasen der Sättel geläppt, wenn die Arbeitsfasen der Ventile und der Sättel leicht beschädigt sind. Spitzenschalen, Risiken und andere Schäden an den Arbeitsfasen der Ventile und Sättel werden durch Schleifen und anschließendes Schleifen beseitigt. Nach dem Schleifen der Fase sollte die Höhe des zylindrischen Teils des Ventilkopfes mindestens 0,5 mm betragen. Verschlissene Ventilsockel werden durch Schleifen, Senken und Einpressen neuer Ringe wiederhergestellt

Reparierte Ventile werden mit speziellen Pasten auf die Sättel geschliffen: Mischungen von abrasivem Mikropulver mit Motoröl. Jede Paste hat eine eigene Nummer. Grobe Pasten von 18 bis 40 Räumen haben eine hellgrüne Farbe; Mittlere Pasten von 8 bis 17 Zahlen sind die grüne Farbe, dünne Pasten von 1 bis 7 Zahlen sind schwarz mit einer grünlichen Tönung.

Eine dünne Schicht Paste wird auf die Ventilfläche aufgetragen, der Ventilschaft wird mit sauberem Motoröl geschmiert. Der Läppvorgang gilt als abgeschlossen, wenn der Riemen des Ventils und seine Sitze eine Breite von mindestens 1,5 mm um die volle Deckfarbe aufweisen.

Nach dem Läppen werden die Ventile in Kerosin gewaschen und mit Druckluft geblasen. Der Zylinderkopf wird mit Petroleum gewaschen, wobei die Öffnungen der Hülsen mit Tampons verschlossen werden.

Die Qualität des Läppens kann mit Bleistiftstreifen oder einem speziellen Gerät überprüft werden. Im ersten Fall werden Streifen mit einem Bleistift auf die Arbeitsfläche der Ventilfase aufgebracht, dann wird das Ventil in den Sattel eingebaut, gedrückt und um eine Vierteldrehung gedreht. Wenn die Bleistiftmarkierungen verschwinden, ist das Ventil gut geläppt.

Montage des Gasverteilungsmechanismus.

Vor dem Einbau der Nockenwelle den Zustand sorgfältig prüfen. Eine externe Untersuchung prüft, ob die Oberfläche der Nocken, Hälse und Exzenter Riefen aufweist. Bei Graten auf den Nocken wird die Nockenwelle ausgetauscht. Um die Geradheit des Schafts zu überprüfen, wird dieser mit extremen Abstützungen an den Prismen montiert und der Indikator schlägt den durchschnittlichen Halsschaft. Bei verstärktem Herzklopfen sollte der Schaft korrigiert werden.

Eine Nockenwelle wird vor dem Einbau in den Block mit einer Serviette abgewischt und mit Motoröl bedeckt. Beim Einbau ist besonders auf die Kombination der Etiketten an den Enden der Nockenwellenräder zu achten.

Die Abnahme und die Anlage des Zylinderkopfes auf dem Auto VAZ2115-14.

Der Zylinderkopf wird vom Motor des Fahrzeugs abgenommen, wenn nicht der gesamte Motor zerlegt werden muss, um die Fehlfunktion zu beseitigen. Zum Beispiel, wenn der Kohlenstoff von der Oberfläche der Brennkammern und Ventile entfernt oder die Ventile oder Ventilführungen ausgetauscht werden müssen.

Entfernen Sie den Zylinderkopf in der folgenden Reihenfolge:

Stellen Sie das Auto auf eine Hebebühne und lassen Sie den Druck im Kraftstoffversorgungssystem ab. Dazu den Block des Kabelbaums der Zündanlage lösen, den Motor anlassen, zum Stillstand bringen und dann den Anlasser 3 s lang einschalten, um den Druck in den Rohrleitungen auszugleichen.

Trennen Sie das Kabel vom Minuspol der Batterie.

Das Fahrzeug anheben und das Kühlmittel aus dem Kühler und dem Zylinderblock ablassen, wodurch das Heizungsventil geöffnet und die Ablassschrauben am Kühler und am Zylinderblock gelöst werden.

Die Auspuffschalldämpfer vom Auspuffkrümmer abnehmen, die Halterung des Zulaufrohrs der Kühlmittelpumpe und die Stützhalterungen des Ansaugrohrs entfernen.

Das Fahrzeug absenken, die Schläuche zum Zuführen und Ablassen von Kraftstoff aus den Rohren am Motor abklemmen. Verschließen Sie die Öffnungen der Schläuche und Rohre, damit kein Schmutz in sie eindringt.

Trennen Sie das Gaspedalantriebskabel vom Gasrohr und von der Halterung am Empfänger.

Entfernen Sie die Entlüftungsschläuche des Auslasskurbelgehäuses und trennen Sie sie von den Rohren am Zylinderkopfdeckel, vom Einlassrohrschlauch und vom Drosselrohr.

Lösen Sie die Kabelbinder und trennen Sie den Einlassschlauch, den Kanisterspülschlauch (falls das Fahrzeug über ein Benzindampfrückgewinnungssystem verfügt), die Kühlmittelzufuhr und die Abgasschläuche von der Drosseldüse.

Den Unterdruckschlauch zum Unterdruckbremskraftverstärker vom Empfänger trennen.

Die Drähte von den Zündkerzen, von den Sensoren der Kontrollleuchte der Öldruck- und Kühlmitteltemperaturanzeige, vom Drosselrohr und vom Temperatursensor am Auslassrohr des Kühlmantels trennen. Die Kabel vom Kabelbaum der Einspritzdüsen trennen.

Trennen Sie die Schläuche vom Auslassrohr des Motorkühlmantels.

Entfernen Sie den vorderen Zahnriemenschutz und die Zylinderkopfhaube.

Stellen Sie den Schalthebel in die neutrale Position und drehen Sie die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn so, dass die im Kupplungsgehäuse sichtbare Markierung am Schwungrad der durchschnittlichen Skalenteilung entgegengesetzt ist. In diesem Fall muss die Markierung auf der Nockenwellenscheibe an der Einbaumarkierung auf der hinteren Abdeckung des Zahnriemens ausgerichtet sein.

Lösen Sie die Mutter, die die Spannrolle sichert, und entfernen Sie sie zusammen mit der Distanzscheibe. Nehmen Sie den Riemen von der Nockenwellenrolle ab.

Sie halten die Nockenwellenscheibe mit der Vorrichtung 67.7811.9509 gegen Verdrehen, lösen die Befestigungsschraube und nehmen die Scheibe mit einem Schlüssel ab;

Lösen Sie die Mutter, mit der die hintere Zahnriemenabdeckung am Zylinderkopf befestigt ist.

Lösen Sie die Befestigungsschrauben und entfernen Sie den Zylinderkopf mit einer Dichtung.

Den Zylinderkopf in umgekehrter Reihenfolge einbauen. Eine Wiederverwendung der Dichtung zwischen Kopf und Zylinderblock ist nicht zulässig. Ersetzen Sie sie daher durch eine neue.

Wenn die Zverlängert sind und ihre Länge 135,5 mm überschreitet, ersetzen Sie die Schrauben durch neue. Die Schrauben werden in vier Schritten festgezogen.

Nach dem Einbau des Zylinderkopfes die Riemenspannung und den Beschleunigerantrieb einstellen. Überprüfen Sie den Ventilmechanismus und stellen Sie ihn gegebenenfalls ein. Überprüfen Sie die Funktion des Motormanagementsystems.

Demontage und Montage des Zylinderkopfes.

Demontage Wenn Sie nur ein Teil ersetzen müssen, können Sie den Zylinderkopf nicht vollständig zerlegen und nur das entfernen, was für den Austausch erforderlich ist.

Installieren Sie den Zylinderkopf auf dem Ständer, entfernen Sie den Empfänger mit dem Drosselrohr und dann den Kabelbaum der Einspritzdüsen, des Kraftstoffverteilers, des Einlassrohrs und des Auslasskrümmers.

Entfernen Sie das Auslassrohr des Motorkühlmantels mit einem Temperatursensor. Den Öldruck und die Zündkerzen der Kontrolllampe des Sensorzeigers für den Kühlmitteltemperatursensor herausdrehen.

Entfernen Sie die Nockenwellen der Lagergehäuse 3 und 6 (Anhang 6). Ziehen Sie die Nockenwelle 2 aus den Zylinderkopflagern und entfernen Sie den Öldichtring 7 davon.

Ziehen Sie die Drücker 11 (Anhang 7) der Ventile mit Einstellscheiben aus den Zylinderkopföffnungen 10 heraus. Lösen Sie die Ventile aus den Crackern 9, indem Sie die Ventilfedern mit der Befestigung 67.7823.9505 (Anhang 8) zusammendrücken. Mieten Sie Federn mit Platten. Drehen Sie den Zylinderkopf und ziehen Sie die Ventile an der Unterseite heraus. Entfernen Sie die Ölklappenkappen von den Führungshülsen und Federringen.

Bauen Federringe einbauen. Die Motorölventile und neuen Ölkappen schmieren. Setzen Sie die Ventile in die Führungsbuchsen ein und montieren Sie die Federn und Federteller. Den Federteller 67.7823.9505 zusammendrücken und die Ventilcracker einbauen. Ventilstößel mit Anlaufscheiben in die Zylinderkopfbohrungen einführen.

Reinigen Sie die Passflächen des Zylinderkopfs und der Lagergehäuse von den Resten der alten Dichtung, Schmutz und Öl. Setzen Sie die Einbauhülse der Nockenwellenlagergehäuse auf. Schmieren Sie die Motorlagernocken und die Nockenwellennocken mit Motoröl und setzen Sie sie so in die Zylinderkopflager ein, dass die Nocken des ersten Zylinders nach oben zeigen.

Tragen Sie auf die Oberfläche des Zylinderkopfes im Bereich der äußersten Abstützungen der Nockenwelle, die mit den Lagergehäusen zusammenpasst, Dichtmittel vom Typ KLT-755TM oder ein ähnliches Dichtmittel vom Typ TB-1215 auf. Bauen Sie die Lagergehäuse ein und ziehen Sie die Befestigungsmuttern in zwei Schritten fest:

1. Ziehen Sie die Muttern in der in Anlage 9 angegebenen Reihenfolge an, bis die Oberflächen der Lagergehäuse am Zylinderkopf anhaften, und achten Sie darauf, dass die Einbauhülsen der Gehäuse frei in ihre Aufnahmen passen.

2. Zum Schluss die Muttern in der gleichen Reihenfolge festziehen.

Entfernen Sie unmittelbar nach dem Anziehen der Muttern zum Befestigen der Lagergehäuse vorsichtig die Reste des Dichtmittels, die beim Anziehen in den Bereichen, die mit der Dichtung der Zylinderkopfhaube und dem Gehäuse der Nebenaggregate zusammenpassen, aus den Lücken herausgedrückt wurden. Werden die polymerisierten Dichtmittelreste an den angegebenen Stellen nicht entfernt, tritt Öl durch die Dichtungen aus.

Der Dorn 67.7853.9580 wird in den neuen Nockenwellendichtring gedrückt, der zuvor mit Motoröl geschmiert wurde. Auf der Rückseite des Zylinderkopfes den Stopfen mit einer Dichtung einstellen. Installieren Sie das Kühlmantel-Auslassrohr mit Dichtung und Temperatursensor. Die Dichtungen der Zylinderkopfschrauben aufsetzen und den Auspuffkrümmer und das Ansaugrohr einbauen. Befestigen Sie sie mit Muttern mit Halterung und Bildschirm.

Die Einspritzventilrampe mit Düsen und Kraftstoffdruckregler einbauen und mit Schrauben am Zylinderkopf befestigen. Düsen O-Ringe werden vor dem Einbau mit Motoröl geschmiert. Den Kabelbaum des Einspritzventils einbauen und die Kabel an die Einspritzventile anschließen. Den Empfänger mit der Dichtung und der Halterung der Kraftstoffleitungen einbauen und mit den Muttern am Ansaugrohr und an der Halterung befestigen. Einen Unterdruckschlauch vom Empfänger zum Kraftstoffdruckregler anbringen. Die Kraftstoffversorgungs- und -ablassleitungen einbauen und am Kraftstoffverteiler, am Kraftstoffdruckregler und an der Halterung am Empfänger befestigen.

Befestigen Sie ein Drosselrohr mit einer Dichtung am Empfänger. Im Leerlauf am Auslasskurbelgehäuseschlauch der Drosselklappe befestigen. Zylinderkopfzündkerzen und Sensoren einwickeln, Kühlmitteltemperaturanzeige und Öldruck der Kontrolllampe. Die Lücken im Ventilmechanismus stellen sich nach dem Einbau des Zylinderkopfs in den Motor ein.

Nockenwellenriemen ersetzen.

Das Auto mit dem Hebel des Antriebes des Parksystems abzubremsen und 4 oder 5 Gang in das Getriebe einzulegen. Entfernen Sie die Frontabdeckung des Zahnriemens. Den Generatorantriebsriemen lösen und von den Riemenscheiben entfernen. Die Riemenscheibe des Generatorantriebs von der Kurbelwelle abnehmen und die Befestigungsschraube der Riemenscheibe festschrauben.

Stellen Sie den Schalthebel in die neutrale Position und drehen Sie die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn in eine Position, in der die Markierung auf dem Schwungrad, die in der Kupplungsdeckelklappe sichtbar ist, der durchschnittlichen Skalenteilung entgegengesetzt ist. In diesem Fall muss sich die Markierung B (Anhang 2) an der Nockenwellenscheibe gegenüber der eingestellten Markierung A an der hinteren Schutzabdeckung befinden. Lösen Sie die Mutter der Spannrolle 3 und drehen Sie sie in eine Position, in der der Riemen so weit wie möglich gelockert ist. Entfernen Sie den Nockenwellenriemen von den Riemenscheiben.

Legen Sie den Zahnriemen auf die Nockenwellenscheibe 5 und ziehen Sie an beiden Zweigen des Riemens, starten Sie den linken Zweig an der Spannrolle und setzen Sie die 2 Kühlmittelpumpen auf die Riemenscheibe. Legen Sie den Riemen auf die Kurbelwellenscheibe und spannen Sie ihn leicht mit dem Spannriemen, indem Sie die Rolle gegen den Uhrzeigersinn drehen. Bei der Installation des Riemens müssen die scharfen Biegungen vermieden werden. Drehen Sie die Kurbelwelle zwei Umdrehungen im Uhrzeigersinn und prüfen Sie, ob die Ausrichtungsmarkierungen A und B (Anhang 2) übereinstimmen und ob sich die Markierung am Schwungrad gegenüber der durchschnittlichen Skalenteilung befindet.

Stimmen die Markierungen nicht überein, wiederholen Sie die Riemeninstallation. Stimmen die Markierungen überein, die Schraube von der Kurbelwelle abschrauben, die Generatorantriebsscheibe einbauen und mit Schraube und Unterlegscheibe befestigen. Die Riemenspannung einstellen und den vorderen Zahnriemenschutz anbringen. Legen Sie den Generatorantriebsriemen ein und stellen Sie die Spannung ein.

Schriftliche Prüfungsarbeit.

Betreff: "Wartung und Reparatur des Gasverteilungsmechanismus des Motors

ZMZ - 53 ".

Abschluss: Student

Berater:

Rezensent:

tschechow, Moskauer Gebiet.

Arbeitsplan

1. Einleitung.

2. Gerät und Zweck des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ-53.

3. Wartung des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ - 53:

3.1. Fehler, ihre Zeichen und Ursachen.

3.2. Möglichkeiten zur Fehlerbehebung.

3.3. Wartung, ihre Arten und Bedingungen. Arbeiten während der Wartung durchgeführt.

4. Reparatur des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ - 53.

4.1. Die Reihenfolge der Demontagemechanismus. Angewandte Werkzeuge.

4.2. Fehlerbehebung bei Teilen.

4.3. Ablehnung von Details.

4.4. Restaurierung von Teilen.

4.5. Die Reihenfolge des Montagemechanismus.

4.6. Überprüfen und testen Sie die Funktion des Mechanismus.

5. Sicherheit bei Reparatur und Wartung.

6. Verwendete Literatur.

Einleitung

Derzeit ist der Straßenverkehr eines der wichtigsten Transportmittel für Güter und Fahrgäste. Es wird in allen Wirtschaftsbereichen eingesetzt - in Industrie, Handel und Landwirtschaft. Diese Verbreitung des Autos war auf seine Wendigkeit, den hohen Verkehr und die Fähigkeit zurückzuführen, unter verschiedenen Bedingungen zu arbeiten.

Eine der Hauptaufgaben von Kraftverkehrsunternehmen besteht heute darin, die Lebensdauer und Effizienz des Fahrzeugs zu erhöhen und seine negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern. Ordnungsgemäßer Betrieb in Verbindung mit der rechtzeitigen und qualitativ hochwertigen Wartung (komplexe Vorgänge zur Erhaltung der Gesundheit oder des Gesundheitszustands des Fahrzeugs bei bestimmungsgemäßer Verwendung, Parken, Lagern oder Transportieren) und Reparatur (Vorgänge zur Wiederherstellung der Gesundheit oder des Gesundheitszustands und zur Wiederherstellung der Lebensdauer des Fahrzeugs oder seiner Komponenten, Baugruppen) deutlich erhöhen diese Zahlen.

Während des Betriebs des Autos verschlechtern sich seine funktionellen Eigenschaften allmählich infolge von Verschleiß, Korrosion, Beschädigung von Teilen, Materialermüdung usw. Im Auto treten Störungen (Defekte) auf, die die Effizienz seiner Verwendung verringern. Um das Auftreten und die rechtzeitige Fehlerbehebung eines Fahrzeugs zu verhindern, werden Diagnose-, Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt.

Der Motor ZMZ-53 wird von Zavolzhsky Engine Plant hergestellt und ist in GAZ-53-Lastkraftwagen (derzeit nicht in Produktion) und GAZ-3307 (3308) eingebaut. Er kann auch in den Personenbus PAZ-3205 eingebaut werden. Das Design und die hohe Leistung dieses Motors haben zu seiner weit verbreiteten Verwendung im Straßenverkehr beigetragen.

Der Motor ist einer der Hauptteile des Autos. Der Betrieb seiner Systeme und Mechanismen beeinflusst die Gesamtleistung des Fahrzeugs erheblich. Insbesondere kann der unbefriedigende Betrieb des Gasverteilungsmechanismus einen erhöhten Kraftstoffverbrauch, einen erhöhten Gehalt an Kraftstoffverbrennungsprodukten in Abgasen usw. verursachen. Die Konstruktion, der Zweck und die Verfahren zur Aufrechterhaltung der Wartungsfähigkeit (Wartung und Reparatur) des Gasverteilungsmechanismus des ZMZ-53-Motors werden nachstehend erörtert .

Das Gerät und der Zweck des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ - 53.

Der Gasverteilungsmechanismus ist so ausgelegt, dass das brennbare Gemisch (Vergasermotoren) oder die gereinigte Luft (Dieselmotoren) und die Abgase rechtzeitig in die Zylinder gelangen. Bei diesem Ventil öffnen und schließen sich zu bestimmten Zeiten die Einlass- und Auslassöffnungen des Zylinderkopfs, die die Motorzylinder mit den Einlass- und Auslassleitungen verbinden. Der ZMZ-53-Motor verwendet einen Gasverteilungsmechanismus mit einer Überkopfventilanordnung und einer unteren Position der Überkopfnockenwelle.

Der Gasverteilungsmechanismus besteht aus Einlass- und Auslassventilen mit Federn, Übertragungsteilen von der Nockenwelle zu den Ventilen, der Nockenwelle und dem Getriebe. Die Kurbelwelle, die die Nockenwellenräder 15 und 16 verwendet, dreht die Nockenwelle 14, die in den Einsturz des Blocks eingebaut ist und der linken und rechten Zylinderreihe gemeinsam ist. Jeder Nocken der Nockenwelle, der auf den Drücker 13 läuft, hebt ihn zusammen mit der Stange 12 an. Er hebt ein Ende des Kipphebels 7 an und das andere bewegt sich nach unten und drückt auf das Ventil 3, senkt es und drückt die Ventilfeder 6 zusammen. Wenn sich der Nocken einer Nockenwelle vom Drücker löst, senken sich die Stange und der Drücker, und das Ventil verschließt unter der Wirkung von Federn, die im Sattel sitzen, die Ventilöffnung fest.

Die Motorleistung hängt vom Befüllungsgrad der Zylinder mit einem frischen Teil des brennbaren Gemisches und deren Reinigung aus Abgasen ab. Damit die Motorzylinder mehr Kraftstoff aufnehmen können, müssen die Einlassventile öffnen, bevor der Kolben den oberen Totpunkt (voraus) erreicht. Da bei einer hohen Drehzahl der Kurbelwelle der Ansaugtakt häufig wiederholt wird, entsteht im Ansaugkrümmer ein Unterdruck. Die Luft tritt in die Motorzylinder ein, obwohl der Kolben einige Zeit nach oben geht. Die Luft durch Trägheit tritt durch das offene Ventil in die Zylinder ein und nachdem der Kolben den unteren Totpunkt passiert hat. Das Einlassventil schließt mit einiger Verzögerung.

Die Ventilsteuerung bezieht sich auf die Zeiträume vom Öffnen der Ventile bis zu ihrem Schließen, ausgedrückt in Grad der Drehung der Kurbelwelle. Sie werden als Tortendiagramm dargestellt. Die Verlängerung des Lufteinlasses von 180 ° auf 268 ° für den ZMZ-53-Motor wurde durch Vorverlegung des Öffnungs- und Schließvorgangs des Einlassventils erreicht.

Das Abgas aus dem Zylinder (Öffnen des Auslassventils) beginnt im Drehwinkel der Kurbelwelle um 50 °, bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, und das Ventil schließt, nachdem der Kolben den oberen Totpunkt passiert hat. Somit ist das Auslassventil bei 252 ° im Drehwinkel der Kurbelwelle offen.

Am Ende des Ansaugtaktes und am Beginn der Abgase sind beide Ventile bei 46 um den Drehwinkel der Kurbelwelle gleichzeitig geöffnet. Durch diese Ventilüberschneidung können die Zylinder mit Frischluft gespült werden, was zu einer besseren Reinigung der Abgase beiträgt.

Die Momente des Schließens und Öffnens der Ventile hängen vom Nockenprofil der Nockenwelle sowie von der Größe des Spalts zwischen den Ventilen und den Kipphebeln ab.

Nockenwelle

Die Nockenwelle besteht aus Stahl oder Spezialguss und ist wärmebehandelt. Das Profil seiner Einlass- und Auslassnocken des ZMZ-53-Motors ist identisch.

Die gleichnamigen Nocken (Einlass und Auslass) befinden sich bei einem Vierzylindermotor in einem Winkel von 90 °, bei einem Sechszylindermotor in einem Winkel von 60 ° und bei einem Achtzylinder (ZMZ - 53) in einem Winkel von 45 °. Beim Schleifen verjüngen sich die Nocken leicht. Das Zusammenwirken der kugelförmigen Fläche der Schubfläche mit der konischen Fläche der Nocken gewährleistet deren Drehung während des Betriebs. Ab der vorderen Referenzmarke verringert sich der Durchmesser der Hälse, was den Einbau der Nockenwelle in das Kurbelgehäuse erleichtert. Die Anzahl der Lagerzapfen entspricht üblicherweise der Anzahl der Kurbelwellenhauptlager. Die Lagerhälse der Hülsen bestehen aus Stahl, und ihre Innenfläche ist mit einer Gleitlegierung beschichtet. Am vorderen Ende der Nockenwelle befindet sich ein Exzenter, der auf die Stange des Kraftstoffpumpenantriebs einwirkt, und am hinteren Ende befindet sich ein Zahnrad, das den Antrieb des Zündverteilers und der Ölpumpe antreibt. Zwischen dem Nockenwellenrad und seinem vorderen Stützring befinden sich ein Distanzring und ein Ambossflansch, die mit dem Block verschraubt sind und die Welle gegen Längsbewegung halten. Da die Dicke des Distanzrings größer als die Dicke des Druckflansches ist, ist ein Axialspiel ("Lauf") der Nockenwelle vorgesehen, das im Bereich von 0,08 bis 0,21 mm liegen sollte.

Nockenwellenantrieb.

Die Nockenwelle wird von einem Zahnrad- oder Kettenantrieb angetrieben. Auf den Motoren der Lastwagen wurden hauptsächlich Zahnräder verwendet. Das Antriebszahnrad eines solchen Zahnrads ist am vorderen Ende der Kurbelwelle angebracht, und das angetriebene Rad am vorderen Ende der Nockenwelle ist mit einer Mutter befestigt.

Die Zahnräder des Antriebs müssen an einer genau definierten Position von Kurbelwelle und Nockenwelle miteinander in Eingriff stehen, wodurch die Richtigkeit der angegebenen Ventilsteuerung und die Reihenfolge des Motorbetriebs sichergestellt werden. Beim Zusammenbau des Motors werden daher die Zahnräder durch die Markierungen an ihren Zähnen (an der Mulde zwischen den Zähnen des Rades und dem Zahnradzahn) in Eingriff gebracht. Um den Geräuschpegel von Zahnrädern zu verringern, werden sie mit schrägen Zähnen und aus verschiedenen Materialien hergestellt. Auf der Kurbelwelle ist ein Stahlzahnrad und auf dem Verteilergetriebe ein Gusseisen- oder Textolitrad montiert.

Details des Ventilmechanismus.

Bei dem Gasverteilungsmechanismus mit einer Überkopfventilanordnung und einer unteren Nockenwellenposition werden die Ventile durch Getriebeteile (Drücker, Stangen und Kipphebel) angetrieben.

Drücker.

Sie sind so ausgelegt, dass sie die Kraft von der Nockenwelle über die Stangen auf die Kipphebel übertragen. Aus Stahl oder Gusseisen. Drücker führen Zylinder- und Hebelrollen aus. Hebelrolle an der Achse unter der Nockenwelle montiert. Die Andruckrolle liegt auf dem Nocken der Nockenwelle auf. Die Rollenachse dreht sich auf Nadellagern, daher wird beim Rollen einer Rolle über einen Nocken die Gleitreibung durch Rollreibung ersetzt. Auf der Schubstange ruht.

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Einleitung
1. Zweck, Design und Funktionsweise des Timings
2. Timing-Probleme
3. Reparieren Sie den Ventilschaft durch Bearbeiten
3.1 Verchromung
3.2 Verbleibende
3.3 Eisen
3.4 Schleifen
4. Timing Demontage
5. Werkzeuge und Geräte
6. Arbeitsschutz
Fazit
Referenzliste

Einleitung

Während des Betriebs des Fahrzeugs werden die Zuverlässigkeit und andere Leistungsmerkmale aufgrund des Verschleißes der Teile sowie der Korrosion und Ermüdung des Metalls, aus dem sie hergestellt sind, ständig verringert. Um die Lebensdauer des Autos und seiner Einheiten zu verlängern, sollte eine rechtzeitige Wartung erfolgen.

In der Russischen Föderation wurde ein geplantes System zur vorbeugenden Instandhaltung eingeführt, das die obligatorische Fertigstellung bestimmter Arbeiten in einer bestimmten Häufigkeit vorsieht. Diese Wartung zielt darauf ab, das Fahrzeug in gutem Zustand zu halten. Das Wesentliche am Wartungssystem ist, dass dieser Arbeitsaufwand planmäßig durchgeführt wird, um das Auftreten von technischen Störungen zu verhindern

Entsprechend der Häufigkeit, der Liste und der Komplexität der Ausführung der Arbeiten sollte die Wartung in die folgenden Arten unterteilt werden:

1. Tägliche Wartung

2. Wartungsnummer 1

3. Wartungsnummer 2

4. Saisonaler Service

Tägliche Wartung.

Es wird vor Abfahrt des Autos zur Linie und nach und nach Eingang durchgeführt. Dient zur Gewährleistung der technischen Kontrolle des Fahrzeugs, um die Sicherheit zu gewährleisten und die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs zu erhalten, umfasst eine allgemeine Kontrolle zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit, zur Aufrechterhaltung des ordnungsgemäßen Aussehens und zum Betanken mit Kraftstoff, Öl und Kühlmittel.

Wartungsnummer 1

Führen Sie während der Wartung Nr. 1 alle Arbeiten aus, die in der täglichen Wartung enthalten sind, und führen Sie zusätzlich Folgendes aus:

· Kontroll- und Diagnosearbeiten;

· Kontroll- und Befestigungsarbeiten;

· Schmier- und Reinigungsarbeiten.

Kontroll- und Diagnosearbeiten:

Überprüfen Sie bei einer allgemeinen Diagnose das Spiel des Lenkrads und der Scharniere der Lenkstangen mit einem Gerät, um die Lenkungssteuerung zu überprüfen. Die Wirksamkeit der Feststellbremse am Ständer. Die Arbeit von Licht- und Alarmgeräten, der korrekte Einbau von Rückspiegeln sowie Reifenzustand und Druck in diesen mit einem Manometer.

Kontrolle und Befestigung und Regulierung der Arbeit:

Überprüfen Sie die Befestigung des Motors am Rahmen und die Ausrüstung am Motor. Überprüfen Sie die Riemenspannung von Lüfter, Generator, Kompressor und Servopumpe. Identifizieren Sie den Status der Geräte im Stromversorgungssystem und die Dichtheit ihrer Verbindungen. Überprüfen Sie die Wirkung der Verriegelungsmechanismen sowie die Befestigung der Karosserie am Rahmen, an den Flügeln und an den Fußstützen. Überprüfen Sie den Zustand des Rahmens, der Baugruppen und Teile der Aufhängung, der Kupplungsvorrichtung und der Räder. Überprüfen Sie den Elektrolytstand in der Batterie, und füllen Sie bei Bedarf destilliertes Wasser nach. Überprüfen Sie nur die Befestigung der Kontakte mit den Polklemmen.

Schmier- und Reinigungsarbeiten:

Kontrollieren Sie den Ölstand in den Kurbelgehäusen der Aggregate gemäß Schmierplan, kontrollieren Sie den Bremsflüssigkeitsstand im Tank, die Lüfter des Getriebes und des Hauptgetriebes sind gereinigt. Luftfilter werden gespült und Öl und Ölfilter im Motor ausgetauscht.

1. Zweck, Design und Funktionsweise des Timings

Gasverteilungsmechanismus - der Mechanismus der rechtzeitigen Verteilung des Einlasses des brennbaren Gemisches und des Abgases in die Zylinder des Verbrennungsmotors. Dies erfolgt durch Blockieren und Öffnen der Kolbenspülfenster von Zylindern in Zweitaktmotoren oder durch Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslassventile in Viertaktmotoren, die von einer Nockenwelle, einer Nockenwelle und einem Nockenmechanismus angetrieben werden. Die Nockenwelle hat eine starre Drehsynchronisation mit der Kurbelwelle, die mit Hilfe eines Zahnrad-, Zahnriemen- oder Kettenantriebs realisiert wird.

Die Hauptelemente des Gasverteilungsmechanismus sind:

· Nockenwelle;

· Hebel;

· Zahnriemen oder Kette;

· Ventile mit starken Einlass- und Auslassfedern;

· Einlass- und Auslasskanäle.

Die Nockenwelle der Brennkraftmaschine befindet sich im Zylinderkopf bzw. entlang ihres oberen Teils. Die Schlüsselelemente der Nockenwelle sind die Nocken, deren Anzahl der Gesamtzahl der Einlass- und Auslassventile entspricht. Die Nockenwelle ist relativ zu den Ventilen so angeordnet, dass jedes Ventil einen eigenen Nocken hat. Wenn sich die Welle dreht, drücken die Nocken abwechselnd auf die entsprechenden Ventile, so dass sie sich rechtzeitig öffnen. Wenn der Nocken aufhört, auf das Ventil zu drücken, dreht sich die Nockenwelle mit hoher Geschwindigkeit und der Druck ist sehr flüchtig. Er kehrt unter dem Einfluss einer starken Feder an seinen Platz zurück und schließt das Loch fest.

In der Regel ist die Nockenwelle mit Nocken für eine zeitnahe und auf die Bewegung der Kolben in den Zylindern abgestimmte Öffnung und Schließung der Einlass- und Auslassventile ausgelegt. Mit anderen Worten, über die Nockenwelle öffnet das Einlassventil zu Beginn des ersten Hubs, wenn sich der Kolben noch im oberen Totpunkt befindet, und schließt, sobald der Kolben den unteren Totpunkt erreicht. Das Auslassventil öffnet genau am Ende des dritten Hubs, wenn sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet, und schließt, wenn der obere Totpunkt erreicht ist, dh wenn die Abgase durch den Kolben durch den Auslass des Auslassventils herausgedrückt werden.

Die Nockenwelle erhält Rotationsenergie von der Kurbelwelle, mit der sie entweder über eine Kette oder über einen Zahnriemen verbunden ist. Dazu am Ende der Nockenwelle Festrad und am Ende der Kurbelwelle - Zahnscheibe oder Kettenrad. In einem VAZ-2106-Fahrzeug wird beispielsweise eine Kette verwendet, in einem VAZ-2108 ein Ford Escort und in einem Opel-Vectra ein Zahnriemen.

Um die Kette in konstanter Spannung zu halten, wird ein Spanner verwendet, der mit dem Schuh installiert wird. Wird in der Maschine ein Zahnriemen verwendet, so ist für dessen Spannung eine spezielle Spannrolle vorgesehen (Bild 1).

Zahnriemen und Kette sind sehr wichtige Details. Die Kette gilt als zuverlässiger, aber der Riemen hält einer Laufleistung von durchschnittlich bis zu 60.000 km stand. Der Zahnriemenbruch ist mit katastrophalen Folgen für den Motor behaftet, Ventile usw. werden verbogen: Es wird eine aufwändige und teure Überholung erforderlich sein. Der Zahnriemenbruch in der Fahrersprache wird übrigens als "Zusammentreffen von Kolben mit Ventilen" bezeichnet, wodurch beide gerissen werden.

Wechseln Sie daher beim Kauf eines Gebrauchtwagens sofort den Zahnriemen, auch wenn der Verkäufer versichert, dass "alles ersetzt und alles neu ist". Das Auswechseln des Riemens ist viel billiger als eine Motorüberholung. Zumal der Gurt zum Beispiel auf der Straße zur falschen Zeit platzen kann.

Abb. 1. Scheme Riemenantrieb Nockenwelle

Manchmal gleichzeitig mit dem Riemen sollte ersetzt werden und seine Rollen, die schließlich erheblich abnutzen. Die kollabierte Rolle hat für den Motor die gleichen fatalen Folgen wie ein gerissener Zahnriemen.

Manchmal kommt ein charakteristisches metallisches Klopfen vom Gasverteilungsmechanismus. Dies kann durch verschlissene Nockenwellen, zu große Ventilspalte, gebrochene Ventilfedern oder verschlissenen Hebel verursacht werden. Wenn der Ventilmechanismus große Lücken aufweist, müssen diese angepasst werden, andernfalls müssen die defekten Teile ausgetauscht werden.

Das Hauptkriterium, anhand dessen eine übermäßige Vergrößerung der Spalte der Ventile festgestellt wird, ist ein häufiges metallisches Klopfen, das deutlich zu hören ist, wenn der Motor bei niedriger Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf läuft. Dieser Fehler führt zu erhöhtem Verschleiß an den Enden der Ventilschäfte, der Gelenkköpfe oder der Druckscheiben sowie zu einem Verlust der Motorleistung, da die Verweilzeit der Ventile in der geöffneten Stellung abnimmt und sich infolgedessen die Befüllung der Zylinder mit einem brennbaren Gemisch und ihre vollständige Reinigung im vierten Betriebszyklus verschlechtern. Details des Ventilmechanismus (Abb. 2):

Liegen charakteristische Klapper vom Vergaser oder vom Schalldämpfer vor, so ist das Ventilspiel zu gering und muss ebenfalls eingestellt werden. Eine solche Fehlfunktion ist die Ursache eines lockeren Sitzes der Ventile an ihren Sitzen, was zu einer verringerten Kompression in den Zylindern führt und der Motor an Leistung verliert.

Bei der starken Abnutzung der Ventile muss man das Einschleifen zu den Sätteln oder im Allgemeinen durchführen, um zu ersetzen. In einigen Fällen ist die Steuerkette sehr laut, was in der Regel auf ihre Dehnung aufgrund des Verschleißes der Gelenkverbindungen der Glieder zurückzuführen ist. Die Kette muss gespannt oder einfach ausgetauscht werden.

2. Timing-Probleme

Die Hauptstörungen des Gasverteilungsmechanismus sind:

· Verletzung von Wärmespalten von Ventilen bei Motoren mit einstellbarem Spiel;

· Verschleiß von Lagern, Nockenwellen;

· Funktionsstörungen der hydraulischen Kompensatoren bei Motoren mit automatischer Spieleinstellung;

· Ventil einfrieren;

· Verschleiß und Verlängerung einer Kette oder eines Riemens eines Antriebs einer Nockenwelle;

· Verschleiß der Nockenwellenantriebsscheibe;

· Kohlenstoff an den Ventilen.

Folgende Ursachen für Timing-Störungen können unterschieden werden:

· Entwicklung der etablierten Triebwerksressource und dadurch hoher Verschleiß der Strukturelemente;

· Verstoß gegen die Betriebsregeln des Motors, einschließlich der Verwendung von minderwertigen flüssigen, kontaminierten Ölen, der Verwendung von Benzin mit hohem Teergehalt, Langzeitbetrieb des Motors bei maximaler Drehzahl.

Die schwerwiegendste Störung des Gasverteilungsmechanismus ist die sogenannte. Ventilblockierung (Abb. 3) , Dies kann zu schweren Motorschäden führen.

Es gibt zwei Gründe für das Scheitern. Die Verwendung von minderwertigem Benzin, begleitet von der Ablagerung von Teer auf den Ventilschäften. Ein weiterer Grund ist die Resonanz, Schwächung oder das Brechen von Ventilfedern.

In diesem Fall hat das Ventil keine Zeit, im „Sattel“ zu sitzen, wenn der Kolben den oberen Totpunkt erreicht. Glücklicherweise ist diese Fehlfunktion in modernen Autos ziemlich selten. Getrennt davon muss gesagt werden fehlerhydraulische Kompensatoren. Bei Verwendung von flüssigem oder stark verschmutztem Öl übernimmt der Hydraulikkompensator nicht mehr seine Hauptfunktion, nämlich den automatischen Ausgleich von Zeitlücken. Ein weiterer Betrieb des Motors kann zum Verklemmen der hydraulischen Kompensatoren führen.

Störungthermischlücke Bei Motoren mit einstellbarem Spiel können Lager- und Nockenwellenverschleiß, Verschleiß der Riemenscheibe des Nockenwellenantriebs und auch eine falsche Einstellung auftreten.

Timing-Probleme sind ziemlich schwer zu diagnostizieren, weil ähnliche äußere Zeichen können mehreren Fehlern entsprechen. Oft wird ein spezifischer Fehler durch direkte Inspektion der Strukturelemente der Zeitsteuerung mit dem Entfernen der Zylinderkopfhaube festgestellt.

Die meisten Gasverteilungsfehler führen zu verstößephasengasverteilungbei dem der Motor instabil zu arbeiten beginnt und nicht die Nennleistung entwickelt.

Äußere Anzeichen und das entsprechende Versagen des Timings:

Anzeichen von	Fehler
· Metallklopfen am Zylinderkopf bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten; · Reduzierung der Motorleistung	· Verletzung des thermischen Spiels der Ventile; · Verschleiß von Lagern, Nockenwellen
· Metallklopfen am Zylinderkopf bei kaltem Motor; · Reduzierung der Motorleistung	· Funktionsstörung der hydraulischen Kompensatoren
· Geräusche im Bereich des Nockenwellenantriebs; · Schüsse im Schalldämpfer	· Verschleiß und Verlängerung der Kette (Riemen) des Nockenwellenantriebs; · Verschleiß einer Zahnscheibe
· Blauer Abgasrauch; · Abnahme des Ölstands in einem Motorgehäuse; · Reduzierung der Motorleistung	· Abnutzung von Öl reflektierenden Kappen, Ventilschäften, Führungsbuchsen; · Fehlerprüfung
· Klingelnde Metallstöße (Klopfstöße) während der Fahrzeugbeschleunigung; · Motorbetrieb mit Unterbrechungen	· Kohlenstoff an den Ventilen; · Fehlfunktion der Kurbel; · Benzin von geringer Qualität
· Kurzzeitige Ausfälle des kalten Motors; · Reduzierung der Motorleistung; · Überhitzung des Motors	· Abnahme der Elastizität und Bruch der Ventilfedern; · Ventilblockierung

technischer Reparaturgasverteilungsmotor

3. Ventileinsatz durch Bearbeiten reparieren

Bei Vorhandensein von Rissen wird das Ventil verworfen. Die Verformung des Ventilschafts wird durch statisches Richten beseitigt. Abgenutzte Stangen werden durch Verchromen oder Eisen entfernt. Motorzylinderkopfventile bestehen aus verschiedenen Materialien.

Das Ende des Auslassventilschafts (Abb. 4) besteht aus Stahl 40KhN, und der Kopf mit der Stange besteht aus Stahl 4X14H14B2M. Das Ventil wird gehärtet und auf die Härte des Kopfes HRC 25-30 und des Endes der Stange HRC 50-57 freigegeben.

Abb. 4. Druckventil

Das Einlassventil besteht aus Stahl 4Х10СМ2 und ist thermisch auf die Härte HRC 35-40 und das Ende auf die Härte HRC 50-57 bis zu einer Tiefe von 2-3 mm behandelt.

Die Hauptmängel in den Ventilen sind Verschleiß oder Verblassen der Arbeitsfase, Biegung oder Verschleiß des Kerndurchmessers sowie Verschleiß am Ende des Ventilschafts.

Um Verschleiß oder Ausbrennen einer Arbeitsfase zu vermeiden, wird sie auf eine Rauheit von 0,63 Mikrometer „sauber“ geschliffen. In diesem Fall muss die Höhe des zylindrischen Teils des Kopfes mindestens 0,5 mm betragen, und bei einer Höhe von weniger als 0,5 mm wird das Ventil abgelehnt. Die Facette des Auslassventils ist in einem Winkel von 45 ° geschliffen, und die Einlassfläche ist in einem Winkel von 60 ° abgewinkelt.

Die polierte Arbeitsfase des Auslassventils muss folgende Parameter haben:

· Die Dicke des Riemens der zylindrischen Oberfläche der Platte nicht weniger als 1,0 mm;

Winkel 91-92 °;

· Rauheit der Oberfläche 0,63 Mikron;

· Klappern der Fasenarbeitsfläche in Bezug auf die Stange, nicht mehr als 0,03 mm

Einlassventil:

· Die Dicke des Riemens der zylindrischen Oberfläche der Platte nicht weniger als 0,75 mm;

Winkel 121-122 °;

· Oberflächenrauheit nicht unter 1,25 Mikron;

· Der Schlag der Arbeitsfase gegenüber der Stange beträgt nicht mehr als 0,03 mm.

Überprüfen Sie in der Regel vor dem Schleifen des Ventils dessen Stange auf Biegung und kontrollieren Sie sie gegebenenfalls. Zur Prüfung auf Biegung wird der Ventilschaft auf die Indikatorprismen aufgesetzt und die Nichtlinearität des Ventilschafts, die nicht mehr als 0,01 mm betragen sollte, und die Unrundheit der Arbeitsfase gegenüber dem Generator - nicht mehr als 0,03 mm, geprüft. Bearbeitung durch leichte Schläge mit einem Holz- oder Bleihammer.

Wenn die Ventilstangen verschlissen sind, werden sie auf den Durchmesser der Reparatur geschliffen: 11,8 mm oder 11,6 mm für den Einlass (Toleranz - minus 30-55 Mikrometer) und für das Auslassventil - 11,8 mm oder 11,6 mm (Toleranz - minus) 70-95 μm) Beim Schleifen auf einer spitzenlosen Schleifmaschine im Eintauchverfahren ist es erforderlich, die Ringnut unter dem Zwieback nachträglich auf einen Durchmesser von 10,1-0,12 mm zu vertiefen. Beim Schleifen auf einer Rundschleifmaschine wird das Ventil mit einem Ende in einen Dorn mit zylindrischer Bohrung eingeführt und gegen die Mitte des Ventilkopfes gedrückt. Die Dornkonusfläche ist in der Spindel der Maschine montiert.

Nach dem Schleifen wird der Kern auf eine Rauheit von 0,16 µm poliert. Die Ovalität und Konizität der Formfläche des Stabes darf nicht mehr als 0,01 mm betragen. Verschlissene Ventilschäfte werden von ostalivanie wiederhergestellt, gefolgt von Schleifen auf den Nenndurchmesser: das Auslassventil - 12 mm (minus 70-95 Mikron) und der Einlass - 12 mm (minus 30-55 Mikron). Ventilschäfte mit einem Verschleißdurchmesser von weniger als 11,45 mm werden verworfen.

Das abgenutzte Ende des Ventilschafts wird poliert und auf eine Rauheit von 0,32 Mikrometer poliert, gefolgt von einer Abschrägung von 0,45 x 45 Zoll. Wenn der Abstand zwischen der Ringnut und dem Ende des Ventilschafts weniger als 7,2 mm beträgt, wird der Schaft mit einer T-590-Elektrode oder einem U8-Kohlenstoffdraht geschweißt Anschließend wird die Stirnfläche geschliffen, auf HRC 50-57 geschliffen und poliert. Gleichzeitig muss eine Größe von 7,4-0,1 mm eingehalten und die Rechtwinkligkeit der Stirnfläche zum Ventilschaft sichergestellt werden, die auf einer Länge von 100 mm eine maximale Abweichung von 0,1 mm bildet ( siehe Abb. 163).

Verchromung, ostalivaniya und elektronatirannya Prozesse werden verwendet, um den Verschleiß der Arbeitsflächen von Teilen zu kompensieren.

3.1 Verchromung

Verchromung ist empfehlenswert, um Teile mit einem Verschleiß von höchstens 0,3 mm zu restaurieren. Bei einer größeren Dicke der Beschichtung aus Chrom haben sich die mechanischen Eigenschaften verringert. Außerdem steigen die Kosten für die Reparatur des Teils. Daher sollte der Aufbau einer dicken Beschichtung vermieden werden.

Elektrolyte zum Verchromen. Eine wässrige Lösung von Chromsäureanhydrid und Schwefelsäure wird als Elektrolyt für die Verchromung verwendet. Am häufigsten werden Standardelektrolyte verwendet, die 200250 g / l Chromsäureanhydrid und 2,02,5 g / l Schwefelsäure enthalten. Das Verhältnis von 100: 1 ist wichtig, um standzuhalten. Für den normalen Elektrolytbetrieb sollte die Anodenfläche das 1,5-2-fache betragen.

Die Autoreparaturindustrie verwendet auch sogenannte selbstregulierende Elektrolyte, die aufgrund der Einführung spezieller Additive keine Konzentrationsanpassung erfordern. Sie enthalten neben Chromsäureanhydrid (225300 g / l) auch Strontiumsulfat (5,56,0 g / l) und Kaliumfluorsilikat

Verchromungstechnologie. Es umfasst drei Gruppen von Operationen Vorbereitung von Teilen, das Aufbringen einer Chromschicht, Beschichtungsbehandlung.

Vor dem Betreten der Galvanik muss die Baustelle gründlich gewaschen und von allen Verunreinigungen gereinigt werden. Wenn die zu reparierende Oberfläche eine Verjüngung, Ovalität, Gefährdung oder Rillung aufweist, muss das Teil bearbeitet werden, um diese Mängel zu beseitigen.

Teile des Teils, die nicht verchromt sind, müssen sicher verschlossen sein. Um diese Stellen zu isolieren, werden Schutzgitter aus Fluorkunststoff, Vinyl-PVC und PVC sowie Rohre aus Porzellan und anderen säurebeständigen Materialien verwendet.

Bei der Montage von Teilen auf Kleiderbügeln ist auf einen zuverlässigen und elektrischen Kontakt mit der Stromschiene zu achten, um eine gleichmäßige Verteilung der Beschichtung auf der Oberfläche des Teils zu gewährleisten und die bei der Elektrolyse frei werdenden Wasserstoffblasen zu entfernen.

Unmittelbar vor dem Verchromen werden die Teile mehrmals entfettet und eloxiert, um die dünnsten Oxidfilme von der Oberfläche des Teils zu entfernen. Die anodische Behandlung erfolgt im gleichen Bad wie die Verchromung. Das Teil wird zunächst stromlos gehalten, dann für 3045 s mit einer Stromdichte von 25 35 A / dm 2 und anschließend auf die Kathode umgeschaltet. Von diesem Moment an beginnt sich eine Chromschicht auf der Oberfläche des Teils abzuscheiden.

3.2 Verbleibende

Im Vergleich zur Verchromung hat das Verfahren der ostalivanie mehrere Vorteile: höhere Beschichtungsgeschwindigkeit, hohe Ausbeute, Metallüberstrom, die Möglichkeit, dickere Beschichtungen zu erhalten, die Verwendung von einfacheren und billigeren Elektrolyten. Im Ruhezustand stellen sie verschlissene Ventilspindeln, Zylinderflächen von Drückern, Rollen von Öl- und Wasserpumpen und andere Teile wieder her.

Der technologische Prozess zum Wiederherstellen von Teilen durch Wiederherstellen besteht darin, die wiederherzustellende Oberfläche für das Wiederherstellen, das anodische Ätzen, das eigentliche Nähen, Waschen und Bearbeiten vorzubereiten.

Das dekontaminierte Teil wird zunächst poliert, um Verschleißerscheinungen zu beseitigen, und dann zur weiteren Verarbeitung an die Galvanik geschickt. Hierbei werden die Teile entfettet, zu diesem Zweck auf Suspensionen aufgezogen und mit einer Lösung folgender Zusammensetzung in ein Bad getaucht: 20 g / l Natronlauge; 25 g / l Soda oder Soda; 25 g / l Trinatriumphosphat; 5 g / l lösliches (flüssiges) Glas. Die Entfettung erfolgt 56 Minuten bei einer Stromdichte von 23 kA / m 2. Die Temperatur der Lösung sollte 7080 ° C betragen.

Fettfreie Teile werden in heißem Wasser gewaschen, unbeschichtete Oberflächen mit PVC-Band oder anderem säurebeständigen Material isoliert. Nach dieser Behandlung wird das Teil unter Zusatz von 5% Soda erneut mit Wiener Kalk entfettet und unter fließendem kaltem Wasser gewaschen.

Das elektrolytische anodische Ätzen wird in einem Bad einer solchen Zusammensetzung durchgeführt: 360,400 g / l Schwefelsäure; 10 20 g / l Eisensulfat. Stromdichte 2,5 3,0 kA / m 2, Temperatur 1520 ° C, Dauer 1-2 min. Teile, die anodisch geätzt wurden, werden in heißem Wasser gewaschen. Dann werden die Suspensionen mit den Teilen für den Rest in das Bad geladen.

Es ist möglich, andere Formulierungen zu verwenden.

Nach dem Verbleib und Waschen werden die Teile zusammen mit den Abonnements in ein Entfettungsbad getaucht und die Säure neutralisiert. Elektrolytzusammensetzung: 2030 g / l Natronlauge 1020 g / l Flüssigglas; 2530 g / l Soda Die Verarbeitungszeit beträgt 34 Minuten, die Temperatur 60-70 ° C.

Die Restaurierung des Teils wird durch spanende Bearbeitung abgeschlossen.

3.3 Eisen

Eisen ist der Prozess, bei dem dauerhafte, verschleißfeste Eisenbeschichtungen aus Elektrolyten erhalten werden. Dieses Verfahren wird in der Reparaturindustrie eingesetzt, um den Verschleiß von Teileoberflächen auszugleichen. Es kann jedoch verwendet werden, um den Bearbeitungsfehler zu korrigieren, indem die Arbeitsflächen von Teilen aus kohlenstoffarmem Stahl gehärtet werden, die keiner Wärmebehandlung der Beschichtung von Hartlegierungsplatten unterzogen wurden, um das Andrücken an die Schneiden zu erleichtern.

Die chemische Zusammensetzung des elektrolytischen Eisens hängt von der Zusammensetzung der bei der Elektrolyse verwendeten Rohstoffe ab. Unter normalen Bedingungen der Elektrolyse unter Verwendung löslicher Anoden wird Eisen mit einer großen Menge an Verunreinigungen ausgefällt und ähnelt aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung kohlenstoffarmem Stahl. Die physikalisch-chemischen Eigenschaften der Eisenbeschichtungen sind durch folgende Indikatoren gekennzeichnet: feinkristalline Struktur, Dichte g / cm 3, Schmelzpunkt 1535 ° C, linearer Ausdehnungskoeffizient 11,9] 10 ~ ° Grad - 1, Zugfestigkeit von nicht geglühtem Eisen 735 ... 776 MPa, relative Dehnung 10 ... 50%, Mikronhärte 1600 ... 7800 MPa, abhängig von den Bedingungen der Elektrolyse. Die grundlegenden physikalisch-mechanischen und verwandten Betriebseigenschaften von Eisenbeschichtungen (Struktur, Härte, Dichte, Verschleißfestigkeit, Aussehen) variieren stark in Abhängigkeit von den Elektrolysebedingungen. Die Verschleißfestigkeit von Teilen, die mit festem Elektrolyseisen (4000 ... 600 & MPa) wiederhergestellt wurden, ist der Verschleißfestigkeit von Neuteilen nicht unterlegen. Aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung ähnelt festes elektrolytisches Eisen Weichstahl und in einigen Eigenschaften (Härte, Festigkeit, Verschleißfestigkeit, Korrosionsbeständigkeit) mittlerem Kohlenstoffstahl. Das Verfahren weist folgende technische und wirtschaftliche Indikatoren auf: Rohstoffe und Anoden sind nicht knapp und billig, hohe Stromausbeute an Metall (85 ... 95%); Hochleistungs-Eisenablagerungsrate von 0,2 ... 0,5 mm / h; die Dicke der harten Beschichtung kann 0,8 ... 1,2 mm erreichen; Die Fähigkeit, die Eigenschaften von Beschichtungen (Mikrohärte 1600 ... 7800 MPa) in Abhängigkeit von ihrem Verwendungszweck zu regulieren, bestimmt die Universalität des Prozesses. ausreichend hohe Verschleißfestigkeit von Beschichtungen, die sich der Verschleißfestigkeit von gehärtetem Stahl annähert; Beschichtungen sind gut verchromt, wodurch die Verschleißfestigkeit der Teile bei Bedarf erhöht werden kann. Die Kosten für die Wiederherstellung von Teilen mit Eisen betragen etwa 30 ... 50% der Kosten für Neuteile bei gleicher Verschleißfestigkeit.

3.4 Schleifen

Das Schleifen ist die Hauptmethode für den Umgang mit verschleißfesten Beschichtungen, die sich durch eine hohe Härte auszeichnen. Das Schleifen gewährleistet die richtige Qualität der Oberflächenschicht. Beschichtungen auf Wolframcarbid- und Keramikbasis lassen sich nur durch Schleifen effektiv verarbeiten. Bei der abrasiven Bearbeitung werden Materialien verwendet, die aus Körnern mit hoher Härte und Schneidfähigkeit bestehen. Schleifmittel sind natürliche Gesteine und Mineralien und künstlich. Es gibt nur wenige natürliche Materialien, sie sind nicht ausreichend gleichmäßig und fest. Verwenden Sie aus natürlichen Materialien Korund, Schmirgelmischung aus Korund mit Oxiden von Eisen, Silizium, Titan usw., Feuerstein, Quarzsand, Bimsstein. Zu den beim Schleifen verwendeten künstlichen Schleifmitteln gehören Siliciumcarbid - Carborundum SiC, Borcarbid, Elektrokorund, Krokus mit bis zu 75% Eisenoxid, Chromoxid und Aluminiumoxid. Zum Polieren eignen sich: Krokus, Tripolis, Dolomit, technische Kreide, Kalk auf 95% Calciumoxid, Kaolin, Talkum.

Schleifmittelkörner haben scharfe Kanten und bilden beim Zerkleinern Bruchstücke mit scharfen Kanten, die sich selbst schärfen. Körner von Poliermaterialien haben eine abgerundete Form, was zur Nivellierung der behandelten Oberfläche beiträgt. Die Schleifscheibe besteht aus Schleifkörnern, die durch eine Substanz verbunden sind. Diese Kreise werden durch Pressen oder Gießen von Schleifmaterial hergestellt. Als Schleifmittel verwendet man Karborund, Korund, Schmirgel mit einer Korngröße von 250 ... 1200 µm; als Bündel - verschiedene Tone, Feldspat, Wasserglas, Harze, Gummi usw.

Schleifscheiben variieren in der Härte. Die Härte der Schleifscheibe wird als der Widerstand ihrer Bündel gegen das Abplatzen der Körner während des Betriebs angesehen. Beim Schleifen von harten Materialien sollten weiche Kreise verwendet werden, bei denen das Herausfallen von matten Körnern und das Freilegen neuer Körner schneller erfolgt. Beim Schleifen von weichen Metallen werden die Körner langsamer stumpf und der Kreis kann hart sein.

Das Schleifen und Polieren erfolgt mit Kreisen oder mit einem durchgehenden flexiblen Schleifband.

Schleifkörner aus schwarzem (53 ° C ... 55 ° C) und grünem Siliziumkarbid (63 ° C ... 64 ° C) werden üblicherweise zur Bearbeitung von Gusseisen, Nichteisenmetallen und -legierungen sowie Titanlegierungen verwendet. Siliciumcarbidscheiben (64С) eignen sich zur Behandlung von Beschichtungen mit mittlerer und hoher Verschleißfestigkeit. In den meisten Fällen ist diese Behandlung jedoch für Beschichtungen mit einer Härte von 40 ... 50 HRC unrentabel.

Das Schleifen geht mit einer starken Wärmeabgabe und einer Verformung der Oberflächenschicht bis zu einer Tiefe von 50 µm einher, was zum Auftreten erheblicher Zugspannungen in dieser Schicht beiträgt. Falsch gewählte Schnittbedingungen, stumpfe Körner und ein „fettiger“ Kreis führen zu Gefügeveränderungen in der Oberflächenschicht, Beschichtung, Brandfleckenbildung und Schleifrissen. In der Oberflächenschicht ist es nicht akzeptabel, Restspannungen, temperierte Bereiche und Schleifrisse zu hinterlassen. Verbrennungen während des Schleifens verringern die Haltbarkeitsgrenze um 30% und Schleifrisse - bis zu dreimal. Oberflächenentkohlung und eine Abnahme der Härte von nur 5 HRC reduzieren die Lebensdauer von beispielsweise Zahnrädern um das 2 ... 3-fache. Daher sollten beim Schleifen von Beschichtungen die Werte der Moden deutlich niedriger gewählt werden als bei der Verarbeitung von monolithischen Materialien.

Der Schleifmodus wird durch das Material des Werkstücks, die Drehzahl der Scheibe und deren Druck auf die Oberfläche des Teils bestimmt. Die Qualität der Schleif- und Polierkreise hängt stark von der Umfangsgeschwindigkeit des Kreises ab. Beim Schlichten eines festen Metalls ist eine höhere Umfangsgeschwindigkeit erforderlich als beim Schlichten eines weichen Metalls. Beim Schleifen sollte eine bestimmte Rotationsfrequenz des Kreises eingehalten werden; Erhöhen entspricht der Verwendung eines steiferen Kreises. Die Drehzahl von Schleifscheiben, die zur Bearbeitung verschiedener Werkstoffe verwendet werden, hängt vom Scheibendurchmesser ab.

4. Timing Demontage

Demontage :

1. Installieren Sie das Auto mit der rechten Seite auf der Stütze oder dem Wagenheber, entfernen Sie das Rad.

2. Entfernen Sie die Motorabdeckung.

3. Entfernen Sie die Zündkerzen, um das Anlassen der Kurbelwelle (CV) zu erleichtern. Ich habe die Kerzen nicht abgenommen, weil Beim Versuch, die Spitze von der ersten Kerze zu entfernen, blieb ein Stück Hochspannungsdraht darauf, der von der Spitze abbrach. Mit den installierten Kerzen drehte der Motor mit etwas Kraftaufwand an den Radbolzen, indem ein Hammergriff dazwischen eingeführt wurde.

4. Die Befestigung der Pumpe des hydraulischen Verstärkers des Lenkmechanismus (GUR) auszuschalten. Zwei Schrauben, 14 mm Schlüssel. Im weiteren Verlauf der Arbeiten kann die Pumpe leicht in die gewünschte Richtung verschoben werden.

5. Entfernen Sie die vordere Halterung der Motorabdeckung.

6. Den Motorständer (Wagenheber) unter der Ölwanne abstützen und ein Stück Brett darauf legen.

7. Entfernen Sie die zweiteilige Motorhalterung: die Stahlplatte und die gegossene Halterung. Zwei Schrauben und 3 Muttern. Der Schlüssel ist der "Kopf" um 17 mm.

8. Den Generatorriemen entfernen. Gurtlockerung mit einem 12 mm Schraubenschlüssel. Drehen, dehnen, abschrauben - lösen.

9. Entfernen Sie den Riemen GUR

10. Schrauben Sie die Pumpenscheibe ab. Vier Schraubenschlüssel für 10 mm.

11. Entfernen Sie den Kompressorriemen der Klimaanlage. Den Riemen mit einem 12-mm-Schraubenschlüssel lösen - anziehen, abschrauben - lösen. Die Operation wird im Radkasten durchgeführt.

12. Den Bolzen der Befestigung der Riemenscheibe KV durch die spezielle Bohrung in der Spritzschutzschürze des Motors abzuschrauben. Schlüssel "Kopf" auf 22 mm. Es gibt zwei Möglichkeiten und vielleicht noch mehr. Zuerst die Radnabe arretieren und dann die Schraube herausdrehen. Der zweite besteht darin, den Drehzahlsensor zu entfernen und für die Schlitze in seinem Schlitz den HF zu blockieren und dann die Schraube herauszuschrauben. Ich habe beide Methoden ausprobiert, daher habe ich die Schraube mit der zweiten Methode herausgeschraubt.

13. Die HF-Riemenscheibe an meinem Motor wurde direkt sehr leicht durch Wackeln mit den Händen gedreht. Vielleicht brauchen Sie bei einem anderen Motor einen Abzieher. Um diesen Vorgang zu vereinfachen, habe ich den vorderen Teil der Kotflügelverkleidung abgeschraubt und dann die Antisplash-Schürze des Motors entfernt, die mit drei 10-mm-Sechskantschrauben befestigt ist.

14. Entfernen Sie die obere Hälfte des Steuergehäusedeckels. Vier Schrauben mit Buchsen und Gummibändern, 10 mm Schlüssel. Zusammen mit der Abdeckung wird die Halterung der Motorabdeckung entfernt. Achten Sie beim Entfernen der Abdeckungen auf die Länge der Schrauben - diese sind unterschiedlich.

15. Entfernen Sie die untere Hälfte der Steuergehäuseabdeckung. Fünf Bolzen mit Buchsen und Gummibändern, 10 mm Schlüssel.

16. HF drehen und gleichzeitig Übereinstimmung der Markierungen auf der HF-Zahnscheibe und der Zahnscheibe der Steuerwelle mit den Markierungen auf dem Motorkurbelgehäuse erzielen. Die Riemenscheibe der Steuerwelle hat ein Loch, durch das die Farbmarkierung sichtbar sein soll. Die Zahnscheibe KV selbst hat ein Farbetikett, das auf eine spezielle Leiste gerichtet sein sollte.

17. Versuchen Sie, den Spannungsgrad des Zahnriemens zu bestimmen und sich daran zu erinnern. Spannrolle abschrauben. Schlüssel der Kappe auf 14 mm.

18. Entfernen Sie den Zahnriemen, wobei Sie die Position des HF und der Zahnwelle bei allen nachfolgenden Vorgängen beibehalten.

19. Entfernen Sie die Umlenkrolle. Schlüssel der Kappe auf 14 mm.

20. Reinigen Sie die Oberflächen des Motorkurbelgehäuses und der Zahnriemenscheiben von Staub und Schmutz. Überprüfen Sie nach der Reinigung die Keile der Riemenscheiben auf eventuelle Verschmutzungen (ohne sie zu drehen).

Versammlung :

In umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. Zusätzlich wird ein Sechskant zum Spannen des Zahnriemens verwendet, wobei die Position des HF und der Zahnwelle relativ zu den Markierungen besonders zu beachten ist. Die Riemenspannung wurde auf das Auge ausgeübt, etwas stärker als der alte Riemen, in der Hoffnung, dass er sich während der Arbeit etwas lockern würde. Nach dem Fixieren der Spannrolle die Kurbelwelle drehen und die Riemenspannung erneut prüfen.

Installieren Sie vor dem Einbau der HF-Riemenscheibe einen Schmutzabweiser. Die Schraube der Riemenscheibe zog sich fest und schlug mit einem Hammer auf den Schlüssel.

Zusammen mit der oberen Hälfte der Steuergehäuseabdeckung wird die Halterung der Motorabdeckung montiert. Die Halterung ist mit langen Schrauben befestigt.

Die Pumpenscheibe wird durch einen Schnitt am Wellenüberstand montiert. Zuerst legen wir den GUR-Riemen an, dann den Generatorriemen.

Entfernen Sie nach dem Befestigen der Motorhalterung den Ständer (Wagenheber) unter dem Motor. Es ist wichtig, es nicht nur zu schwächen, sondern vollständig zu entfernen. Beim anschließenden Absenken des Fahrzeugs auf Rädern ruht der Motor wieder darauf.

5. Werkzeuge und Geräte

· Kreuzschlitzschraubendreher

· 12-seitiger Schlüssel bis 24

· Ventilspreizer

· Zahnriemenspanner

· Spitzenlose Schleifmaschine

· Rundschleifmaschine

· Schraubenschlüssel

· Jack

· Kerzenschlüssel 16 mm

· Johannisbrotschlüssel 10 und 12 mm

· 14 mm Schlüssel

· Köpfe "auf 10, 17 und 22 mm

· Radschlüssel

6. Arbeitsschutz

1. Allgemeine Sicherheitsanforderungen

1.1 Ein Arbeitnehmer, der mindestens 18 Jahre alt ist und über ein Zertifikat für das Fachgebiet eines Mechanikers verfügt und das bestanden hat, darf folgende Reparaturarbeiten ausführen:

schulung in sicheren Arbeitsmethoden und -techniken und bestandene Prüfung für das Recht zur Durchführung von Reparaturarbeiten;

einführungsunterricht zum Arbeitsschutz; Erstbesprechung am Arbeitsplatz.

1.2 Gemäß den Industriestandardnormen für den Mechaniker wird dem Mechaniker ein Anzug ausgestellt

viskose - Lavsan;

baumwollhandschuhe mit Futter;

lederschuhe oder Segeltuchstiefel;

Bei Arbeiten im Freien im Winter zusätzlich eine Baumwolljacke auf einem Wärmepad; Baumwollhose auf einem Wärmekissen; Galoschen auf gefilzten Schuhen;

1.3 Das Binden und Umreifen der Ladung kann von einem Mechaniker durchgeführt werden, der zusätzlich die Ausbildung zum Schleuderer (Nutte) absolviert hat.

1.4 Ein Mechaniker darf nach einer speziellen Einweisung mit verbleitem Benzin arbeiten.

1.5 Bei Arbeiten mit verbleitem Benzin ist alle sechs Monate eine regelmäßige ärztliche Untersuchung erforderlich.

1.6 Mechaniker bei der Reparatur von Maschinen und Mechanismen müssen:

1.6.1 führen nur die zugewiesenen Arbeiten aus;

1.6.2 um die Anforderungen der internen Arbeitsvorschriften zu erfüllen.

Es ist verboten, das Gebiet der Organisation oder während der Arbeitszeit in einem Zustand alkoholischer, narkotischer oder toxischer Vergiftung zu benutzen sowie am Arbeitsplatz zu sein. Rauchen ist nur an besonders gekennzeichneten Stellen gestattet;

1.6.3 die Anforderungen dieser Anweisung, die Anweisung zu Brandschutzmaßnahmen und die Anweisung zum technischen Betrieb der ihr zugewiesenen Ausrüstung einzuhalten;

1.6.4 den Ort der Erste-Hilfe-Einrichtungen, der primären Feuerlöscheinrichtungen, der Haupt- und Notausgänge sowie der Fluchtwege im Falle eines Unfalls oder eines Feuers kennen.

1.7 Bei Krankheit oder Verletzung ist es erforderlich, den Vorarbeiter (Schichtleiter oder Vorarbeiter) zu informieren, das medizinische Zentrum zu kontaktieren.

1.8 Im Falle eines Unfalls sollte dem Opfer die erste vorärztliche Hilfe geleistet werden, das medizinische Hilfspersonal anrufen und den Kapitän informieren. Sichern Sie sich einen Ort, an dem Sie den Arbeitsplatz und den Zustand der Geräte wie zum Zeitpunkt des Vorfalls untersuchen können. Wenn dies nicht das Leben und die Gesundheit anderer gefährdet, wird dies keinen Unfall verursachen.

1.9 Im Falle einer Brandverletzung oder eines Brandes ist Folgendes erforderlich:

1.9.1 Melden Sie dies unverzüglich dem zuständigen Wachpersonal oder der Verwaltung.

1.9.2 Starten Sie das Löschen des Feuers mit Feuerlöschmitteln, die in der Werkstatt oder am Arbeitsplatz verfügbar sind (Feuerlöscher, interner Brandhahn, Sand usw.).

1.10 Gefährliche und schädliche Produktionsfaktoren: elektrischer Strom; verbleites Benzin; Abgase; Reifen arbeitet; UV-Strahlung beim Elektroschweißen.

1.11 Für die Nichteinhaltung der Anforderungen dieser Anweisung haftet der Mitarbeiter nach geltendem Recht.

Fazit

Die Automobilindustrie des Landes verbessert ständig das Design der produzierten Autos, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Umweltverschmutzung zu verringern und die Verkehrssicherheit zu verbessern.

Im Vergleich zu bestehenden Modellen werden neue Modelle und Modifikationen von Autos immer komplexer, moderne Geräte und Geräte erscheinen in ihren Systemen. Die effektive Nutzung von Autos hängt jedoch nicht nur von der Perfektion des Designs ab. In vielerlei Hinsicht wird es von der Qualität der Wartung während des Betriebs bestimmt. Darüber hinaus kann die Befriedigung des wachsenden Bedarfs an Straßentransporten nicht nur durch die Freigabe neuer Autos erreicht werden. Eine der Hauptreserven für die Erhöhung des Parkplatzes ist die Autoreparatur. Fragen zum Gerät, zur Wartung und zur Fahrzeugreparatur sind somit eng miteinander verknüpft.

Referenzliste

1. Kfz-Einrichtung: Schüler für Schüler von Kfz-Fachschulen / E.Ya. Tour, K.B. Serebryakov, L.A. Zholobov. - M .: Maschinenbau.

2. Automechaniker,

3. Automechaniker.

4. Automechaniker. Studienführer

5. VAZ 2108 - 2109. Reparatur-, Betriebs- und Wartungsanleitung.

Gepostet auf Allbest.ru

Der Zweck und das Prinzip des Timings

Der Gasverteilungsmechanismus in der Brennkraftmaschine ist für die rechtzeitige Zufuhr von Luft-Kraftstoff-Gemisch oder Luft in die Zylinder und die Abgabe von Abgasen von diesen vorgesehen. Die Betätigung des Mechanismus erfolgt aufgrund des rechtzeitigen Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile.

Der Ablauf der Zeitsteuerung basiert auf der synchronen Bewegung von Nockenwelle und Kurbelwelle, wodurch die Ventile zum richtigen Zeitpunkt des Motorrades geöffnet und geschlossen werden. Während der Drehbewegung der Nockenwelle drücken die Nocken auf die Hebel und die auf den Ventilschäften und öffnen diese. Die nächste Umdrehung der Nockenwelle dreht den Nocken, der die Ausgangsposition einnimmt und das Ventil schließt.

Klassifizierung von Gasverteilungsmechanismen

Motoren in modernen Autos sind mit verschiedenen Gasverteilungsmechanismen ausgestattet, die die folgende Klassifizierung aufweisen:

Je nach Lage der Nockenwelle - unten oder oben.
Je nach Anzahl der Nockenwellen - eine oder SONC (Single OverHead Camshaft) oder zwei Wellen - DOHC (Double OverHead Camshaft).
Abhängig von der Anzahl der Ventile - von 2 bis 5.
Aus einer Vielzahl von Antriebswellen - Zahnrad, Kette oder Zahnriemen.

Motoren mit der oberen Wellenposition gelten als am effizientesten und werden am häufigsten eingesetzt. Bei ihnen werden die Ventile von der Nockenwelle über die Schubarme angetrieben. Dies vereinfacht den gesamten Aufbau, verringert die Masse des Motors und verringert die Trägheitskraft. Bei dieser Anordnung ist die Welle im Kopf neben den Ventilen montiert. Die Bewegung von der Kurbelwelle wird über eine Rollenkette oder einen Zahnriemen übertragen.

Mit der unteren Position der Steuerwelle ist sie in der Nähe der Kurbelwelle im Zylinderblock montiert. Die Kraftübertragung auf das Ventil erfolgt mit Hilfe von Drückern durch den Kipphebel. Die Nockenwelle greift über Zahnräder in die Kurbelwelle ein. Diese Konstruktion des Motors wird als kompliziert angesehen, und die Trägheit der beweglichen Teile des Mechanismus nimmt zu.

Die Anzahl der Nockenwellen und Ventile pro Zylinder ist abhängig von der Motorvariante. Je mehr Ventile vorgesehen sind, desto besser sind die Zylinder mit Luft oder einem brennbaren Gemisch gefüllt und werden von Gasen gereinigt. Dadurch kann sich der Motor größer entwickeln. Eine ungerade Anzahl von Ventilen bedeutet mehr Einlass als Auslass.

Zeitmessgerät

Der Gasverteilungsmechanismus besteht aus folgenden Hauptelementen:

1. Nockenwelle. Öffnet die Ventile in einer bestimmten Reihenfolge, abhängig von der Reihenfolge der Betätigung der Zylinder. Es besteht aus Gusseisen oder Stahl und die Reibflächen werden durch hochfrequente Ströme gelöscht. Es kann im Zylinderkopf oder im Kurbelgehäuse montiert werden. Bei Mehrventilmotoren gibt es zwei Nockenwellen, von denen eine die Einlassventile und die andere die Auslassventile steuert. Die Welle dreht sich auf zylindrischen Lagerzapfen. Die direkte oder indirekte Betätigung des Ventils erfolgt durch auf der Welle befindliche Nocken. Jeder Nocken entspricht einem Ventil.

2. Ventilantrieb. Die Ventile werden auf verschiedene Arten angetrieben: Wenn sich die Nockenwelle im Kurbelgehäuse befindet, wird die Kraft von den Nocken auf die Schieber, Stangen und Kipphebel übertragen.

Das Joch (Kipp- oder Rollenhebel) besteht aus Stahl und ist auf einer Hohlachse montiert, die in Zahnstangen des Zylinderkopfs befestigt ist. Eine Seite liegt an der Nocke der Welle an und die andere Seite drückt gegen das Ende des Ventilschafts. Wenn der Motor läuft, erwärmen sich die Ventile und verlängern sich, was sie mit unvollständigem Sitz im Sattel bedroht. Daher muss zwischen Ventil und Wippe der Wärmespalt eingehalten werden.

Auch der Nocken kann das Ventil über den Hebel oder direkt an seinem Drücker beeinflussen. Drücker können in einer mechanischen (harten), Rollenversion oder in Form eines hydraulischen Kompensators hergestellt werden. Der erste Typ wird aufgrund von Rauschen fast nicht verwendet, und der letztere ist weich, und es besteht keine Notwendigkeit, Einstellungen vorzunehmen. Rollenschieber werden in Zwangs- und Sportmotoren eingesetzt.

3. Der Nockenwellenantriebsmechanismus. Sie erfolgt über Ketten-, Riemen- oder Zahnradgetriebe. Die Kette ist zuverlässig, kompliziert in der Vorrichtung und teuer, der Riemen ist billiger, aber weniger zuverlässig und kann im Falle eines Riemenstoßes zu Motorschäden aufgrund des Aufpralls der Ventile auf die Kolben führen.

4. Ventile. Entwarf, den Einlass- und den Auslasskanal zu öffnen und zu schließen. Sie bestehen aus einer Stange und einem Kopf, auf dem sich eine schmale, abgewinkelte, abgewinkelte Abschrägung befindet, die eng an der Sattelfläche anliegt und für die sie sich gegenseitig überlappen. Die Köpfe der Einlassventile machen größer als der Auslass. Da der Auspuff jedoch stärker erwärmt wird, bestehen sie aus hitzebeständigem Stahl und sind zur besseren Kühlung innen mit Natrium gefüllt.

Der zylindrische Ventilschaft wird zur Befestigung der Feder von oben bearbeitet, so dass er sich nicht von dem Kipphebel lösen kann, der auf der Unterlegscheibe am Kopf aufliegt, und wird durch die Druckplatte fixiert. Die Stange wird in die Führungshülse eingelegt, in den Zylinderkopf gedrückt, damit das Öl nicht in den Brennraum fällt, sondern mit einer Entölungskappe versehen.

Phasen der Gasverteilung

Als Zeitpunkt gilt der Beginn des Öffnens und der Schließzeit des Ventils, ausgedrückt in Grad Kurbelwellenwinkel relativ zu den Totpunkten. Die beste Reinigung des Zylinders von den Abgasen wird erreicht, indem das Auslassventil vor dem Einsetzen des unteren Totpunkts (LDP) geöffnet und nach dem oberen Totpunkt geschlossen wird. Das Befüllen der Zylinder mit Luft oder einem brennbaren Gemisch erfolgt, wenn das Einlassventil vor dem Überschreiten des oberen Totpunkts geöffnet und nach dem unteren Totpunkt geschlossen wird. Die Zeitdauer des gleichzeitigen Öffnens beider Ventile wird als Überlappung bezeichnet.

Die Phasen werden beim Motorenhersteller experimentell ausgewählt und hängen von der Konstruktion und der Drehzahl ab. In diesem Fall wird die Schwingung von Gasen so genutzt, dass vor dem Schließen des Einlassventils eine Druckwelle und vor dem Schließen des Auslassventils eine Vakuumwelle auftritt. Durch eine solche Phasenwahl wird gleichzeitig die Befüllung der Zylinder mit Luft oder einem Gemisch sowie deren Reinigung von Abgasen verbessert.

Die Montage des Zeitmessmechanismus erfolgt über Tags an den Zahnrädern. Eine Abweichung von der Norm für ein Paar Zähne oder Sternchen kann zu einem Schlag des Ventils auf den Kolben und zu Motorschäden führen. Die Konstanz der Phasen bleibt bei Vorhandensein eines thermischen Spaltes im Ventilmechanismus erhalten, dessen Verstöße zu einer Verringerung oder Erhöhung der Öffnungszeit führen.

Für jeden Motor gibt der Hersteller die Ventilsteuerzeiten in Form eines Diagramms an, in dem die Momente des Öffnens, Schließens und der Ventilüberschneidung angegeben sind.