Standardregale. Fehlfunktionen des Fahrgestells des Autos

Die Besonderheit des Stoßdämpferverschleißes besteht darin, dass er eine Reihe von Anzeichen aufweist und viele Fahrer auf die Manifestation von nur "ihren eigenen" "warten", sie werden sie lange Zeit akzeptieren und andere ignorieren.

Die Nuance besteht auch darin, dass der alte Stoßdämpfer unter bestimmten Bedingungen möglicherweise gut funktioniert und unter anderen seine Funktionen nicht erfüllt.

Die Bedeutung von Stoßdämpfern für die Verkehrssicherheit ist mittlerweile groß, denn abnormal funktionierende Federbeine verlängern den Bremsweg, stören die Beherrschbarkeit der Maschine und führen zu Drifts. Ganz zu schweigen davon, dass defekte Stoßdämpfer Komforteinbußen und erhöhte Ermüdung des Fahrers bis hin zur Provokation von Berufskrankheiten bedeuten. Die Notwendigkeit eines frühzeitigen Austauschs der Federbeine wird also durch mehrere Merkmale des Fahrzeugverhaltens gleichzeitig signalisiert - und sie sind leicht zu erkennen.

Ausbrüche

Stöße in der Federung, wenn das Rad in die äußerste obere und untere Position fährt. Diese Pannen treten schon bei einer gemächlichen Bewegung über große Unebenheiten oder beispielsweise beim vorsichtigen Aussteigen aus dem Büro auf - im Gegensatz zu "normalen" Schlägen, die mit hoher Geschwindigkeit das Passieren großer Gruben und Unebenheiten markieren.

Aufbauen

Wenn die Front- oder Heckpartie nach dem Überfahren der Bodenschwelle mehrere gedämpfte Auf- und Abschwingungen macht, ist dies ein Grund, die Stoßdämpfer zu überprüfen. Die Volksmethode ist einfach. Sie müssen Ihre Hand mit dem Gewicht der Karosserie abwechselnd an jeder Ecke der Karosserie schwingen. Nachdem der Aufprall auf den Körper beendet ist, sollte dieser nicht mehr als einmal auf und ab schwingen. Andernfalls sollte der entsprechende Stoßdämpfer in Verdacht geraten, und Sie müssen ihn auf andere Punkte des hier angegebenen Algorithmus überprüfen.

Unkomfortabler Federungsbetrieb

Wenn die Räder beim Durchfahren kleiner Unebenheiten diese mit erhöhtem Geräusch abarbeiten, kann man von Verschleiß der Ventilbaugruppe des Stoßdämpfers sprechen (oder zwei auf einmal). Dabei geht es nicht um metallische Geräusche, die durch einen mechanischen Ausfall des Stoßdämpfers entstehen, sondern um stärkere Schläge der Räder entlang der Grubenränder.

Tropfen

Reichliche Flüssigkeitsspuren am Stoßdämpfergehäuse sind ein Vorbote für einen bevorstehenden Federbeinwechsel. Leichtes Beschlagen ist akzeptabel.

Ein schnelles und nahezu unmissverständliches Urteil über den Federbeinwechsel lässt sich durch die Diagnostik an einem speziellen Stand abgeben, der über den Dämpfungsgrad der Federungsschwingungen die Restwirkung von Stoßdämpfern ermittelt. Solche Ständer sind heute an vielen Tankstellen erhältlich.

In der Praxis der Diagnose von Stoßdämpfern und Aufhängungen werden die Methode der Messung der Haftung der Räder mit der Straße und die Methode der Amplitudenmessung verwendet.

Ein Diagramm des Diagnoseverfahrens für die Radhaftung ist in der Abbildung dargestellt:

Reis. Diagramm der Methode zur Diagnose von Stoßdämpfern durch Radgriff: 1 - Autorad; 2 - Frühling; 3 - Körper; 4 - Stoßdämpfer; 5 - Fahrzeugachse; 6 - Messplattform

Bei dieser Methode ist der Schwingboden unten starr und nur oben federbelastet. Die Technologie zum Testen von Stoßdämpfern und Federung bei Verwendung der Methode der Radhaftung auf der Straße ist wie folgt. Zunächst wird das zu prüfende Fahrzeugrad exakt in der Mitte der Messplattform des Stoßdämpferständers positioniert. Im Ruhezustand wird das statische Gewicht des Rades gemessen. Dann wird der Antrieb eingeschaltet, um eine der Plattformen in vertikaler Richtung (zuerst links, dann rechts) zu bewegen. Mit Hilfe eines Elektromotors erfolgt eine periodische Anregung von Schwingungen mit einer Frequenz von 25 Hz; In diesem Fall bewegt sich die Messplattform wie ein starres Glied. Das resultierende dynamische Gewicht des Rades (Gewicht auf Platte bei 25 Hz) wird mit dem statischen Gewicht durch Division des ersten durch das zweite verglichen.

Beispiel. Das statische Gewicht des Rades bei einer Frequenz von 0 Hz sei 500 kg und das dynamische Gewicht bei einer Frequenz von 25 Hz gleich 250 kg. Dann beträgt der Koeffizient des Gewichtsverlusts des Rads (in Prozent), gemessen nach der Methode der Radhaftung auf der Straße, (250/500) * 100 = 50%.

Die erhaltenen Werte des Gewichtsverlustkoeffizienten des linken und rechten Rads und ihre Differenz (in Prozent) werden auf dem Monitorbildschirm angezeigt.

Der Zustand der Stoßdämpfer ist durch folgende Verhältnisse gekennzeichnet:

• gut - nicht weniger als 70% (für ein Sportfahrwerk - nicht weniger als 90%)
• schwach - von 40 bis 70 (von 70 bis 90)
• defekt - weniger als 40% (von 40 bis 70%)

Die Ergebnisse der Zustandsbewertung von Stoßdämpfern sollten entlang der Fahrzeugseiten um nicht mehr als 25 % abweichen. Die Aufbereitung der Ergebnisse basiert auf Erfahrungswerten, die durch Serienstudien an Fahrzeugen verschiedener Hersteller gewonnen wurden. Dies setzt voraus, dass die Stoßdämpfersteifigkeit im durchschnittlichen Fahrzeug mit steigender Achslast tendenziell zunimmt.

Das betrachtete Verfahren hat folgende Nachteile: Die Messergebnisse hängen vom Luftdruck im Reifen des diagnostizierten Fahrzeugs ab; bei der Diagnose muss das Rad genau in der Mitte des Stoßdämpferständers positioniert werden; Durch das Aufbringen konstanter äußerer Kräfte wirken sich seitliche Kräfte auf die seitliche Bewegung des Autos aus, was sich auf die Testergebnisse auswirkt.

Fortschrittlicher ist die Diagnostik mit der Methode der Amplitudenmessung, die bei den Geräten der Firmen Boge und MAHA verwendet wird. Die Plattform des Stativs ist an einer flexiblen Torsion aufgehängt, die Vibrationsbasis ist sowohl im oberen als auch im unteren Teil federbelastet, wodurch neben dem Gewicht auch die Schwingungsamplitude bei Betriebsfrequenzen gemessen werden kann.

Die Technologie zur Prüfung von Stoßdämpfern und Federung mit dem Amplitudenmessverfahren ist wie folgt. Das auf dem Standplatz montierte Autorad vibriert mit einer Frequenz von 16 Hz und einer Amplitude von 7,5 ... 9,0 mm. Nach dem Einschalten des Elektromotors des Ständers vibriert das Rad des Autos relativ zu den ruhenden Massen des Autos, die Vibrationsfrequenz erhöht sich, bis die Resonanzfrequenz erreicht ist (normalerweise 6 ... 8 Hz).

Reis. Schema der Methode zur Diagnose von Stoßdämpfern durch Amplitudenschwingungen (die Bezeichnungen sind dieselben wie in der vorherigen Abbildung)

Nach dem Passieren des Resonanzpunktes wird die Zwangsanregung von Schwingungen durch Abschalten der Ständerelektromotoren beendet. Die Schwingungsfrequenz steigt und durchquert den Resonanzpunkt, an dem der maximale Federweg erreicht wird. Dabei wird die Frequenzamplitude des Stoßdämpfers gemessen.

Die Stoßleistung wird in den Modi "Drossel" und "Ventil" definiert. Im Drosselmodus, wenn die maximale Kolbengeschwindigkeit nicht mehr als 0,3 m / s beträgt, öffnen die Zug- und Druckstufenventile im Stoßdämpfer nicht. Im Ventilmodus, wenn die maximale Kolbengeschwindigkeit im Stoßdämpfer mehr als 0,3 m / s beträgt, öffnen die Zug- und Druckstufenventile, und je mehr, desto höher die Kolbengeschwindigkeit.

Die Diagramme zum Testen des Stoßdämpfers auf dem Prüfstand werden im Drosselmodus bei einer Frequenz von 30 Zyklen pro Minute, einem Kolbenhub von 30 mm und einer maximalen Geschwindigkeit von 0,2 m / s aufgezeichnet. Bei der Prüfung des Stoßdämpfers in einem Federbein beträgt der Kolbenhub 100 mm. Die Diagramme werden im Ventilmodus bei einer Frequenz von 100 Zyklen pro Minute, dem gleichen Kolbenhub wie im Drosselmodus und bei einer maximalen Kolbengeschwindigkeit von 0,5 m/s aufgezeichnet.

Bei der Prüfung von Stoßdämpfern ist ein Mangel das Auftreten von Flüssigkeit an der Stange und an der Oberkante der Federbeinmanschette oder des Stoßdämpfer-Öldichtrings, sofern die Flüssigkeit nach dem Abwischen der Undichtigkeit wieder austritt. Ein Mangel ist das Vorhandensein von Klopfen, Quietschen und anderen Geräuschen, mit Ausnahme von Geräuschen, die mit einem Flüssigkeitsüberlauf durch das Ventilsystem verbunden sind, sowie das Vorhandensein einer überschüssigen Flüssigkeitsmenge ("Rückstau"), Emulgierung der Flüssigkeit , zu wenig Flüssigkeit ("Ausfall").

Als Mangel gilt auch die Abweichung der Kurvenform der Diagramme von der Referenz. Die Abbildung zeigt die Referenzform des Diagramms und die Form des Diagramms eines Stoßdämpfers mit Defekten.

Reis. Betriebsdiagramme von wartungsfähigen und defekten Stoßdämpfern: I, II, III - Bereiche, die das Vorhandensein von Emulgierung der Flüssigkeit, "Ausfall" und "Rückstau" anzeigen; Ro, Pc - Widerstandskräfte bei Zug- und Druckstufe

Die Schwingungsamplitude wird durch die dem Rad folgende Bewegung der Prüfplattform ermittelt und aufgezeichnet. Dabei wird auch die maximale Abweichung (maximale Schwingungsamplitude) gemessen. Sie wird neu berechnet und auf dem Monitorbildschirm getrennt für den linken und rechten Stoßdämpfer angezeigt. Anhand des Schwingungsdiagramms auf dem Monitorbildschirm können Sie die Wirksamkeit der Stoßdämpfer auch ohne Kenntnis der vom Hersteller eingestellten Parameter beurteilen: Je geringer die Resonanzamplitude auf dem Diagramm, desto besser funktioniert der Stoßdämpfer.

Reis. Schwingungsamplitude des Stoßdämpfers

Ein Beispiel für die Dokumentation der Ergebnisse der Überprüfung der Stoßdämpfer der Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs auf dem Stand ist in der Abbildung dargestellt.

Reis. Stoßdämpferüberwachungsdaten

Die für jedes Rad bei der Resonanzfrequenz gemessenen Schwingungsamplituden werden in Millimetern angezeigt. Außerdem werden Radwegunterschiede für beide Stoßdämpfer an derselben Achse angezeigt. Dadurch ist es möglich, die gegenseitige Beeinflussung beider Stoßdämpfer an derselben Achse zu beurteilen.

Der Zustand der Stoßdämpfer in Bezug auf die Amplitudenanzeige wird wie folgt ermittelt:

• gut - 11 ... 85 mm (für eine Hinterachse bis 400 kg - 11,75 mm)
• schlecht - weniger als 11
• verschlissen - mehr als 85 mm (bei einer Hinterachse bis 400 kg - mehr als 75 mm).

Der Radwegunterschied sollte 15 mm nicht überschreiten.

Auf Ständern zum Testen von Stoßdämpfern, zum Beispiel von MAHA, können Sie nach Federungsgeräuschen suchen. In diesem Modus kann der Bediener die Rotordrehzahl selbst einstellen (von 0 bis 50 Hz). Ohne den Geräuschsuchmodus muss die Geräuschquelle in Sekundenbruchteilen gesucht werden, während die Aufhängungsschwingungen gedämpft werden.

Die Wartung von Ständern zur Prüfung von Stoßdämpfern und Aufhängungen umfasst die Überprüfung der Befestigung des Ständers am Untergestell sowie aller Verschraubungen alle 200 Betriebsstunden und mindestens einmal jährlich. Alle 200 Betriebsstunden werden die Hebel des Ständers mit dickem Fett geschmiert.

Hämmern? dann müssen Sie entsprechend der Quelle des Fremdklopfens rechtzeitig eine Fehlfunktion im Auto finden.

Es gibt viele Quellen für Fremdklopfen durch Verschleiß von Teilen im Auto, und wenn es möglich ist, die Fehlfunktion rechtzeitig zu bestimmen und das verschlissene Teil zu ersetzen, ist die Reparatur viel billiger. Doch für viele Neulinge ist das gar nicht so einfach, und viele fahren bis zu dem Moment, in dem das Auto endlich stehen bleibt. Nur jetzt wird es viel mehr Aufhebens um Reparaturen geben und es wird schon viel mehr kosten. Um nicht dazu zu führen, müssen Sie zumindest die grundlegenden Fehlfunktionen des Chassis feststellen können, die in diesem Artikel beschrieben werden.

Über Fremdgeräuschquellen im Motor habe ich bereits geschrieben, wer möchte, kann es hier nachlesen. Im selben Artikel werden wir über die Hauptstörungen des Fahrgestells des Autos und Schläge sprechen, die abgenutzte Fahrgestellteile abgeben. Und versuchen wir, die Ursachen des Klopfens zu verstehen, die in der Vorderradaufhängung und Lenkung von Fahrzeugen mit McPherson-Aufhängung auftreten können. Dies sind die meisten ausländischen Autos und unsere inländischen Autos mit Frontantrieb (VAZ 2108; 210.9; 2110 usw.). Obwohl wir auch die Klassiker mit Hinterradantrieb ein wenig berühren (lesen Sie unten die Kugelgelenke).

Übrigens, selbst für Autowerkstätten ist es nicht so einfach, den wahren Grund für das Klopfen in einer McPherson-Vorderradaufhängung zu finden. Und sie sündigen oft an einem völlig brauchbaren Stoßdämpfer, aber der wahre Grund für das Klopfen ist ein ganz anderer. Wahrscheinlich denken sie, dass es aufgrund seiner komplexen Struktur unzuverlässig und kurzlebig ist. Aber die Zerbrechlichkeit kann immer noch irgendwie auf inländische Autos zurückgeführt werden, aber bei ausländischen Autos kommt dieser Teil voll zur Geltung, und der Grund für das Klopfen liegt meistens an anderen Elementen des Chassis.

Im Allgemeinen muss jedes Klopfen, das in der Federung des Autos auftritt, sofort gefunden und beseitigt werden, da es als Alarmsignal für schwerwiegendere Störungen dient. Aber fangen wir der Reihe nach an.

Lenkung.

Außerdem empfehle ich Ihnen, über das Gerät und die Fehlfunktionen der Lenkung hier nachzulesen Und ich habe mit der Lenkung angefangen, weil lenkgetriebe klopfen, sehr oft verwechselt mit klopf auf das Gestell wie Mac Pherson. Und sie sind verwirrt, denn wenn sich das Auto auf kleinen Unebenheiten auf der Straße bewegt, ist das Klopfen von der Zahnstange nur von einer Seite zu hören, dh wie bei einer Fehlfunktion des Stoßdämpfers führt viele Neuankömmlinge in die Irre. Aber das Zittern ist am "Lenkrad" (Lenkrad) zu spüren.

Die Hauptursachen für Klopfen am Lenkrad sind vergrößertes Spiel im Zahneingriff von Zahnstange und Ritzel, durch den Verschleiß der Zähne dieser Teile oder durch den Verschleiß der Stützbuchsen der Zahnstange (oft sind diese Buchsen nicht wie früher aus Bronze, sondern aus irgendeinem unverständlichen Mist). Um genau zu überprüfen, was an diesem Gerät verschlissen ist, hilft eine einfache Technik: Ziehen Sie die Lenkstangen auf und ab und beobachten Sie in diesem Moment die Bewegungen der Zahnstange. Wenn sie regungslos steht, ist alles in Ordnung, aber wenn sie auf und ab geht, bedeutet dies, dass ihre Buchsen abgenutzt sind. Nun, wenn sich die Zahnstange auch dreht, dann ist das Spiel zwischen den Zähnen und der Zahnstange vergrößert. Dies kann aber durch Anpassung beseitigt werden. Bei dieser Prüfung können auch abgenutzte Buchsen zur Befestigung der Lenkstangen an der Schiene selbst festgestellt werden.

Die Quelle für Fremdklopfen kann auch von einem abgenutzten Lenkgelenk, und es ist auch leicht zu überprüfen. Dazu setzen wir den Assistenten hinter das Steuer, und er muss energisch und ohne Abfangen (ohne die Geschwindigkeit zu ändern) das Lenkrad nach links und rechts drehen. Zu diesem Zeitpunkt sollten Sie die Lenkgestängegelenke fühlen, dh das Gelenk mit der Hand fassen, um sowohl den Gelenkkörper als auch seinen Finger oder die damit starr verbundenen Lenkungsteile in der Hand zu halten. Bei dieser Kontrolle spüren Sie selbst das kleinste Spiel im Lenkgelenk (natürlich wenn es verschlissen ist) deutlich.

Die obere Abstützung des Federbeins.

Die Vorrichtung der oberen Stütze ist in Abbildung 1 zu sehen. Sie besteht aus einer Gummistütze - Depfer 2 und Lager 3. Im Laufe der Zeit tritt aufgrund des Elastizitätsverlusts des Depfer-Gummis ein gedämpftes Klopfen beim Auftreffen auf mittlere und große Unebenheiten auf auf der Straße. Um die Ursache des Klopfens zu ermitteln, müssen Sie den Abstand zwischen Stütze 2 und Anschlag 1 messen (dies ist bei einem VAZ 2110-Auto nicht möglich, da die Ingenieure diese Einheit schließen wollten). Und wenn die Messungen zeigen, dass der Spalt 1 Zentimeter (10 mm) überschreitet, muss die Gummiauflage (Depfer) ersetzt werden. Es ist zu beachten, dass die Lücke in einem Kreis oft nicht gleichmäßig ist (mehr auf der einen Seite und weniger auf der anderen). Wir wählen also den Durchschnittswert.

Und doch, was verursacht dieses Klopfen, weil der Kontakt von Metallteilen beim Ausfall nicht auftritt? Es ist jedoch zu beachten, dass das Hydrauliksystem des Stoßdämpfers keine Zeit hat, die kurzen und abrupten Bewegungen des Kolbens im Zylinder des Stoßdämpferbeins auszulöschen. Dafür gibt es eine Gummiauflage, die zwar nicht alt ist, aber die nötige Elastizität besitzt. Lässt die Energieintensität des Gummis mit der Zeit nach, dann werden die Schläge bereits schlechter abgebaut und härter auf die Karosserie übertragen, worauf die Metallkarosserie mit einem Brummen oder Klopfen reagiert.

Klopfgeräusch durch Lagerträgerverschleiß. Dieses Klopfen äußert sich fast genauso wie bei einem Elastizitätsverlust des Stütztellers, ist jedoch sonorer und schärfer. Um den tatsächlichen Zustand des Lagers jedoch vollständig beurteilen zu können, können Sie nur die Zahnstange demontieren. Darüber hinaus verschleißt das Lager ungleichmäßig und es tritt eine ungleichmäßige Entwicklung in seinen Laufbahnen auf, und zwar in dem Bereich, in dem das Lager am meisten arbeitet, dh wenn sich die Maschine gerade bewegt. Davon ausgehend kann eine Lagerstörung erkannt werden, dh wenn Sie feststellen, dass das Klopfen nur bei Geradeausfahrt auftritt und bei Kurvenfahrt verschwindet, ist die Ursache des Klopfens das Stützlager.

Auch bei der Überprüfung können Sie diese Technik anwenden. Bitten Sie den Assistenten, die Karosserie auf und ab zu schaukeln, und spüren Sie währenddessen mit der Hand die Stoßdämpferstange. Das Klopfen eines verschlissenen Stützlagers wird auf die Stange übertragen, so dass durch den Vergleich des Klopfens bei verschiedenen Drehwinkeln der Räder der Zustand des Lagers festgestellt werden kann (hier ist es gleich - wenn die wenn die Räder flach sind, tritt das Klopfen auf, und wenn die Räder gedreht werden, verschwindet das Klopfen).

Ich empfehle Ihnen auch, das Anziehen der oberen Stützmutter zu überprüfen, manchmal löst sie sich und ein ähnliches Klopfen tritt auf.

Kugelgelenke.

Dies ist eine häufige Klopfquelle, tritt jedoch häufig nicht bei Fahrzeugen mit Frontantrieb, sondern bei klassischen (Hinterradantrieb) auf. Obwohl es auch bei Autos mit Frontantrieb zu finden ist, ist es viel seltener. Schon beim Auftreffen auf kleine Unregelmäßigkeiten schlägt ein verschlissenes Kugelgelenk heftig. Die einfachste Diagnosemethode ist vielen bekannt: Sie müssen das Auto aufbocken und das aufgehängte Vorderrad ziehen (in Querrichtung ziehen). Und für Anfänger, um das Spiel im Kugelgelenk nicht mit dem Spiel im Radlager zu verwechseln, rate ich Ihnen, den Assistenten zu bitten, das Rad mit dem Bremspedal zu fixieren, wenn Sie bei der Überprüfung am Rad ziehen. Das spielfreie Kugelgelenk muss ersetzt werden. Wenn Sie kein Spiel im Kugelgelenk feststellen, achten Sie auf dessen Gummimanschette. Wenn es gerissen ist, hält ein Scharnier mit einem zerrissenen Stiefel nicht lange (schließlich sind Staub und Schmutz abrasiv).

Stoßdämpfer-Rack.

Lassen Sie mich noch einmal daran erinnern, dass sie oft der Sünden anderer beschuldigt wird, aber sie ist nicht billig. Und dieser Knoten ist selten die Ursache von Klopfen (ca. 10 - 15 Prozent der Fälle). Dies ist jedoch ein ziemlich wichtiger Teil der Maschine und verdient daher eine detaillierte Betrachtung.

Nicht einmal ein leerer (nicht undichter) Stoßdämpfer, sondern ziemlich verschlissen, verursacht gut hörbare Schläge oder sogar Schläge. Und wie läuft das alles auf einer Reise ab? Zum Beispiel fällt das Rad Ihres Autos in ein Loch und die Rückprallkraft an der verschlissenen Strebe ist ziemlich gering, und eine solche Strebe kann nicht mehr verhindern (löschen), dass die Aufhängungsfeder, die sich stark richtet, auf das Autorad schießt Nieder. Und das Rad berührt entweder den Boden der Grube, wenn es nicht tief ist, oder hängt in der Luft und spannt den Stoßdämpfer bis zum Ende. In beiden Fällen hört und spürt der Fahrer einen starken Aufprall.

Es gibt mehrere Möglichkeiten, diese Fehlfunktion zu diagnostizieren, und die schnellste und einfachste ist, mit den Händen kräftig auf die Karosserie zu drücken. Und wenn die Karosserie gleichzeitig sanft in den Ursprungszustand steigt und anhält, dann ist das Federbein in Ordnung.

Es ist sehr selten, aber es kommt immer noch vor, dass die Zahnstange aufgrund einer Fehlfunktion im Stoßdämpfer klopft, beispielsweise wurde die Mutter, die den Kolben hält, abgeschraubt. Aber normalerweise gibt es bei schwerwiegenderen Defekten im Rack keine Schläge, sondern andere Störungen, die wie oben beschrieben überprüft werden können. Das heißt, die Widerstandskraft gegen die Wirkung der Aufhängungsfeder sinkt und der Körper schwingt während der Prüfung (oben beschrieben) oder wenn sich die Maschine bewegt. Die Probleme liegen auf der Hand: Die Stabilität des Autos verschlechtert sich, der zuverlässige Kontakt der Räder mit der Straße wird unterbrochen, das Fahrverhalten und das Handling verschlechtern sich. In diesem Fall muss das Rack ausgetauscht oder repariert werden.

Sehr oft tritt ein Ausfall des Stoßdämpfers aufgrund des unvorsichtigen Betriebs des Autos auf. Ich meine nicht das Rennen auf schlechten Straßen, die wir oft haben. Bei Unebenheiten langsamer zu werden ist verständlich, es geht um etwas anderes. Es darf nicht vergessen werden, dass Öl nicht nur in so wichtigen Aggregaten wie Motor, Getriebe und Hinterachse vorkommt. Es findet sich auch in Stoßdämpfern, und für den normalen Betrieb des Federbeins muss das Öl je nach Temperatur eine bestimmte Viskosität aufweisen.

Wie hoch ist die Temperatur an einem frostigen Morgen? Und oft reißen sich die Fahrer von ihren Sitzen und vergessen, dass das Öl in den Stoßdämpfern bei kaltem Wetter Umgebungstemperatur hat und bei sinkender Temperatur seine Viskosität zunimmt. Und im Zylinder des Stoßdämpfers klebt das Öl und wird bei minus 20 Grad Frost zu einem Gel. Stellen Sie sich nun vor, welche Belastungen der Stoßdämpfer auf einer schlechten Straße erfahren wird, die nicht mit Flüssigkeit gefüllt ist, sondern mit einer dicken Substanz, die nicht durch die Löcher oder das Kolbenventil gepumpt wird.

Bei extremen Belastungen, die um ein Vielfaches höher sind als normal, brechen vor allem die dünnsten und empfindlichsten Teile – die Teller der Stoßdämpferventile. Nun, um dies zu verhindern, braucht der Fahrer nur die ersten Minuten, um vorsichtig zu fahren, die Boxen zu umgehen und scharfe Stöße und Erschütterungen (insbesondere bei starkem Frost) zu vermeiden. Mit einer allmählichen Erwärmung des Öls durch die Betätigung des Kolbens im Stoßdämpfer (dies ist spürbar, da die Federung weicher arbeitet) können Sie sicher Gas hinzufügen.

Denken Sie auch daran, dass Sie bei einer Reparatur des Stoßdämpfers nicht versuchen, dickeres Öl einzufüllen (angeblich ist es weniger wahrscheinlich, dass dickeres Öl durch die Dichtungen austritt). Das Ergebnis kann wie folgt sein - Bruch der Plattenventile sowie beim Durchfahren von Gruben mit frostverdicktem Öl (wie oben beschrieben). Und mit dickerem Öl verschlechtert sich die Kontrollierbarkeit und Stabilität der Maschine.

Schließlich garantiert ein härterer Stoßdämpfer keine gute Leistung bei hoher Belastung. Darüber hinaus steigt die Druckkraft der Aufhängung und dementsprechend die Kraft auf die Karosserie, was mit dem Auftreten von Rissen an der Karosserie im Bereich der Federbeinbefestigung behaftet ist. Das dickflüssigere Öl erhöht auch die Rückprallkraft, was ebenfalls nicht gut ist.

Zu dem dickflüssigeren Öl, das einige "Kulibins" in ihre Stoßdämpfer gießen, lohnt es sich, einen Frost von etwa 20 Grad hinzuzufügen, nicht mehr, und Sie können sich vorstellen, wie sich das Auto verhalten wird und was mit der Federung passiert. Ich behaupte nicht, dass sie starre Stoßdämpfer an Sportwagen einbauen, aber sie sind nicht ölstarr, sondern zunächst von ihrem Design, das an einem speziellen Stand entwickelt wird, der die Eigenschaften von Stoßdämpfern bestimmt, und sie sind für Sportwagen mit verstärkte Aufhängungs- und Karosserieelemente.

Andere Quellen für Fahrwerksstöße.

Die Ursache des Klopfens kann an einer gebrochenen Stabilisatorhalterung liegen. Dieser Teil besteht aus zwei Silentblöcken (Gummi-Metall-Scharniere), die um einen gewissen Grad gegeneinander ausgefahren und durch eine Stange oder ein Rohr miteinander verbunden sind. Beim Betrieb auf unseren Straßen kommt es sogar vor, dass dieser Teil an der Stelle bricht, an der das Scharnier mit der Traktion verschweißt ist. Gleichzeitig sind Schläge beim Überfahren von Unebenheiten und in Kurven deutlich hörbar. Sie können die Fehlfunktion optisch erkennen, und wenn sie nicht zu sehen ist, ziehen Sie einfach mit der Hand am Ende der Stabilisatorstange (bequemer ist dies bei zu Ende gedrehten Vorderrädern). Wenn die Schweißung intakt ist, empfehle ich Ihnen, auch die Silentblöcke selbst zu überprüfen (ob die Gummi-Metall-Scharniere gebrochen sind).

Klopfen durch gebrochene Motorlager (Kissen), äußert sich bei plötzlichem Gasgeben, starkem Bremsen oder einfach beim Durchfahren starker Unebenheiten. In solchen Momenten klopft der Motor an die Karosserie und berührt sie mit der Ölwanne, dem Generator oder einem anderen Teil (je nach Fahrzeugausführung). Oft ist diese Quelle des Klopfens etwas, das viele Neulinge nicht kennen. Die Überprüfung ist einfach: Sie müssen die Motorhaube öffnen und mit dem ganzen Körper drücken, mit den Händen am Motor ziehen.

Ich rate Ihnen auch, den Artikel zu lesen - Aufhängung und ihre Fehlfunktionen, der Artikel befindet sich. Es beschreibt auch einige Fehlfunktionen, bei denen Klopfen und Fremdgeräusche vom Chassis auftreten. Und Sie können über die Reparatur der Aufhängung lesen.

Zum Abschluss des Artikels möchte ich sagen, dass es viele Geräuschquellen im Auto gibt und die Gründe manchmal sehr gering und einfach banal sind. Beispielsweise kann die Halterung des Ausgleichsbehälters oder des Waschbehälters in Bewegung abgeschraubt werden. Und es baumelt und klopft unter der Motorhaube und trifft den Körper. Es kann viele Gründe zum Anklopfen geben, die nicht alle in einem Artikel aufgelistet werden können. Aber es liegt in der Verantwortung jedes Fahrers, sofort auf das Klopfen zu reagieren und diese Klopfquelle zu finden. Und ich hoffe, dieser Artikel hilft dabei, insbesondere für Anfänger; Allen viel Glück!

Defekte Stoßdämpfer führen zu einem schnellen Verschleiß benachbarter Elemente. Kontrollieren Sie daher bei jeder Stoßdämpferkontrolle die Federbeinlager, Federbeine und Federbeine einer Sichtprüfung. Tauschen Sie beim Austausch des Stoßdämpfers auch die Federbeinlager und Federpuffer aus.

Es sind die Stoßdämpfer, die den Kontakt zwischen den Rädern und der Straße herstellen und die Kontrolle über die Karosserie gewährleisten, wobei sie in den meisten Fällen das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen.

Ein Auto, dessen Rad keinen guten Kontakt zur Straße hat, kann nicht bremsen, beschleunigen oder drehen - es wird unkontrollierbar. Durch das Gewicht der Karosserie zusammengedrückt, streben die Federn danach, die Federung zu öffnen, sobald unter dem Rad Platz ist, aber beim Aufprall federt das Rad genauso schnell zurück. Schwingungen wiederholen sich, das Auto trifft auf neue Hindernisse und Gruben, und ohne die Stoßdämpfer wäre es unmöglich, es bei Geschwindigkeiten von mehr als 20-30 km / h zu kontrollieren.

Servicefähige Stoßdämpfer sind ein Schlüsselelement der aktiven Sicherheit. Der Ernst der Situation liegt darin, dass die Autofahrer die Bedeutung der Gebrauchstauglichkeit sowie der Qualität und Leistung von Stoßdämpfern oft nicht erkennen und der Verschleiß der Stoßdämpfer allmählich eintritt, oft ohne sichtbare oder hörbare Anzeichen.

Der Fahrer gewöhnt sich an eine allmähliche Änderung des Verhaltens des Autos, aber in dem Moment, in dem es erforderlich ist, umzubauen oder einem unerwartet aufgetauchten Hindernis zu entkommen, wird ein entgegenkommendes Auto oder die Kurve steiler, als es aussah , Schuld sind nicht die Stoßdämpfer, sondern der Fahrer, der es nicht geschafft hat.

Je weniger wartungsfreundlich die Stoßdämpfer sind, desto mehr Zeit verbringt das Rad in der Luft und hat keinen Kontakt mit der Straße. Dadurch verlängert sich der Bremsweg, die Geschwindigkeit der sicheren Kurvenfahrt und die Schwelle zum Beginnen von Aquaplaning sinken, es kommt zu einem intensiven Verschleiß von Reifen und Fahrwerk, die Straßenbeleuchtung verschlechtert sich und entgegenkommende Fahrer werden geblendet.

Defekte Stoßdämpfer wirken sich besonders negativ auf Antiblockier- und Traktionskontrollsysteme, Wechselkursstabilitätssysteme und Traktionskontrolle aus. Ihre Sensoren sind darauf abgestimmt, das Verhalten der Räder zu verfolgen, die auf der Oberfläche rollen, anstatt sich in der Luft zu drehen. Häufige Anzeige des Betriebs dieser Systeme in unkritischen Situationen ist ein Alarmsignal, das über einen schlechten Kontakt der Räder mit der Beschichtung informiert, und in diesem Fall haben die elektronischen Systeme eine geringe Effizienz.

Stoßdämpfer sind komplexe Geräte mit nichtlinearen Eigenschaften der Arbeit in zwei Richtungen. Daher beneidet das Auto um die Qualität der Materialien, die Verarbeitung und vor allem deren Einstellung das Fahrverhalten - Komfort, Handling und Sicherheit.

	verlängerter Bremsweg, besonders auf holprigen Straßen Links ein Auto mit guten Stoßdämpfern, rechts ein Auto mit defekten Stoßdämpfern. Der Bremsweg eines Autos mit defekten Stoßdämpfern verlängert sich von 5 auf 25 Meter (je nach Geschwindigkeit).
	„Umbauen“ des Autos in Kurven, insbesondere auf unebenem Untergrund Links ein Auto mit guten Stoßdämpfern, rechts ein Auto mit defekten Stoßdämpfern, das sich bei Kurvenfahrt entlang der Straße "umordnet".
	das Auftreten von starken "Picks" bei einer Notbremsung Bei defekten Stoßdämpfern ist der Einbruch beim Bremsen sehr groß, was den Bremsweg verlängert.
	Starke Rollen treten auf mit einer Trennung der Räder von der Fahrbahn sowie Ungehorsam gegenüber dem Lenkrad bei Notmanövern
	Aquaplaning-Effekt tritt früher auf, d.h. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten kann es bei einem defekten Stoßdämpfer zu einem unkontrollierten Schleudern des Fahrzeugs kommen.

Nach der Reinigung werden die Teile einer Prüfung und Sortierung (Fehleridentifikation) unterzogen.

Fehlersuche - Ermittlung des technischen Zustands von Teilen; sie in Passform zu sortieren, reparaturbedürftig und unbrauchbar; Bestimmen der Route für zu reparierende Teile.

Passen umfasst Teile, deren Maß- und Formabweichungen innerhalb der in den technischen Bedingungen für die Reparatur der Maschine angegebenen zulässigen Verschleißgrenzen liegen.

Teile unterliegen der Reparatur, deren Verschleiß höher als zulässig ist oder sonstige behebbare Mängel vorliegen.

Ungeeignet Teile sind solche, deren Restaurierung aufgrund hoher Abnutzung und anderer schwerwiegender Mängel (Verformungen, Brüche, Risse) unmöglich oder wirtschaftlich nicht praktikabel ist.

Die Gründe für die Ablehnung von Teilen sind hauptsächlich verschiedene Verschleißarten, die durch folgende Faktoren bestimmt werden:
konstruktiv- die begrenzende Größenänderung der Teile wird durch deren Festigkeit und Gefügeänderung bei der Paarung begrenzt;
technologisch- die begrenzende Änderung der Größe von Teilen wird durch ihre unbefriedigende Leistung von Servicefunktionen beim Betrieb einer Einheit oder Einheit begrenzt (z.

Qualität- eine Änderung der geometrischen Form von Teilen während des Verschleißes verschlechtert den Betrieb eines Mechanismus oder einer Maschine (Verschleiß von Hämmern, Brecherbacken usw.);

wirtschaftlich- Die zulässige Verkleinerung der Teile wird durch eine Verringerung der Produktivität der Maschine, eine Erhöhung des Verlusts der übertragenen Kraft auf Reibung in Mechanismen, eine Erhöhung des Schmiermittelverbrauchs und andere Gründe begrenzt, die sich auf die Arbeitskosten auswirken durchgeführt.

Die Fehlersuche an Ausrüstungsteilen wird gemäß den technischen Bedingungen durchgeführt, die Folgendes umfassen: allgemeine Eigenschaften des Teils (Material, Wärmebehandlung, Härte und Grundabmessungen); mögliche Mängel, Größe ohne Reparatur zulässig; die maximal zulässige Größe des zu reparierenden Teils; Zeichen der endgültigen Ehe. Darüber hinaus geben die technischen Spezifikationen Hinweise auf die zulässigen Abweichungen von der geometrischen Form (Ovalität, Konizität).

Technische Bedingungen für die Fehlerbehebung werden in Form von speziellen Karten erstellt, in denen zusätzlich zu den aufgeführten Daten Methoden zur Restaurierung und Reparatur von Teilen angegeben sind.

Die in den technischen Bedingungen angegebenen Angaben zu den zulässigen und Grenzwerten von Verschleiß und Abmessungen müssen auf Werkstoffen nach
die Untersuchung des Verschleißes unter Berücksichtigung der Arbeitsbedingungen der Teile.

Artikel defekt und inspizieren optisch und mit einem Messwerkzeug, und in einigen Fällen mit dem Einsatz von Geräten und Messgeräten. Der allgemeine technische Zustand der Teile wird visuell geprüft und äußerlich sichtbare Mängel werden erkannt. Zur besseren Erkennung von Oberflächenfehlern empfiehlt es sich, die Oberfläche zunächst gründlich zu reinigen und anschließend mit einer 10-20%igen Schwefelsäurelösung zu beizen. Außerdem werden bei der visuellen Methode Defekte durch Klopfen und Fühlen von Teilen erkannt.

Die Kontrolle versteckter Mängel erfolgt durch hydraulische, pneumatische, magnetische, Lumineszenz- und Ultraschallprüfungen sowie durch Röntgenstrahlen.

Hydraulische und pneumatische Fehlersuchmethoden werden verwendet, um Teile und Baugruppen auf Dichtheit (Wasser- und Gasdichtheit) zu kontrollieren und Risse in Körperteilen und Behältern zu erkennen. Verwenden Sie dazu spezielle Ständer, die mit Tanks und Pumpsystemen ausgestattet sind.

Das magnetische Verfahren zum Erfassen von Teilen basiert auf dem Auftreten eines magnetischen Streufelds, wenn ein Magnetfluss durch ein defektes Teil hindurchgeht. Dadurch ändert sich die Richtung der magnetischen Feldlinien an ihrer Oberfläche unter diesen Defekten (Abb. 22) aufgrund der ungleichen magnetischen Permeabilität.

/ Kontroll-Methode- Um Defekte (Risse usw.) zu erkennen, wird die Oberfläche des Teils mit einem ferromagnetischen Pulver (kalziniertes Eisenoxid-Krokus) oder einer Suspension bestehend aus zwei Teilen Kerosin, einem Teil Transformatoröl und 35-45 g beschichtet / l ferromagnetisches fein zerkleinertes Pulver (Skala). Für eine deutlichere Erkennung der Störung des Magnetfeldes auf hellen Teilen empfiehlt sich die Verwendung von schwarzen Magnetpulvern, auf dunklen Oberflächen - rot. Diese Art der Inspektion ist empfindlicher bei der Erkennung von inneren Defekten des Teils und wird verwendet, wenn die magnetischen Eigenschaften des Materials des Teils unbekannt sind.

2 Kontrollmöglichkeiten - Erkennung von Oberflächenrissen und kleinen und mittelgroßen Teilen, die nur aus kohlenstoffreichen und legierten Stählen bestehen. Es ist produktiver und bequemer als Methode I. Zur besseren Fehlererkennung werden verschiedene Arten der Magnetisierung von Teilen verwendet. Querrisse werden besser erkannt, wenn
Längsmagnetisierung und Längs- und Winkelmagnetisierung - mit Kreismagnetisierung.

Die Längsmagnetisierung erfolgt im Bereich eines Elektromagneten oder

Reis. 23. Diagramme der Methoden zum Magnetisieren von Teilen:

a, b- längs; V. G - kreisförmig; D, e-kombiniert; 1 - magnetisierter Teil; 2 - Elektromagnet (Abb. 23, a, b), kreisförmig - indem ein Wechsel- oder Gleichstrom großer Kraft (2000-3000 A) durch ein Teil oder einen Kupferstab geleitet wird, der im Loch von hohlen Teilen installiert ist - Buchsen, Federn usw. (Abb. 23, c, d). Um einen Defekt in einer beliebigen Richtung in einem Schritt zu erkennen, wird die kombinierte Magnetisierung verwendet (Abb. 23, e, f).

Nach der Magnetfehlererkennung müssen die Teile in sauberem Transformatoröl gespült und entmagnetisiert werden. Das Diagramm des Magnetfehlererkennungsgeräts ist in Abb. 24. Das Gerät besteht aus einem Gerät zum Magnetisieren 2, Magnetstarter 3 und Transformator 4.

Die Vorrichtung zur Kreismagnetisierung ist eine Zahnstange, an der ein Tisch mit einer unteren Kontaktkupferplatte und ein beweglicher Kopf mit einer sich entlang der Zahnstange bewegenden Kontaktscheibe befestigt sind. Teil 1 wird fest zwischen Kontakt und Platte geklemmt und der Transformator (oder Akkupack) eingeschaltet. Der Strom aus der Sekundärwicklung des Transformators mit einer Spannung von 4-6 V wird der Kupferplatte und der Kontaktscheibe zugeführt und steht in Kontakt mit dem Teil 1 Es tritt eine Magnetisierung auf, die 1-2 s dauert. Anschließend wird das Teil 1-2 Minuten in ein Bad mit Suspension getaucht, entnommen und auf die Fehlerstelle untersucht.

Bei Reparaturunternehmen der am häufigsten verwendete universelle Magnet
Fehlerdetektor Typ M-217, der eine kreisförmige, longitudinale und lokale Magnetisierung, magnetische Kontrolle und Entmagnetisierung ermöglicht.

Der Fehlersucher besteht aus einem Netzteil, mit dessen Hilfe ein Magnetfeld erzeugt wird, einer Magnetisierungsvorrichtung (Kontakte und Magnetspule) und einem Bad für eine magnetische Aufhängung.

Die Industrie produziert auch andere Magnetfehlerdetektoren: stationäre - MED-2 und 77PMD-ZI sowie tragbare 77MD-1Sh und Halbleiter-PPD.

Mit tragbaren Fehlersuchgeräten können Sie Teile direkt an Maschinen inspizieren, insbesondere große Teile, die mit stationären Installationen nur schwer oder gar nicht entfernt und untersucht werden können.

Die magnetische Fehlererkennungsmethode kann nur Stahl- und Gusseisenteile prüfen und äußere und innere Fehler mit einer Größe von bis zu 1-10 Mikrometer feststellen.

Die lumineszierende Methode zur Kontrolle von Teilen basiert auf der Fähigkeit bestimmter Substanzen, Strahlungsenergie zu fluoreszieren (absorbieren) und in Form von Lichtstrahlung für einige Zeit abzugeben, wenn die Substanz durch unsichtbare ultraviolette Strahlen angeregt wird.

Dieses Verfahren deckt Oberflächenfehler wie Haarrisse an Teilen aus nichtmagnetischen Materialien auf. Auf die Oberfläche des untersuchten Teils wird eine Schicht fluoreszierender Flüssigkeit aufgetragen, die in JO-15 Minuten in alle Oberflächenfehler eindringt. Danach wird die überschüssige Flüssigkeit von der Oberfläche des Teils entfernt. Dann weiter
Auf die abgewischte Oberfläche wird eine dünne Schicht Entwicklerpulver aufgetragen, die die dort eingedrungene fluoreszierende Flüssigkeit aus Rissen und anderen Fehlstellen herauszieht. Nach der Bestrahlung der Oberfläche des Teils mit ultraviolettem Licht beginnen die Stellen, an denen die fluoreszierende Flüssigkeit entnommen wurde, zu leuchten, was die Lokalisierung von Oberflächenfehlern anzeigt.

Als fluoreszierende Flüssigkeit wird eine Mischung aus 85 % Kerosin, 15 % dünnflüssigem Mineralöl unter Zusatz von 3 g Emulgator OP-7 pro Liter verwendet, die Entwicklerpulver bestehen aus Magnesiumoxid oder Selikogel. Quellen der ultravioletten Strahlung sind Quecksilberquarzlampen der Typen PRK-1, PRK-4, 77PLU-2 und SVDSh mit einem speziellen UFS-3-Lichtfilter. Bewerben Sie sich auch
tragbare Installation LYUM-1 und stationäres Fehlersuchgerät LDA-3.

Mit Hilfe des Lumineszenzverfahrens können Oberflächendefekte mit Größen von 1-30 µm bestimmt werden.

Das Ultraschallprüfverfahren basiert auf der Reflexion von Ultraschallschwingungen von den vorhandenen inneren Defekten des Teils beim Durchgang durch das Metall aufgrund einer starken Änderung der Dichte des Mediums.

Reis. 25. Betriebsschemata von Ultraschall-Fehlerdetektoren:

a - Schattenmethode (kein Fehler festgestellt); b - Schattenmethode (Fehler erkannt);
- Reflexionsmethode

In der Reparaturindustrie gibt es zwei Methoden der Ultraschall-Fehlererkennung: Schallschatten und Reflexion von Impulsen (Signalen). Mit der Klangschattenmethode(Abb. 25, a, b) Ultraschallgenerator / wirkt auf eine piezoelektrische Platte 2, welches in
wirkt wiederum auf den untersuchten Teil ein 3. Wenn auf dem Weg der Ultraschallwellen 4 stellt sich als defekt heraus 6, dann werden sie reflektiert und fallen nicht auf die empfangende piezoelektrische Platte 5, wodurch hinter dem Defekt ein Schatten erscheint, der von der Aufnahmevorrichtung 7 markiert wird.

Mit der Reflexionsmethode(Abb. 25, v) vom Generator 12 durch einen piezoelektrischen Emitter 9 Ultraschallwellen werden auf das Teil übertragen 3, Sie passieren ihn und werden von seinem gegenüberliegenden Ende reflektiert, und kehren zur Empfangssonde zurück 8. Wenn ein Defekt vorliegt 6 die Ultraschallimpulse werden früher reflektiert. Auf der Aufnahmesonde gefangen
8 und die in elektrische Signale umgewandelten Impulse werden einem Verstärker zugeführt 10 in die Kathodenstrahlröhre 11. Verwenden eines Sweep-Generators 13, gleichzeitig mit dem Generator eingeschaltet 12, die Signale empfangen eine horizontale Abtastung des Strahls auf dem Schirm der Röhre 11, wo ein Anfangsimpuls in Form einer vertikalen Spitze erscheint. Von dem Defekt reflektiert, kehren die Wellen schneller zurück und ein zweiter Impuls erscheint auf dem Bildschirm, der vom ersten im Abstand / j beabstandet ist. Der dritte Impuls entspricht einem von der gegenüberliegenden Seite des Teils reflektierten Signal. Abstand / 2 entspricht der Dicke des Teils und Abstand / t - der Tiefe des Fehlers. Durch Messung der Zeit vom Senden des Impulses bis zum Empfang des Echos kann die Entfernung zum internen Defekt bestimmt werden.

Für Reparaturzwecke wird ein verbesserter Ultraschall-Fehlerdetektor UZD-7N verwendet, der nach einem Impulsschema hergestellt ist und die Kontrolle von Produkten nach der Methode der reflektierten Signale sowie nach der Methode der Durchstrahlung (Schallschatten) ermöglicht.
Die maximale Eindringtiefe für Stahl beträgt 2,6 m für Flach- und 1,3 m für Prismensonden, die minimale Eindringtiefe beträgt 7 mm. Darüber hinaus produziert unsere Industrie Ultraschall-Fehlerprüfer DUK.-5V, DUK-6V, UZD-YuM usw. mit hoher Empfindlichkeit, die in der Reparaturproduktion eingesetzt werden können.

Die Röntgeninspektion basiert auf den Eigenschaften elektromagnetischer Wellen, die von Luft und Feststoffen (Metallen) unterschiedlich absorbiert werden. Durch Materialien hindurchtretende Strahlen verlieren leicht an Intensität, wenn auf ihrem Weg Hohlräume im kontrollierten Teil in Form von Rissen, Hohlräumen und Poren angetroffen werden.
Auf die Leinwand projiziert, zeigen die Ausgangsstrahlen dunklere oder hellere Bereiche, die sich vom allgemeinen Hintergrund unterscheiden.
Diese Flecken und Streifen unterschiedlicher Helligkeit weisen auf Materialfehler hin. Neben Röntgenstrahlen werden Strahlen radioaktiver Elemente - Gammastrahlen (Kobalt-60, Cäsium-137 usw.) bei der Fehlererkennung verwendet. Dieses Verfahren ist aufwendig und wird daher in Reparaturbetrieben (bei der Prüfung von Nähten am Gehäuse von Drehrohröfen und Mühlen usw.) selten eingesetzt.

Die Fehlererkennung von lackierten Teilen wird in der Reparaturpraxis häufig bei der Reparatur von Geräten am Aufstellungsort oder im stationären Zustand bei der Inspektion von großen Teilen wie Rahmen, Betten, Kurbelgehäuse usw. eingesetzt.

Das Wesen der Methode liegt darin, dass die untersuchte Oberfläche des mit Benzin entfetteten Teils mit einer speziellen leuchtend roten Flüssigkeit lackiert wird, die gut benetzbar ist und in kleinste Fehler eindringt (innerhalb von 10-15 Minuten). Dann wird es vom Teil abgewaschen und letzteres mit weißem Nitrolack lackiert, der die in die Defekte des Teils eingedrungene Farbflüssigkeit aufsaugt. Die Flüssigkeit, die vor dem weißen Hintergrund des Teils hervorsteht, zeigt Form und Größe der Fehler an. Die Fehlerbestimmung mittels Kerosin- und Kreidebeschichtung basiert auf diesem Prinzip.

Die Kontrolle und Fehlersuche verschiedener Ausrüstungsteile zeichnet sich durch bestimmte Merkmale aus, bei denen spezielle Werkzeuge und Ausrüstungen verwendet werden.

Wellen. Die häufigsten Wellenfehler sind Verbiegungen, Verschleiß an Lagerflächen, Keilnuten, Gewinden, Keilverzahnungen, Gewinden, Zapfen und Risse.

Die Krümmung der Wellen wird in den Zentren einer Drehmaschine oder einer speziellen Maschine zum Schlagen überprüft, wobei zu diesem Zweck ein auf einem speziellen Ständer montierter Anzeiger verwendet wird.

Die Ovalität und Verjüngung der Kurbelwellenhälse werden durch Messung eines Mikrometers in zwei Abschnitten im Abstand von 10-15 mm von den Hohlkehlen bestimmt. In jedem Band erfolgt die Messung in zwei senkrechten Ebenen. Die Grenzabmessungen von Sitzen, Keilnuten, Keilnuten werden anhand von Grenzwinkeln, Schablonen und anderen Messwerkzeugen geschätzt.

Wellenrisse werden durch externe Untersuchungen, magnetische Fehlerdetektoren und andere Methoden erkannt. Wellen und Achsen werden aussortiert, wenn Risse mit einer Tiefe von mehr als 10 % des Wellendurchmessers festgestellt werden. Eine Reduzierung des Durchmessers der Wellenzapfen beim Einstechen (Schleifen) bei Stoßbelastung ist um maximal 5 % und bei ruhiger Belastung nicht zulässig
mehr als 10%.

Zahnräder. Die Eignung von Zahnrädern für die Arbeit wird hauptsächlich durch den Zahndickenverschleiß beurteilt (Abb. 26). Die Zähne werden in der Dicke mit Messschiebern, tangentialen und optischen Zahnlehren, Schablonen gemessen. Zahndicke von Stirnrädern

in zwei Abschnitten gemessen. Für jedes Zahnrad werden drei Zähne gemessen, die in einem Winkel von 120° zueinander stehen. Vor Beginn der Messung werden die am stärksten abgenutzten Zähne mit Kreide markiert. Der Grenzverschleiß der Zahndicke (entlang des Anfangskreises gerechnet) sollte nicht überschreiten: für offene Zahnräder (Klassen III-IV) Wälzlager. Zur Kontrolle von Wälzlagern werden Vorrichtungen verschiedener Art verwendet, an denen radiales und axiales Spiel in den Lagern bestimmt wird. Radial ein)
das Spiel wird mit dem in Abb. 27. Das zu prüfende Lager wird mit einem Innenring auf einen Dorn montiert und mit einer Mutter gespannt. Oberes Ende der Stange 4 liegt an der Oberfläche des Außenrings des Lagers an und der andere am Fuß des Kontrollminimeters 5. Unteres Ende der Stange 2 liegt an der Oberfläche des Außenrings des Lagers an und ist am anderen Ende mit einem Hebelsystem verbunden. Kernel 4 geht durch die Röhre 3, und die stange 2 - im Kopf. Eine Tube 3 und Stab 2 über Hebel mit einem Lineal verbunden 1, entlang der sich die Ladung bewegt R. Wenn die Ladung R befindet sich auf der rechten Seite des Rohres 3 drückt von oben auf den Außenring des Lagers - der Ring bewegt sich nach unten, wodurch die Stange 4 bewegt sich auch nach unten und am Minimeter 5 fixieren Sie die Anzeige des Pfeils. Wenn die Ladung R nach links bewegt, dann drückt die Stange auf den Außenring des Lagers 2 - Der Ring bewegt sich nach oben. Kernel 4 bewegt sich ebenfalls nach oben, während der Minimeterwert erneut aufgezeichnet wird. Die Differenz zwischen den Messwerten des Minimeter-Pfeils ist die Radialluft im geprüften Lager.

Renovierungsplanung

Die Wartung und Reparatur von Geräten für PPR-Systeme wird durch den Jahresplan (PPR-Plan) geplant, der ein wesentlicher Bestandteil des technischen und finanziellen Plans des Unternehmens ist. Es wird ein Jahr lang entwickelt. Gerätereparaturen sind monatlich geplant. Die Planung der Reparaturarbeiten und der Wartung der Ausrüstung beschränkt sich auf die Bestimmung der Anzahl und Art der Reparaturen und Wartungen, die Festlegung des Zeitpunkts dieser Arbeiten, die Bestimmung ihrer Arbeitsintensität, die rationelle Verteilung der Reparaturarbeiter und des diensthabenden Personals in den Werkstätten und Abschnitten, die Berechnung der erforderlichen Sachmittel und Geldkosten. Dieser Plan wird auf der Grundlage der geplanten Betriebsstunden der Maschine für ein Jahr erstellt, Daten über die Anzahl der Arbeitsstunden der Maschinen zu Beginn des Jahres ab Betriebsbeginn (oder nach Überholung).

Der Jahresplan für die Instandsetzung der Betriebsmittel des Betriebes wird jeweils zum Jahresende für den nächsten Planungszeitraum von der Abteilung des Obermechanikers (OGM) des Werkes unter Beteiligung der Werkstattmechaniker entwickelt, mit der Planung abgestimmt und Produktionsabteilung und vom Chefingenieur des Unternehmens genehmigt. Die Planelemente werden zunächst für die Betriebe einzelner Produktionen und Nebenbereiche des Unternehmens entwickelt und dann ein konsolidierter Plan für den PM als Ganzes für das Unternehmen erstellt.

Basierend auf dem Jahresplan für die Gerätewartung und -reparatur wird ein jährlicher Geräteüberholungsplan erstellt, der als Hauptdokument für die Finanzierung der Geräteüberholung dient.

Monatspläne für die Reparatur von Geräten in Werkstätten werden auf der Grundlage von Jahres- und Quartalsplänen durch die Abteilung des Chefmechanikers unter Beteiligung der Werkstattmechaniker am Ende eines jeden Monats für den nächsten Monat erstellt. Der Monatsplan für die Reparatur von Geräten dient der Betriebsführung und Kontrolle der Implementierung des PPR-Systems in den Werkstätten des Unternehmens (Vorbereitung für den Austausch reparierter Maschinen usw.).

Der Plan der mechanischen Reparaturwerkstatt und der Elektrowerkstatt für den nächsten Monat wird auf der Grundlage des allgemeinen PMR-Plans für die Reparatur von Maschinen und Baugruppen, Bestellungen von Mechanikern für die Herstellung von Ersatzteilen usw. entwickelt. Modernisierung einiger Arten von Ausrüstung wird nach einem separaten Plan ausgeführt, der mit dem Reparaturplan für die Hauptausrüstung verknüpft ist.

Grundlage für die Erstellung des Jahresplans sind der Ist-Zustand der Geräte sowie die in den aktuellen Anleitungen und Vorschriften für die Wartungsarbeiten angegebenen Reparaturstandards.

Der Wechsel von Reparatur-, Zwischenprüfungs- und Überholungsfristen bei Maschinen ist unterschiedlich, was durch die unterschiedlichen Betriebsbedingungen sowie die Lebensdauer der Teile erklärt wird.

Um die Planung von Reparaturarbeiten zu berücksichtigen, ist es notwendig, die Komplexität ihrer Durchführung zu kennen.

Für vorläufige Berechnungen des Reparaturvolumens wird die Ausrüstung in Gruppen (Kategorien) der Reparaturkomplexität unterteilt, wobei der Komplexitätsgrad und die Reparaturmerkmale der Maschinen berücksichtigt werden. Je komplexer die Ausrüstung, je größer ihre Grundabmessungen und je höher die geforderte Genauigkeit bzw. Qualität der Produkte, desto höher die Komplexitätskategorie ihrer Reparatur. Die Gruppe der Reparaturkomplexität gibt an, wie viele konventionelle Reparatureinheiten im Gesamtaufwand der Reparatur einer Maschine enthalten sind.

Ein quantitatives Merkmal der Komplexität der Reparatur bestimmter Gerätemodelle ist die Arbeitsintensität ihrer Überholung (QH). Die Beziehung zwischen der Kategorie der Reparaturkomplexität und der Arbeitsintensität ihrer Überholung wird durch die "Abhängigkeit" bestimmt

wobei K to - die Arbeitsintensität der Reparatureinheit bei größeren Reparaturen.

Die Normen der Arbeitsintensität einer herkömmlichen Einheit der Reparaturkomplexität in verschiedenen Baustoffindustrien sind unterschiedlich, was durch die Besonderheiten der Ausrüstung und die Arbeitsbedingungen erklärt wird. In der Asbestzementindustrie wird daher die Plattenformmaschine SM-943 als Referenzeinheit verwendet, deren Reparaturkomplex 66 Einheiten mit einer Arbeitskosteneinheit von 35 Arbeitsstunden beträgt. Diese konventionelle Einheit der Reparaturkomplexität des mechanischen Teils wird der 4. oder 5. Kategorie des siebenstelligen Akkordrasters zugeordnet, wobei 65 % auf Schlosser- und sonstige Arbeiten und 35 % auf Werkzeugmaschinen entfallen.

In der Betonfertigteilindustrie wird eine konventionelle Einheit des Reparaturaufwands für den mechanischen Teil der technologischen Ausrüstung in Bezug auf die Überholungskosten mit 50 Arbeitsstunden, bezogen auf die 4. Kategorie der Akkordlohnskala, angesetzt.

Tisch 3

Verteilung der konventionellen Einheit Reparaturaufwand von mechanischen (A "n), elektrischen (I" e) Geräten für die Betonfertigteilindustrie

Die Gruppe der Reparaturkomplexität g der Ausrüstung von Industriebaustoffwerken ist in den sektoralen Bestimmungen der PPR angegeben.

Die Arbeitsintensität einer konventionellen Einheit der Reparaturkomplexität für Betonfertigteile für verschiedene Reparaturarbeiten ist in der Tabelle angegeben. 3.

Die Gesamtarbeitsintensität der Reparatur (Mann-h) einer Maschine unter Berücksichtigung der Reparatur ihrer elektrischen Ausrüstung

Qk = KmChm + KeChe, (40)

wobei Km und Ke die Arbeitsintensität einer konventionellen Einheit der Reparaturkomplexität mechanischer und elektrischer Ausrüstung ist, Mann-h; Chm und Che - Gruppen der Reparaturkomplexität von mechanischen und elektrischen Geräten.

Tabelle 4

Ausfallraten der Ausrüstung für eine konventionelle Einheit der Reparaturkomplexität

Notiz. Wenn das Unternehmen an einer Sechstagewoche mit einem freien Tag arbeitet, werden die Maschinenleerlaufraten mit einem Koeffizienten von 1,15 angenommen.

Die Dauer des Maschinenstillstands während der Reparatur hängt von der Komplexität der Reparatur, der Zusammensetzung und Qualifikation des Reparaturteams, der Reparaturtechnik und dem Grad der organisatorischen und technischen Maßnahmen ab. Die Ausfallzeit (Tage) des zu reparierenden Geräts (bei einer 5-Tage-Arbeitswoche mit zwei freien Tagen)

wobei N die Ausfallzeitrate für Betonfertigteile ist, bestimmt nach Tabelle. 4; r - Gruppe der Reparaturkomplexität des mechanischen oder elektrischen Teils der Ausrüstung.

Die Zeit der Funktionsprüfung der Maschine nach der Reparatur wird bei normalem Betrieb nicht auf die allgemeine Ausfallzeit angerechnet.

Die Dauer der Ausfallzeit (Tage) von Geräten in Reparatur kann auch durch die Formel bestimmt werden

wobei ti die Zeitnorm für die Durchführung von Klempnerarbeiten für Maschinen der ersten Gruppe der Reparaturkomplexität ist; r m - die Gruppe der Maschinenreparaturkomplexität; M ist ein Koeffizient, der die Reparaturmethode berücksichtigt (bei Arbeiten ohne Schlosservorbereitung der Teile M = 1; mit vorläufiger Vorbereitung der Teile M = 0,75-0,8; bei einer Knotenreparaturmethode M = 0,4-0,5); nс - die Anzahl der Schlosser, die in einer Schicht arbeiten; tcm - Schichtdauer, h; С-die Zahl der Arbeitsschichten pro Tag; Кп - Koeffizient unter Berücksichtigung der Übererfüllung der Produktionsnormen von Schlossern (К = 1,25).

Das PPR-Ausrüstungssystem basiert auf der Theorie des Verschleißes von Maschinenteilen. Die Konstruktion der Struktur des Reparaturzyklus für die Maschine basiert auf der Analyse der Leistungsänderungen der Maschine während des gesamten Reparaturzyklus.

Eine wichtige Bedingung, die die Möglichkeit des Einsatzes eines geplanten Präventivsystems bestimmt, ist die Häufigkeit und Wiederholbarkeit von Wartungen und planmäßigen Reparaturen im Reparaturzyklus. Diese Bedingung wird im Allgemeinen durch die Abhängigkeit bestimmt

wobei N die Anzahl der während des Reparaturzyklus zu ersetzenden Teile ist; ТЦ - die Betriebszeit der Maschine zwischen den beiden schwierigsten Reparaturen (Reparaturzyklus); ti ist die durchschnittliche Lebensdauer (Ressource) von Teilen dieser Gruppe vor dem Austausch; ni ist die Anzahl der Teile mit einer durchschnittlichen Lebensdauer.

Die Erstellung eines rationalen Zeitplans für den Reparaturzyklus ist möglich, wenn die Werte von Tc und tt ein Vielfaches voneinander und gleich einer ganzen Zahl sind:

Pi = Tc / ti - (44)

Der Wert von Pi wird als Austauschkoeffizient bezeichnet und gibt an, wie oft die Lebensdauer der Teile dieser Gruppe geringer ist als die Lebensdauer bis zur nächstschwierigsten Reparatur. Dieser Wert bestimmt die Art der Wartungs- und Reparaturmaßnahmen sowie die Struktur des Reparaturzyklus.

Der Hauptindikator des PPR-Systems ist die Dauer der Überholungszeit. Es berücksichtigt die Zuverlässigkeit der Ausrüstung und die Art und Weise, wie sie betrieben werden.

Die Überholungsdauer sollte durch den Grenzwert der Teileverschleißkennlinie und die Lebensdauer (Ressource) nach den Regeln der mathematischen Statistik bestimmt werden.

Für einen sinnvollen Aufbau des PPR-Systems ist es notwendig, die optimale Struktur des Reparaturzyklus zu wählen und den Wert der Einheitsressourcen für die Berechnung der Dauer der Überholungszeit zu berücksichtigen.

In der Praxis werden die Struktur des Reparaturzyklus und die Intervalle zwischen den Überholungen anhand statistischer Daten über die tatsächliche durchschnittliche Lebensdauer von Maschinenteilen ermittelt.

Derzeit besteht die Aufgabe darin, durch wirtschaftliche Berechnungen die Parameter des Reparaturzyklus zu ermitteln und bei der Neuanlage einer Maschine Teile mit bestimmten Standzeiten entsprechend dem Reparaturplan auszulegen.