Symmetrischer Subaru-Antrieb. Allrad-Crossover Subaru XV

Es ist kein Geheimnis, dass der Hauptbestandteil von Subaru's Ruhm der Allradantrieb ist. "Ehrliche Vollzeit blieb nur bei Subars, der Rest wechselte auf Plug-in"- hast du das schon mal gehört? Darauf können Sie wetten ... Aber inwieweit entspricht dies der Wahrheit? Nehmen wir Forester "a" ("Forst") als Beispiel, denn für viele Fans ist dieses Auto zu einer Ikone geworden, neben der die meisten SUVs gerade wegen der "Ehrlichkeit" von 4WD und Geländegängigkeit nicht einmal annähernd herankamen.

Nun, was ist mit dem Automatikgetriebe? - nur Active AWD Schema mit Automatik steckbar Heckantrieb. Wobei im normalen Ausgangszustand die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern 90:10 beträgt (nur manchmal das Maximum von 60:40 erreicht). Leider kann dieser 4WD nicht mehr genannt werden ehrlich als der Toyota oder Nissan jener Jahre mit elektromechanischen Kupplungen, als der "Zweipumpen"-Honda oder Modelle mit hydromechanischer "Haldex". Effektiver - vielleicht, aber nicht "ehrlich".

Zusammen mit dem Saugmotor erscheint ein manuelles Getriebe mit Rückschaltung (der sogenannte Dual Range). Bei der Version mit Pistole ist alles gleich.

Jahr 2002, Förster zweiter Generation - ein ähnliches Bild

Verfallen Sie also nicht nur von einem Zauberspruch in Ekstase. "subaru vier vede"... Sie können immer klären – und was genau? Wenn Sie ein echter VTD sind, dann herzlichen Glückwunsch. Nun, wenn Active AWD - willkommen bei der Firma mit "verabscheuungswürdigen" V-Flex, ATC, Haldex, DPS und anderen Real-Time.

2. Subaru 4WD. Konferenzformat

"Warum hatte der Artikel bereits Version 1.7? Korrigieren Sie Fehler?"
Ja, wir korrigieren die Fehler der Subaro-Fans nach besten Kräften und ermutigen sie, ihr eigenes Material zu erlernen - schließlich wurde der Artikel ursprünglich im Format einer Abwesenheitsdiskussion erstellt und die Versionen müssen indiziert werden, um Verwechslungen bei Nachdrucken vermeiden. Wenn das Leben nicht stillsteht, sollten neue Fragen und Antworten auftauchen.

"Was für altes Zeug beschreibst du hier?! Wer braucht jetzt uralte Subars?"
Zunächst mag einem aufmerksamen Leser aufgefallen sein, dass die erste Version des Artikels im Herbst 2005 erschien, als die russische Mittelklassewagenflotte hauptsächlich durch Gebrauchtwagen aus dem europäischen, US-amerikanischen und insbesondere japanischen Markt aufgefüllt wurde. Also waren die Foriki der ersten Generation zu dieser Zeit die frischesten und relevantesten Autos.
Zweitens spielt es keine Rolle, nach welchem ​​Modell man mit der Analyse der Stereotypen der Subarov-Propaganda beginnt. Darüber hinaus hat sich in den letzten Jahren an der Situation mit dem proprietären Allradantrieb nicht viel geändert - es sind keine neuen Schemata aufgetaucht, A-AWD ist nicht ehrlicher geworden, der Anteil der Autos mit permanentem Allradantrieb ist letztendlich zurückgegangen.

"Was ist dann 'ehrlicher' Allradantrieb und woher kommt er?"
Das Konzept selbst wurde Anfang der 2000er Jahre von der Subarovod-Community eingeführt. Als eine Art Antwort auf jene Autohersteller, die noch Schemata mit automatisch verbundenen Hinterrädern nannten, zum Beispiel "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (das Wort "Vollzeit" entsprach eindeutig nicht der Realität).
Also fingen sie mit "ehrlich" an, wirklich zu verstehen Konstante Allradantrieb, wobei insbesondere der Unterschied zu Schemata mit Steckantrieb (Viskosekupplung, elektromechanische Kupplung, DPS "Ohm, Haldex" Ohm usw.) hervorgehoben wird. Heute "ehrlicher konstanter 4WD" impliziert immer noch das Vorhandensein eines Mittendifferenzials.
Dies gilt natürlich in keiner Weise für PartTime 4WD-Schemata mit einer starren Zwangsverbindung der Vorder- / Hinterachse.
Übrigens bezieht sich der Begriff "Ehrlichkeit" eher auf konstruktive Umsetzung und Vermarktung als auf vergleichende Effizienz - da einige automatisch vernetzte Antriebe (einschließlich Subarovs) für eine bessere Geländegängigkeit oder "Zuverlässigkeit" der Steuerung sorgen (insbesondere in Kombination mit Stabilisierungssystemen) als manche ständig voll (zum Beispiel Toyota 4WDs mit einer wirkungslosen Visco-Kupplung zum Sperren des Mittendifferenzials, oder sogar mit freier Mitte und Nachbildung von Sperren bei Bremsen) – da sollte man nicht gleich nervös werden eine Erwähnung "Ehrlichkeit".

"Woher wissen Sie genau, ob das Auto A-AWD oder VTD ist?"
Wir schauen auf das Motorraumschild (in der Abbildung - für Autos des ausländischen Marktes) und lesen die Art des Getriebes. „TZ“ steht für Active AWD (außer TZ102Y) und 4-AT, „TV“ für VTD und 4-AT, „TG5“ für VTD und 5-AT. CVTs, die mit A-AWD geliefert werden, sind mit "TR580" und "TR690" indiziert.

"Der fortschrittlichste 4WD - Subarovskiy"
Dies ist nur ein weiterer Mythos. Wenn wir von einem Plug-in Active AWD sprechen, dann ist es formal nicht perfekter als Antriebe mit Rädern, die über eine elektromechanische oder hydromechanische Kupplung verbunden sind. Das VTD-System hat wenige Analoga, aber es gibt sie - sogar Toyota-Automaten, die nach dem gleichen Prinzip arbeiteten, erschienen etwas früher und waren viel weiter verbreitet (leider bis 2000-2002 - später blieb das Schema mit einer hydromechanischen Mittendifferenzialsperre nur bei Modellen). E-Klasse). Aber wenn „wer ist cooler“ so wichtig ist, dann hat Mitsubishi bei seinen Lancer Evolutions den ausgefeiltesten Allradantrieb (ACD + AYC) verbaut.

"Also bei allen Subars mit Mechanik gerade Rallye-Allradantrieb?"
Nein, die allermeisten Modelle mit Schaltgetriebe verfügen serienmäßig über Allradantrieb mit Visco-Kupplung im Mittendifferenzial. Nur bei den am meisten aufgeladenen "Beinahe-Rallye"-Modifikationen im DCCD-Differential kommt eine elektromechanische Kupplung zum Einsatz, und der Fahrer kann den Sperrkoeffizienten unterwegs manuell ändern.

"Woher bekommt man diese Klassifizierung von Übertragungen usw.?"
Wir verwenden nach Möglichkeit Marken-Servicehandbücher - original japanische für Modelle des Inlandsmarktes.

"VTD ist kein Differential, sondern nur ein asymmetrisches Getriebe ..."
Wir unterrichten Material. Auch Auto-"Gurus" sollten zumindest manchmal in Subarovskie-Lehrbüchern nachschauen -.

"Wann ist der Allradtyp VTD erschienen?"
VTD erschien erstmals 1991 auf dem Inlandsmarkt von Alcyone (SVX). Seit 1993 wird es schrittweise auf dem Turbo Legacy und Impreza WRX installiert.

"Was bedeutet VTD-Analog?"
„Ehrlicher“ Allradantrieb mit Mittendifferenzial, symmetrisch (Toyota A540H-Maschinen) oder asymmetrisch (A340H und nachfolgende). Blockierung durch eine hydromechanische Lamellenkupplung, der Grad der Blockierung wird automatisch von der Elektronik gesteuert. Wo speziell verwendet -. Nach 2002 wurde nur noch die zweite Version produziert – für die original heckgetriebenen Topmodelle.

„Warum steht geschrieben, dass die TZ102Y für die Impreza WRX GF8 VTD ist? Z ist schließlich A-AWD“
Dies wird im Artikel mit Absicht klargestellt. Als die erste VTD-Box von Subaru auf den Markt kam, war das alte Getriebebezeichnungssystem in Kraft: Eine einfache AWD-Automatik wurde als TZ102Z bezeichnet, und die erscheinende VTD erhielt den Buchstaben TZ102Y. Bereits nach relativ kurzer Zeit stellte das Unternehmen auf die üblichen Bezeichnungen TZ1A / TV1A um.
Im Allgemeinen wurden VTD TZ102Y-Maschinen nur an wenigen Modellen und Modifikationen installiert - Alcyone (1991-1996), Impreza (WRX mit EJ20G 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo mit EJ20H 1993-1998).

"Für Förster sinkt die Verteilung gar nicht auf 90/10"
Wieder Bezug nehmend auf das Tutorial - / Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03 / Dieses System kann die Verteilung zwischen 95 % Front- und 5 % Hinterradantrieb bis zu einem Verhältnis von 60/40 mit statischer Gewichtsverteilung stufenlos variieren ...

"Welche Foriki haben ein hinteres LSD?"
Zuerst über die SF ( S10) des heimischen japanischen Marktes - der Segen hier ist eindeutig. Das LSD-Differential fehlte bei der einzigen Automatikversion mit VTD - stattdessen funktionierte eine elektronische Sperrenemulation mit TCS / VDC. Auf von allen andere Maschinen waren mit Sperrdifferentialen (Typ VA2) mit Viskosekupplung ausgestattet - sowohl bei den Top-Turbo-Versionen als auch bei einfachen atmosphärischen C/20s. Daher verdienten die Experimente mit Rechtslenker-Stirnen mit dem Aufhängen der Räder und dem Blick auf die Eingeweide des Getriebes durch die Löcher in den Steckern Respekt, ergaben jedoch keinen Sinn.
Auf Förster SG ( S11) hinten wurden Sperrdifferenziale (viskos) komplett eingebaut, und die am stärksten aufgeladenen bekamen sogar das vordere LSD. Aber auf den Foriks der dritten Generation ( S12) LSD wurde nicht mehr verwendet.

"Wir haben kein LSD auf S / 20 und T / 25! Wir haben alles durch das Loch gesehen! ..."
Nun, wir werfen besser einen Blick auf die japanische Quelle für September 1998 (die Hieroglyphen wurden durch verständliche englische Wörter ersetzt). Warum es nicht sichtbar ist - siehe den Teil, der den Subaru LSD-Differentialen gewidmet ist.

"Das Lineartronic-Getriebe ist das erste stufenlose, längslaufende CVT-Getriebe in Kettenbauweise, das in ein Serienfahrzeug eingebaut wird."
Wegen des Wortes "Allradantrieb", das von Subarov-Werbetreibenden gespeichert wurde, wird die Phrase sofort eklatant falsch. Denn die bekannte Multitronic Variomatik von Audi-LuK des 1999er Modells wird nach diesem Schema gebaut. Subarovtsy entlehnte das Konzept von demselben LuK "aber organisierte trotzdem den Nebenabtrieb zu den Hinterrädern durch ihre traditionelle Kupplung.

"Und was ist mit der "Ehrlichkeit" der Fahrt für den Rest der Subars?"
Wie häufig war VTD unter Subars? Eine Reservierung ist erforderlich - die Versionen der Modelle für verschiedene Märkte waren unterschiedlich. Am wenigsten fortgeschritten sind wie üblich die nordamerikanischen Varianten, am stärksten die einheimischen japanischen.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - alle Versionen mit 4-AT
- VTD - Versionen mit EJ257 (STi) und 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - alle Versionen mit TR580 CVTs
- VTD - WRX STi-Versionen mit 5-AT
Erbe B13 (2003-2009)
- A-AWD - Versionen ab 2.0 und Teil 2.5
- VTD - Versionen mit 3.0, 2.5T, Teil von atmosphärischen 2.5
Erbe B14 (2009-)
- A-AWD - alle Versionen mit CVTs TR580K, TR690J
- VTD - Top-Versionen mit EJ255 / EZ36 und 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - alle Versionen mit TR690 CVTs
- VTD - Versionen 2.0GT mit EJ205 und 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - alle Versionen
Förster S11 (2002-2007)
- A-AWD - alle Versionen mit 4-AT TZ1A..B
- VTD - Teil von Versionen mit EJ255 und 4-AT TV1B
Förster S12 (2007-2012)
- A-AWD - alle Versionen mit 4-AT TZ1B
- VTD - Teil von Versionen (S-Edition) mit EJ255 und 5-AT TG5C
Förster S13 (2012-)
- A-AWD - alle Versionen mit Variatoren

"Der Scanner hat sich das Signal am Magnetventil C angesehen (der Prozentsatz der Leistung, der an die Hinterräder geht) ..."

Warum hält sich immer noch der Irrglaube, dass man durch Entfernen der Signalform am Magneten der Hinterradkupplung einen eindeutigen Rückschluss auf den Blockiergrad dieser Kupplung und die Höhe des rückübertragenen Drehmoments machen kann? Schauen wir uns zuerst den Kupplungs- und Ventilteil des Hydraulikkreislaufs an ...

Das heißt, erstens nimmt der Elektromagnet sehr indirekt am Prozess teil - die Lüfter haben keinen Grund zu der Annahme, dass das Verhältnis zwischen dem Zeitpunkt seines geöffneten / geschlossenen Zustands und dem Druck, der im Kupplungssteuerventil moduliert wird, einem Geraden ähnelt Linie (sogar die Subaru selbst teilten manchmal Varianten solcher Abhängigkeiten - umsichtige Verfeinerungen für die Ordinatenachse zu vermeiden).

Zum anderen muss der „Pilot“-Druck im Hydrauliksystem im Allgemeinen (und insbesondere bis Magnet „C“) konstant sein, während der Leitungsdruck (vor dem Ventil) ständig in Abhängigkeit von äußeren Bedingungen (Getriebe, Drossel Öffnungsgrad) - innerhalb von 3 bis 17 bar. Somit entsprechen völlig unterschiedliche Werte des modulierten Kupplungsdrucks dem gleichen Prozentsatz des Signals am Magneten.

Der Blockiergrad ist nur bei elektromechanischen Kupplungen eine Funktion eines Parameters (Signal-Tastverhältnis). In Subars hängt es jedoch von mindestens zwei Parametern ab - dem Tastverhältnis des Signals am Ventil und dem Druck im System, und der Druck wiederum wird durch eine Reihe weiterer Bedingungen bestimmt.

3. Salons und Innenräume. Prokrustesbett

3.1. Platz

Jetzt voreingenommen Bewerten wir die Verbraucherqualitäten eines Autos mit Sternen auf dem Typenschild, beginnend mit klassischen Modellen.

Das Fahren des älteren Legacy hat ein Gefühl - beengt. Das von der Seite um die Knie gewickelte Lenkrad soll pikant aussehen, aber rücken wir lieber den Sitz nach hinten... Ist hinter dem Stuhl nichts? Nein, nur der Längsausgleichsspielraum ist bereits vollständig ausgewählt. Naja, nichts, wir werden den Rücken stärker ablenken und irgendwie passen wir. Das Lenkrad ist tief eingestellt und nimmt nur dann eine akzeptable Position ein, wenn es vollständig hochgeklappt ist und die Geräte teilweise überlappt. Eng im Bereich der Pedalerie (überhaupt ist die fehlende Beinfreiheit ein charakteristisches Merkmal des Subaru und berührte sogar die späteren B13s). Natürlich ist die Berechnung der Ergonomie für langarmige und kurzbeinige ("affenähnliche") Mongoloid-Fahrer der Standard der meisten echten japanischen Autos, aber sie wird in Subars vollständig ausgedrückt. Es stellt sich heraus, dass es sich nicht um einen komfortablen Arbeitsplatz für den Fahrer eines Familienkombis handelt, sondern um eine Art Pseudo-Renn-Cockpit. Das Lenkrad stört den Beifahrer nicht, aber auch der Bereich der Längsverstellung ist begrenzt, und der Spielraum in der Breite ... Wir sind nichts, aber ein fester gebauter Beifahrer im Winter kann den Fahrer unter Druck setzen im wörtlichen und übertragenen Sinn. Die Rückbank ist schön. Es ist immer möglich, „hinter sich“ zu passen, wenn man in einer solchen Position nicht lange reisen muss. Besser den Beifahrer versetzen und hinter ihm sitzen - Beinfreiheit ist reichlich vorhanden, Kopffreiheit obendrauf (immerhin haben wir eine "Hochdach"-Version). Im Allgemeinen ist es vielleicht kein Passat, aber weit davon entfernt, ein „Meißel“ zu sein. Dieses Layout der gesamten Kabine blieb in den Generationen B10-B11-B12 erhalten, in der B13 erhöhte sich die Kopffreiheit leicht, aber das moderne Raumgefühl trat nicht auf, im Vergleich zu Wettbewerbern blieb die Ergonomie archaisch.

Die Impreza G10-G11 hat die Besatzung noch härter getroffen. Es schien immer so, als sei der 110. Corolla in Sachen Hubraum in seiner Klasse alles andere als ideal, aber für japanische Ingenieure war es kein Problem, einen noch engeren Innenraum für japanische Ingenieure zu gestalten – hier schreitet die Dichtigkeit in der Front voran, und in der zurück ... besser nicht hinsetzen - hier ist Platz für Jacke und Taschen. Es ist klar, dass jemand normalerweise hinter dem Steuer einer klassischen Vase sitzt und den Meißel nicht von hinten gegen die Decke schlägt, aber objektiv ist hier selbst für einen durchschnittlichen Menschen kein Platz.

Forester S10 - wenn es auf Basis des Impreza gebaut ist, ist es dann mit einem Platz darin wirklich genauso schlimm? Ach ja - die Kopffreiheit ist mehr über Kopf (normal hohe Decke, wie alle Autos der dritten Welle mit senkrechter Landung), freier in den Schultern (auch wegen der weniger gehäuften Seitenwände der Karosserie), aber die Länge ist völlig dunkel , das Minimum an Platz zum Leben findet sich nur auf den Vordersitzen. Das heißt, die erste Version des legendären Kombis entpuppte sich als Zweisitzer. Eine solche Klaustrophobie war in Becken der Preisklasse von 0,5-3,000 US-Dollar noch akzeptabel - billig und fröhlich, aber es fährt sich. Aber die gleiche Enge in Kauf nehmen, zehnmal mehr geben ... Beim S11 wurde die Front etwas geräumiger, aber die Landung war in einer Passagierrichtung niedrig, nicht den Parkettkanonen entsprach, hinten das gleiche Folterkammer blieb erhalten.

An die Modelle der neuesten Zeit werden Ansprüche an Ergonomie weniger erwartet. 2005 erschien der Tribeca - der erste Subara, bei dem sich der Fahrer wie ein Mann fühlte, da alle Markenfehler und Designwunder durch die Größe ausgeglichen wurden. Der Impreza G12 war in Sachen Platzangebot nicht überragend, aber mehr oder weniger ein moderner Vertreter der C-Klasse. Der Forester S12 könnte für Subara-Verhältnisse als Durchbruch gelten – mit einem fast normalen Fahrersitz (der Landeplatz war traditionell niedrig) und mehr als einer vollwertigen Rückbank. Der Outback B14 war eher enttäuschend - in einem massiven Schuppen mit langem Radstand und einer geräumigen Rückbank war der Fahrersitz fast schlechter organisiert als im S12.

3.2. Innere

Die Tatsache, dass der nordamerikanische Markt seit jeher eine Priorität für Subars war, hat immer seine Spuren in der Innenausstattung hinterlassen - Amerika mit all seiner großen und kontinuierlichen Automobilerfahrung verzeiht die geringe Qualität von Materialien, Design und Ergonomie.

Die Qualität der Verarbeitung war also nie die Stärke des Subar. Einzig die Velourspolsterung der Sitze, die später durch einen primitiven „Lappen“ ersetzt wurde, verdiente eindeutig gute Worte. Kunststoff (sowohl weich als auch hart) war traditionell minderwertig, auch für japanische Verhältnisse - deutlich schlechter war es nur beim Mitsubishi der neuen Ära. Die Innenräume erreichten offenbar in der ersten Hälfte der 2000er Jahre die Spitze der Leistungsqualität - und dann begann der Rückgang in Richtung völlig steifer Kunststoffe. Und das nicht nur zäh, sondern auch mit einer unangenehmen Textur - "Plane" oder grob rau. Und der Subarovtsy erreichte den Zwischenboden auf G13..G33 - wir empfehlen jedem, die Türen gelegentlich mit Hilfe von internen Griffen zu öffnen und zu schließen - solche Empfindungen gab es nicht einmal in den Becken.

Fast immer sind wir Pseudo-Holz-Einlagen in der Kabine treu - sie beleben selbst billige Innenräume richtig und hellen hohe Verkleidungen optisch auf. "Fast" - lässt sich genau diesen Subars (wie B12) zuschreiben, bei denen diese Einsätze riesig und eklatant fremde Einschlüsse aussahen (obwohl sie schon recht harmonisch in B13 passen).

In der Innenarchitektur hinkte Subara traditionell mehrere Jahre hinter dem asiatischen Mainstream zurück – zumindest bis in die zweite Hälfte der 2000er Jahre war dies ein Nachteil. Aber dann begannen die japanischen Führer einen fortschreitenden Rückgang der Qualität der Materialien. Salons, die eindeutig aus recycelten Produkten aus Plastikflaschen und Altpapier bestehen, sind zur Norm geworden - wenn Toyota in absoluter Qualität noch nicht auf das Niveau von Mitsubishi gefallen ist, ist sein Rückgang relativ gesehen am stärksten. Der zweite ungesunde Trend war Stolz – als Hersteller Nummer eins glaubte Toyota an die Fähigkeit, Stil und Ergonomie unabhängig zu bestimmen. Und wenn sich früher ihre eigenen Designbüros zumindest auf angezogene europäische Profis verließen, haben die Designer jetzt mit beispiellosem Ausmaß und Enthusiasmus begonnen, den Unternehmensstil mit Achsen auf den Geschmack des japanischen Top-Managements des Unternehmens zu schneiden und dabei die elementaren Bequemlichkeiten des Unternehmens zu opfern Passagiere wegen eines Aufruhr von Formularen. In einigen Fällen war Subarus gehemmter Konservatismus also von Vorteil.

3.3. Fahrkomfort

Schwingungsisolierung vom Motor ist sehr gut - es ist notwendig, der nicht absoluten, aber dennoch guten Balance der Gegensätze Tribut zu zollen. Zum Thema Schalldämmung es ist schwer objektiv zu argumentieren - dieses Konzept, das im Prinzip nur für Autos der Oberklasse geeignet ist, entpuppte sich im Alltag durch die Argumentation der Seluk, die den Betrieb eines jeden Eimers durch Kleben beginnen, im Alltag als zu abgenutzt es mit Zentnern von Bitumen. Generell erwecken Subars unabhängig vom Alter den Eindruck recht lauter Autos - bei niedrigen Drehzahlen ist das gurgelnde Gegenüber fast unhörbar, beim Beschleunigen bricht jedoch ein hackendes Gebrüll in die Kabine (Autos mit Mechanik verhalten sich aufgrund höherer Drehzahlen bei Reisegeschwindigkeit schlechter ). Das Allrad-Getriebe und die Box mit der Längseinteilung wohnen näher an der Kabine, so dass ihre Tätigkeit auch nicht immer stumm vergeht. Damals, als die Brille noch rahmenlos war, klapperte sie selbst in komplett geschlossener Position manchmal an Unebenheiten.

Niveau Ausrüstung - Durchschnitt für seine Klasse und Preise - sie geben keinen Cent für einen Cent, aber sie sparen nicht zu viel. Obwohl den älteren Autos des europäischen Marktes manchmal sogar eine Klimaanlage fehlte.

Es gibt keine Beschwerden über Autos mit wartungsfähigen Automatikgetrieben (auch wenn 4-Gang-Getriebe). Mechanische haben neben der zusätzlichen unnötigen Arbeit des Fahrers ihre eigenen Nachteile. Die Kupplung ist sehr fest und gleichzeitig zu langhubig, mit undeutlichem Betätigungsmoment (irgendwie "Hysterese", auch beim Einbau neuer Scheibe und Korb) - dank japanischer Ingenieure beim Durchfahren von Stadtstaus , die Muskeln des linken Beins schwingen vor unseren Augen. Wie bei Subaru üblich stellt sich die Frage - "Warum?" Um die Brutalität und Sportlichkeit noch einmal zu betonen – selbst eines schweren Familienkombis mit bescheidenem Motor? Im Passiv der mechanischen Box gibt es zu kurze Gänge - erstens muss man oft einen Hebel betätigen, und zweitens im fünften Gang bei hundert Stundenkilometern übersteigen die Umdrehungen 3000 - daher ist es selbst bei . zu laut Reisegeschwindigkeit (und der Motor hat eine lange "Feuerbüchse" beim Fahren auf der Autobahn ist nicht gut).

Anhänger - in der Regel nicht schlecht - langhubig, mäßig elastisch, recht winterhart. Natürlich bieten sie keinen „Luxus“-Komfort, aber sie schütteln auch nicht die Seele aus, wie viele moderne SUVs. Und es ist sehr wünschenswert, sie voll funktionsfähig zu halten, sonst werden die Fondpassagiere mit einem charakteristischen seitlichen Schwung bei Unebenheiten recht schnell grün.

Mit der Geometrie ist es in Ordnung, bis auf lange vordere Überhänge, obwohl „getunte“ Turbosubaras im Bodykit den Asphalt nicht verlassen oder auf einen Bordstein fahren dürfen. Der für die Klasse brauchbare Allradantrieb funktioniert sehr gut, gepaart mit guter Bodenfreiheit und großem Radweg, der für ordentliche Geländegängigkeit sorgt.

Wie sieht es also mit dem Komfort im Allgemeinen aus? Maschinen der Generationen B10-B12, G10-G11, S10 wurden grundsätzlich nicht für die Bedienung durch Personen durchschnittlicher europäischer Bauart angepasst. Die Generationen B13, G12-G13, S11 ... können bedingt für den Betrieb freigegeben werden, wenn sie den anthropometrischen Daten des Besitzers entsprechen. Die Generationen B14, S12-S13 können bereits als nicht ideale, aber vollwertige Autos angesehen werden.

4. Zuverlässigkeit. Nach Sun Tzus Rezept

Hier ist ein lyrischer Exkurs über die Einschätzung der Zuverlässigkeit von Autos im historischen Kontext notwendig.

In den 90er Jahren kannte das Land außer Gebrauchtwagen noch keine anderen ausländischen Autos - der Westen räumte den europäischen Tisch ab, der Ferne Osten räumte im Alleingang die japanische Küche auf. Die Autos, die in die Russische Föderation kamen, befanden sich bereits in der Reifephase (sowohl in Bezug auf Alter als auch Laufleistung), aber dank dieser war es möglich, ihre tatsächliche Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Wartbarkeit objektiv zu beurteilen. Damals wurden die Konzepte für die Zuverlässigkeit von Autos verschiedener japanischer Marken entwickelt - relativ gesehen, wenn die Subars nicht zu bröckeln begannen, sondern ihre Krankheiten im Alter von 8-10 Jahren aktiv manifestierten, dann wurden die 10-12 kritisch für Toyota (unter bestimmten durchschnittlichen statistischen Bedingungen Betrieb). Darüber hinaus passte die gesamte Subarov-Reihe in den Rahmen von zwei Passagierklassen, während Toyota (und nicht nur) eine viel langlebigere E-Klasse mit Heckantrieb und vollwertige SUVs hatte. Ähnlich wurde die Korrosionsbeständigkeit bewertet – Subars verrottete fast schneller als Referenz-Toyota und eher stereotyp (z. Die Reparatur von Gegensätzen erforderte höhere Qualifikationen und sorgfältige Aufmerksamkeit - mit der offensichtlichen Sinnlosigkeit einer solchen Lösung, wo die anderen nicht weniger zuverlässige, aber viel weniger anspruchsvolle Ruderer verwendeten. Der einzige positive Punkt war die Bereitstellung von Ersatzteilen - mit einem Minimum an Modellen hatten fast alle Modifikationen Analogien auf dem In- und Ausland, so dass es weniger Probleme mit Duplikat- oder Vertragsersatzteilen gab als bei der Reparatur dieser Toyota-Rechtslenker die keine direkten Linkslenker-Pendants hatten.

Anfang der 2000er Jahre begann die Expansion der Rechtslenker nach Westen, die die bisherigen „euro-japanischen Frauen“ sowohl preislich als auch qualitativ (aufgrund ihres Alters und deutlich geringerer Laufleistung) radikal übertraf. Zusammen mit den sich entfaltenden Lieferungen von Modellen des amerikanischen Marktes haben sie das Angebot an europäischem Gebrauchtwagen praktisch ausgerottet. Und gegen Mitte der 2000er Jahre setzte ein Boom bei den Neuwagenverkäufen ein, der vor der Pause des Jahres 2009 seine Höchstgeschwindigkeit erreichte. Es genügt zu sagen, dass die Subar-Flotte in der Russischen Föderation Anfang der 2010er Jahre etwa 200.000 Autos umfasste, von denen etwa 80.000 Händler waren, die 2005-2010 offiziell verkauft wurden. Zu berücksichtigen ist auch der Erhalt mehrerer Zehntausend frischer Rechtslenker im gleichen Zeitraum - ältere Subars lösten sich einfach in diesem Meer auf, und das auf ganz natürliche Weise mit dem Anstieg des Anteils neuer und wartungsfähigen Autos begannen sich die Zuverlässigkeitsindikatoren von Subars dramatisch zu verbessern.

Zur gleichen Zeit wurden ältere Autos, insbesondere in mittelmäßigem Zustand, aktiv in eine immer abgelegenere Provinz geworfen, in der niemand die weiteren Wechselfälle ihres Betriebs und ihrer Reparatur verfolgen konnte. Auch die Eigentümer sind praktischer geworden - öffentlich über ihre Probleme zu sprechen bringt keinen praktischen Nutzen, schreckt aber potenzielle Käufer ab. Fertige Lösungen für Standardprobleme lassen sich mit Hilfe von Suchmaschinen erfolgreich beschaffen oder privat klären – so ist es heute selbst in spezialisierten Modellforen üblich, "den Basar zu filtern", die Pannenstatistik nicht aufzuwärmen und Verschmelzen Sie auf keinen Fall ernsthafte Negativität mit Bewertungen.

Nun, Toyota spielte nur eine unschätzbare Hilfe bei der Verbesserung der relativen Bewertung der Qualität des Subar. Der technologische Durchbruch gelang 1998-2002 - von diesem Moment an führten alle Toyota-Innovationen nur noch zu einem Qualitätsverlust. Toyota übernahm die Modernisierung klassischer Maschinen - ihre Ressourcen sanken um mindestens die Hälfte. Sie nahmen die Direkteinspritzung auf - die Motoren erstickten mit Benzin im Kurbelgehäuse oder winkten mit durchtrennten Pleueln. Sie griffen die Modernisierung des perfekt funktionierenden Allradantriebs der Passagiermodelle auf – und nur Cruiser blieben mit echtem Allradantrieb in der Aufstellung. Sie griffen die Einführung von „sparsamen Elektroverstärkern“ auf – und dehnte sich über zehn Jahre hin zu diversen Schlägen auf kaputte Lautsprecher und Schienen aus. Sie griffen innovative Materialien und umweltfreundliche Lacke auf – und das Karosserieeisen war an Fehlstellen nicht mehr mit einem leichten Überzug aus schützenden Oxiden überzogen, sondern fiel bei der geringsten Provokation mit banalen Rostflocken ab. Sie nahmen neue Motorenserien auf - und ZZ mit Altöl und AZ mit abgerissenen Köpfen wurden in die Folklore aufgenommen. Sie nahmen Roboter auf – und scheiterten zusammen mit anderen Konkurrenten. Wir haben Variatoren aufgegriffen ... - es kann lange aufgezählt werden, besonders wenn wir von Systemen zu Einheiten und Teilen gehen. Das Einzige, was die Besitzer rettet, ist der noch immer kostenlose Import von Ersatzteilen (von denen Persönlichkeiten aus dem "Verband Europäischer Unternehmen" und anderen Monopolgemeinschaften träumen) und die relative Frische von Autos, die noch keine Zeit hatten, massiv an die Alter der "Fließfähigkeit".

Vor diesem Hintergrund reichte es den Subarovts, einfach nichts zu tun – und zu sehen, wie die Toyota-Qualität, versenkt unter dem Gewicht neuester Technologien, vorbeischwebt. Sie blieben jedoch auch nicht an Ort und Stelle - 2009 begann ein beschleunigter Übergang von klassischen Automaten zu CVTs (obwohl mit dem Subarov-Längslayout nichts daran gehindert wurde, beispielsweise zu 6,8-Gang-Automaten zu wechseln), ab 2010 - der Übergang von EJ-Motoren auf die neue FB-Baureihe.

Generell muss man seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre HMC-Produkte als obersten Bezugspunkt bei der Beurteilung der Zuverlässigkeit nehmen ... Koreaner (natürlich sprechen wir von Hyundai und Kia und nicht von SsangYong oder GM Koreas Kunsthandwerk) haben erreichten endlich das Zuverlässigkeitsniveau der besten Japaner der alten Zeiten und stürzen gerade erst in ihre eigene "technologische Revolution".

5. Gegensätze. Mächtiges Herz?

5.1. Konferenzformat

"Subaru-Motoren sind ein Meisterwerk"
Es ist durchaus möglich, wenn wir uns an den Ursprung des Konzepts "chef-d" oeuvre " erinnern - ein beispielhaftes Produkt. Aber die Muster können unterschiedlich sein - hohe Qualität und Unzuverlässigkeit, Praktikabilität und Dummheit ... Leider passen Subarov-Motoren in eine Vielzahl von Kategorien.

"Subarovskiy-Gegensatz ist sehr kompakt"
Schaut man genauer hin, stellt sich heraus, dass der Subarov-Motor nicht „kompakt“ ist, sondern einfach relativ flach und symmetrisch – er ist gleichmäßig über den Motorraum „verschmiert“. Nach dem Materieerhaltungsgesetz darf ein 4-Zylinder-Verbrennungsmotor mit einem bestimmten Arbeitsvolumen bestimmte Abmessungen nicht unterschreiten. Die Motorplatte ist wirklich kurz (Halbblöcke mit zwei Zylindern, stehend mit einer bestimmten Kante) und flach (die Dicke eines herkömmlichen Motors mit Krümmern plus einer Palette), aber sehr breit (zwei Köpfe und zwei Halbblöcke). Wenn wir also zwei einvolumige Tanks nebeneinander, in Reihe und gegenüber, stellen, ist noch nicht bekannt, welcher von ihnen "kompakter" wird.

"Subaru-Triebwerke werden in der Luftfahrt eingesetzt"
Und wie zeugt dies von den außergewöhnlichen Qualitäten der Subarov-Motoren? BMW- und VW-Motoren sind auch in Leichtflugzeugen weit verbreitet, aber aus irgendeinem Grund verwenden Fans deutscher Autos dieses Argument nicht in Streitigkeiten. Die Vorteile der "Aviation" von Subaru liegen im Layout, der guten Gewichtseffizienz und ... dem Preis eines gebrauchten Geräts - wenn das Geld für einen hochwertigen Spezialmotor nicht ausreicht, reicht alles. Aber es reicht, ein bewährtes Lycoming daneben zu stellen, ohne sperrige Flüssigkeitskühlung, ohne ein für einen Automotor obligatorisches Getriebe, in der Lage, eine unvergleichlich lange Leistung nahe dem Maximum zu liefern, mit einer soliden Durchlaufzeit und gleichzeitig mal strukturell einfach ... Dann wird klar, dass es keinen Sinn macht, stolz auf die Anwendbarkeit von Automotoren in der Luftfahrt zu sein - jeder sollte sein eigenes Ding machen.

"Gegenteil ist absolut ausgewogen"
Nur die R6-, B6-, R8-, V12-Motoren sind vollständig ausgewuchtet. Der Boxer vier B4 schafft es leider nicht in diese Liste. B4 hat einige Vorteile in Bezug auf die Vibrationsbelastung, aber es gibt keinen radikalen Unterschied zu den üblichen Reihenvierern - einer hat unausgeglichene Trägheitskräfte zweiter Ordnung, aber es gibt kein freies Moment von ihnen, der andere hat ein Moment, aber die Kräfte selbst sind ausgeglichen.
In den 90er Jahren war dieser Unterschied in der Praxis nicht zu erkennen - bei normaler Leerlaufdrehzahl funktionierten Reihenvierer nicht schlechter. Das Vibrationsproblem entstand erst mit dem Erscheinen einer neuen Baureihe von Toyota-Motoren in den 2000er Jahren mit bis zum Limit abgesenkter Leerlaufdrehzahl und einem "harten" Verbrennungsprozess (vor allem AZ mit Direkteinspritzung). Wir können sagen, dass die Gegensätze von Subar vor ihrem Hintergrund bei gleicher Drehzahl im Allgemeinen frei von Vibrationen sind.

„Ideale Achsgewichtsverteilung“
Tatsächlich ging es in der Werbung schon immer um Symmetrie in Bezug auf längs Achse. Und was das Gewichtsverhältnis an Vorder- und Hinterrädern angeht – im Gegenteil, das Subar-Layout erschwert die Sache – der längs eingebaute Boxermotor befindet sich vollständig im vorderen Überhang, das Getriebe ist eng damit verbunden. Und man kann sich nur die gigantischen Bemühungen der Subaroviten vorstellen, die Gewichtsverteilung mit einer so übergewichtigen Nase zeitweise bis zu 56:44 zu dehnen. Und der lange vordere Überhang schränkt auch die geometrische Geländegängigkeit ein.
Außerdem wird die Konstruktion des Getriebes unnötig kompliziert - das Kraftflussdiagramm mit einer "Nestpuppe" aus drei konzentrischen Wellen und seine eiserne Ausführung sind ein interessanter Anblick. Und wenn Maschinen bis zu einem gewissen Alter keine Beanstandungen machen, dann sind mechanische Getriebe von Subars ständig gefragt (in Form von Vertragsersatzteilen) - nicht jedes Exemplar übersteht zwei Kupplungssätze reparaturfrei, auch in Verbindung mit "pflanzlichen" Motoren . Wie lange das fast unverstärkte Getriebe hält, lässt sich leicht erahnen, bekommt ein Kick von 350 Nm aus dem Turbomotor gegen 200 – "Ein Tropfen Nikotin tötet das Pferd und reißt den Hamster in Stücke".

"... und haben einen niedrigen Schwerpunkt für hervorragende Stabilität und Handling bei hohen Geschwindigkeiten."

5.2. "Schwächen" von Subarov-Motoren

Zylindergeometrie unterliegt einem kuriosen Merkmal - wenn das Honnetz in Ordnung ist und sich der Zylinder bereits in eine Ellipse verwandelt. Bei Aluminiumblöcken mit gusseisernen Hülsen mit unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten und selbst bei offenem Kühlmantel sind jedoch immer Überraschungen zu erwarten. Bemerkenswert sind Methoden zur "Vorverkaufsvorbereitung" solcher Proben - von Distanzstücken im Kühlmantel bis hin zu Rändelungen am Kolbenschaft, die das abnormale Spiel vorübergehend maskieren.

Ölverbrauch er dezimierte Motoren altersunabhängig - alte Autos aus der ersten Welle ausländischer Autos und Leute aus Autohäusern, die noch immer nach frischem Plastik rochen, standen in der gleichen Schlange, um den Arzt aufzusuchen. Die horizontale Position der Zylinder selbst trägt hier zu den Dämpfen bei, in Gegenwart einer Turbine und sie gibt ihren Anteil nicht auf, und natürlich ist die Krankheit des Ringklebens Standard (und für alle EJ205 ist dies nicht einmal ein Krankheit, sondern eine Art Erhaltungskomponente). Und versuche eindeutig Messen Sie den Motorölstand an einem separaten, unbekannten Subar. Passiert? Was befindet sich auf der Rückseite der Sonde? Und wenn das Auto drei Meter zur Seite zurückgerollt wird? Ja, es ist ein Subaru! Nun, was nicht ausgebrannt ist, es lief weg: Undichtigkeiten von Öldichtungen und "Schwitzen" von Abdeckungen sind ein typisches Merkmal von Boxermotoren.
Besonders interessant verhielten sich die neuen Motoren. FB-Serie... Für sie gilt eine Verschwendung von bis zu 200 ml pro Tausend selbst nach gängigen Konzepten nicht als kritisch, und einige russische Besitzer mit einer Durchflussmenge von bis zu 1000 ml sind bereits zu einem Garantieaustausch des Geräts gegangen. Übrigens, wie oben erwähnt, versuchen sie in der Russischen Föderation umsichtig, nicht auf die Besonderheiten der Operation einzugehen, aber naive shtatovskie subarovody hat die ganze Wahrheit geschnitten. Hier gibt es unter anderem systemische Gründe – der Hersteller zuliebe führt der maximalen Effizienz zuliebe Kolbenringe mit geringer „Vorspannung“, superflüssige Öle (wie das Standard 0W-20) ein, dazu hat der FB deutlich vergrößerten Kolbenhub im Vergleich zu EJ - und seiner Geschwindigkeit, was bedeutet, dass sich die Bedingungen für die Ölabwrackung verschlechtert haben.

Der Rest ist vor diesem Hintergrund nicht mehr auf Mängel, sondern auf Gestaltungsmerkmale zurückzuführen.

Eine kleine Anmerkung zu den verwendeten Ölen - "0W-20 und andere"

Luftmassenmesser wird mit Schmutz bedeckt oder geht auf Maschinen aller Hersteller kaputt. Die guten alten MAP-Sensoren gehören leider der Vergangenheit an.

AGR - für Ottomotoren sinnlos und gnadenlos, da nur reichlich Kohleablagerungen im gesamten Ansaugtrakt einschließlich der Drosselklappe verschmutzen.

Vereinigung ... Bei Korrekt Die Reparatur ist bei der Anzahl der Motorversionen und dem fast jährlichen Erscheinen neuer Modifikationen etwas ärgerlich - wenn man bedenkt, dass das Unternehmen nur vier Hauptmodelle hat. Wer wird sich zum Beispiel daran erinnern, wie viele Motoren im Impreza - 3..5 - installiert sind? Tatsächlich gab es bereits mehr als ein Dutzend davon, mindestens fünfzig Modifikationen.

Zahnriemen auf der gegenüberliegenden Seite ist praktisch, aber "nahe am Ellenbogen, aber Sie werden nicht beißen" - es läuft um viele Riemenscheiben und Rollen. Wenn die SOHC-Option mit einem Minimum an Anbauteilen keine Probleme bereitet, sollte DOHC vorsichtiger behandelt werden, ganz zu schweigen von DOHC-Motoren mit AVCS (Phase Change System). Alles wäre gut, aber Ventil ... Wenn der Zahnriemen reißt, treffen sie auf den Kolben (oder aufeinander) und verbiegen sich bei fast allen Motoren.
Bei der FB-Serie wurde das Problem mit dem Riemen radikal gelöst - durch den Einbau von zwei Steuerketten.

Kurbelwellenhälse ... Es ist leicht zu erraten, dass der 4-Zylinder-Gegensatz organisch das Vorhandensein von nur drei Kurbelwellenlagern implizierte, aber das war in der Antike. Um die Steifigkeit zu erhöhen und die Belastung etwas zu reduzieren, erhöhte der Subarovtsy die Anzahl der Stützen auf fünf, aber wie in der alten Parabel über zehn Hüte aus einer Haut geschahen keine Wunder. Die Hälse sind hier noch schmal geblieben, daher ist die spezifische Belastung im Vergleich zu den Ruderern höher und der Verschleiß stärker, gleichzeitig sind die Anforderungen an die Ausrüstung deutlich gestiegen, wenn diese nachgeschliffen werden müssen.

Hydraulische Kompensatoren - Bis etwa Mitte der 90er Jahre wurden Subars hoch geschätzt, aber dann setzte sich der gesunde Menschenverstand durch und das Vergnügen, ein halbes Dutzend "Pilze" in eine Schüssel Kerosin zu pumpen, war nicht für jeden zugänglich.

Kurbelgehäuseentlüftung ... Es ist schwer, sich an Motoren zu erinnern, bei denen das Verstopfen nur "schnell und effizient" zum Service führte. Wenn ein gewöhnlicher Motor sogar versucht zu pusten, Öl in den Luftfilter zu spucken, den Ölmessstab herauszuschlagen, dann beginnt der Subarov, der mit düsterer Samurai-Zähigkeit konfrontiert ist, sofort die Öldichtungen herauszudrücken.

Montage das entkernte Gegenteil ist ein episches Bild. Klemmen Sie die Kurbelwelle richtig zwischen den Halbblöcken - dies ist kein Joch zum Befestigen. Nun, um das Loch im Kolben, das Loch in der Pleuelstange und ein spezielles Loch im Block zu kombinieren, setzen Sie den Kolbenbolzen dort ein und "polieren" Sie alles mit einem Sicherungsring - das ist das gleiche Lied (für den mittleren Kolben von der Sechszylinder-Boxer-EZ - ein Gedicht)! Okay, sei es ein Rennmonster in drei- oder fünfhundert Kräften – solche Raffinessen sind ihm verziehen. Aber wann verlangt irgendein "Gemüse"-Hummer die gleiche Arbeit?! - Die geistige Gesundheit japanischer Ingenieure und ihrer Unterstützer ist in Frage gestellt.
Sie müssen nicht daran erinnern, dass für ein wenig ernsthafte Arbeit an der Mechanik der Motor aus dem Auto entfernt werden muss (und der DOHC-Motor ist obligatorisch). Der Subarov-Gegensatz lässt sich natürlich leichter ausbauen als jeder Reihenmotor – nur müsste diese Reihenreihe in den meisten Fällen gar nicht demontiert werden.

Heizkörper massiv von irgendwelchen asiatischen Autoherstellern fließen. Es besteht das Gefühl, dass Kunststofftanks von Kühlern für japanische und koreanische Autos von denselben Stümpern gefahren werden, mit denselben Verstößen gegen den technischen Prozess oder das Design. Und sie werden von den russischen Kommunaldiensten mit jeder nur möglichen Hilfe unterstützt, indem sie die stärksten Zusammensetzungen von Anti-Eis-Reagenzien erfinden.

Wofür man die alten Subarov SOHC-Motoren nur loben kann - es ist für die Verfügbarkeit des Ansaugtrakts und des Kraftstoffsystems. Was ist mit dem Kraftstofffilter? Kein Toyota, mit immer angesäuerten Nüssen und tief im Inneren des Motorraums versteckt, aber leicht zugänglich, an Schläuchen und Schellen.

"Sonst noch etwas zu den neuen Gegensätzen?"
Seitdem sind die Serienmotoren FB, natürlich noch keine Zeit gehabt, sich zu öffnen. Neben dem bereits erwähnten "Maslozhor" stecken mehrere kleine Sünden dahinter:
- Zirpen, wie bei einer Nähmaschine, Gasverteilungsmechanismus des linken Kopfes (veröffentlicht vor Anfang 2011) - das Ergebnis einer erfolglosen Konstruktion der Kipphebelstützen - es wird empfohlen, den Kopf, die Einlassnockenwelle, die Einlassventile und die Schwinge zu ersetzen Baugruppen unterstützen.
- Klopfen in den ersten Sekunden nach einem Kaltstart (Motoren der allerersten Serie) - Der Spanner der linken Steuerkette hatte keine Zeit zum Arbeiten - Es wird empfohlen, den Spanner nicht zu beachten oder zu ersetzen.
- Einfrieren der Leitung des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems.
- Anstelle von Serien (veröffentlicht vor Anfang 2012) erschienen "verbesserte" Ventilfedern - länger und mit ungleicher Windung - beim Öffnen des Motors müssen sie in großen Mengen ausgetauscht werden, ohne das Neue mit dem Alten zu vermischen.
- Diverse Ölleckagen an den Stoßstellen an den Blockköpfen, am Steuerkettendeckelanschluss, am Ölwannenanschluss (Freigabe bis 2. Halbjahr 2012).
- Störungen im AVCS-System (variable Ventilsteuerung) (Freigabe vor der zweiten Jahreshälfte 2012) - es wird empfohlen, die AVCS-Steuerventile auf Sieg und ggf. - und Sternchen zu ändern.
- Probleme mit Zündaussetzern, unregelmäßigem Leerlauf oder schlechtem Start durch falsch eingestelltes Spiel beim Einbau der Nockenwellen-Positionssensoren.

5.3. "Motor - Millionär"

Die fantastische Ressource der Subarov-Motoren ist nichts anderes als eine schöne Legende. Außerdem sind sie sehr, sehr unterschiedlich...

"Normal"
Alte Motoren mit kleinem Hubraum (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) sind keine "Millionäre", obwohl sie ziemlich effizient und zuverlässig sind - anständige Motoren für die gleichen alten C-Klasse-Autos. Aus Sicht des Herstellers ist die Vereinigung mit den großen Brüdern verständlich, das ist nur ... Naja, wozu braucht ein normaler Mensch einen bescheidenen Motor mit wilder Auslegung, wo sogar eineinhalb Liter mit zwei Blocks kommen Köpfe und "Merkmale" der Bedienung von Gegensätzen.

"Optimal"
Die technisch besten Subaru-Motoren sind die Zweiliter-SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Hier wurden einige Problematiken durch die Rendite zumindest ausgeglichen, und Ressourcen und Leistung standen in einem vernünftigen Verhältnis – in puncto Zuverlässigkeit standen sie den klassischen Toyota-Vierern gleichen Volumens in nichts nach. Konzipiert für 92. Benzin, hatten sie einen mäßigen Appetit, und obwohl sie während der Reparatur viele "angenehme" Minuten lieferten, waren sie sehr wartungsfreundlich. Bei 200-250 Tausend Kilometern verlangten sie eine Standardschottwand mit Ersatzringen (ohne Bohren), wonach sie ein "zweites Leben" erhielten.

"Durchschnitt"
Zweiliter-Saugmotoren DOHC EJ20D, EJ204 ... sind eigentlich die letzten Motoren, die einen wirklichen Sicherheitsspielraum hatten, aber vier Nockenwellen für vier Zylinder sind immer noch zu viel. Die Wartung wurde natürlich schwierig (beim Einbau des Zahnriemens ist die Fehlerwahrscheinlichkeit um ein Vielfaches höher, Kerzenwechsel ist schon ein Problem, alle Arbeiten am mechanischen Teil - erst nach Ausbau des Motors), aber zum Glück war es so selten und meist planmäßig erforderlich. Positiv war auch der sehr moderate Kraftstoffverbrauch dieser Motoren.

"Müll"
Das sind in erster Linie Turbomotoren. Warum aber Müll? Sie erfüllen ihre Aufgabe - mit maximalem Stress das Beste zu geben und ... "auszuschöpfen". Wenn die Bedienung des Typs "Reparieren - Laufwerk - zur Reparatur" bewusst gewählt wird, gibt es keine Fragen. Aber für ein "ziviles" und erst recht für ein Alltagsauto sind sie nicht geeignet, daher sind die Hoffnungen auf einen gleichzeitig starken und zähen Motor naiv.
EJ20G, EJ205 - grundlegende Turbomotoren mit einer Ressource von 100-150 Tausend. Hier ist nur ein "Schott-Revival", wie zumindest atmosphärische Subarov-Motoren, nicht immer funktioniert. Turbinen beenden ihre Tage meist mit Abschreibungen - nach einem Pleuelbruch sind Kolben zerstört, Notverschleiß ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 sind Turbo-Monster ... und Nicht-Residenten, für die 100.000 ein großartiges Ergebnis sein werden. Oft werden diese Autos bereits vom ersten Besitzer getötet - natürlich hat der japanische Drecksack nicht zwanzig- oder dreißigtausend für seinen verrückten Hocker bezahlt, damit er in der Garage verstaubt und auf seinen Käufer aus der kalten Russischen Föderation wartet.
An zweiter Stelle wird sicherlich der DOHC EJ25 # Motor in Erinnerung bleiben, der problematischste Subarovsky-Saugmotor – wegen unvermeidlicher Überhitzung. Für diesen Motor wäre es schön, eine Schachtel Dichtungen, ein Kopfgestell und eine Flachschleifmaschine zum regelmäßigen Begradigen von verzogenen Oberflächen auf Lager zu haben. Nachdem festgestellt wurde, dass ein solcher Motor nicht mehr aktiv für den externen Markt freigegeben werden konnte (sie würden verklagt), erschienen reduzierte Versionen von SOHC. Sie haben aber auch massive Probleme mit einer Verletzung der Dichtheit der Gasverbindung nicht vermieden. Der Subarov 2.5 entpuppt sich also auf jeden Fall als deutlich launischer als seine 2-Liter-Kollegen.

"Die 2,5-Motoren waren sehr heiß, aber im Jahr 99 wurde dieses Problem offiziell erkannt und gelöst."
Gehört, gehört ... Erinnerst du dich genau, wie und was genau du entschieden hast? Das ist richtig, die Autos des ausländischen Marktes erhielten anstelle des unter Überhitzung leidenden EJ25D DOHC einen EJ251 / 2 SOHC mit geringer Leistung (150-156 PS gegenüber 175 - so viel produzierte der EJ25D-DXDJE im Jahr 1997). Auf dem heimischen Markt wurde jedoch noch der Nachfolger des EJ25D, genannt EJ254 DOHC (167 PS), verbaut. Das heißt, FHI hat das Problem nicht gelöst, aber beschlossen, einem westlichen Eigentümer, der die Technologie fordert (und nicht nur in den Staaten, sondern auch in Europa - wo es einfach dumm ist, sich über die Mentalität der Besitzer und die Qualität des Benzins).

"Und EJ252-Motoren gab es überhaupt nie"
Wir unterrichten Material. Zum Beispiel wurde der EJ252-AWAWL-Motor in den Jahren 1999-2001 auf dem Legacy des amerikanischen Marktes installiert.

"Warum haben sie nichts über die Reparaturkosten gesagt?"
Lohnt es sich? Der Reparaturpreis wird nicht mehr durch Konstruktionsmerkmale bestimmt, sondern durch eine individuelle Herangehensweise. Anfragen eines bestimmten Meisters, seine Ehrlichkeit, wo und welche Teile genommen werden, wie sehr am Ende der Motor vermasselt ist ... Dadurch ist die Streuung riesig - ab Budget 300 für ein Schott des guter alter 2.0 (Ein-/Ausbau eines Motors an einem Auto - in Eigenregie) bis 2000 für das Verhalten der EJ254-Köpfe und ein Rekord 3500-4000 für die Reparatur des Förster-Turboaggregats in der Kategorie "all inclusive" ( zu Preisen Mitte der 2000er Jahre).

Das Endergebnis? Wenn die Motoren von Subaru wirklich so gut wären, wie sie manchmal sagen, dann hätten sie keine typischen Probleme für andere und keine spezifischen, aber leider ... Subars sind normalerweise mit stärkeren Motoren ausgestattet als andere asiatische Autos der gleichen Klasse - das ist ihr einziger wirklicher Vorteil. Der Hauptwiderspruch ist jedoch, dass nur "pflanzliche" Gegensätze recht zuverlässig und unprätentiös sind, die keine Vor- und Vorteile gegenüber herkömmlichen Motoren anderer Hersteller aufweisen, während spaßigere Motoren zunächst eine kleinere Ressource haben und am Ende auf der Zweitmarkt in einem unansehnlichen Zustand.

6. Ruhm im Sport?

Subaru ist bis auf das Dach des "Heiligenscheins des Kampfrallye-Ruhms" gehüllt - erinnern Sie sich nur an die offizielle Werbung der frühen 2000er Jahre. Der Stempel der Meisterschaft liegt auf allen Legacy, Foresters und sogar Vivio, und der Impreza gilt per Definition als Fahrerauto aller Zeiten und Völker. Auch wenn es 1,5 Liter sind, müssen Sie nur ein falsches Nasenloch an der Motorhaube, eine Auspuffdüse und gelbe Radkappen anbringen ...

Aber wie gerecht ist das alles? Hier die Autos der Champions der WRC-Serie von Anfang an (in 73-78 gab es keine persönliche Wertung):

Subaru präsentierte seine rennsportlichen Vorzüge am aggressivsten und machte sie bis zu seinem eigenen Ausscheiden aus der Meisterschaft zum Hauptmotiv für die Werbung. Bei der Bewertung von Marken nach ihrem Erfolg in Rallye-Kämpfen hat PSA jedoch mehr Grund, stolz zu sein, als FIAT, MMC und Toyota und erst dann FHI. Ebenso beim "Konstrukteurspokal" - die FIAT- und PSA-Titel sehen "nicht schlechter" aus als die des FHI. Also, meine Herren, untergeordnete Baumeister, "warum, wenn Sie so schlau sind, dann so arm"?
Und man sollte nicht noch einmal von "den einzigen wirklich serienmäßigen Sportwagen", von einem schleppenden Aufeinandertreffen in der Produktionsklasse zwischen WRX und Evo anfangen ... Jeder versteht, dass das Subara-Sportprogramm und die gesamte damit verbundene Werbung basierten auf Teamerfolge im Absoluten und richteten sich nicht auf den Stückverkauf von Reimen, sondern darauf, die Gehirne der zukünftigen Besitzer von Legacy, Outbacks und Foresters zu kompostieren.

7. Subaru-Ideologie?

Lassen Sie uns sofort über das Thema Subaru mit Frontantrieb entscheiden - es hat sich gelohnt, die "Eigenschaften" dieser Marke in Kauf zu nehmen und ihnen den Allradantrieb und die PS zu verzeihen. Doch der Kauf eines Low-Power-Hockers mit nur zwei Rollen, mit allen inhaltlichen Besonderheiten eines Subar, lässt sich nicht anders als mit Wahnsinn erklären.

Anfangs besetzten Subars ehrlich gesagt ihre eigene Nische in der Russischen Föderation - wenn man einen wirklich allradgetriebenen Pkw brauchte Linkslenker, dann mussten sie sich nur noch zwischen Audi und Subaru entscheiden – und häufiger zu Gunsten der Japaner. Aber für diejenigen, die mit dem Rechtslenker zufrieden waren, waren die Subars nicht mehr so ​​attraktiv - es gab Autos, die billiger, zuverlässiger, einfacher waren ... Ein ambitionierter Fahrer von 100-150 Pferden und fast Allradantrieb war genug für einen adäquaten Fahrer - und es gab viele würdige Konkurrenten. Schließlich braucht nicht jeder ein helles und kurzlebiges Turbomonster.

Nun, seit den 2000er Jahren begann die Ära der SUVs, und die ersten Triebe von 4WD erschienen im Beifahrersegment mit Linkslenkung ... etwas Allradantrieb wurde unter fast jeder Marke erhältlich - wenn nur die Mittel es erlaubten. Danach verblasste der Heiligenschein der Legende um Subaru endgültig.

"Der fehlende Komfort wird durch das erstaunliche Handling und die Stabilität bei unerschwinglichen Geschwindigkeiten ausgeglichen!"

Es ist schwer, einem solchen Verständnis der Ideologie aufgeladener Subars zu widersprechen (außer vielleicht zu viel über wirklich "unerhörte" Geschwindigkeiten). Der wahnsinnige Hocker ist nicht sehr angenehm Reiten, aber es ist so bequem, Tag auf einer rutschigen Straße zu spielen, es ist so bequem, in einem dichten Bach zu sticken, es ist so bequem, die maximale Geschwindigkeit beim Drehen auf dem Eis zu überprüfen ... Abenteuer provoziert bewusst eine kritische Situation. Ob er über die Runden kommt oder nicht, ist seine Sache, aber durch den Betrieb ihrer Autos auf öffentlichen Straßen stellen diese Rennfahrer eine Gefahr für andere dar.

Vielleicht ist ein Turbosubara gerade eine Aggressionsmaschine, die weniger zum Fahren als zur Selbstdarstellung seines Besitzers vor anderen Teilnehmern der Bewegung entwickelt wurde. Immerhin eine Art Gangreserve Turbogeräte Es dient keineswegs zum bequemen "Verschlingen der Autobahnen", nein, der Besitzer dieses verrückten Hockers, eingezwängt in eine beengte und zitternde Kabine, mit einem Gebrüll aus einem nicht standardmäßigen Auspuff, dessen Durchmesser umgekehrt ist proportional zum Hirnvolumen des Besitzers, schwelgt in seiner einzigen Würde - "-wow!"

Was hat sich über die Jahre verändert? Vielleicht sind die "Rennfahrer" der 2000er Jahre gereift, aber wenn man sich die soziale und vor allem die nationale Zusammensetzung der gewachsenen Schicht ansieht, kann man nur ein Gesicht machen und ein größeres und schwereres Auto wählen. Und die brüllenden Imprezas, obwohl sie weiter im Stadtverkehr sticken, wirken nun wie blasse Schatten der Vergangenheit – mit dem Auftauchen einer Masse aufgeladener Hocker und mit einer Steigerung des Leistungsgewichts von Mittelklasseautos , hat Subaru sein Machtmonopol verloren. Ganz zu schweigen davon, dass zahlreiche Premium-SUVs und Premium-SUVs, die schlechte Leistung mit ausreichendem Komfort vereinen, dieses Getue mit Mitleid betrachten.

Aus den Antworten auf den Artikel von Subarovodov:

Lesen Sie den Originalartikel. Warum "rasen" sie? Tatsächlich stimmt fast alles (die Präsentationsform ist nur spezifisch, mit PR-Gefälle). Über vrix und forik (fast ein Jahr ist vergangen) stimmt alles. Und über den Ort, und über die Innenausstattung und über den "Turbo-Kick" und über die Motorwäsche. Nur wegen des Geräusches bin ich anderer Meinung. Mir ist sowas nicht aufgefallen (wirklich viel leiser als Honda). Und über das "Charisma" (also Angeberei) der Marke ist alles richtig.

Midas [Moskau] (---.fon1.macomnet.net), Datum: 05-12-05 17:40
Ich schließe mich an, der Artikel ist normal und korrekt, aber das gleiche kann für jede Automarke geschrieben werden.

Alarme (---.irtel.ru), Datum: 06-12-05 16:20
Ein echter Artikel, wenn auch ein Knopfakkordeon. Es gibt tatsächlich viel Wahrheit.

Schtockus, Fr 06.01.2006 13:36
Generell ist in dem Artikel vieles richtig. Es ist nur so, dass Subaru, wie deutsche Ingenieure sagen, ein "anspruchsvolles" Auto ist. Aber wenn ihre Anforderungen rechtzeitig erfüllt werden, wird sie sehr lange fahren ...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Datum: 08-12-05 03:24
Der Artikel ist wohlüberlegt und überraschenderweise nicht aggressiv. Ich selbst bin schon das vierte Jahr in einem Turbosuba unterwegs...aber es ist schwer dort mit vielen Fakten und Kommentaren zu argumentieren. Als sie sechs Monate lang eine Kiste mit einem Sportshift an einem knalläugigen Impreza reparierten ... war ich schon sauer. Aber ich ging ... und ich mag es trotzdem!

KKK (195.68.142 .---), Datum: 13.12.05 05:21
Auf Kosten der Kühlertanks stimme ich mit beiden Händen ab, es muss nur hinzugefügt werden, dass sie aus praktisch nicht reparierbarem Material bestehen. Beunruhigt und teuer. Und Sie müssen teuren Service und Originalersatzteile zu einfach unangemessenen Preisen hinzufügen.

Paparacci, Do 15.12.2005 18:40
Und was? Im Allgemeinen ist der Text normal ... Ist alles richtig geschrieben, weiß ich nicht, aber auf jeden Fall ist es ziemlich objektiv (Bestätigung davon - P.S.). Nun, was ist mit dem Geplänkel, also tatsächlich mit dem Stil!

Foma 28.12.2005
Nun, im Allgemeinen der richtige kompetente Artikel! Hier gibt es nichts, was die Seele beugen könnte. Besonders auf den Punkt mit permanentem Allradantrieb am Subics mit Automatikgetriebe …

Doktor 78, 30. Dezember 2005 14:56:04
Und verdammt, man kann nicht behaupten, dass die Schurken alles richtig geschrieben haben! mir und Überholungen und anderen Unsinn. Aber ich liebe SUBI, obwohl ich wie ein alter Jude einen anderen will (EVO), aber ich habe noch kein Geld.

Ad_, 30. Dezember 2005 17:19:58
Fabelhaft. Ich wusste fast alles. Und nur wenige Fakten sind neu, wahrscheinlich auch wahr. Ich würde auch noch hinzufügen, dass es völlig unangemessen ist, ein neues Auto von einem Monopolisten zu kaufen ... zu einem erhöhten Preis.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Nicht kein Boyan. Der neue Forik-Turbo eines Freundes fing an, fast einen Liter aus der Kabine zu fressen. Durch einen Skandal und die Verwicklung von Bekannten wurde der Motor ersetzt.

SAR, 30.01.2007
Ja, der Ansatz in dem Artikel ist normal, wie schon im Titel angegeben - ein Artikel, der die Mythen um die Marke Subaru entlarvt. Und fast alles, was dort geschrieben wird, findet statt. Und der Punkt des Artikels ist nicht, dass Subaru schlechte Autos sind, sondern dass dies gewöhnliche Autos sind, mit ihren Vor- und Nachteilen, in ihnen ist nichts Übernatürliches. Nur ein Subaru ist für andere nicht geeignet, tk. Kriterien sind für verschiedene Menschen unterschiedlich. Und natürlich ist eine "Windkorrektur" notwendig - nämlich die Rechtslenker-Ausrichtung des Autors. Wenn wir die vom Autor mit Subaru verglichenen Rechtslenker-Modelle von Toyota, Nissan etc vergleichen Sie Subaru mit außer Audi (den der Autor bemerkte), aber Audi ist eine etwas andere Preisnische.

„Und in diesen Outbacks verlassen die Leute die Stadt, um sich mit ihren Familien auszuruhen. Ganz recht. Sie sind "Gemüse", während Sie herumspielen. Sie kümmern sich nicht um all diese Kontrollierbarkeit. Sie legen Wert auf Komfort, Sicherheit und niedrige Wartungskosten. Daher ist es für sie (und ihre überwältigende Mehrheit) ganz normal, Subaru mit jeder anderen Marke zu vergleichen, sie sehen darin nur eine bestimmte Menge an Verbrauchereigenschaften für etwas Geld. Und sie wollen nicht für Mythen und Legenden bezahlen. Und die Geschwindigkeit beim Kurvenfahren auf Eis ist ihnen nicht wichtig. Aus der Sicht eines solchen Benutzers wird der Artikel geschrieben.

Taucher, 16.08.2007
... obwohl der Artikel etwas zynisch geschrieben ist, ist eigentlich alles richtig und ehrlich

8. Zusammenfassung.

Und natürlich vielen Dank an alle aktiven Subarovodam für ihr Feedback und ihre konstruktiven Kommentare!

Also, was wolltest du mit diesem Artikel sagen, Subaru wirklich "zerschmettern"? Ja, wird es - nur von Zeit zu Zeit lohnt es sich, Fans zu antworten, die alle anderen Autos beiläufig beleidigen und über die Flecken in ihrer eigenen "Sonne" schweigen. Und sie lesen sehr gerne zwischen den Zeilen ...

"Kaufen Sie keine Subars?" Auf keinen Fall immer mitnehmen und je mehr, desto besser - vielleicht springen die Preisschilder für andere Marken nicht so schnell in die Höhe. Schließlich sind wir keine Händler oder Händler vom Markt, hinter jedem Wort steht nur der Wunsch, unsere eigenen Waren zu verkaufen.

"Hat Subar einen schlechten Allradantrieb?" Nein, bei Subar unterschiedlich Allradantrieb. Daher ist es Analphabet, die abstrakte "Subaru 4WD" absolut als das Beste und Einzigartige zu bezeichnen.

"Hat Subar schlechte Motoren?" Es ist immer sinnvoll, sich die Vielfalt dieser Motoren vorzustellen - gut und anders, denn das Konzept "die Reparatur des Motors meiner Gabel kostet 3.0k $" stellt auch einige Anforderungen an den Besitzer.

"Subar-Besitzer sind unzulänglich?" Warum so viel verallgemeinern? Aber es ist nichts besonders Überraschendes - wenn Subaru von allen anderen Marken die maximale PS-Leistung für das minimale Geld bot, dann waren es diese Autos, die die unzulänglichsten anzogen.

Derzeit werden bei konventionellen Fahrzeugen drei Antriebsarten verwendet: Frontantrieb (FWD), Heckantrieb (RWD) und Allradantrieb (4WD).

Bereits zu Beginn seiner Geschichte setzte Subaru auf den Allradantrieb, der damals nur bei Spezialfahrzeugen zum Einsatz kam. In diesem Kapitel werden wir die Vorteile des proprietären Allradantriebssystems von Subaru diskutieren. Betrachten wir zum besseren Verständnis den Einfluss der einzelnen Antriebsarten auf die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs. Da diese Qualitäten maßgeblich von den Eigenschaften der Reifen abhängen, die für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn verantwortlich sind, sollten Sie sich zunächst mit den Eigenschaften der Reifen vertraut machen.

Neben dem Fahrkomfort beim Fahren durch die Dämpfung von Stößen bei Fahrbahnunebenheiten haben Reifen drei weitere wichtige Funktionen:

Da Zug- und Bremskräfte nicht gleichzeitig auftreten können, wird in der Abbildung rechts die auf einen Reifen wirkende Kraft durch zwei Komponenten dargestellt. Dies sind zwei Elementarkräfte, deren Größe durch die allgemeinen Eigenschaften des Reifens begrenzt wird, so dass keine Kontrollmöglichkeit besteht, wenn der Reifen seine Eigenschaftsreserven für die Beschleunigung erschöpft hat.

Stellen Sie sich ein Auto vor, das sich in einem Bogen bewegt. In dieser Situation wirkt eine Seitenkraft auf alle vier Reifen, um die beim Kurvenfahren auftretende Zentrifugalkraft auszugleichen. Und obwohl nur die Vorderräder lenkbar sind, wirken Kräfte auf alle vier Räder des Autos, um es nach außen, aus der Kurvenbahn heraus zu drücken. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt, erreicht die Kraft, die auf die Reifen wirkt, um den gewünschten Weg bereitzustellen, ihre Grenze, wonach das Fahrzeug von der vorgegebenen Weg abweicht. Wird in diesem Fall einer der Reifen mit positivem oder negativem (Brems-)Moment belastet, erreicht er vor den restlichen Reifen seine Haftungsgrenze. Je nach Antriebsart (FWD / RWD / 4WD) kann dies das Verhalten des Fahrzeugs auf die eine oder andere Weise beeinflussen.*

Die Leistungsfähigkeit von Reifen hängt in hohem Maße von deren Material und Konstruktion sowie vom Straßenzustand ab. Darüber hinaus werden sie durch die aufgebrachte vertikale Last beeinflusst (je höher die Belastung des Reifens, desto mehr Kraft kann er im Kontakt mit der Straße entfalten). Der Reifen ist nur während der Drehung in der Lage, eine vorgegebene Bahn einzuhalten. Wenn das Rad vollständig blockiert ist, wird das Fahrzeug instabil.

• Zentrifugalkraft
• Seitliche Reifenreaktion
• Maximale Haftkraft
• Zugkraft
• Angegebene Flugbahn

* Nicht nur die Antriebsart beeinflusst das Fahrzeugverhalten. Die meisten Fahrzeuge, unabhängig von der Antriebsart, sind aus Sicherheitsgründen auf normaler trockener Straße mit geringem Untersteuern ausgelegt. Die offensichtlichsten Verhaltensmerkmale zeigen sich je nach Antriebsart in extremen Modi oder auf glatten Straßen.

Frontantrieb

Heckantrieb

Allradantrieb

Subaru permanenter Allradantrieb - Symmetrischer AWD

Vorteile

• Hohe Stabilität: Das Drehmoment wird auf alle vier Räder verteilt, so dass auch auf unebenem Untergrund ein sicheres Fahrverhalten gewährleistet ist.
• Hohe Auftriebskraft: Hervorragende Traktion unter allen Bedingungen wird durch die Drehmomentübertragung an alle vier Räder gewährleistet.
• Leichtes Handling: Die Neigung zum Unter- oder Übersteuern wird auch in extremen Modi überwunden.
• Gute Beschleunigungsdynamik: Das Drehmoment wird auf alle vier Räder übertragen, wodurch dieses Schema hervorragend zu leistungsstarken Motoren passt.

Nachteile des traditionellen Allradantriebs, die der symmetrische Allradantrieb von Subaru nicht hat

• Mehr Gewicht, mehr Kraftstoffverbrauch ... Allradkomponenten können durch die Längsanordnung von Motor und Getriebe einfach und leicht gehalten werden.
• Mittelmäßiges Fahrverhalten ... Dank der konstruktiven Vorteile hindert Allradantrieb Subaru-Modelle nicht daran, ein poliertes Fahrverhalten zu beweisen.

Frontantrieb FWD

Vorteile

• Möglichkeit, einen geräumigeren Innenraum zu erhalten, da sich keine Propellerwelle unter dem Boden befindet. (Es ist jedoch notwendig, für eine ausreichende Karosseriesteifigkeit zu sorgen, weshalb viele Modelle mit Frontantrieb über einen Bodentunnel verfügen).
• Hohe Spurtreue: Da die Vorderräder das Fahrzeug ziehen, erhöhen die konstanten Traktionskräfte der Vorderräder dessen Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
• Einfache Handhabung: Ein Fahrzeug mit Frontantrieb neigt unter extremen Fahrbedingungen zum Untersteuern. Wenn das Gaspedal losgelassen wird und die Zugkraft nachlässt, wird die Regelempfindlichkeit mit einer Rückkehr zur eingestellten Trajektorie wiederhergestellt.
• Ausgezeichnete Kraftstoffeffizienz: Das Design des Frontantriebs bietet kurze Drehmomentübertragungswege und eine hohe Betriebseffizienz.

Nachteile

• Schlechtes Lenkverhalten: Da sowohl die Traktion als auch der Antrieb nur von den Vorderrädern übernommen werden, kommt es in extremen Fahrmodi zu einer weniger deutlichen Lenkreaktion und einer Tendenz zum Untersteuern.
• Bei intensiver Beschleunigung eines Autos mit starkem Motor wird die Last auf die Hinterräder umverteilt, wodurch die Vorderreifen ihr Potenzial nicht voll ausschöpfen können. Bei Fahrzeugen mit leistungsstarken Motoren zahlt sich der Frontantrieb aus.

Untersteuern

• Zentrifugalkraft
• Seitliche Reifenreaktion
• Maximale Haftkraft
• Zugkraft
• Angegebene Flugbahn

Heckantrieb RWD

Vorteile

• Scharfes Handling: Die Vorderräder haben nur eine Lenkfunktion. Frontmotor und Heckantrieb sorgen für eine gute Gewichtsverteilung des Fahrzeugs auf die Räder.
• Kleinerer Wenderadius: Der Verzicht auf Frontantrieb ermöglicht einen größeren Lenkeinschlag.
• Gute Beschleunigung auf trockener Straße: Beim Beschleunigen wird die Masse auf die Hinterräder umverteilt und trägt so zur Umsetzung einer höheren Traktion bei.

Nachteile

• Weniger Stauraum für Fahrgastraum und Kofferraum: Der wuchtige Hinterradantrieb (Propellerwelle, Achsantrieb) befindet sich unter dem Karosserieboden.
• Höheres Leergewicht: Fahrzeuge mit Heckantrieb haben mehr Komponenten als Fahrzeuge mit Frontantrieb.
• In extremen Modi neigen diese Autos zum Übersteuern, was das Fahren mit Frontantrieb erschwert.

  Für Sportmodelle ist dies eher ein Vorteil als ein Nachteil, da es den Nervenkitzel erhöht.

Übersteuern

• Zentrifugalkraft
• Seitliche Reifenreaktion
• Maximale Haftkraft
• Zugkraft
• Angegebene Flugbahn

Allradantrieb 4WD

Vorteile

• Hohe Stabilität: Das Drehmoment wird auf alle vier Räder übertragen, so dass auch auf unebenem Untergrund ein sicheres Fahrverhalten gewährleistet ist.
• Hohe Geländegängigkeit: Die Traktionsmöglichkeiten sind viel breiter als bei einem Monoantrieb.
• Einfache Handhabung: Die Lenkung von Allradfahrzeugen liegt näher am Neutralpunkt.
• Gute Beschleunigungsdynamik: Das Drehmoment wird auf alle vier Räder übertragen, so dass der Allradantrieb sehr gut auf leistungsstarke Motoren abgestimmt ist.

Nachteile

• Geringeres Fassungsvermögen von Fahrgastraum und Kofferraum: Schwerfälliger Antrieb für Vorder- und Hinterräder (Gelenkwelle, Achsantrieb befinden sich unter der Karosserieunterseite).
• Großes Leergewicht aufgrund der größeren Anzahl von Teilen, Baugruppen und Baugruppen.
• Erhöhter Kraftstoffverbrauch verbunden mit größerer Masse und dem Vorhandensein zusätzlicher rotierender Teile.
• Schlechtes Lenkverhalten aufgrund der Kraftverteilung sowie der Tatsache, dass die gelenkten Räder als Antrieb mit Drehmoment belastet werden.

Lenkung nahe Neutral

• Zentrifugalkraft
• Seitliche Reifenreaktion
• Maximale Haftkraft
• Zugkraft
• Angegebene Flugbahn

Sicherheit

Zuverlässige Traktion

Der Hauptunterschied des symmetrischen Antriebs ist die gleiche Länge der rechten und linken Achswellen, wodurch ein ausreichender Federweg bei klarer Spurführung des Straßenprofils problemlos bereitgestellt werden kann. Dadurch "hält" das Auto zuverlässig die Straße, die Räder scheinen an der Oberfläche zu kleben.

Hohe Stabilität

Wie bereits erwähnt, führt die Kombination aus dem Boxermotor von Subaru und der symmetrischen Antriebstechnologie zu einer hervorragenden Stabilität und Kontrollierbarkeit. Der Allradantrieb bietet beim Fahren im Gelände zusätzliche Vorteile gegenüber der Konkurrenz.

Freude am Fahren

Rentabilität

Allradfahrzeuge sind in der Regel schwerer und weniger handlich, was letztlich zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führt. Der symmetrische Allradantrieb benötigt dank seiner konstruktiven Vorteile keine unnötigen Komponenten. Einige Subaru-Modelle haben einen vergleichbaren Kraftstoffverbrauch wie Mono-Drive-Modelle derselben Klasse von anderen Herstellern.

Geschärfte Handhabung

Mit einem längs eingebauten Boxermotor und einem symmetrischen Antriebsstrang haben die Autos von Subaru ein verfeinertes Handling. Sie verfügen über die Geländegängigkeit von Allradmodellen und übertreffen in der Reaktionsgeschwindigkeit konventionelle Monoantriebsmodelle.

Stabilität und Traktion

Die Effizienz von 4WD hängt vom Fahrzeugkonzept ab. Je aktiver die Drehmomentverteilung auf die Räder ist, desto höher ist jedoch die Geländegängigkeit, meist jedoch zu Lasten des Fahrverhaltens.

Bei Subaru-Modellen können das Ansprechverhalten und die hohe Effizienz des Allradantriebs das Drehmoment aktiv auf die Räder verteilen und so eine gute Stabilität und hohe Geländegängigkeit auf verschiedenen Straßentypen gewährleisten, ohne Kompromisse bei Kraftstoffeffizienz und Handling einzugehen.

Es ist nicht schwer, den Unterschied zwischen Allradfahrzeugen auf Basis von Monoradantriebsmodellen und Subaru-Fahrzeugen mit ihrem von Grund auf neu gebauten idealen Layout zu erkennen.

Ein Allradfahrzeug mit freiem Mittendifferenzial stoppt, wenn eines der Räder durchrutscht. Um dies zu vermeiden, wird ein Verriegelungsmechanismus verwendet.

Der Betrieb eines solchen Mechanismus kann jedoch das Fahren nachteilig beeinflussen. Beim Fahren auf trockenem Asphalt mit gesperrtem Differenzial wird beispielsweise Kraft zirkuliert, was zu Rucken führt und Kurven erschwert. Daher muss das Differenzial auf trockener Fahrbahn entriegelt und in schwierigem Gelände mit geringer Traktion gesperrt werden. Der permanente Allradantrieb kann das Differenzial je nach Fahrbedingungen automatisch sperren und entsperren.

Diese Lösung ist notwendig, um ein Ruckeln beim Einrasten des Schlosses zu verhindern. Außerdem ist ein besseres Handling bei plötzlichen Änderungen der Straßenbedingungen erforderlich. Hier kommt es auf Erfahrung und technisches Know-how in der 4WD-Steuerung an!

Mittendifferenzial

Mittendifferenzial entsperrt

Mittendifferenzial gesperrt

• Potentielle vom Rad übertragene Zugkraft
• Zugkraftaufwand für interne Verluste
• Tatsächliche vom Rad übertragene Zugkraft

Kontrollierbarkeit

Aktives Multi-Mode-Mittendifferenzial

Die mehrstufigen manuellen und drei automatischen Steuerungsmodi des DCCD-Systems bieten die Wahl zwischen zwei Arten von Mittendifferenzialsperren. Dies bietet die perfekte Balance aus hervorragender Traktion und Agilität auf allen Straßenoberflächen. Der Grundanteil der Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern beträgt 41% / 59%. Die Drehmomentumverteilung erfolgt durch die Steuerung einer elektromagnetischen Mehrscheiben-Drehmomentübertragungskupplung und eines mechanischen Sperrdifferenzials.

Dynamisches Stabilisierungssystem mit mehreren Modi

Fahrdynamik-Kontrollsystem

Serienmäßig bei allen Subaru-Modellen überwacht die dynamische Stabilitätskontrolle das Verhalten des Fahrzeugs anhand der Absicht des Fahrers durch mehrere Sensoren. Wenn sich das Fahrzeug einem Knickzustand nähert, werden die Drehmomentverteilung, der Motor und die Bremsmodi jedes Rads angepasst, um die beabsichtigte Trajektorie des Fahrzeugs beizubehalten.

Stabilität beim Ausführen von Manövern

Beim Kurvenfahren oder Umfahren plötzlicher Hindernisse vergleicht die Dynamische Stabilität die Absichten des Fahrers mit dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs. Dieser Vergleich basiert auf den Signalen des Lenkradwinkelsensors, des Bremspedalniederdrückungssensors und des Querbeschleunigungs- und Gierratensensors.

Das System passt dann die Motorleistung und die Bremsmodi für jedes Rad an, um das Fahrzeug in der Spur zu halten.

Subaru Symmetrische Allradantriebssysteme

Allradantrieb VTD * 1:

Eine Sportversion des elektronisch geregelten Allradantriebs für verbesserte Lenkeigenschaften. Das kompakte Allradantriebssystem umfasst ein Planeten-Mittendifferenzial und eine elektronisch gesteuerte hydraulische Mehrscheiben-Überbrückungskupplung * 2. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern im Verhältnis 45:55 wird durch eine Differenzialsperre mit Lamellenkupplung stufenlos angepasst. Die Drehmomentverteilung wird automatisch unter Berücksichtigung der Fahrbahnbeschaffenheit geregelt. Dies sorgt für eine hervorragende Stabilität, während die Drehmomentverteilung mit Schwerpunkt auf den Hinterrädern das Lenkverhalten verbessert.

Subaru WRX mit Lineartronic-Getriebe.
Zuvor in Autos installiert: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI mit Automatikgetriebe 2011-2012

Allradantriebssystem mit aktiver Drehmomentverteilung (ACT):

Ein elektronisch gesteuerter Allradantrieb, der im Vergleich zu Monoradfahrzeugen und Allradfahrzeugen mit Plug-in-Antrieb an der anderen Achse für eine höhere Spurtreue des Autos auf der Straße sorgt.
Die Original Multi-Disc Torque Clutch von Subaru passt die Drehmomentverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern in Echtzeit an die Fahrbedingungen an. Der Regelalgorithmus ist in das elektronische Getriebesteuergerät eingebettet und berücksichtigt die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, das aktuelle Drehmoment an der Motorkurbelwelle, die aktuelle Übersetzung im Getriebe, den Lenkradwinkel usw. und drückt mit Hilfe des Ventilkörpers die Kupplungsscheiben mit der erforderlichen Kraft zusammen. Unter idealen Bedingungen verteilt das System das Drehmoment im Verhältnis 60:40 zwischen Vorder- und Hinterrädern. Abhängig von den Umständen, wie Schlupf, enge Kurvenfahrten usw., ändert sich die Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen. Die Anpassung des Regelalgorithmus an die aktuellen Fahrbedingungen sorgt für ein exzellentes Handling in jeder Fahrsituation, unabhängig vom Trainingsstand des Fahrers. Die Lamellenkupplung befindet sich im Gehäuse des Triebwerks, sie ist integraler Bestandteil und verwendet das gleiche Arbeitsfluid wie andere Elemente eines Automatikgetriebes, was zu einer besseren Kühlung als in einer eigenständigen Anordnung führt. wie bei den meisten Herstellern, und daher längere Haltbarkeit.

Aktuelle Modelle (russische Spezifikation)
Auf dem russischen Markt sind Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester*, Subaru XV.

* Für Modifikationen mit Lineartronic-Getriebe.

Allradantrieb mit viskosem selbstsperrendem Mittendifferenzial (CDG):

Mechanischer Allradantrieb für Schaltgetriebe. Das System ist eine Kombination aus einem Mittendifferenzial mit Kegelrädern und einer Viskosekupplung. Unter normalen Bedingungen wird das Drehmoment im Verhältnis 50:50 zwischen den Vorder- und Hinterrädern verteilt. Das System sorgt für sicheres, sportliches Fahren, indem es die vorhandene Traktion immer optimal ausnutzt.

Aktuelle Modelle (russische Spezifikation)
Subaru WRX und Subaru Forester - mit Schaltgetriebe.

Allradantriebssystem mit elektronisch geregeltem aktivem Mitten-Sperrdifferenzial (DCCD * 3):

Leistungsorientiertes Allradsystem für ernsthafte Sportereignisse. Das AWD-System mit einem elektronisch gesteuerten aktiven Mittendifferenzial mit begrenztem Schlupf verwendet bei Drehmomentänderungen eine Kombination aus mechanischen und elektronischen Differenzialsperren. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern erfolgt im Verhältnis 41:59, wobei der Schwerpunkt auf maximaler Fahrleistung und optimaler Kontrolle der Fahrstabilität liegt. Die mechanische Verriegelung reagiert schneller und wird vor der elektronischen ausgelöst. Das mit hohem Drehmoment arbeitende System zeigt die beste Balance zwischen Schärfe und Stabilität. Es gibt voreingestellte Differenzialsperren-Steuerungsmodi sowie einen manuellen Modus, den der Fahrer je nach Fahrsituation nutzen kann.

Aktuelle Modelle (russische Spezifikation)
Subaru WRX STI mit Schaltgetriebe.

* 1 VTD: Variable Drehmomentverteilung.
* 2 Geregeltes Sperrdifferenzial.
* 3 DCCD: Aktives Mittendifferenzial.

Schnell zu den Abschnitten springen

Die Weltpremiere des Subaru XV Crossover, der auf Basis des Modells Subaru Impreza entstand, fand 2011 statt und heute hat sich dieses Auto fest in den Reihen der urbanen SUVs etabliert.

Es gibt nie zu viel Bodenfreiheit, besonders unter unseren Bedingungen.

Daher lohnt es sich, die Frequenzweiche kennenzulernen, und die genau diese Bodenfreiheit maximal hat. Dies ist der neue Subaru XV, der eine Bodenfreiheit von 220 mm hat. Dieses Auto ist wie der Subaru Forester auf der Plattform des neuen Impreza gebaut. Er ist etwas kleiner als der "Förster", aber seine Bodenfreiheit ist genau gleich. Dazu der obligatorische Allradantrieb. Es ist Subaru!

Warum braucht ein Auto einen so beeindruckenden Abstand zwischen Straße und Karosserie? Fragen Sie diejenigen, die außerhalb der Stadt wohnen und jeden Tag Kilometer auf nicht den besten Straßen überwinden. Auch diese Frage wird von denen beantwortet, die in der Stadt leben, aber auf den Straßen, auf denen es keinen Asphalt gibt.

Alternative Möglichkeit

Die Bodenfreiheit ist jedoch nicht das einzige Kriterium bei der Wahl eines vielseitigen Fahrzeugs. Denn wenn dem so wäre, dann hätte man einfach keine Alternative zu einem gleichwertigen SUV, aber es gibt eine solche Alternative. Subaru XV auf Offroad-Fähigkeit kann vielen Rahmen Chancen geben, und was das Verhalten auf dem Asphalt und den Kraftstoffverbrauch betrifft, so wird fast jeder Vergleich zugunsten des Crossovers ausfallen.

Um die Dimensionen des Subaru XV besser zu verstehen, stellen wir die Daten des „Foresters“ vor. XV ist 15 cm kürzer und 12 cm niedriger, aber ihr Radstand ist fast gleich. Tatsächlich wird in der Praxis niemand den Unterschied von 5 mm spüren und daher ist der Innenraum des Subaru XV fast so geräumig wie der des Forester.

Technische Eigenschaften

• Länge: 4450 mm
• Breite: 1780 mm
• Höhe: 1615 mm
• Radstand: 2635 mm
• Leergewicht: 1415 kg
• Abstand: 22 cm
• Kofferraumvolumen: 310/1210 Liter

Der Längenunterschied macht sich nur im Volumen des Kofferraums bemerkbar. Hat der Forester 505 Liter, dann sind es im Subaru XVI nur 310. Für die meisten kompakten Fünftürer ist es dagegen ein ganz normaler Wert. Natürlich lässt sich der Kofferraum vervierfachen, wenn die Rücksitze umgeklappt werden. Für ein Auto mit Allradantrieb gibt es immer ein übergroßes Gepäck, mit dem Sie einen Ausflug in die Natur machen müssen.

Ja, die Rückenlehnen des Rückensofas sind hier nicht neigbar. Aber die Landung hier ist einfacher als auf dem Forester und so kannst du dich sicherer auf dem Asphalt bewegen. Dieser Subaru ist in der Lage, mit einer Geschwindigkeit zu fahren, die den besten Premium-Pkw würdig ist.

Dass das Auto eine Bodenfreiheit von 22 cm hat, ist absolut nicht zu spüren. Und es ist klar warum. Der Boxermotor ermöglicht traditionell einen niedrigeren Schwerpunkt als bei anderen Autos. Dazu permanenter Allradantrieb und ein sehr kompetent abgestimmtes System der Wechselkursstabilität.

Was die Motoren angeht, haben wir den Subaru XV mit zwei Motoren erhältlich, beide mit Benzin. Das Volumen der Grundeinheit beträgt 1600 "Würfel". Es hat 114 PS.

Aber viel interessanter ist natürlich der Zweiliter-Motor, in dem es eineinhalbhundert Rennfahrer gibt. Damit dauert die Beschleunigung von null auf die ersten Hundert 10,5 Sekunden, und der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus beträgt weniger als 8 Liter pro 100 km. Und das Interessante: Dieser Wert für die Version mit Automatikgetriebe ist besser als bei einem Auto mit 6-Gang-Schaltgetriebe.

Motoren:

• 1,6 Liter Benzin
• Leistung 114 PS
• Drehmoment: 150 Nm
• Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h
• Beschleunigungszeit auf 100 km/h: 13,1 Sek.

• 2 Liter Benzin
• Leistung 150 PS
• Drehmoment: 198 Nm
• Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
• Beschleunigungszeit auf 100 km/h: 10,7 Sekunden
• Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch: 6,5 Liter pro 100 km

CVT-Funktionen

Der Grund ist einfach: Hier, wie bei der neuen Forester-Generation, keine klassische Automatik, sondern ein Lineartronic-Variator. Das heißt, es gibt keinen Gangwechsel an sich, sondern einen konstant unnachgiebigen Schub in fast dem gesamten Drehzahlbereich. Der Variator hat ein gewisses Heulen, das jedoch im spezifischen angenehmen Klang des Boxermotors untergeht. Vor allem, wenn dieser Motor gedreht wird.

Übrigens bietet der Variator auf Wunsch die Möglichkeit, die Gänge im manuellen Modus zu wechseln, und zwar nicht nur mit einem Wählhebel, sondern auch mit Schaltwippen. Obwohl das CVT ehrlich gesagt auch ohne die Aufforderungen des Fahrers einen tollen Job macht.

Der Subaru XV hat für die Standards der Klasse einen recht geräumigen Innenraum. Vor allem im Vergleich zu konkurrierenden Frequenzweichen. Hier spürt man sofort den Vorteil, dass das Auto auf Pkw-Basis aufgebaut ist. Und die Passform ist bequemer und die Bedienelemente sind alle zur Hand.

Das Interieur ist natürlich nicht ganz so elegant wie das von "Forster", aber auch die Qualität der Verarbeitungsmaterialien stimmt. Frontplatte aus weichem Kunststoff. Die Sitze, obwohl sie gewöhnlich erscheinen, halten Fahrer und Passagiere sehr hartnäckig im Wechsel.

Audiosystem, Klimaautomatik, elektrische Fensterheber – all das ist bereits „in der Basis“. Aber der schlüssellose Zugang zum Salon, der Motorstartknopf, die Ledersitzpolsterung, die Regen- und Lichtsensoren sowie die Zweizonen-Klimaautomatik verlassen sich nur auf eine Top-End-Konfiguration. An die Stelle eines monochromen Displays tritt auch hier ein multifunktionales Farbdisplay wie beim Forester mit dynamischem Bild und angeschlossener Rückfahrkamera.

Allradantriebssystem

Subaru XV ist nur Allradantrieb. Es stimmt, das "vier mal vier"-Schema kann hier anders sein. Es hängt alles von Motor und Getriebe ab. Am geländegängigsten ist seltsamerweise die Version mit 1,6-Liter-Motor und Schaltgetriebe. Es verfügt über ein selbstsperrendes Mittendifferenzial und ein Untersetzungsgetriebe. Wenn Sie also mehr oder weniger regelmäßig echte Schlammbäder nehmen möchten, ist es besser, sich für diese Version zu entscheiden.

Fahrzeuge mit Variator haben ein eigenes symmetrisches Allradantriebsschema mit aktiver Drehmomentverteilung. Standardmäßig werden 60 % des Schubs auf die Vorderräder und 40 % auf die Hinterräder übertragen. Aber für besseren Grip und besseres Handling lässt sich dieses Verhältnis im Handumdrehen und sehr flexibel ändern. Dies ist genau der Grund für das Vertrauen, das in jedem Fahrer auftaucht, der zufällig hinter dem Steuer eines Subaru sitzt.

Obligatorisch für alle Versionen des XV ist das Stabilitätskontrollsystem. Übrigens ist der Subaru XV in allen Ausstattungsvarianten, mit Ausnahme der einfachsten, mit Front- und Kopfairbags ausgestattet. In europäischen Tests erhielt diese Frequenzweiche die höchste Bewertung - fünf Sterne. Darüber hinaus wurde dieses spezielle Auto als „das sicherste für Kinder von Passagieren“ bezeichnet.

Der Subaru XV ist wirklich eine vielseitige Maschine, die fast alle Aufgaben, denen Fahrzeuge unter unseren Bedingungen ausgesetzt sind, gleichermaßen gut bewältigt. Es ist komfortabel in der Stadt, wunderschön auf der Autobahn und hat keine Angst vor gemäßigten Offroad-Bedingungen.

10.05.2006

Nachdem die in Toyota verwendeten 4WD-Schemata in den vorherigen Materialien ausführlich betrachtet wurden, stellte sich heraus, dass bei anderen Marken immer noch ein Informationsvakuum zu spüren ist ... Beginnen wir mit dem Allradantrieb von Subaru-Autos, den viele "die" nennen am realsten, fortschrittlichsten und korrektsten."

Mechanische Kästen interessieren uns traditionell wenig. Außerdem ist bei ihnen alles recht transparent - seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre haben alle Subaru-Mechaniker einen ehrlichen Allradantrieb mit drei Differenzialen (die Mitte wird durch eine geschlossene Visco-Kupplung blockiert). Auf der negativen Seite ist die zu komplizierte Konstruktion zu erwähnen, die durch die Kombination des längs eingebauten Motors und des ursprünglichen Frontantriebs erzielt wird. Und auch die Weigerung von Subarovtsy, eine so zweifellos nützliche Sache wie ein Herunterschalten weiter massenhaft zu verwenden. Bei einzelnen "Sport"-Versionen des Impreza STi gibt es auch ein fortschrittliches Schaltgetriebe mit einem "elektronisch gesteuerten" Mittendifferenzial (DCCD), bei dem der Fahrer den Grad seiner Sperre im Handumdrehen ändern kann ...

Aber lassen wir uns nicht ablenken. Die derzeit von Subaru verwendeten Automatikgetriebe verwenden zwei Haupttypen von 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Permanenter Frontantrieb, ohne Mittendifferenzial, Anbindung der Hinterräder über eine elektronisch gesteuerte hydromechanische Kupplung

1 - Wandlerblockierdämpfer, 2 - Wandlerkupplung, 3 - Eingangswelle, 4 - Ölpumpenantriebswelle, 5 - Wandlerkupplungsgehäuse, 6 - Ölpumpe, 7 - Ölpumpengehäuse, 8 - Getriebegehäuse, 9 - Drehzahlsensor Turbinenrad, 10 - 4. Gang Kupplung, 11 - Rückwärtskupplung, 12 - 2-4 Bremse, 13 - vorderer Planetenradsatz, 14 - 1. Gang Kupplung, 15 - hinterer Planetenradsatz, 16 - 1. Bremsgang und Rückwärts , 17 - Getriebeausgangswelle, 18 - Gang des "P"-Modus, 19 - Antriebsritzel vorne, 20 - Drehzahlsensor der hinteren Abtriebswelle, 21 - hintere Abtriebswelle, 22 - Schaft, 23 - Kupplung A- AWD, 24 - vorne Antriebsrad, 25 - Freilauf, 26 - Ventilblock, 27 - Palette, 28 - vordere Abtriebswelle, 29 - Hypoidrad, 30 - Pumpenrad, 31 - Stator, 32 - Turbine.

NS Diese Version ist seit langem auf den allermeisten Subaru (mit Automatikgetriebe vom Typ TZ1) installiert und ist weithin bekannt aus dem Legacy-Modell von '89. Tatsächlich ist dieser Allradantrieb so "ehrlich" wie Toyotas frische Active Torque Control - die gleichen Plug-in-Hinterräder und das gleiche TOD-Prinzip (Torque on Demand). Es gibt kein Mittendifferenzial und der Hinterradantrieb wird über eine hydromechanische Kupplung (Kupplungspaket) im Verteilergetriebe aktiviert.

Das Subar-Schema hat einige Vorteile im Arbeitsalgorithmus gegenüber anderen Arten von verbundenen 4WD (insbesondere den einfachsten, wie dem primitiven V-Flex). Wenn auch klein, aber der Moment während des Betriebs des A-AWD wird ständig zurück übertragen (es sei denn, das System wird zwangsweise abgeschaltet), und nicht nur, wenn die Vorderräder durchdrehen - das ist nützlicher und effizienter. Dank Hydromechanik lässt sich die Kraft etwas genauer umverteilen als bei einem elektromechanischen ATC. Darüber hinaus ist der A-AWD strukturell haltbarer. Bei Fahrzeugen mit Visco-Kupplung zum Verbinden der Hinterräder besteht die Gefahr eines scharfen spontanen "Auftauchens" des Heckantriebs in einer Kurve, gefolgt von einem unkontrollierten "Flug", aber bei A-AWD diese Wahrscheinlichkeit, wenn auch nicht vollständig ausgeschlossen, deutlich reduziert. Mit zunehmendem Alter und Verschleiß nimmt die Vorhersehbarkeit und Laufruhe des Hinterradeingriffs jedoch deutlich ab.

Der Systembetriebsalgorithmus bleibt während der gesamten Produktionszeit gleich und passt sich nur geringfügig an.
1) Unter normalen Bedingungen, wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wird, beträgt die Drehmomentverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 95 / 5..90 / 10.
2) Wenn das Gas gedrückt wird, beginnt der dem Kupplungspaket zugeführte Druck zu steigen, die Scheiben werden allmählich komprimiert und die Drehmomentverteilung beginnt sich in Richtung 80/20 ... 70/30 ... usw. zu verschieben. Das Verhältnis zwischen Gas und Druck in der Leitung ist keineswegs linear, sondern ähnelt eher einer Parabel – so dass eine deutliche Umverteilung erst bei festem Pedaltritt erfolgt. Bei voll versenktem Pedal werden die Kupplungen mit maximaler Kraftanstrengung betätigt und die Verteilung erreicht 60/40 ... 55/45. Wörtlich "50/50" wird in diesem Schema nicht erreicht - dies ist kein hartes Blocken.
3) Zusätzlich ermöglichen die an der Box installierten Drehzahlsensoren der vorderen und hinteren Abtriebswellen die Ermittlung des Schlupfes der Vorderräder, wonach der maximale Teil des Moments zurückgenommen wird, unabhängig vom Grad der Gasabgabe (außer bei vollständig freigegebenem Gaspedal). Diese Funktion arbeitet bei niedrigen Geschwindigkeiten bis ca. 60 km/h.
4) Beim gewaltsamen Einschalten des 1. Gangs (durch den Wählhebel) werden die Kupplungen sofort mit dem maximal möglichen Druck komprimiert - somit werden sozusagen „schwierige Geländeverhältnisse“ festgestellt und der Antrieb bleibt am „dauerhaftsten“ voll".
5) Wenn die Sicherung "FWD" in den Stecker gesteckt ist, wird der erhöhte Druck nicht an die Kupplung geliefert und der Antrieb erfolgt immer nur auf die Vorderräder (Verteilung "100/0").
6) Mit der Entwicklung der Automobilelektronik ist es einfacher geworden, Schlupf mit Standard-ABS-Sensoren zu kontrollieren und den Grad der Kupplungssperre bei Kurvenfahrt oder beim Auslösen des ABS zu reduzieren.

Es ist zu beachten, dass alle Passverteilungen von Momenten nur in der Statik angegeben sind - beim Beschleunigen / Verzögern ändert sich die Gewichtsverteilung entlang der Achsen, daher sind die realen Momente an den Achsen unterschiedlich (manchmal "sehr unterschiedlich"), genau wie bei verschiedenen Haftungskoeffizient der Räder auf der Straße.

1.2. VTD AWD

Permanenter Allradantrieb, mit Mittendifferenzial, Sperrung durch hydromechanische Kupplung mit elektronischer Steuerung

1 - Wandlerblockierdämpfer, 2 - Wandlerkupplung, 3 - Eingangswelle, 4 - Ölpumpenantriebswelle, 5 - Wandlerkupplungsgehäuse, 6 - Ölpumpe, 7 - Ölpumpengehäuse, 8 - Getriebegehäuse, 9 - Drehzahlsensor Turbinenrad, 10 - 4. Gang Kupplung, 11 - Rückwärtskupplung, 12 - 2-4 Bremse, 13 - vorderer Planetenradsatz, 14 - 1. Gang Kupplung, 15 - hinterer Planetenradsatz, 16 - 1. Bremsgang und Rückwärts , 17 - Vorgelegewelle, 18 - Zahnrad des "P" -Modus, 19 - Antriebsritzel vorne, 20 - Drehzahlsensor der hinteren Abtriebswelle, 21 - hintere Abtriebswelle, 22 - Schaft, 23 - Mittendifferenzial, 24 - Mittendifferenzialsperrkupplung , 25 - vorderes Antriebszahnrad, 26 - Freilauf, 27 - Ventilblock, 28 - Palette, 29 - vordere Abtriebswelle, 30 - Hypoidzahnrad, 31 - Pumpenrad, 32 - Stator, 33 - Turbine ...

Das VTD-Schema (Variable Torque Distribution) wird bei weniger massiven Versionen mit Automatikgetriebe wie TV1 (und TZ102Y im Fall des Impreza WRX GF8) verwendet - in der Regel das leistungsstärkste der Reihe. Hier ist mit "Ehrlichkeit" alles in Ordnung - der Allradantrieb ist wirklich permanent, mit asymmetrischem Mittendifferenzial (45:55), das von einer elektronisch gesteuerten hydromechanischen Kupplung blockiert wird. Toyotas Allradantrieb arbeitet übrigens seit Mitte der 80er Jahre auf den Boxen A241H und A540H nach dem gleichen Prinzip, ist aber jetzt leider nur noch bei den originalen Heckantriebsmodellen (Vollzeit-H oder i -Allradantrieb vom Typ vier).

Für VTD kommt Subaru normalerweise mit einem unserer Meinung nach ziemlich fortschrittlichen VDC (Vehicle Dynamic Control) -System zur Richtungsstabilität oder Stabilisierung. Sein Bestandteil TCS (Traction Control System) bremst beim Start das durchdrehende Rad ab und würgt den Motor leicht ab (erstens durch den Zündzeitpunkt, zweitens sogar durch das Abschalten einiger Injektoren). Die klassische dynamische Stabilisierung funktioniert unterwegs. Nun, dank der Fähigkeit, jedes der Räder willkürlich zu bremsen, emuliert (imitiert) VDC eine Querachs-Differentialsperre. Das ist natürlich toll, aber man sollte sich nicht ernsthaft auf die Fähigkeiten eines solchen Systems verlassen - bisher ist es keinem Autohersteller gelungen, die "elektronische Verriegelung" in puncto Zuverlässigkeit und vor allem Effizienz.

1.3. "V-Flex"

Permanenter Frontantrieb, ohne Mittendifferenzial, Anbindung der Hinterräder mit Visco-Kupplung

Erwähnenswert ist wahrscheinlich der 4WD, der bei kleinen CVT-Modellen (wie Vivio und Pleo) verwendet wird. Hier ist das Schema noch einfacher - permanenter Vorderradantrieb und die Hinterachse durch eine Visco-Kupplung "verbunden", wenn die Vorderräder durchrutschen.

Wir haben das bereits auf Englisch unter dem Begriff LSD . gesagt alle fallen Bei Sperrdifferenzialen wird dies jedoch in unserer Tradition üblicherweise als System mit einer Viskosekupplung bezeichnet. Aber Subaru verwendet eine ganze Reihe von LSD-Differentialen in ihren Autos ...

2.1. Viskoses LSD im alten Stil

Diese Differentiale sind uns meist aus dem ersten Legacy BC/BF bekannt. Ihr Design ist ungewöhnlich - nicht die Schäfte der Granaten werden in die Zahnräder der Achswellen eingesteckt, sondern die dazwischenliegenden Keilwellen, auf denen dann die Innengranaten des "alten" Modells montiert werden. Dieses Schema wird immer noch in den vorderen Getrieben einiger Subars verwendet, aber die hinteren Getriebe dieses Typs wurden 1993-95 durch neue ersetzt.
Beim LSD-Differential sind das rechte und das linke Halbaxialzahnrad über eine Viskosekupplung "verbunden" - die rechte Keilwelle geht durch die Tasse und greift in die Kupplungsnabe ein (die Differentialsatelliten sind freitragend). Das Kupplungsgehäuse ist fest mit dem Zahnrad der linken Achswelle verbunden. In einem mit Silikonflüssigkeit und Luft gefüllten Hohlraum befinden sich Scheiben auf den Verzahnungen von Nabe und Gehäuse - die äußeren werden durch Distanzringe gehalten, die inneren können sich leicht entlang der Achse bewegen (um die ein "Buckeleffekt"). Die Kupplung reagiert direkt auf den Drehzahlunterschied zwischen der rechten und linken Achswelle.


Während der Geradeausfahrt drehen sich das rechte und das linke Rad mit der gleichen Geschwindigkeit, der Differentialtopf und die Seitenräder bewegen sich zusammen und das Moment wird gleichmäßig auf die Seitenachsen aufgeteilt. Bei unterschiedlichen Drehzahlen der Räder bewegen sich das Gehäuse und die Nabe mit den daran befestigten Scheiben relativ zueinander, wodurch eine Reibungskraft in der Silikonflüssigkeit auftritt. Aus diesem Grund sollte theoretisch (nur theoretisch) eine Umverteilung des Drehmoments zwischen den Rädern erfolgen.

2.2. Viskoses LSD im neuen Design

Das moderne Differential ist viel einfacher. Die Granaten des „neuen“ Designs werden direkt in die Achsgetriebe eingesetzt, die Satelliten sitzen auf den üblichen Achsen und das Lamellenpaket wird zwischen dem Differenzialgehäuse und den Zahnrädern der linken Achswelle verbaut. Eine solche Viskosekupplung "reagiert" auf den Drehzahlunterschied von Differentialtopf und linker Achswelle, ansonsten bleibt das Funktionsprinzip gleich.


- Impreza WRX Schaltgetriebe bis 1997
- Forester SF, SG (außer FullTime VTD + VDC Versionen)
- Legacy 2.0T, 2.5 (außer FullTime VTD + VDC-Versionen)
Arbeitsflüssigkeit - Getriebeöl der Klasse API GL-5, Viskosität nach SAE 75W-90, Fassungsvermögen ~ 0,8 / 1,1 l.

2.3. Reibungs-LSD

Als nächstes folgt das mechanische Reibungsdifferenzial, das seit Mitte der 90er Jahre bei den meisten Impreza STi-Versionen verwendet wird. Das Funktionsprinzip ist noch einfacher - Halbachsgetriebe haben ein minimales Axialspiel, zwischen ihnen und dem Differentialgehäuse ist ein Satz Unterlegscheiben eingebaut. Bei einem Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Rädern funktioniert das Differential wie jedes andere. Die Satelliten beginnen sich zu drehen und die Achszahnräder werden belastet, deren axiale Komponente auf das Scheibenpaket drückt und das Differential teilweise blockiert.

Das Reibungsdifferenzial vom Nockentyp wurde erstmals 1996 von Subaru bei Turbo-Imprezers verwendet, dann erschien es bei den Forester STi-Versionen. Das Funktionsprinzip ist den meisten von unseren Klassikern "shishig" und "UAZ" bekannt.
Zwischen dem Antriebszahnrad des Differentials und den Halbachsen besteht praktisch keine starre Verbindung, die Differenz der Drehwinkelgeschwindigkeit wird durch den Schlupf einer Halbachse relativ zur anderen bereitgestellt. Der Separator dreht sich mit dem Differentialgehäuse, die am Separator angebrachten Keile (oder "Knacker") können sich in Querrichtung bewegen. Die Rippen und Täler der Nockenwellen bilden zusammen mit den Passfedern eine Drehübertragung, ähnlich einer Kette.

Ist der Widerstand an den Rädern gleich, dann rutschen die Keile nicht und beide Achswellen drehen sich gleich schnell. Wenn der Widerstand an einem Rad merklich größer ist, gleiten die Tasten jedoch aufgrund von Reibung an den Vertiefungen und Vorsprüngen des entsprechenden Nockens entlang und versuchen, ihn in Drehrichtung des Separators zu drehen. Anders als bei einem Planetendifferenzial erhöht sich die Drehzahl der zweiten Halbwelle in diesem Fall nicht (dh wenn ein Rad stillsteht, dreht sich das zweite nicht doppelt so schnell wie das Differenzialgehäuse).

Geltungsbereich (bei Modellen des Inlandsmarktes):
- Impreza WRX nach 1996
- Förster STi
Arbeitsflüssigkeit - konventionelles Getriebeöl der Klasse API GL-5, SAE-Viskosität 75W-90, Fassungsvermögen ~ 0,8 l.

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Informationen zur Autowartung und -reparatur finden Sie in den Büchern:

Ganz am Anfang seiner Geschichte setzte Subaru auf allradgetriebene Versionen seiner Modelle – eine Technologie, die damals vor allem bei Spezialfahrzeugen zur Verfügung stand. 1972 stellte Subaru sein erstes Allradmodell vor, den Leone Estate Van 4WD, und seitdem stammt mehr als die Hälfte des Umsatzes des Unternehmens mit Allradfahrzeugen. Wichtig ist auch, dass der symmetrische Allradantrieb von Subaru nicht auf Autos mit Einachsantrieb angepasst wurde, sondern sofort für den Einsatz auf Autos mit Allradantrieb geschaffen wurde. Wie beim allradgetriebenen Subaru Symmetrical All Wheel Drive mit gleich langen Halbachsen, gekoppelt mit einem längs angeordneten Boxer-Subaru-Boxer-Motor und einem innerhalb des Radstandes geschalteten Getriebe, ermöglicht diese Anordnung neben einer nahezu idealen Gewichtsverteilung entlang der Achsen, um eine effiziente Umsetzung der Motorleistung und eine gute Traktionsbalance zu gewährleisten Räder mit Straße auf jedem Untergrund. Das heißt, die optimale Drehmomentverteilung zwischen allen Rädern, was ein hohes Maß an Kontrollierbarkeit bedeutet.

Das Drehmoment wird optimal auf alle Räder verteilt, was zu einer nahezu neutralen Lenkung führt

Symmetrischer Allradantrieb wirkt sowohl Vorderachsdrift als auch Hinterachsdrift zuverlässig entgegen

Es gibt vier Arten des symmetrischen Allradantriebs AWD. Der erste von ihnen, VTD, ist heute nicht auf dem russischen Markt vertreten, wurde aber zuvor in den Legacy GT-Modellen 2010–2013 verwendet, Forester S-Edition des gleichen Zeitraums, Outback mit 3,6-Liter-Motor 2010–2014, Tribeca , WRX und WRX STI 2011-212 Dieses System verwendet ein Mittendifferenzial vom Planetentyp, das durch eine elektronisch gesteuerte hydraulische Mehrscheibenkupplung gesperrt wird.

Die originale 45:55-Drehmomentverteilung wird kontinuierlich überwacht und von der Vehicle Dynamic Control basierend auf Straßenzustand, Profil und Topographie automatisch angepasst. Das zweite System ist ACT mit aktiver Drehmomentverteilung. Dabei wird das Drehmoment über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung je nach Fahrbahnzustand bis zu einem Verhältnis von 60:40 in Echtzeit auf Vorder- und Hinterräder dosiert. Auf dem russischen Markt mit dieser Art von Allradantrieb werden die Modelle Forester, Outback und XV mit Lineatronic-Getriebe präsentiert.

Für Handschaltgetriebe gibt es einen CDG-Allradantrieb mit Sperrdifferenzial. Seine Konstruktion verwendet ein Mittendifferenzial mit Kegelrädern, das durch eine Viskosekupplung blockiert wird. Gleichzeitig erfolgt unter normalen Fahrbedingungen die Traktionsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern im Verhältnis 50:50. Dieses System eignet sich sehr gut für sportliches Fahren, daher ist es nicht verwunderlich, dass es früher beim WRX-Modell mit Schaltgetriebe eingesetzt wurde und heute die Forester- und XV-Modelle mit Schaltgetriebe auf dem russischen Markt präsentiert werden. Der vierte Subaru-Allradtyp – DCCD hat ein elektronisch gesteuertes aktives Sperrdifferenzial im Arsenal und richtet sich ganz an Sportbegeisterte, die die Marke Subaru für ihre Autos mit Rennsportcharakter lieben.

Mit dieser Antriebsart haben wir den Subaru WRX STI vorgestellt. Diese Konstruktion ist eine Symbiose aus elektronischen und mechanischen Mittendifferenzialsperren, die auf Drehmomentänderungen reagieren. Zuerst wird die schnellere mechanische Verriegelung ausgelöst, dann wird die elektronische Verriegelung aktiviert. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern erfolgt im Verhältnis 41:59 und das gesamte System ist auf die optimale Nutzung maximaler Leistung ausgerichtet. Die Konstruktion des Differentials sieht die Möglichkeit der "Vorspannung" vor, dh die Art der Vorgabe seiner Eigenschaften. Durch die schnelle Realisierung eines hohen Drehmoments bietet dieses System ein gutes Gleichgewicht zwischen Schärfe und Steuerungspräzision sowie Fahrzeugstabilität. Natürlich bietet diese Antriebsart auch eine manuelle Getriebesteuerung.

Niedriger Schwerpunkt des kompakten Boxermotors, symmetrischer Allradantrieb mit gleichen Antriebslängen und Getriebevarianten ... All dies sorgt für ein hervorragendes Handling auf allen Untergründen

Und zum Schluss noch ein paar bekannte Postulate zu den Vorteilen des Allradantriebs. In diesem Fall der symmetrische Allradantrieb Subaru Symmetrical AWD. Dank der Tatsache, dass das Drehmoment auf alle vier Räder verteilt wird, zeigt das Auto ein stabiles Verhalten sowohl in einem Bogen auf einer Asphaltoberfläche als auch beim Fahren auf einer Straße mit unebener Oberfläche. Der Vorteil eines Allradfahrzeugs macht sich besonders bei Fahrten auf winterlichen Straßen bemerkbar. Zweitens ist ein Auto mit Allradantrieb anfälliger für neutrales Untersteuern als seine Cousins ​​mit Monoantrieb. Somit ist es viel weniger wahrscheinlich, dass sein Fahrer an der Kurve vorbeifährt. Und natürlich hat ein allradgetriebenes Auto in der Regel eine gute Beschleunigungsdynamik: Das auf alle vier Räder übertragene Drehmoment ermöglicht eine bessere Ausschöpfung der Fähigkeiten leistungsstarker Motoren.