Vergleich VAZ 2101 Fiat 124. Der Prototyp des ersten "Zhiguli" - alles könnte ganz anders sein

Unter den ewigen Fragen "Was ist das primäre Ei oder Huhn?", "Was ist Wahrheit?" und "Wann wird die russische Fußballnationalmannschaft etwas gewinnen?" Auch ein rein automobiles Dilemma nimmt einen würdigen Platz ein. Was haben die sowjetischen Designer mit dem FIAT-124 gemacht und ihn in einen Zhiguli verwandelt? Verdorben oder verbessert?

„Also konzipierte FIAT in der ersten Hälfte der 60er Jahre die 124er Limousine, stellte sie 1966 der Öffentlichkeit vor und gewann dafür 1967 den Titel „Europa Auto des Jahres“. Laut den damaligen Automobilpresseberichten war es ein gutes Auto. Es ist jedoch ein bisschen altmodisch, wenn man bedenkt, dass der Stößelstangenventilmotor, die hintere abhängige Aufhängung, die Schneckenlenkung und die dreiteilige Karosserie vorhanden sind.

In den späten 60er Jahren suchte die Regierung der UdSSR nach einem idealen Kandidaten für den Titel des wichtigsten Volksautos des Landes, das billiger in der Herstellung und langlebiger sein sollte als der Moskwitsch-408. Mehr als ein Dutzend ausländischer Modelle wurden getestet, aber am Ende fiel die Wahl auf den FIAT 124, der in einen Zhiguli verwandelt werden sollte.

Gemäß der unterzeichneten Vereinbarung hatte die sowjetische Seite das Recht, Änderungen am FIAT-Design vorzunehmen, um das Auto an die klimatischen und Straßenbedingungen des Landes anzupassen. Vieles hat sich geändert: vom Fahrwerk über den Motor bis hin zu Türgriffen und Innenverkleidungen.

Die Produktion des VAZ-2101 "Zhiguli" oder Lada 1200 im Exportnamen begann 1970, und im Laufe der Zeit gelangte eine ausreichende Anzahl sowjetischer "Fiats" in die Länder des sozialistischen Blocks, einschließlich Ungarn. Doch schon früher drangen „Original“-Kopien des FIAT 124 nach Ungarn vor, wenn auch nicht in so großer Zahl.

Ich erinnere mich gut an sie aus Kindheitserinnerungen. Dann nannten wir sie "seltsam" Zhiguli "wegen der ungewöhnlichen (vor dem Hintergrund von "Lada") Stoßstangen und altmodischen Türgriffe. Mir persönlich gefielen die Fiats gerade aus ideologischer Sicht. Wenn ich bei „Lada“ gegen meinen Willen ein Bild eines Aktivisten der Komsomol-Bewegung in meinem Kopf auftauchte, dann weckte FIAT im Vorbeigehen Erinnerungen an Filme mit der Teilnahme von Bud Spencer und Nina Lollobrigida.

Diejenigen, die Fiat fuhren, stellten fest, dass einheimische italienische Motoren höhere Drehzahlen lieben und sich durch zähere Bremsen auszeichnen. Wie wir heute wissen, wurden alle Haupteinheiten und Elemente der "Lada" in der Sowjetunion und nicht in Italien hergestellt, auch wenn auf einigen Teilen FIAT-Stempel zu finden sind.

FIAT Motorhaube und Motorraum (links) und Lada. Achten Sie auf das Design der Motorhaubenverstärkungen

Überlassen wir die Vergangenheit auf jeden Fall der Vergangenheit und wenden wir uns dem zu, was wir haben, nämlich zwei schöne Autos, die im Detail untersucht werden können. Einer von ihnen "Zhiguli-1200" aus dem Jahr 1971 - frühe "Bünde" sind an den sichelförmigen Chromkanten an den Scheinwerfern zu erkennen. Das zweite Auto ist viel seltener: Es ist einer der ersten 124 Fiats, die 1966 zusammengebaut wurden. Beide Autos stammen aus der Privatsammlung von Attila Vukmann, einem bekannten Fan von "Zhiguli" in Ungarn.

Tatsächlich warte ich seit vierzig Jahren auf einen solchen Vergleich, seit mir klar wurde, dass die russische und die italienische Version des Autos nicht dasselbe sind. Es waren 40 Jahre voller Spekulationen, Kontroversen und Zweifel. Ist der ursprüngliche 124. mit einer „zerbrechlicheren“ Federung, einem strukturell veralteten Motor, aber effizienteren Bremsen wirklich besser als das haltbarere russische Gegenstück? Ich erinnere mich, dass die Besitzer von "Fiats" vor langer Zeit behaupteten, sie hätten auf 170 km / h beschleunigt. Allerdings versprach der erste „Zhiguli“ auch eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h… Allerdings schätzten europäische Käufer die Lenkung und Bremsen in Fiats.

Zugegeben, Ende der 70er Jahre fuhr in Europa niemand mehr einen FIAT 124, während Lada in den 80er Jahren weiter exportiert wurde. Darüber hinaus unterschieden sich spätere Versionen von den früheren "Zhiguli" nicht zum Besseren: Baumwollbremsen, schwache Motoren, ein sehr "schweres" Lenkrad. Vielleicht wird ein Vergleich der beiden frühen Kopien die Theorie aufzeigen (oder widerlegen), dass die „Bünde“ anfangs den „Fiat“ zumindest in nichts nachstanden?

Theoretisch ist ein Überkopfmotor „verdrehter“ als ein Schubstangenventilmotor. Die Schubstange von FIAT zerstört dieses Stereotyp jedoch. Selbst mit einem unvollkommen abgestimmten Vergaser ist der 124 viel eher bereit, in Schwung zu kommen. Aber das unbestrittene Plus der „Lada“ ist ein spürbar größerer Schub im niedrigen Betriebsbereich. Den etwas sportlicheren Charakter des Italieners bestätigt die leistungsstärkere Bariton-Abgasanlage.

Der 124er Motor wirkt im Motorraum winzig klein …

Der Oberwellenmotor des Lada ist äußerlich solider. Er wurde übrigens auch von den Italienern entwickelt und war für das nicht in Serie gegangene FIAT Offroad-Modell gedacht.

Kontrollierbarkeit? FIAT hat es definitiv besser gefallen. Das Auto arbeitet die Fahrbahnunebenheiten besser aus und rollt in Kurven spürbar weniger. Aber – was für eine Überraschung! - die Bremsen des Italieners sind trotz der Scheibenmechanismen vorne und hinten ehrlich gesagt schlechter. Kein Wunder: In den 60er Jahren standen Trommelbremsen in der Verzögerungseffizienz Scheibenbremsen nicht viel nach. Der Vorteil der Scheiben lag ausschließlich in der geringeren Neigung zur Überhitzung und zum Blockieren der Räder bei starkem Treten des Pedals. Vergessen wir nicht, auch wenn keines der beiden Autos einen Vakuum-Servo-Bremskraftverstärker hat (er wird später auf Zhiguli erscheinen, und für Fiats war ein Staubsauger von stärkeren Modellen erhältlich), zumindest ein russisches Auto hat einen Dual -Kreisbremsanlage... So ist es sicherer.

Das gleiche? Schon fast…

Was beiden ohne Frage gefallen hat: die Übersichtlichkeit der Schaltungen. Kurze Hebelwege, angenehme Haptik. Aber wenn der Gangwechsel selbst Spaß machen kann, dann ist die Wahl der Übersetzungen enttäuschend: zu kurze Gänge. Beide Autos können laut Werksangaben locker 140 km/h und mehr erreichen. Tatsächlich beschleunigen nach 120 Autos nicht, sondern leiden. Und die Tachos liegen gottlos ...

So sah der Außenspiegel des frühen Zhiguli aus

Schauen wir uns nun einige technische Lösungen an. Und hier gibt es mehr Unterschiede, als Sie sich vorstellen können! Außen lassen sich der Zhiguli von FIAT nur durch die massiven Reißzähne der vorderen Stoßstange, versteckte Türgriffe, leicht erhöhte Bodenfreiheit und ein Emblem mit Turm auf dem Kühlergrill unterscheiden. Aber das ist nur auf den ersten Blick. Andere "Kleinigkeiten" entgehen einem genauen Blick nicht. Zum Beispiel Chromkappen mit FIAT-Prägung (bei Zhiguli gleich, aber ohne Prägung) oder ein Außenrückspiegel, der beim Lada vorhanden ist, aber in der Grundausstattung der italienischen Limousine nicht vorgesehen ist. Der am FIAT von Attila Vukmann verbaute Spiegel stammt aus dem Werks-Zubehörkatalog.

Fensterhalter für 124. ...

... und auf dem Lada. Nehmen Sie ein Feuerzeug und wärmen Sie sich auf))

In der Kabine setzen sich kleine Unterschiede fort. Bei russischen und italienischen Autos gibt es verschiedene offene Türschlösser sowie Verstopfungsformen der dreieckigen Lüftungsöffnungen der Vordertüren. Bei FIAT wird das Schloss am Metallrahmen des Fensters installiert, während es bei Zhiguli banal auf das Glas geklebt wird. Früher war es am einfachsten, einen Lada zu stehlen (oder zumindest in den Salon zu gelangen), den Verschlusskleber mit einem Feuerzeug zu schmelzen.

Man merkt auch die deutlich dickeren Fußmatten beim „Lada“ und die Möglichkeit, die Lehnen der Vordersitze umzuklappen – ein Schlafplatz funktioniert beim FIAT nicht. Und natürlich die Innenfarben. Wenn das Interieur des italienischen Autos hauptsächlich in Brauntönen gehalten ist und das Armaturenbrett allgemein grau ist (eine große Seltenheit in den frühen 124er Jahren), bevorzugten sowjetische Designer das klassische strenge Schwarz.

Das grau-schwarz-braune Interieur des 124. sieht ungewöhnlich aus. Es gibt noch andere Unterschiede: die Position des Aschenbechers, Absaugung, weniger informativ aufgeräumt

Der schwarze Salon von Zhiguli wirkt gehobener und zugleich praktischer als der eines Italieners

Auch die Dashboards rivalisierender Freunde sehen auf den ersten Blick identisch aus. Auf dem „Fiat“ Kombiinstrument von Veglia Borletti gibt es keine Kühlmitteltemperaturanzeige – man musste sich nur auf die Kontrollleuchte konzentrieren. Im Allgemeinen ist "Zhiguli" viel durchdachter, wenn es um die Bereitstellung wertvoller Informationen für den Fahrer geht. Das russische Auto hat eine Anzeige für eine angezogene "Handbremse" und einen niedrigen Bremsflüssigkeitsstand. Auf diese „Kleinigkeiten“ verzichtet FIAT.

Es ist lustig, aber einige der Zierelemente sind banal vertauscht. Zum Beispiel befindet sich der Aschenbecher in 124. näher am Fahrer, und in Zhiguli ist hier ein Sitz für das Radio vorgesehen, der Aschenbecher selbst ist nach rechts näher zum Beifahrer verschoben. Auch die Lage der Choke-Knöpfe ist unterschiedlich - bei FIAT links, bei „Zhiguli“ rechts.

Die Sitzlehnen des FIAT lassen sich nicht umklappen. Träume nicht einmal!

Lada ist damit in Ordnung. Und die Teppiche sind auch dicker!

Die Zündschlösser befinden sich bei beiden Fahrzeugen auf der linken Seite. Anachronismus selbst für die 60er Jahre, eine solche Entscheidung erklärt sich aus dem Design des Schlosses des Industriegiganten Marelli - das gleiche wurde auf alte "Fiats" -Modelle der 850er und sogar späterer 500er Jahre gelegt. Ort für Ort, aber beim "Zhiguli" hat die Schlosslarve selbst eine komplexere Form (FIAT kann anscheinend mit einem Fingernagel gewickelt werden) und außerdem das Lenksäulenschloss, das beim italienischen Modell fehlt, wird gestellt.

Die Hauben anheben und sich weiter wundern. Die Form des Motorhaubenverstärkers ist beim FIAT fast handwerklich, beim Lada eher durchdacht, man könnte sagen, wirklich Ingenieurskunst. Das sowjetische Auto ist in Bezug auf betriebliche Aspekte im Allgemeinen durchdachter. So ist der Kühler beim „Lada“ mit einem Schutzgehäuse verschlossen, auch der Wischermotor ist vor Feuchtigkeit geschützt. Dies ist bei FIAT nicht der Fall. Darüber hinaus verwendet der Italiener einen alten Gleichstrom-Dynamo zusammen mit einer bekannten Lichtmaschine.

Torsionsstäbe für den Kofferraumdeckel, die Lada hat und nicht bei FIAT. Eine Kleinigkeit, aber eine wichtige!

Im Kofferraum ist etwas zu sehen. Auch hier gibt es mehr Bedienkomfort im russischen Auto. Zum Beispiel gibt es Torsionsstäbe, die den Kofferraumdeckel in geöffneter Position verriegeln, FIAT hat solche nicht, und wenn der Deckel nicht vollständig geöffnet ist, fällt er einfach herunter. Passen Sie auf Ihre Finger auf! Bemerkenswert ist die raffiniertere Ausführung des Schließzylinders beim "Lada" (der Italiener, ich erinnere daran, dass Sie ihn mit einem Dosenöffner öffnen können) sowie Federelemente, die weniger nützlichen Kofferraum beanspruchen. Die "Zhiguli" wird mehr Gepäck enthalten.

Werfen wir nun einen Blick unter die Unterseite. Hoppla, dafür müssen Sie, wie sich herausstellt, zwei verschiedene Aufzüge verwenden: Wenn der Lada vier Aufbockpunkte hat, sind es bei FIAT nur zwei. Okay, angehoben - mal sehen.

Die Vorderradaufhängung ist nahezu identisch: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator. Der einzige Unterschied besteht in der Form der Spurstangenköpfe: gerade Linien beim Italiener, leicht geschwungen beim "Zhiguli". Auffällig sind der Seilzug der FIAT Kupplung und der hydraulische beim „Lada“. Gleichzeitig ist es fast unmöglich, den Kraftunterschied am Pedal selbst zu spüren. Und natürlich hat der 124 nicht einmal einen Hauch von Kurbelgehäuseschutz.

Die Hinterradaufhängung ist bei beiden ähnlich aufgebaut, jedoch nicht in der Ausführung. Der Italiener hat einen Stabilisator, aber beim russischen Auto sind alle Elemente stärker, solider und langlebiger - es fühlt sich an, als ob das Auto auf die harten Bedingungen der Taiga vorbereitet wurde.

Was ist das Endergebnis? Welches Auto ist das Beste? Theoretisch hat FIAT effizientere Bremsen, Fahrerfederung und ein besseres Leistungsgewicht. In Wirklichkeit ist der Italiener nur im Handling schöner und vielleicht etwas dynamischer. Lenkung? Schweres Parken auf beiden Autos und unterwegs akzeptabel. Gleichzeitig ist der 124. "Lada" im Vergleich zu den frühen Versionen besser ausgestattet und durchdacht. Ein Zweikreis-Bremssystem, versteckte Türgriffe, eine umklappbare Rückenlehne, ein Lenksäulenschloss, eine Kühlmitteltemperaturanzeige, all dies wird nur in späteren Versionen des FIAT erscheinen.

VAZ-2101 oder einfach "Zhiguli" ist eines der berühmtesten sowjetischen Autos, dessen Nachkommen bis 2012 produziert wurden. Während seiner Existenz hat es ziemlich gravierende Veränderungen erfahren und mehrere Auszeichnungen und Preise erhalten. Lassen Sie uns also über das Leben dieses Autos sprechen.

Union mit Fiat

Der allererste VAZ 2101 wurde im Wolga-Automobilwerk hergestellt. Dies geschah dank der Unterzeichnung eines Abkommens zwischen der italienischen Firma Fiat und der sowjetischen "Vneshnetorg" im Jahr 1966 über die Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Personenkraftwagen. Im Rahmen dieser Vereinbarung wurde das Projekt zum Bau eines Werks für Autos auf dem Territorium der UdSSR angenommen.

Nach vorläufigen Vereinbarungen sollten in diesem Werk mehrere Autos gleichzeitig produziert werden. Es mussten 2 Autos mit Limousinenkarosserie in der Standardkonfiguration und ein Kombi in einer Luxuskonfiguration sein. Wenn wir darüber sprechen, woher das Konzept der Autos der Klassennorm stammt, wurde der Fiat 124 als Prototyp identifiziert, der im nächsten Jahr buchstäblich den Titel "Auto des Jahres" erhielt.

Warum Fiat 124 nicht passte

Als sowjetische Wissenschaftler und Spezialisten das Studium und die Erprobung des Autos aufnahm, das als Grundlage für die Entwicklung eines eigenen Autos diente, wurden mehrere Mängel auf einmal festgestellt, die bei der Entwicklung eines Autos beseitigt werden mussten, die in Zukunft wird nichts anderes als VAZ-2101 heißen. Zunächst machten Experten darauf aufmerksam, dass der Fiat 124 aufgrund der extrem geringen Bodenfreiheit und des völligen Fehlens von Abschleppösen, ohne die das Auto im Gelände nur schwer zu gebrauchen wäre, für unsere Straßen nicht geeignet ist.
Darüber hinaus war die Karosserie selbst nicht ausreichend zuverlässig und stark und konnte der für ein sowjetisches Auto erwarteten Einsatzintensität kaum standhalten.

Wie der VAZ-2101 besser wurde als der Fiat 124

Italienische Ingenieure berücksichtigten alle Wünsche sowjetischer Forscher und der zukünftige Zhiguli bekam Trommelbremsen an der Hinterachse, eine verbesserte Vorder- und eine grundlegend neue Federung an der Hinterachse sowie ein verbessertes Getriebe. Dies ist keine vollständige Liste der Modifikationen, die am Fiat124R, einem russischsprachigen Modell des italienischen Fiat, vorgenommen wurden.
Insgesamt gab es mehr als 800 Änderungen, und einige dieser Kommentare wurden später von Fiat persönlich bei der Entwicklung neuer Autos seiner Baureihe verwendet. Diese Anforderungen sowjetischer Ingenieure und Forscher halfen Fiat, einzigartige Informationen über die Zuverlässigkeit und Passierbarkeit von Autos seiner Marke im Gelände zu sammeln.

Die ersten sechs VAZ-2101

Am 19. April 1970 liefen die allerersten sechs Autos vom Band, so dass dieser Tag als Geburtstag des Zhiguli bezeichnet werden kann. Es ist erwähnenswert, dass die ersten Autos nur in zwei Farboptionen erhältlich waren und 2 blaue und 4 rote Autos produziert wurden.

Diese ersten 6 Prototypen zeigten in Tests hervorragende Ergebnisse und die Modifikationen waren minimal, so dass die Anlage bereits im August 1970 mit voller Kapazität begann. Und die Kapazität der Anlage war wirklich beeindruckend. Bis Ende des Jahres wurden im neu errichteten Werk in Togliatti . 21530 Autos produziert
Das Werk steigerte nach und nach seinen Umsatz und produzierte bis 1973 379.007 „Zhiguli.

Warum genau "Zhiguli"

Tatsächlich hätte der Name des VAZ-2101 ganz anders lauten können. Nach der einen Version wurde der Name im Werk geboren und bereits 1976 zugelassen, nach der anderen wurde er auf Wettbewerbsbasis erfunden. 1970 schrieb die Zeitschrift Za Rulem über das Zwischenergebnis des Wettbewerbs. Dort wurde auch eine Liste mit 1.812 Namen veröffentlicht, die von der Kommission zur Prüfung ausgewählt wurden. Insgesamt wurden ca. 55.000 Titel verschickt, manche davon lustig, manche lustig und manche einfach nur lächerlich.
Wie könnte der VAZ-2101 heißen:

• Violett
• Falke
• Perworoschez
• Denkmal
• Jugend
• Traum
• Richtlinie
• Falke

So oder so, aber der endgültige Name war genau "Zhiguli", und wenig später nannten die Leute dieses Auto nur "Kopeyka" pro Einheit am Ende der Modellnummer.

Moderne Autofahrer passen den VAZ-2101 sogar für Drifts an:

Klassifikationen und Nummerierung

Es ist erwähnenswert, dass der einheimische Zhiguli neben erheblichen Verbesserungen im Vergleich zum italienischen Prototyp das erste in der UdSSR produzierte Auto wurde, das ein solches Dokument wie den normalen OH 025370-66 erhielt. Dieses Dokument regelte das Klassifizierungs- und Bezeichnungssystem von Schienenfahrzeugen.

Nun wurde jedem neuen Auto einer Serie oder eines Anhängers eine vierstellige Nummer zugewiesen, deren erste zwei Ziffern die Klasse des Autos oder Anhängers und die letzten beiden das Modell angaben. Manchmal wurde auch die fünfte Ziffer verwendet, die besagte, dass dieses Auto eine Modifikation eines bestimmten Modells war und man sofort verstehen konnte, welche Änderungen an diesem speziellen Auto vorgenommen wurden.

Außerdem wurden manchmal zusätzliche Nummern in der Nummer verwendet. Die sechste Ziffer könnte anzeigen, für welches Klima das Auto bestimmt ist und ob es für den Import bestimmt war. In seltenen Fällen wurden zusätzliche Nummern mit Bindestrich hinzugefügt, die zeigten, dass es sich bei diesem Auto um eine Zwischenmodifikation des Autos handelte.

Vergleich von VAZ-2101 (1970) und Lada Granta (2012)

Aus diesem Grund kann man mit Blick auf die Inschrift VAZ-21011 sofort verstehen, dass dieses Auto im Wolga-Automobilwerk (VAZ) hergestellt wurde und zu einer kleinen Autoklasse mit einem Motor von 1200 bis 1800 Kubikzentimetern gehört ( 21) und ist das erste Modell dieses Autos in dieser Klasse (01) mit der ersten Version der Modifikation, die sich vom Original durch den Einbau des Motors auf 1300 Kubikzentimeter unterscheidet (1).

Modifikationen des VAZ-2101

Im Laufe der Geschichte dieses Autos wurden viele verschiedene Modifikationen veröffentlicht. Darunter waren Autos, die ausschließlich für die Bedürfnisse des Werks, in dem Lada produziert wurde, konstruiert wurden, und sogar so interessante Lösungen wie Lada-Limousinen, die lange Zeit im Ausland eingesetzt wurden.

VAZ-2101

Dies ist die allererste Version von "Kopeyka", die sowohl bei Autofahrern als auch bei den Entwicklern selbst sehr beliebt war. Es ist nicht verwunderlich, dass dieses Auto die Grundlage für zukünftige Modifikationen wurde, denn es war äußerst erfolgreich. Es ist erwähnenswert, dass der VAZ-2101 mit einem 1,2-Liter-Motor ausgestattet war.

Die erste Modifikation, die wir oben erwähnt haben. Der Hauptunterschied zum traditionellen "Kopeyka" in diesem Modell ist der Motor. Es war viel stärker als die Vorgängerversion des Autos und sein Volumen wurde auf 1,3 Liter erhöht.
Auch im Design hat sich das Auto stark verändert. Im Wesentlichen betrafen diese Änderungen eine verbesserte Belüftung des Kühlerkühlers – vier zusätzliche Schlitze erschienen vorn und die Form des Kühlergrills wurde geändert. Außerdem wurden bei dieser Modifikation von 1974 bis einschließlich 1983 Rückfahrscheinwerfer installiert.

Der Hauptunterschied zwischen dieser Modifikation und dem VAZ-21011 ist ein weniger leistungsstarker Motor, der mit dem des ursprünglichen "Kopeyka" (1,2 Liter) identisch ist; ansonsten wurden die in 21011 vorgenommenen Änderungen in der Version 21013 beibehalten.

Lada wurde auch für den Export produziert, und diese Autos waren in fast allen Ländern des Sozialistischen Commonwealth unter dem Namen Lada 1200 bekannt. Vor allem traten sie in der Tschechoslowakei, der Deutschen Demokratischen Republik, Bulgarien, Jugoslawien und Ungarn auf, und die Gesamtzahl dieser Autos betrug mehr als 57.000 Autos.
Im Laufe der Zeit erlangte der Lada 1200 bei ausländischen Autofahrern Respekt und schon bald waren diese Autos auf den Straßen Deutschlands, Österreichs, Frankreichs und sogar Nigerias zu sehen.

VAZ-21012 und VAZ-21014

Der Ruhm der Zhiguli war nicht auf die Sowjetunion beschränkt. Speziell für Länder mit Linksverkehr wurden gleich zwei Modifikationen des Zhiguli veröffentlicht. Sie unterschieden sich zunächst in der Rechtslenkung und der verstärkten Federung des rechten Vorderrads. Tatsache ist, dass, als die Bedienelemente auf die andere Seite verschoben wurden, die Masse des Autos ungleichmäßig verteilt wurde und es notwendig war, ein solches Ausgleichssystem zu organisieren. Insgesamt wurden diese Autos von 1974 bis 1982 produziert.

Nichts in der Sowjetunion wurde verschwendet und sogar Zhiguli defekt. Anstatt wegen Karosseriemängeln abgeschrieben zu werden, wurden sie zu Pickups umgebaut und später für den Bedarf der Fabrik verwendet. Der gesamte hintere Teil des Daches direkt hinter den Vordersitzen wurde einfach abgeschnitten und eine neue Kabinenwand eingebaut. Die Hecktüren wurden geschweißt, um die Steifigkeit der Struktur zu erhöhen, wodurch die Tragfähigkeit solcher Pickups bis zu 300 kg betragen konnte.
Natürlich gingen solche Autos nicht in Serie, aber einige Amateure führten solche Verbesserungen sogar unabhängig von ihren "Kopeks" durch.

"Limousine" VAZ 2101

So komisch es auch klingen mag, aber Autos dieser Modifikation gab es nicht nur, sondern erfreuten sich auch in Kuba großer Beliebtheit. Hier wurden sie als Streckentaxis eingesetzt und bewältigten diese Aufgabe recht problemlos.

Es gibt viele interessante Geschichten über dieses Auto, das es geschafft hat, sich in einheimische Autofahrer zu verlieben, aber die ungewöhnlichsten dieser Fakten sollten separat beschrieben werden, da Kopeyka, obwohl bereits nicht mehr produziert, immer noch oft auf unseren Straßen zu finden ist.

Anlasser und Startgriff

Der sowjetischen Autoindustrie kann man im Nachhinein nicht vorwerfen. In der mitgelieferten Reparaturwerkzeugtasche befand sich ein Startgriff. Natürlich könnte dies Ausländer erschrecken, aber in der Anleitung stand, dass es nur zum Starten des Autos in sehr kalten Wintern oder nach langem Parken gedacht war. Nach Angaben der Verfasser der Anleitung musste der Griff bei Leerlauf und ausgeschalteter Zündung mehrmals gedreht werden, wonach ein normaler Start mit dem Anlasser möglich war

Gefedertes Gaspedal und Waschanlage

Ein Zubehör wie ein aufgehängtes Gaspedal erschien nur im VAZ-21011. Zuvor war das Gaspedal in einem traditionellen Penny mit einer Bodeninstallation ausgestattet. Der Bodenreinigungsknopf erschien auch zusammen mit der ersten Modifikation des Autos, da er sich zuvor auf dem Armaturenbrett neben dem Schalter für den Waschmodus und dem Lichtschalter befand.

Ausländische Ersatzteile im VAZ-2101

Natürlich waren nicht alle Teile, die für die Herstellung des ersten Zhiguli verwendet wurden, heimisch. Unter den Hauben einiger Kopeks befanden sich Weber-Vergaser, einige Autos waren mit nicht zusammenklappbaren ausländischen Stoßdämpfern ausgestattet, die viel zuverlässiger und langlebiger waren als inländische. Bei Zündkerzen ist die gleiche Situation aufgetreten.

Kurioses mit dem Logo

Insgesamt gab es drei Arten von Emblemen für die Zhiguli. Das berühmteste von ihnen war ein silbernes Boot auf rubinrotem Hintergrund, das seit 1971 auf allen VAZ-2101 zur Schau gestellt wurde. Tatsache ist jedoch, dass bei Autos von 1970 auch die ausgestellte Plakette mit der Aufschrift "Togliatti" ergänzt wurde. Es wurden nur sehr wenige solcher Embleme ausgestellt, da ein Jahr später angeordnet wurde, die Aufschrift zu entfernen, die den Standort des Autowerks entlarvte, was damals Zeit galt als ein äußerst wichtiges strategisches Objekt. Ein Auto mit einem solchen Logo ist eine echte Rarität.

Ein noch selteneres Logo ist jedoch ein fälschlicherweise erstelltes Logo, bei dem der kyrillische Buchstabe „I“ durch das lateinische „R“ ersetzt wurde. Dies lag daran, dass die erste Charge Embleme im Fiat-Werk in Turin bestellt wurde und die Italiener dort aus Versehen die Buchstaben einfach verwechselten. Alle Embleme, und es waren ungefähr 30, wurden einfach von VAZ-Mitarbeitern für Souvenirs demontiert und jetzt wird dieses Emblem sehr geschätzt, aber es ist fast unmöglich, es zu bekommen.

Gesamtbewertung des VAZ-2101

Nach allgemeiner Einschätzung von Autofahrern und Experten war der VAZ-2101 ein echter Durchbruch und Triumph in der sowjetischen Automobilindustrie. Auch junge Autofahrer, die erst vor kurzem einen Führerschein gemacht haben, konnten dieses Auto fast ohne Einschränkungen nutzen. Die Beschränkungen betrafen nur die Geschwindigkeiten beim Einfahren des Autos. Dank "Kopeyka" erkannten sowjetische Autofahrer, dass Sie sich auch in einem kleinen Auto wohl fühlen, im Winter nicht frieren und in der Kabine sprechen können, ohne die Stimme zu erheben. Das war natürlich größtenteils das Verdienst unserer italienischen Partner, denn unser Zhiguli hat dem Fiat 124 viel abgenommen.

Das Anlassen des Motors im Winter wurde nicht mehr wie früher zum Ritual mit Lötlampe und Eimer mit heißem Wasser. Mit dem Aufkommen des VAZ-2101 verzichteten Autofahrer sogar auf einen Startergriff, was größtenteils dank des Weber 32 DCR-Zweikammervergasers möglich wurde, der fortschrittlicher war als ihre sowjetischen Pendants dieser Zeit.
Diese Vergaser wurden später in der Sowjetunion unter dem Label DAAZ-2101 hergestellt und wanderten im Laufe der Zeit sogar unter die Hauben der Wolga und anderer einheimischer Autos, wo sie von Autofahrern sorgfältig installiert wurden.

Im Allgemeinen war das Erscheinen des VAZ-2101 ein echter Durchbruch auf dem Automarkt in der Sowjetunion, und auch jetzt hat nicht jeder dieses Auto aufgegeben und sie sind immer noch auf den Straßen der Städte zu finden.

In diesem Artikel möchten wir nicht nur über die Entstehung der bekannten Modelle sprechen, sondern auch über jene Autos, die nie zu den "Klassikern" der heimischen Automobilindustrie wurden.

Wie jedes relativ junge Unternehmen erlebt AVTOVAZ einen Newcomer-Komplex. Die ganze Chronologie ist 45 Jahre alt! Und auf den Fingern einer Hand sind Autos verzeichnet, die es wert sind, in die Geschichte eingeschrieben zu werden. Alles ist so und gleichzeitig nicht so ...

Auswahl

Es ist viel darüber geschrieben worden, wie sie mit den Italienern ein Abkommen geschlossen haben. Über die Unterströmungen, die die Wahl des Erstgeborenen begleiteten, ist viel weniger bekannt. Insbesondere über die "Frontantriebslobby" des NAMI-Instituts, zu der auch der berüchtigte Apologet eines solchen Layouts, Boris Fitterman, gehörte. Auch beim Fiat-Modell waren die Meinungen geteilt. So glaubt der Chefingenieur von NAMI Pavel Taranenko immer noch, dass der Fiat 125 die beste Wahl für unser Land wäre. Es scheint das gleiche Auto zu sein, aber ... "Eine Klasse höher!" - besteht darauf Taranenko. In der Tat macht es Spaß, herauszufinden, wie sich die 125 von der 124 unterscheidet. Und noch interessanter - warum die Italiener in Togliatti auf Platz 124 vordrangen und auf Platz 125 zum polnischen FSO gingen. Aber wie Sie wissen, war die große Politik immer ein Schatten hinter großen Projekten zwischen dem Westen und dem sozialistischen Lager ...

Und hier sind die Memoiren von Alexander Dekalenkov, einem Mitglied der sowjetischen Kommission für das sogenannte "Auto Nr. 2" (übrigens hat er die Idee der Marke VAZ vorgeschlagen - der Buchstabe "B" in Form eines Bootes unter Segel): als Auto Nr. 1 und Modell 125 als Auto Nr. 2. Aber die 125 wurde aufgegeben, weil sie auf einer anderen Plattform gebaut wurde. Wir brauchten eine maximale Vereinigung“.

Wie unterschiedlich Sichtweisen sein können, zeigt die folgende Geschichte. Alexander Andronov, ein Teilnehmer an den Verhandlungen mit den Italienern, sagte aus, dass sich um den Motor mit einer Nockenwelle im Kopf des Blocks fast ein diplomatischer Krieg entfaltet habe. Dekalenkov hingegen behauptet, Fiat habe nichts versteckt und schlug sogar vor, in Togliatti zunächst Ausrüstung für die Herstellung des alten Motors zu installieren und kostenlos durch einen neuen zu ersetzen, wenn der gesamte Zyklus der "oberen Welle" "Motorverfeinerung wurde abgeschlossen. Darüber hinaus übergaben die Italiener der VAZ die Dokumentation für einen 1500-cm3-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit Blick auf die Schaffung eines VAZ-2103.

Doch Fiat musste sich noch entscheiden. Um die Argumente zu untermauern, führte die NAMI Vergleichstests mit sieben Autos durch: "Moskwitsch-408", Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 und ohne Grund die "ohrigen" Zaporozhets.

Als der Vorstand des Ministeriums für Automobilindustrie entschied, welches Auto als Prototyp verwendet werden sollte, traf der stellvertretende Vorsitzende des Ministerrats der UdSSR Wladimir Novikov ein. Und die Meinungen im Kollegium waren geteilt.

Die Italiener hatten es zu diesem Zeitpunkt bereits geschafft, einigen Leuten das Gefühl zu geben, willkommen zu sein. Zum Beispiel der zukünftige Generaldirektor des Wolga-Automobilwerks Viktor Polyakov und einige andere. Manche blieben eine Woche, manche sechs Monate. Kein Wunder, dass es keine Einstimmigkeit gab. Aber Fitterman erlag keinem: Objektiv war der Renault R16 besser. Novikov ertrug eine Weile Streit, wurde dann wütend, schlug die Tür zu und verließ das Brett. Der Direktor von NAMI Chlebnikov erzählte dann den Dialog mit Breschnew. Als der Minister der Automobilindustrie Tarasov Leonid Iljitsch berichtete, sagte der Generalsekretär, dass, selbst wenn die NAMI Renault für besser hält, wir Fiat nehmen werden: "Die Italiener sind uns näher als die Franzosen." In Fittermans Memoiren wurde diese Tatsache zu einem mythischen Dialog zwischen einem gewöhnlichen Ingenieur und dem Generalsekretär: "Sie, Genosse, kümmern Sie sich um Autos, und wir werden uns mit der Politik befassen!" Vor uns liegt jedoch nur die Geschichte, in der die Mythologie der Wahrheit eng benachbart ist.

Anatoly Zhitkov, Generaldirektor des Produktionsverbandes AvtoVAZ, fasste die Wahl der sowjetischen Seite wie folgt zusammen: „Wir haben Fiat mit Peugeot und Renault verglichen – letztere müsste technisch radikal überarbeitet werden: Sie war auf eine geringere Leistung ausgelegt .“

Testen

Der herausragende Automobildesigner Dante Giacosa hat folgende Erinnerungen hinterlassen: „Die Tests des 124 wurden auch in Russland durchgeführt und erwiesen sich als sehr nützlich, um das Auto an die Bedürfnisse dieses riesigen Landes anzupassen. Die Tests, die auf einem speziellen Testgelände in der Nähe von Moskau auf einem riesigen Grundstück stattfanden, waren unglaublich hart."

Und er wusste, worüber er schrieb. Die ersten Proben, die im Juli 1966 in unserem Land ankamen, wurden nach 5000 km auf den Straßen des Dmitrovsky-Testgeländes verstreut. Eine italienische Delegation stürzte panisch herein. Dzhakoza betastete mit den Fingern das russische Kopfsteinpflaster auf dem "belgischen Bürgersteig". Eine Woche später wurde Taranenko ins Ministerium berufen: "In zwei Wochen Unterlagen über Polygonprofile erstellen, die den Italienern übergeben werden!" Letztere haben gleich unseren "Belgian" in ihrer Fabrik in Mirafiori gebaut.

Modifizierte Autos (sie wurden in der NAMI mit den Seriennummern 7, 8 und 9 bezeichnet) kamen pünktlich im November 1966 in der UdSSR an. Ihr Körper wurde deutlich gestärkt. Nach 12.000 km Straßentests zeigten die Körper der Proben Nr. 7 und Nr. 8 jeweils nur fünf Risse gegenüber 17 in Nr. 5 und 24 in Nr. 4 (die Proben Nr. 6 und 9 waren für Labortests bestimmt). Übrigens hatte einer dieser Unglücklichen einen 150 mm langen Riss an der Verbindung des Daches mit der B-Säule, und dann ging die Säule ab.

Die Italiener änderten auch die Konstruktion des Hinterachskörpers (beim Vorgänger platzte das Kurbelgehäuse und es gab Risse in der Befestigung der Düsenstange).

Trotzdem gab es Kommentare, und nicht alle waren auf die Besonderheiten der Operation in der UdSSR zurückzuführen. So flogen ständig die Gummipuffer der Vorderradaufhängung. Im Zuge der Kompression wurden sie bei Kontakt mit dem Oberarm aufgrund einer falsch durchdachten Anordnung nicht nur auf Druck, sondern auch auf Scherung belastet.

Der Stolperstein waren die Bremsen. Die Italiener waren anscheinend sehr stolz auf die hinteren Scheibeneinheiten des "124" und weigerten sich hartnäckig, sie durch Trommeleinheiten zu ersetzen, obwohl die Bremsbeläge der ersten unter unseren Bedingungen in nur 400 - 800 km verschlissen waren . Der Massen-"Tod" der Auskleidungen begann im Winter, als die Straßen der Deponie mit Sand bestreut wurden. Unter den Vorderrädern hervorgeschleudert, fiel es auf die Hinterradbremse. Die von den Italienern vorgeschlagenen Schutzbleche halfen nicht. Die hinteren Scheibenbremsen wurden 1968 nach Vergleichstests mit dem Autobianchi Primula, Fiat 1500 und Peugeot 204 verurteilt.

Zweites Modell

"Auto Nr. 2" ist kein VAZ-2102 Kombi, der am 27. April 1971 auf den Markt kam, sondern ein VAZ-2103, der ebenfalls fast vollständig italienisch ist. Fast von Anfang an verbreiteten sich Gerüchte, dass die "Treshka" kein sowjetisches Auto war, aber die Details besaßen nur die Insider.

Ein Vorführmodell des zweiten Autos wurde 1967 von den Italienern gebaut. Er hatte immer noch hervorstehende Türklinken. Aber im Oktober 1968 feierte der Fiat 124S seine Premiere mit einem Vier-Scheinwerfer-Design, das dem Auto Nr. 2 sehr ähnlich war, eingelassenen Griffen und Stoßfängern mit hohen Reißzähnen. Sowohl Stifte als auch Reißzähne wanderten zum VAZ-2101. Darüber hinaus ist unklar, ob es sich um einen Vorschlag von italienischer Seite oder das Ergebnis der Beharrlichkeit unserer Ingenieure handelt.

Da die Dokumentation für den VAZ-2101 zu diesem Zeitpunkt freigegeben war, wurden neue Vorschläge für "Wagen Nr. 2" umgesetzt. Die Wahl der Motoren ist auf die Beharrlichkeit der VAZ-Mitarbeiter zurückzuführen (zunächst wurden nur zwei Einheiten vorgeschlagen). Wir haben uns entschieden, die Motorenlinie so zu formen, dass sie in die Rallye-Klassen „1300“ und „1600“ fällt. Aus dem 1197 cm 3 -Motor, der für den VAZ-2101 bestimmt war, wurde später durch Erhöhung des Zylinderdurchmessers von 76 auf 79 mm ein Motor mit einem Volumen von 1293 cm 3 und ein Aggregat mit einem Volumen von 1568 cm 3 erhalten aus dem 1451 cm 3 Motor für "Wagen Nr. 2" ... Dies wird dem Werk ein paar neue Modelle geben - 21011 und 2106 (was richtiger wäre, nur die Modifikationen von "Auto Nr. 1" und "Auto Nr. 2" zu berücksichtigen).

Die Serienproduktion des VAZ-2103 begann im IV. Quartal 1972. Interessant ist, dass sowohl der VAZ-2101 als auch der VAZ-2103 bereits abteilungsübergreifende Tests bestanden haben ... nach Beginn der industriellen Produktion. Betroffen vom fieberhaften Tempo der Einführung dieser Maschinen.

Vom Körper gefangen

Die ersten fünf Muster des VAZ-2105 wurden im Büro des Chefdesigners von AVTOVAZ für das neue 1977. Jahr zusammengebaut. Als das Werk den VAZ-2105 in Produktion nahm, sprach der Reporter des bekannten Jugendmagazins mit dem Leiter der Kunstdesignabteilung Mark Demidovtsev. Der Raum, in dem hochrangigen Beamten die Projekte vorgeführt wurden, wurde mit der leichten Hand des Fabrikgeistes "Griechischer Saal" genannt. Alle hörten Raykins Worte: „In der griechischen Halle, in der griechischen Halle ...“ Ohne es zu wissen, beschrieb der Korrespondent: „Wir gehen mit Mark Vasilyevich in der Haupthalle des Style Centers. Wie in einem Museum für Wachsfiguren werden hier originalgetreue Plastilin-Modelle zukünftiger Autos eingefroren.

Demidovtsev sagte einem Journalisten, dass es unter Bedingungen starker technologischer Einschränkungen und hochspezialisierter Ausrüstung schwierig ist, etwas an der Form eines Autos zu ändern: „Angenommen, wir möchten eine Dachlinie auf andere Weise zeichnen, aber in ein etwas anderer Weg. Es scheint eine Kleinigkeit zu sein, eine Kleinigkeit. Aber diese Linie unterbricht unsere gesamte Produktion.“

Es ist interessant, dass Fiat-Mitarbeiter, denen die Hände nicht so gebunden waren, bei der Verbesserung ihres Autos des klassischen Layouts der gleichen Logik folgten wie die Designer von AVTOVAZ. Und sie haben den Fiat 131 Mirafiori bekommen, der alle äußeren Karosserieteile anders hat, und wir haben einen VAZ-2105, der sich im Exterieur nicht so drastisch verändert hat. Allerdings das Wichtigste zuerst.

Eine tiefgreifende Modernisierung des VAZ-Modells war Mitte der 1970er Jahre reif. Gefordert war nicht nur eine Neugestaltung, sondern auch eine Verbesserung des Designs, um es den neuen Standards für passive Sicherheit und Abgastoxizität anzupassen. Das bedeutete, dass wir einen neuen Vergaser, energieabsorbierende Stoßfänger, ein verletzungsfreies Lenkrad und Armaturenbrett, neue Reifen und natürlich unten mit den Lüftungsöffnungen brauchten. Dabei wurden der Boden, der Kraftrahmen der Karosserie (inklusive aller Tür- und Fensteröffnungen) und das Dach bedingungslos belassen. Deren Wechsel würde den Austausch eines wesentlichen Teils des Stanzgutes und die Neujustierung der Schweißlinien nach sich ziehen.

Die Leistungsbeschreibung für das neue Auto wurde am 28. August 1976 formuliert. Der 92. Workshop des UGK (Style Center) musste einen harten Kampf mit der Führung aushalten. Der CEO bestand darauf: „Setzen Sie die alten Scheinwerfer ein! Die Tschechen werden keine Zeit haben, neue zu meistern!“ Dennoch genehmigten der technische Rat und die abteilungsübergreifende Kommission den Auftritt mit rechteckigen Blockscheinwerfern, die vom Designer Vladimir Stepanov entwickelt wurden.

Darüber hinaus sollte die "Fünf" eine Luxusversion haben - VAZ-2107. Das Management stellte direkt die Aufgabe: einen russischen "Mercedes" zu machen. Wir haben natürlich ziemlich gelitten, aber wir haben es geschafft.

Mit deutschem Akzent

Um 1977 unterbreitete Fiat AVTOVAZ den Vorschlag, ein neues Auto mit klassischem Layout auf der Grundlage alter Aggregate und Technologien zu entwickeln. In den Skizzen ähnelte das Auto dem Polonez-Fließheck - eine tiefgreifende Überarbeitung des Fiat 125P.

Bei VAZ reifte jedoch bereits die Überzeugung, dass die Zukunft bei Modellen mit Frontantrieb liegt. Und dies war unter anderem durch die 1976 begonnene Zusammenarbeit zwischen AVTOVAZ und Porsche begründet. Dieses Unternehmen ist seit langem daran interessiert, mit der UdSSR zusammenzuarbeiten. Die Einigung wurde unter der Schirmherrschaft des State Committee for Science and Technology (SCST) erzielt. Berichten zufolge sollte Porsche im Rahmen einer dreijährigen Zusammenarbeit jährlich 500.000 DM von unserer Seite erhalten.

Unter anderem haben die Deutschen Vorschläge zur Verbesserung des VAZ-2103 (Lada 1500) entwickelt. Sie berührten die stilistische Erneuerung von Exterieur und Interieur unter Berücksichtigung neuer Richtlinien zur Sicherheit und Reduzierung von Innen- und Außengeräuschen (Luft- und Körperschall, Reifen- und Motorgeräusche), Vorschläge zur Fahrwerksabstimmung, Maßnahmen zur Korrosionsschutz der Karosserie, Arbeiten zur Verbesserung des Motors (mit Möglichkeit des Betriebs in Europa), sowie die Entwicklung eines Projekts für ein Akustikzentrum.

Es entwickelte sich eine so enge Zusammenarbeit, dass ein maßgeschneiderter Ikarus-Bus mit Spezialisten von Togliatti nach Deutschland fuhr. Übrigens, damals arbeitete neben dem berühmten Chefdesigner Anatoly Lapin der aktuelle Chefstylist von Ford Martin Smith bei Porsche. Insbesondere er hat für AZLK eine Vorstudie zu einer vielversprechenden Autofamilie durchgeführt, jedoch bereits über Avtopromimport. Weitere Beziehungen zwischen Porsche und AVTOVAZ führten zur Schaffung der Volga-Modelle der Frontantriebsfamilie - VAZ-2108/09 sowie VAZ-1111 "Oka". Aber das ist eine ganz andere Geschichte...

Bei der Vorbereitung des Artikels wurden Materialien aus den Büchern "High Thought Flame", "Domestic Cars" von Sergei Kanunnikov, "The Kosygin Phenomenon" von Alexei Gvishiani, "Vierzig Jahre Design mit Fiat" von Dante Jacoza und der Website www.autowp verwendet. du wurdest benutzt

Details zum Gerät VAZ-2101 in einer Artikelserie von L.P. Schuwalow

Wir sind sicher, dass viele Autofahrer denken, dass das Auto VAZ-2101 einfach vom Automodell Fiat-124 kopiert wurde. Dies geschah, um die Massenproduktion von VAZ-Autos als Alternative zu Wolga und Moskwitsch zu etablieren. Aber tatsächlich, wenn Sie das erste Modell von "Zhiguli" im Detail vergleichen, beginnen Sie zu verstehen, wie sich unser russischer "Penny" vom ursprünglichen 124. Fiat unterscheidet.

In den Sowjetjahren versuchte unser Staat, eine Autobasis zu finden, auf deren Grundlage es möglich wäre, auf dem Land ein erschwingliches Familienauto zu schaffen, das in einer Stadt produziert werden könnte, das es dem Staat ermöglicht, diese Siedlung aufrechtzuerhalten auf monetäre Einkommen, die aus Massenproduktionsautos kommen würden. Insbesondere bestand eine solche Konzeptsuche darin, dass der Wagen für den Export ins Ausland geliefert werden musste. Darüber hinaus war eines der Hauptkriterien Folgendes - ein solches Auto muss stark und zuverlässig sein, um den rauen klimatischen Bedingungen und schlechten Straßen im Land standzuhalten, die zu dieser Zeit auch in den großen Städten der Weiten durchgehend und überall waren Sowjetische Heimat.

Zum Glück für uns war Italien in den 60er Jahren bereit, seine Autos und Ideen an jeden zu verkaufen. Infolgedessen einigte sich die Führung unseres Landes mit den Italienern auf die Lieferung von Ausrüstung für die Produktion von Personenkraftwagen unter der Marke VAZ auf der Grundlage des damals beliebten Fiat 124. Auf Wunsch unseres Landes haben italienische Spezialisten zusammen mit unseren Ingenieuren und Designern den Entwurf des 124. Fiat-Modells fast vollständig und neu gestaltet. Auch die Spezialisten der Fiat-Firma kamen persönlich ins Werk in Togliatti, um die Geräte einzustellen und einzustellen und auch den Mitarbeitern des neuen Automobilunternehmens beizubringen, Produkte herzustellen, auf die sie in Zukunft stolz sein können.

Referenz: Automobil Fiat-124 wurde Mitte der 60er Jahre von der italienischen Firma Fiat entwickelt. Das Auto wurde erstmals 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt. 1967 wurde der Fiat 124 der Gewinner des Wettbewerbs "Best European Car of the Year". Nach den Bewertungen von Kritikern und Autoexperten zu urteilen, war das Auto anständig und von hoher Qualität. Nur das Design des Modells war etwas altmodisch..

Es ist hier erwähnenswert, dass die Führung unseres Landes seit langem nach einer geeigneten Option sucht, und zwar genau auf der Grundlage eines europäischen Autos, um mit der Produktion eines für die Menschen zugänglichen sowjetischen Autos zu beginnen. Viele Optionen wurden in Betracht gezogen, aber aufgrund der Qualität der sowjetischen Straßen wurden viele gute Autos für die Produktion von der Liste gestrichen, da das Design vieler europäischer Autos und selbst in großen Stückzahlen unseren rauen Betriebsbedingungen nicht standhalten konnte.

Letztendlich entschieden sich die Behörden des Landes für den italienischen Fiat, der unseren sowjetischen Bedürfnissen so gut wie möglich entsprach. Nach der Unterzeichnung einer Vereinbarung mit Fiat hat unser Land eine Lizenz für die Serienproduktion von Fiat-124-Fahrzeugen erworben. So sahen die Menschen der UdSSR das erste Modell von "Zhiguli", dh - VAZ-2101 (Exportname des Autos - LADA 1200).

Ist unser "Penny" also eine exakte Kopie des italienischen Fiat 124?

Auf den ersten Blick kann man sicherlich und sicher denken, dass es sich um zwei identische Autos handelt. Doch bei einem detaillierten Vergleich dieser beiden Maschinen beginnt sich vor uns ein ganz anderes Bild aufzutun, das von einem gewaltigen Unterschied im Design und in den technischen Daten der beiden Maschinen spricht.

Beim Entwurf des ersten Zhiguli-Modells veränderten die Spezialisten viele Details des Ur-Fiat. Die ursprüngliche sowjetische Version des Fiat 124 hieß 124R. 1968 wurden die ersten Prototypen von Zhiguli-Autos getestet.

Und bereits 1970 begann die Serienproduktion von VAZ-2101-Fahrzeugen.

Wie hat es unser Land geschafft, in so kurzer Zeit ein riesiges Automobilwerk praktisch aus dem Nichts zu bauen? Dabei halfen uns auch die Italiener, die uns ein riesiges Darlehen gewährten und damals persönlich am Design und Bau einer modernen Autoproduktion mitwirkten. Die Italiener halfen unseren Behörden auch, um das Werk herum eine moderne Stadt Togliatti zu bauen. Diese Stadt wurde übrigens nach dem italienischen kommunistischen Helden benannt.

Natürlich steckte in der Vereinbarung zwischen unserem Land und dem Fiat-Konzern zunächst viel Politik. Schließlich hat die italienische Regierung mit diesem Deal viel Geld verdient. Sie können viele positive und negative Bewertungen über das erste Modell von "Zhiguli" finden, aber dank einer Vereinbarung mit den Italienern konnte unser Land zum ersten Mal eine der größten Autofabriken bauen und auf den Markt bringen in Osteuropa. Und der Produktionsumfang war wirklich nicht klein. Zum Beispiel wurde Ende 1971 bereits das erste Modell des Autos VAZ-2101 in drei Schichten produziert.

Das erste Modell von Lada war nicht billig genug (wie ursprünglich von der Führung des Landes geplant), aber dennoch konnten sich viele Sowjetbürger dieses Modell des Autos leisten. Außerdem war der "Penny" im Vergleich zum Fiat-124 zuverlässiger (ja, obwohl viele es nicht glauben!), Die Karosserie war weniger anfällig für die gleiche Korrosion. Darüber hinaus stellte das Auto VAZ-2101 weniger Anforderungen an die gleiche Kraftstoffqualität und hatte eine Reihe anderer Vorteile gegenüber dem gleichen Original. Zum Beispiel war das Design der Maschine einfacher, was es ihrem Besitzer ermöglichte, weniger Geld für die Wartung auszugeben.

Aber trotz des glänzenden Starts der gemeinsamen Zusammenarbeit und des Beginns der Produktion der ersten Lada-Modelle änderte sich die Verarbeitungsqualität der Autos ständig. So waren beispielsweise die ersten Modelle, die von 1970 bis 1972 auf den Markt kamen, von höchster Qualität. Später ließ die Verarbeitungsqualität jedoch leicht nach (insbesondere 1973). Aber seit 1974 ist die Qualität der Autoproduktion auf das gleiche und akzeptable Niveau zurückgekehrt.

Leider nahm die Verarbeitungsqualität der Autos ab 1975 wieder ab. Letztendlich waren Mitte der 80er Jahre die produzierten "Kopeken" qualitativ nicht sehr ähnlich wie die Autos, die in den ersten Jahren des Betriebs des Autowerks produziert wurden.

Zuallererst begann die Qualität der Autos zu sinken, weil viele italienische Autoteile durch sowjetische Gegenstücke ersetzt wurden, die sicherlich qualitativ minderwertig waren und eine große Anzahl von Mängeln aufwiesen. Auf seltsame Weise versuchte die Betriebsleitung, die Produktionskosten zu senken. Leider hatten diejenigen, die sowjetische Autoteile entwarfen und produzierten, nicht die richtige Erfahrung, um zuverlässige und hochwertige Autokomponenten für Autos herzustellen.

Natürlich bemerkten die Besitzer, die den ursprünglichen Fiat 124 fuhren, dass die italienischen Autos auf dem Zhiguli stärker und wendiger waren und ein besseres Bremssystem hatten. Aber wie Sie bereits wissen, ist das Auto VAZ-2101 ein komplett (von Grund auf) neu gestaltetes Auto, das in seinem Design viele seiner eigenen sowjetischen Lösungen enthält. Aus diesem Grund ist es einfach dumm, diese beiden Autos miteinander zu vergleichen und zu sagen, dass der italienische Fiat besser ist als der gleiche Lada. Immerhin waren 90% aller Autoteile "Kopeken" damals Unikate und hatten nichts mit dem gleichen Original (Fiat) zu tun.

Lasst uns Freunde die Vergangenheit verlassen und heute zwei schöne Modelle vergleichen, zwei "Klassiker". Auf den Fotos sieht man den originalen Fiat-124 (ein seltenes frühes Modell von 1966) und das Exportmodell "Zhiguli", das sich LADA 1200 nennt. Das Jahr dieses "Pennys" ist 1971. Dieses Auto wurde im ersten Jahr der vollständigen Serienproduktion der ersten Lada-Autos veröffentlicht. Zwei Autos sind, wie Sie sehen können, perfekt erhalten. Sie haben Original-Karosserielack und einen praktisch intakten und intakten Innenraum.

Dieser Vergleich der Bestseller der beiden Automärkte ist sehr wichtig, denn seit 40 Jahren hört die Debatte nicht auf, welches Auto besser ist – das Original oder die Kopie?

Einige von euch werden sagen, dass der originale Fiat-124 unter bestimmten Bedingungen auf 170 km/h beschleunigen kann. Aber keine Eile, unser sowjetischer "Penny" ist auch nicht schüchtern, er kann auch auf 165 km / h beschleunigen. Aber die Fiat-Bremsanlage muss natürlich viel besser erkannt werden. Das Fiat-Auto hat im Vergleich zu seinem sowjetischen Gegenstück einen maskulineren Bariton-Motorsound, aber dennoch sind die Geräuscheigenschaften im Innenraum kaum zu unterscheiden. Aber das Lada-Auto hat schon einen ganz anderen Motorsound und das alles liegt an den Konstruktionsmerkmalen der Steuerkette.

Einige Experten argumentieren, dass das Fiat-Auto viel besser auf der Straße liegt und die Federung des Autos im Vergleich zum gleichen "Zhiguli" des ersten Modells viel einfacher mit verschiedenen Unregelmäßigkeiten fertig wird. Dies ist jedoch immer noch eine subjektive Meinung und es gibt keine offiziellen Daten zum unterschiedlichen Verhalten der beiden Autos auf den Straßen. Das Bremssystem ist in einem italienischen Auto allerdings wirklich viel besser als in einem Zhiguli. Darüber gibt es keinen Streit.

Lassen Sie uns, liebe Freunde, nun ausführlicher über die technische Seite des Lada-Autos sprechen. Der Vaz-2101 unterscheidet sich so stark vom Fiat-124, dass er anscheinend von Außerirdischen aus dem Weltraum kopiert wurde, die keinen Zugang zu den technischen Zeichnungen von Fiat hatten und dieses erste Lada-Modell nur auf der Grundlage des Erscheinungsbildes des 124. Modells entwarfen.

Achten Sie auf die Türgriffe von zwei Autos und die Seitenspiegel. Wie Sie sehen, gibt es einen Unterschied im Gesicht. Auch die Türscharniere selbst haben ein anderes Design, ganz zu schweigen von der Verriegelung des dreieckigen Seitenfensters. Vergleicht man das Interieur der beiden Autos, findet man auch viele Unterschiede und neue technische Lösungen.

Die ersten Fiat-Modelle hatten beispielsweise braune Türverkleidungen, während die ersten Vaz-2101-Modelle ein streng schwarzes Interieur hatten.

Sogar der Aschenbecher befindet sich im Fiat-Auto viel näher am Fahrer als in den gleichen "Zhiguli"-Autos. In unserem sowjetischen Auto ist dem Fahrer das Autoradio und der Lautstärkeregler am nächsten.

Wenn man die beiden Autos weiter vergleicht und die Motorhaube in den Autos öffnet, kann man auch mit bloßem Auge sehen, dass es auch signifikante Unterschiede gibt. Unter der Haube befinden sich Motoren, die in ihrem Design völlig unterschiedlich sind.

In einem Fiat-Auto ist der Motor beispielsweise viel kleiner als unser AvtoVAZ-Motor.

Es ist interessant zu wissen, ob es Unterschiede im Kofferraum gibt? Wie Sie sehen, ist das Kofferraumschloss des VAZ-2101 perfekter. Das gleiche Fiat-Kofferraumschloss lässt sich beispielsweise mit einem Messer öffnen, das einfach in den Kofferraumdeckelschlitz geschoben wird. Wir können also sagen, dass die Ingenieure von AvtoVAZ gut darauf geachtet haben, den Kofferraum vor Eindringlingen zu schützen.

Übrigens hat das Fiat-Auto eine unangenehme Eigenschaft, die sich wie folgt ergibt, nämlich in der unvollständigen Öffnung des Kofferraumdeckels, die den Fahrer beim Verladen von Dingen in den Kofferraum stark stört (ca. Auth.: Poor Shoulders of Fiat-Besitzer).

Auch im Kofferraum eines Fiat (damals) befand sich ein Kunststoffkoffer mit einem Werkzeugsatz für die Wartung und Reparatur des Autos. Anstelle dieses Koffers erhielt Lada eine Tasche für Werkzeug und eine weitere Pumpe.

Wenn Sie zwei Autos auf einem Aufzug heben, werden Sie unter den Autos nicht viele Unterschiede finden, aber es gibt immer noch einige. Übrigens hat das Lada-Auto selbst nur zwei spezielle Stellen zum Anbringen von Wagenhebern, im Gegensatz zum gleichen Fiat-Auto, das vier Landeplätze zum Anheben (Heben) eines Autos hat. Daher können Sie auf dem Foto selbst die Autos auf verschiedenen Aufzügen sehen. Betrachtet man die Autos von unten, fällt sofort auf, dass Fiat überhaupt keinen Motorschutz hat. Bei näherer Betrachtung des Autos kann ein Fachmann schnell feststellen, dass sich der Fiat im gleichen Fahrwerksdesign, in den gleichen Achsen und in der Abgasanlage nicht wesentlich vom Lada unterscheidet.

Welches Auto ist also das beste?

Wenn wir theoretisch vergleichen, dann ist dies sicherlich ein Fiat-124, der bessere Bremsen, eine modernere Federung und ein geringeres Gewicht als der VAZ-2101 hat, was das Leistungsgewicht des Autos optimal macht. Die Lenkung in beiden Autos ist immer noch ähnlich, obwohl der Lada einfacher zu kontrollieren ist. Wenn Sie beispielsweise ein Auto parken, ist das Lenkrad von Autos sowohl bei Fiat als auch bei Lada sehr schwer. Aber bei Geschwindigkeit wird das Lenkrad leicht und verursacht keine Kontrollunsicherheit.

Aber ich muss zugeben, dass Lada im Design- und Entwicklungsprozess viele spürbare Verbesserungen im Bereich der technischen Seite erhalten hat, obwohl dies dieses Auto nicht besser macht, da die Leistung unserer "Kopeken" deutlich geringer ist und sich unterscheidet vom gleichen Fiat, das Gewicht des Autos ist auch höher und der Kraftstoffverbrauch ist auch viel höher als beim italienischen Original.

Trotzdem hatte dieses erste Modell von "Zhiguli" damals großes Potenzial für seine Entwicklung. Aber leider bedeutete die Politik der Firma Avtovaz in diesen Jahren keine signifikanten Fortschritte bei zukünftigen Modellen. Das Maximum, das die Leiter des Werks Togliatti beschlossen haben, besteht darin, neue Modelle auf der Grundlage der gleichen Basis des ersten Zhiguli-Modells auf den Markt zu bringen.

Also Freunde von "ce-la-vie", so sehr wir es gerne hätten, unser sowjetischer "Lada 01" war noch nie besser als der Fiat-124. Aber was charakteristisch ist, unser "Penny" war vielen ähnlichen europäischen Autos dieser Zeit nicht so viel unterlegen, was es unserem Land ermöglichte, Autos nicht nur auf seinem Inlandsmarkt erfolgreich zu verkaufen, sondern sie auch erfolgreich in großen Mengen für den Export zu versenden.

Sicherlich gibt es heute auf der Welt solche Experten, die versuchen werden, uns das Gegenteil zu beweisen, dass unser sowjetisches Automodell dem italienischen Fiat viel überlegen (besser) ist. Wir, liebe Freunde, geben hier nichts vor. Wie gesagt, es ist für jeden Geschmackssache. Die Diskussion darüber, welches Auto besser ist als Fiat oder VAZ, geht also weiter.

Die Hauptunterschiede zwischen Fiat-124 und VAZ-2101.

- Fiat-124 hatte einen OHV-Gasverteilungsmechanismus und Vaz-2101 war mit einem OHC-System ausgestattet.

- Fiat hat einen horizontalen Solex-Vergaser und Lada hat einen vertikalen Vergaser.

- Fiat ist mit einem Dynamo ausgestattet und Lada hat einen Generator.

- Fiat-124 hat eine elektrische Kupplungssteuerung und Zhiguli wurden mit einer hydraulischen Kupplung ausgestattet.

- Fiat ist an allen vier Rädern mit Scheibenbremsen ausgestattet, und Lada wurde sowohl mit Scheibenbremsen (zwei Vorderräder) als auch mit Trommeln hinten ausgestattet.

- Die Federung des Lada wurde erhöht, umgebaut und vereinfacht, um die Haltbarkeit zu erhöhen und das Auto vor schlechten Straßen zu schützen.

- VAZ-2101 besteht aus dickerem Stahl. Schade, dass unlackierte Teile im Werk lange Zeit in Lagern außerhalb der Werkstatt gelagert wurden, was schließlich nach mehrjährigem Autobetrieb zu einer schnellen Korrosion der Karosserie führte.

- Die Kühlmitteltemperatur wird auf dem Lada-Armaturenbrett angezeigt, aber Fiat zeigt dem Fahrer die Überhitzung des Motors erst an, wenn er bereits gekocht hat.

AvtoVAZ feiert sein 50-jähriges Bestehen: ​​Am 20. Juli 1966 erließ die Regierung der UdSSR ein Dekret, das den Bau eines neuen Automobilwerks mit einer Kapazität von 660 Tausend Autos anordnete. Standort für den Bau des künftigen Autogiganten war die Stadt Togliatti, daneben kamen Jaroslawl, Belgorod, Gorki sowie der ukrainische Browary und das weißrussische Minsk in Betracht.

Aber der Ort ist hier nicht noch wichtiger ... Warum beschloss die Regierung der UdSSR plötzlich, ein komplett neues Werk zu bauen, das ein radikal neues Automodell produzieren würde? In den sechziger Jahren begannen sich die Gehälter der Arbeiter massiv unter Matratzen niederzulassen, und um die Wirtschaft wiederzubeleben, dachten die Behörden über die Veröffentlichung eines teuren, aber gleichzeitig massiven und hochwertigen Produkts nach, das Bürger anziehen könnte.

Dieses Produkt war der Personenwagen VAZ-2101, der außerdem als Lokomotive für die stagnierende sowjetische Industrie fungierte. Diese "Kopeke" machte es notwendig, die Herstellung moderner Frostschutzmittel, Bremsflüssigkeiten, Öle und Radialreifen zu beherrschen. Sogar die Massenproduktion von hochoktanigem Benzin ist das Verdienst von Zhiguli! Genauer gesagt Fiat 124 - es ist kein Geheimnis, dass diese italienische Limousine der Prototyp des zukünftigen VAZ-Erstgeborenen war.

Könnte es anders sein? Es könnte! Es ist bekannt, dass neben Fiat-Limousinen auch sieben weitere Autos auf dem Dmitrovsky-Prüfgelände getestet wurden: Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16 und Skoda 1000 MB. Das Unternehmen der ausländischen Ausrüstung bestand aus der sowjetischen "Moskwitsch-408" und ... ZAZ-966 "Saporozhets". "Auto Mail.Ru" versuchte herauszufinden, ob die Produkte der italienischen Automobilindustrie wirklich besser sind als andere zeitgenössische Autos.

Ford Taunus 12M

Ein Auto mit einem schwierigen Schicksal. Das Cardinal-Projekt entstand als Antwort von Ford ... auf den Volkswagen Käfer. Die Autos sollten sowohl in Europa als auch in Amerika verkauft werden, aber die amerikanische Karriere des zukünftigen "Taunus" in der Entstehungsphase wurde vom jungen Lee Iacocca zu Tode gehackt, aber die Europäer wagten es, das Modell anzubieten. Und sie haben nicht verloren: Bis 1970 hatten 1,4 Millionen Limousinen, Kombis und Coupés ihre Besitzer gefunden.

Der Taunus 12M von 1962 ist ein äußerst eigenartiger "Blick über den Hügel" auf das, was ein Budgetauto sein sollte. Der Motor ist eine "Hälfte" der V-förmigen "Acht" (1,2 l, 40 PS und 1,5 l, 50 PS), das Getriebe ist mit einem Antrieb an der Lenksäule, die Aufhängung an einer Querfeder, Salon - mit einem einteiligen Sofa vorn ... Umso überraschender, dass sich die Macher für den Frontantrieb entschieden haben.

Morris 1100

An zweiter Stelle in der Reihenfolge und Bedeutung steht die brillante Kreation von Alec Issigonis – dem gleichen Griechen, der den legendären Mini erschuf. Die Morris 1100 Limousine des Modells 1962 (oder das "ADO16"-Projekt) ist jedoch tatsächlich der Mini, nur ist sie komplexer und größer geworden. Der proprietäre Frontantrieb und der Quermotor wurden durch eine geräumige dreivolumige Karosserie, hydropneumatische Federung und Scheibenbremsen ergänzt. Der Motor ist ein 48-PS-1.1-Liter-Motor.

Der von Pininfarina entworfene und durchdachte Morris 1100 ist seit langem das meistverkaufte Auto Großbritanniens. Zu Beginn der siebziger Jahre begann jedoch die Nachfrage nach der Familie zu sinken und im Sommer 1974 musste die Produktion von Autos des ADO16-Projekts eingeschränkt werden. Das Modell wurde übrigens auch unter den Marken Austin, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plus produziert und die Italiener sammelten und verkauften die Limousine als Innocenti.

Wenn sich die sowjetische Seite für "Morris" entschied, könnten uns die Briten sofort nicht nur eine Limousine, sondern auch einen Kombi mit Van sowie "aufgeladene" Modifikationen anbieten: Das Angebot umfasste ein 1100-cm³-55-PS-Auto mit ein Doppelvergaser und 1966 -m erschien ein 1,3-Liter-Motor. Der "Brite" wurde durch seine kapitalistische Herkunft und komplizierte Federung im Stich gelassen.

Peugeot 204

Das schicke (nochmals an das Pininfarina-Studio) und technisch ausgereifte kleine Ding aus Frankreich hatte eine Einzelradaufhängung, Scheibenbremsen vorn, Frontantrieb und vor allem - viele Modifikationen! Limousine, Kombi, Coupé, Cabrio, Van ... Können Sie sich vorstellen, wenn eine solche Vielfalt den Sowjetbürgern angeboten würde?

Unter der Haube des „Zweihundertvierten“ verbirgt sich ein quer eingebauter 1,1-Liter-Benziner mit einer Leistung von 53 PS. Später wurde die Leistung auf 59 PS angehoben und die Liste der Modifikationen um einen 45-PS-Saugdieselmotor erweitert. Aufgrund des breiten Innenraums, der weichen Federung und der geringen Kosten wurde der Peugeot 204 beim Publikum herzlich aufgenommen: Die Produktion des Modells wurde bis 1976 fortgesetzt und die Gesamtauflage betrug beeindruckende 1,6 Millionen Exemplare.

Renault 16

Der innovative Renault 16 wurde nach modernen PR-Kanonen beworben. Um zu verhindern, dass die Öffentlichkeit ausruft "Was ist das für ein Kurgoy-Freak?" 1964 wurden die ersten Bilder des Autos veröffentlicht, und das Live-Auto wurde erst 1965 auf dem Genfer Autosalon gezeigt, als die Kundschaft endlich reif war.

Die Neuheit wurde für ihr progressives Design und Frontantrieb, gute Dynamik und geringen Verbrauch gelobt (zunächst war der Fünftürer mit einem 54 PS starken 1,5-Liter-Motor ausgestattet). Und als leistungsstarke Versionen und eine 3-Gang-Automatik auftauchten ... 1966 erhielt Renault 16 wie erwartet den Titel "Europäisches Auto des Jahres" und wurde sofort zu einem der meistverkauften Autos auf dem europäischen Markt.

Die Karriere eines erfolgreichen Models dauerte bis 1980. Bis zur Pensionierung hatte sich dieser Fronttriebler zwei Millionen Mal verkauft, was nicht durch gelinde gesagt "lustige" Designnuancen verhindert wurde: Der Motor befand sich hinter (!) dem Getriebe, und der Radstand am links war 70 mm größer als rechts - wegen der hinteren Torsionsstab-Anhänger.

Skoda 1000 MB

Nicht nur ein Heckantrieb, sondern auch eine Heckmotorlimousine. Ein typischer, aber darüber hinaus äußerst erfolgreicher Vertreter der Designschule der fünfziger Jahre kam erst spät - 1965 - auf den Markt. Obwohl der Skoda 1000 MB dank des Konzepts „viele Autos für wenig Geld“ schnell die Herzen selbst verwöhnter britischer Autofahrer eroberte.

Gleichzeitig war das Design des 1000 MV schlicht, aber keineswegs primitiv. Zum Beispiel hatte ein Viertakt-Vierzylinder-Liter-Motor (40,5 PS) einen Aluminium-Zylinderblock und eine obenliegende Nockenwelle. Und der Körper? Dank der Rahmen-Paneel-Konstruktion konnten die verbeulten, verschraubten Außenscharniere selbstständig gewechselt werden. Es ist sogar seltsam, dass nicht das tschechoslowakische Modell anstelle von Fiat gewählt wurde!

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Aber zurück zum Trainingsgelände von Dmitrov. Renault und Peugeot erwiesen sich nach den Ergebnissen der durchgeführten Tests als die besten. Darüber hinaus bestanden NAMI-Vertreter darauf, dass Renault 16 die beste Wahl sei - das französische Fließheck erwies sich als viel stärker als die italienische Limousine. Die Experten lobten auch die stabile Drehstabfederung und die fünftürige Karosserie …

Die endgültige Wahl des Kandidaten wurde jedoch von den außenpolitischen Interessen des Staates diktiert - mit der Empfehlung, auf die italienischen Autos zu achten, intervenierte "Leonid Iljitsch persönlich". Laut den Memoiren des Ingenieurs Boris Fitterman wies der Generalsekretär den Bericht des Ministers der Automobilindustrie Tarasov einfach zurück: "Sie, Genosse, beschäftigen sich mit Autos, und wir werden uns in die Politik einmischen!"

Der Historiker Denis Orlov, der sich auf die Memoiren des damaligen Direktors von NAMI stützt, beschreibt dieselbe Geschichte etwas anders. Sagen wir, als Tarasov Breschnew berichtete, dass Renault besser sei als Fiat, schnitt Leonid Iljitsch ab: „Die Italiener sind uns näher als die Franzosen. Wir werden Fiat nehmen." Und später wurde auch eine logische Erklärung unter diese Installation gebracht, die vom ersten Stellvertreter für die Produktion (später - dem Generaldirektor) des Volzhsky-Automobilwerks Anatoly Zhitkov öffentlich angekündigt wurde.