Das Seltenste der Seltenen. Kein Luxus, sondern ein Fortbewegungsmittel Kleinwagen mit Großbuchstaben

1945 traf eine Gruppe von Ingenieuren aus der UdSSR in das besiegte Deutschland ein, die zusammen mit dem Militär die von den Gewinnern geerbten Industrieanlagen untersuchten. In ihr Blickfeld gerieten das gut erhaltene Leitwerk der Bayerischen Motoren Werke in Eisenach sowie das Wissenschaftlich-Technische Büro der Automobilindustrie desselben Unternehmens in Chemnitz. "BMW-321" könnte durchaus die Grundlage für die Schaffung eines neuen sowjetischen Autos werden. Aber Stalin zeigte Opel Olimpia, Opel Kadett und KIM-10-52. Der Chef von KIM wollte das nicht sehen und entschied sich für Kadett.

Ausgehend von der viertürigen Modifikation des Opel Kadett K38 hat MZMA ein Auto herausgebracht, das fast eine exakte Kopie des Opel Kadett-K38 ist. Nur die Federung, das Verdichtungsverhältnis des Motors (für den Betrieb mit Benzin zweiter Klasse - A66) und das Getriebe (anstelle eines Viergangs - eines Dreigangs) geändert. Draußen hat sich das Auto überhaupt nicht verändert.

Am 4. Dezember 1946 rollte das erste Nachkriegsauto namens "Moskwitsch-400" vom Band des Moskauer Automobilwerks. Sein 1,1-Liter-Motor leistete 23 PS. mit., und die Länge des Körpers betrug 3855 mm. Die Höchstgeschwindigkeit überschritt 90 km / h bei einem Kraftstoffverbrauch von 9 Litern pro 100 km nicht. Ein ungewöhnliches Merkmal des Autos war die Einzelradaufhängung der Vorderräder vom Typ Dubonnet.

Bei den ersten Moskwitsch-400-Fahrzeugen wurden eine Reihe von strukturellen Mängeln der Karosserie festgestellt: an einigen Stellen das Auftreten von Rissen in der Schmelze und am Grundmetall, Bruch von Türschlossgriffen und Motorhaubenschlössern, unzureichende Abdichtung und Staubschutz von der Karosserie, Ablösen des Dachhimmels, unzureichender Korrosionsschutz und einiges mehr. Im Zeitraum 1948-1953 war es möglich, die Haltbarkeit zu erhöhen, die Motorleistung zu erhöhen, den Komfort und die Leistung zu verbessern und auch das Gewicht zu reduzieren.

"Moskwitsch-400". 1951 wurde "Moskwitsch-400" mit einem neuen Getriebe mit Synchronisierungen und einem an der Lenksäule montierten Hebel und nicht wie zuvor am Boden ausgestattet.
1952 wurden eine Reihe von Konstruktionslösungen eingeführt, die die Laufleistung vor der Überholung erhöhten.
1954 wurde der Moskwitsch-Motor erheblich modernisiert und seine Leistung auf 26 PS gesteigert. mit. Diese Modifikation mit dem Index "401" hatte ein neues Getriebe mit Synchronisierungen im zweiten und dritten Gang. Äußerlich zeichnete sich das Modell durch das Vorhandensein von Standlichtern aus - Fahrtrichtungsanzeiger an den vorderen Kotflügeln.

Insgesamt wurden von 1946 bis 1956 in Moskau 247.439 (216.006 Limousinen) Autos hergestellt. Sie waren die ersten sowjetischen Massenautos, die für den individuellen Gebrauch verkauft wurden.
"Moskowiter" der 400. Familie trugen einen doppelten Index: Die erste Zahl bedeutete das Motormodell und die zweite - die Karosseriemodifikation. Die grundlegende Modifikation der Karosserie - eine viertürige Limousine - wurde mit dem Index "420" bezeichnet.

Der bekannte sowjetische Designer und Journalist Yuri Dolmatovsky sagte in seinem Buch „Ich brauche ein Auto“: „Das deutsche Vorkriegsmodell „Opel-Cadet“ unter dem Markennamen „Moskwitsch“ wurde im Kleinwagenwerk gestartet. Diese Veranstaltung war zweifellos wirtschaftlich rentabel, da uns die Ausrüstung der Anlage, Werkzeuge und Zeichnungen zur Reparatur übergeben wurden und es die Möglichkeit gab, die Produktion von Maschinen schnell aufzubauen."

Aber der maßgebliche Automobilhistoriker Lev Shugurov stellt in seinem Hauptwerk "Automobiles of Russia and the UdSSR" eine andere Version der Ereignisse dar: "Es gab keine deutsche technische Dokumentation, und alle Zeichnungen mussten nach den vorhandenes Modell des Autos. Die Tatsache, dass das Werk über eine technologische Ausrüstung für Türen verfügte, half etwas ... "

Und im neuesten enzyklopädischen Nachschlagewerk von Sergei Kanunnikov "Hausautos" heißt es: "Die Dokumentation über Automuster wurde am MZMA erstellt."

Wurde die Anlage also zur Reparation herausgenommen oder nicht? Wenn ja, wo sind die Blaupausen und Werkzeuge geblieben? Und wenn nichts passierte und der Opel Kadett von den erhaltenen Mustern in Moskau kopiert werden musste, was war dann der wirtschaftliche Nutzen?
Und hier blättern wir durch die vergilbten Seiten von Berichten und Beschlüssen, die seit mehr als sechzig Jahren im Staatsarchiv der Russischen Föderation aufbewahrt werden ...

Frühjahr 1945. Die Kämpfe in Deutschland dauern noch an, und der Landesverteidigungsausschuss (GKO) entscheidet bereits über die Entfernung von erbeutetem Gerät. Zum Beispiel das Dekret Nr. 8269 vom 26. April 1945 „Über die Entfernung von Geräten aus den Automobilwerken der Firmen „Sauer“, „Gref-Und-Shtift“ und „Austro-Fiat“ in Wien. Oder eine andere - Nr. 8466 vom 10. Mai 1945 "Über die Entfernung von Geräten aus den deutschen Werken der Firmen "Büssing" und "Ambi-Budd" im Raum Berlin".

Und hier ist das Dokument, das uns jetzt mehr als andere interessiert - GKO-Erlass Nr. 9905 vom 26. August 1945 "Über die Wiederherstellung und Entwicklung der Automobilindustrie". Unter anderem lesen wir: „Infolge der Besichtigung vielversprechender Muster heimischer Automobilausrüstung im Kreml am 16. Juni 1945 und der Entscheidung, den Opel-Cadet K-38 in seiner In der gegenwärtigen Form wurde vorgeschlagen, Trophäen technische Dokumentation, Werkzeuge und Geräte zu verwenden, die Reparationen aus der amerikanischen Besatzungszone Deutschlands übernehmen sollten. Der Prototyp und die technischen Eigenschaften der neuen MZMA-Produktionsanlage sind endgültig freigegeben.“

Im Resolutionstext wird nur ein, aber der wichtigste Umstand nicht erwähnt: Die Entscheidung über die Wahl des Prototyps wurde von Stalin selbst getroffen.

Stalin mochte den Opel Kadett schon vor dem Krieg. 1940 lehnte Stalin bei einer Demonstration von Mustern ausländischer und vielversprechender inländischer Pkw im Kreml den zweitürigen KIM-10 ab, der mit Blick auf den kompakten Ford Prefect entworfen wurde, und verwies auf Opel - das ist es, was ein sowjetisches Volk Auto sollte wie sein! Der Wunsch des Führers wurde nicht diskutiert - die Designer stellten unter dem Markennamen KIM-10-52 zwei viertürige Prototypen her, die das Ford-Chassis mit dem Erscheinungsbild eines viertürigen Kadetten kombinierten. Dann begann der Krieg. Und bei der Vorführung erbeuteter und alliierter Ausrüstung Anfang 1945 packte Joseph Vissarionovich erneut Kadett mit seinem Blick - und das Schicksal Moskwitschs war endgültig entschieden.

Zwar blieb das Opel-Werk in Rüsselsheim, in dem die Kadetten vor dem Krieg hergestellt wurden, während der Nachkriegsteilung des besiegten Deutschlands in der amerikanischen Besatzungszone. Aber auf der Berliner Konferenz im Sommer 1945 erwarb die Sowjetunion das Recht auf ein Viertel aller in Westdeutschland verbliebenen Industrieanlagen - darunter drei der fünfundzwanzig Autowerke in der amerikanischen Zone. Das waren Mercedes-Benz Werke in Stuttgart, Bussing (Lkw) in Braunschweig und das gleiche Rüsselsheimer Opel Werk!

Als jedoch sowjetische Spezialisten zur Zertifizierung und Inventarisierung der Ausrüstung nach Rüsselsheim kamen, stellte sich heraus, dass es von dort nichts zu exportieren gab. Schließlich produzierte das Opelevsky-Werk während des Krieges überhaupt keine Autos, sondern Teile für die Junkers Ju-88-Flugzeuge. Und so wurde es im August 1944 von britischen Piloten auf amerikanischen Liberator-Bombern in Schutt und Asche gelegt.

Aber ein Teil der Ausrüstung überlebte noch - die Serienproduktion von Personenwagen wurde bereits 1940 eingeschränkt, und die eifrigen Deutschen zerlegten und versteckten alles "Unnötige" für die Herstellung von Flugzeugen. In den Caches waren Geräte für die Herstellung von Fahrgestellen und Karosseriebaugruppen zu finden, allerdings nur für den zweitürigen Cadet, der billiger war und in Deutschland vor dem Krieg stark nachgefragt wurde. Und Stalin mochte den viertürigen Kadett!

Die Amerikaner nach Bauplänen und Werkzeugen fragen? Opel ist seit 1929 eine Tochtergesellschaft des amerikanischen Konzerns General Motors: Sowohl Opel Olympia als auch Kadett wurden in Detroit entwickelt, die Originalzeichnungen der Motoren und Urmodelle von Karosserieteilen in Rüsselsheim gab es also nie. Aber die alliierten Beziehungen nach dem Krieg wichen einer harten Konfrontation: Der Kalte Krieg begann.

In dieser Situation wäre es logisch, die Idee mit dem Cadet aufzugeben und ein anderes Auto für die Produktion zu wählen. So stellte sich beispielsweise heraus, dass praktisch das gesamte BMW-Werk in Eisenach in der östlichen Besatzungszone lag, wo vor dem Krieg erfolgreiche Sechszylinder-BMW 321 und 326 produziert wurden. Außerdem nahm das Werk in Eisenach bereits 1946 seine Arbeit auf, und in 1949 begann man mit der Produktion eines neuen Modells BMW 340 mit viertüriger Karosserie. Oder lohnte es sich vielleicht, sich mit den Alliierten zu einigen und das Wolfsburger Werk mit seiner in den Bunkern aufbewahrten Ausrüstung, das bereits 1946 begann, Käfer in tausendfacher Ausführung zu produzieren, wegen Reparationen zurückzufordern?

Aber im Dekret des Landesverteidigungskomitees №9905 vom 26. August 1945 hieß es klar: "Über die Produktion des Opel-Kadet K-38 in seiner jetzigen Form bei MZMA." Es war ein Befehl von Stalin selbst, dem selbst Schukow und Rokossowski nicht zu widersprechen wagten ...

In Kadett und Olympia verliebte sich übrigens nicht nur Stalin. Vor dem Krieg nahm der französische Autohersteller Louis Renault diese Opel-Autos als Vorbild für das Budgetmodell Renault Juvaquatre: Bis 1960 wurden Autos nach Olympia im Pariser Vorort Boulogne-Billancourt produziert! Wie Sie sich vorstellen können, ohne Lizenzen: Die Franzosen kopierten einfach das amerikanische Design, änderten das Exterieur und das Chassis und passten ihren eigenen Antriebsstrang an.

Nun mussten sowjetische Ingenieure ungefähr dasselbe tun. Ohne Karosserie, mit einem Minimum an Zeichnungen, basierend auf mehreren gefundenen Mustern des Kadetts, konnte die Massenproduktion seiner seltensten Version - einem Viertürer und mit einer Einzelradaufhängung vorne - erfolgen. Außerdem war der Produktionsstart des „Volkswagens“ beim MZMA für Juli 1946 geplant!
Es war unrealistisch, dies von den Kräften des MZMA-Konstruktionsbüros zu tun. Und so wurde beschlossen, ... Deutsche in die "Entwicklung" von Moskwitsch einzubeziehen.

Das war eine Massenpraxis - seit dem Sommer 1945 wurden unter der Sowjetischen Militärverwaltung in Deutschland (SVAG) gemischte "Arbeitskollektive" geschaffen, in denen die überlebenden deutschen Ingenieure und Arbeiter lebten. Die Deutschen arbeiteten nicht als Kriegsgefangene, sondern als angeheuerte Fachkräfte, die für ihre Arbeit ein beachtliches Gehalt und Essensrationen erhielten.

Über die Aktivitäten solcher Zentren für die Entwicklung militärischer Ausrüstung können Sie beispielsweise im Buch "Rockets and People" von B. Ye. Chertok, einem der stellvertretenden Raketenoffiziere des Landes, S. P. Korolev, lesen. Schließlich ist es schon lange kein Geheimnis mehr, dass die erste sowjetische ballistische Rakete R-1 eine exakte Kopie der deutschen A-4-Rakete (besser bekannt als V-2) wurde, da auch nach den Amerikanern viele überlebende Komponenten und Geräte wurden im Untertagewerk der Mittelwerke in Nordhausen gefunden. Und die ersten sowjetischen Serien-Turbojet-Triebwerke für Kampfflugzeuge wurden von den ebenfalls in Nordhausen gefundenen deutschen Flugmotoren BMW-003 und Jumo-004 kopiert.

Daran war nichts Schändliches: Das siegreiche Volk hatte jedes Recht, das wissenschaftliche und technische Potenzial des besiegten Landes zu nutzen. Und wenn die "Besuchszentren" zu militärischen Themen unter dem Deckmantel der Geheimhaltung arbeiteten, dann wurden unter der Schirmherrschaft des Ministeriums für Automobilindustrie der UdSSR offiziell elf deutsche Büros geschaffen, die in einer wissenschaftlich-technischen Abteilung vereint waren. Dort entstand der Moskwitsch-400 - der amerikanische Opel wurde in Deutschland von den überlebenden deutschen Ingenieuren neu entwickelt

Die Karosserie inklusive der „fehlenden“ Türen und deren Öffnungen wurde von einem Büro in der sächsischen Kleinstadt Schwarzenberg entworfen. In den Gebäuden des ehemaligen Karosseriebaus arbeiteten 83 deutsche Spezialisten unter der Leitung des sowjetischen Ingenieurs O. V. Dybov, der als Chefkonstrukteur fungierte. Im wissenschaftlich-technischen Gutachten der SVAG-Geschäftsstelle heißt es: „Im Karosseriebau-Technikamt der Stadt Schwarzenberg wurde von Dezember 1945 bis März 1946 nach einem vorgegebenen Thema entwickelt und gefertigt: ein Mustermodell einer viertürige Standard-Karosserie-Limousine, Sätze von Arbeitszeichnungen (insgesamt 268 Sätze), 319 Aluminiumschablonen, aus denen 44 Holzmodelle für gestanzte Karosserieteile hergestellt wurden. Im März 1946 wurde alles nach Moskau zum MZMA geschickt, um die Ausrüstung zu installieren und in Betrieb zu nehmen, um die Produktion zu starten. Gleichzeitig tauchte Anfang 1946 zum ersten Mal der Name "Moskwitsch" auf.

Schwieriger gestaltete sich der Umbau des Motors. Schon die Suche nach "Live"-Kopien des Motors und Fachartikeln in der deutschen Spezialpresse war mühsam. Die Arbeiten am Triebwerk wurden in Berlin durchgeführt: 12 sowjetische Ingenieure und mehr als 180 deutsche Ingenieure, darunter sechs Professoren, arbeiteten im zentralen wissenschaftlich-technischen Büro unter der Leitung von Professor MAMI VISoroko-Novitsky, einem prominenten Spezialisten für Verbrennungskraftmaschinen Motoren. Die Geschichte hat uns ihre Namen bewahrt: Professor Zass, Spezialist für Verbrennungsmotoren, Professor Linder, Spezialist für ICE-Tests, Professor Malinson, Spezialist für Kraftstoffforschung ...

Interessanterweise haben die Deutschen bei der Konstruktion des Moskwitsch-Kraftwerks auch so exotische Optionen wie einen ventillosen Viertaktmotor mit Steuerschiebersteuerung ausprobiert! Sie experimentierten auch mit der Herstellung eines Zylinderblocks aus Stanzteilen durch Hartlöten. Aber am Ende haben wir uns für eine exakte Kopie des Kadettenmotors entschieden - ein unteres Ventil mit einem gusseisernen Block und Babbit-Lagern.

Gleichzeitig wurde in den ehemaligen Auto Union Werken Chemnitz, Zshopau und Zwickau eine Art „Versuchswerkstatt“ organisiert, in der auch andere Minavtorom-Büros arbeiteten. So haben ehemalige DKW-Spezialisten mit langjähriger Erfahrung in der Herstellung von Holzkarosserien mehr als ein Dutzend fünftürige Kombis und dreitürige Vans gebaut – bei einigen der gefundenen Kadetten wurde das Heck der Karosserie ersetzt mit einem hölzernen "Käfig", der mit Sperrholz ummantelt und mit Kunstleder bezogen ist. Und in Schwarzenberg wurde weiter für die Zukunft gearbeitet: ein Ganzmetall-Kombi und ein Transporter mit erhöhtem Hecküberhang, ein sechssitziges Taxi-Wagen und sogar ein Projekt zur Neugestaltung des zukünftigen Moskwitsch mit modifizierter Frontpartie, Kotflügeln und Heckteil des Körpers war vorbereitet! Und unter anderen Prototypen, die im Auftrag der sowjetischen Seite in der deutschen NTO entwickelt wurden, gab es so interessante Projekte wie Automatikgetriebe für Pkw und Motorräder, Muster von selbstsperrenden Differentialen und eine Familie luftgekühlter Dieselmotoren für Pkw und Lkw von GAZ- und ZiS-Anlagen – mit vier, sechs und acht Zylindern!

Und es ist nicht die Schuld unserer Ingenieure, dass die meisten dieser Entwicklungen nicht weiterentwickelt wurden. Als Stalin am 28. April 1947 bei einer Show im Kreml alle Modifikationen von Moskwitsch gezeigt wurden, genehmigte er nur zwei Optionen - eine Standardlimousine und einen dreitürigen "Holztransporter". Alles andere galt für die UdSSR als Overkill - dann brauchte Stalin mehr Raketen, strategische Bomber und eine Atombombe, und es gab nicht einmal genug kaltgewalztes Stahlblech für Lastwagen.
Weiter - das ist bereits bekannt, offizielle Geschichte. Der erste Moskwitsch-400 bei MZMA wurde im Dezember 1946 montiert, und die Großserienproduktion begann im April 1947. 1954 wurde das "400." Modell am Fließband durch das modernisierte Moskwitsch-401 ersetzt, an dem bereits im MZMA gearbeitet wurde. Und zwei Jahre später ging ein viel modernerer Moskwitsch-402 in Produktion.

Was ist mit den deutschen Designbüros passiert? Nach der Gründung der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 stellte die sowjetische Militärverwaltung ihre Tätigkeit ein: Alle deutschen Forschungsbüros wurden geschlossen, wertvolle Materialien und Proben wurden in die UdSSR exportiert, der Rest wurde zerstört. Sowjetische Spezialisten kehrten in ihre Heimat zurück, die Deutschen wurden in ihre Heimat entlassen. Und sie haben diese Ereignisse jahrzehntelang vergessen. Bis die Zeit gekommen ist, Nachkriegsdokumente im Staatsarchiv der Russischen Föderation freizugeben.

Übrigens, derselbe Yuri Dolmatovsky, der bereits in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts über die "wirtschaftlichen Vorteile" der Produktion eines Kadetten schrieb, konnte nicht umhin, die Wahrheit zu kennen - er arbeitete direkt nach dem Krieg in einem der Gruppen sowjetischer Spezialisten, die nach Deutschland geschickt wurden, um die deutsche Autoindustrie kennenzulernen. Aber auch nach Stalins Tod wagte niemand, das stillschweigende Tabu zu brechen. Und schon jetzt gibt es Leute, die Informationen über die Beteiligung deutscher Ingenieure an der Entstehung von Moskwitsch als "unpatriotisch" betrachten.

"Räder des Landes der Sowjets". Aus dem einfachen Grund, dass keine Kim mit offenem Körper überlebte den Krieg nicht. Aber dann setzen wir uns den Rahmen (Sammlungen, Anstand, Erlaubt...), um sie auch mal gerne zu durchqueren.

Der Schritt nach draußen hat mich provoziert, Kamerad nickmix01 , der gesagt hat, dass Sie in Moskau Zeit haben können, ein Modell aus Ihrem DIP für nur 600 Rubel zu ergattern. Der Gedanke an ein fabelhaftes Freebie hinderte mich daran, nachts friedlich zu schlafen, nachdem ich solche Nachrichten erhalten hatte, und am Morgen stocherten meine Finger selbst mit einer Maus über die Schaltflächen "in den Warenkorb" und "bestellen". Also wurde ich Besitzer eines DIP-Meisterwerks aus Harz zum Preis von Auto Legends (ja, derselbe Laden verkauft sie, dh Auto Legends, für 595 Rubel).

Aus zwei Optionen für Werbegeschenke (KIM-10-50 und KIM-10-51) habe ich mich für eine Maschine ohne Dach entschieden - etwas niedriger.

Boxen, Echtheitszertifikat - alle Attribute eines echten DIP sind ohne Rabatte auf Preis und Größe vorhanden.

Im Sandkasten und beim Maestro druckguss43 Den DIP-Phaeton hat es noch nicht gegeben. Es gibt also einen Grund, das Modell zu betrachten, es mit einem Spielzeugprodukt aus "Unsere Automobilindustrie" zu vergleichen und den Prototypen ein wenig anzufassen.

Offene Autos KIM-10-51 Vor dem Krieg, 41, gelang ihnen wenig. Einige Quellen sagen von einer kleinen "industriellen Charge" (Was ist das, Barimore? Und welche andere Charge? ..), ohne die Menge anzugeben, nach anderen - etwa 10 Phaetons wurden hergestellt. Es gibt wenig Informationen über das Auto.

Außerdem haben die Macher der allgemein guten Serie "Auto in Uniform" beschlossen, alle zu verwirren. Laut den Autoren offene Version KIM-10- dies ist ein Hauptquartier der Roten Armee, alle starben in den Kämpfen bei Moskau, es sind keine Fotos erhalten, aber es gibt "Filmbeweise": es war an KIM-10-51 die Helden des Films "Hearts of Four", der vor dem Krieg veröffentlicht wurde, fuhren.

Eine zweiminütige Passage über den "Stabwagen" - ab der 30. Minute.

Kritik hält die Fassung nicht stand, es lohnt sich, sich den "Filmhelden" genauer anzuschauen.

Schicke Türkante, seitliche Prägung, Kühlergrill, flache statt V-förmige Windschutzscheibe und Kotflügelscheinwerfer verraten, dass es sich um nichts anderes als einen britischen Prototyp von KIM . handelt Ford Präfekt in Option Tourenwagen... Das Standbild zeigt sogar das charakteristische Emblem an der Frontpartie.

Was die komplett verlorenen Fotos angeht, waren wir auch aufgeregt: Etwas hat überlebt. Eine der seltenen Aufnahmen des Moskauer Phaetons ist in dem wunderbaren Buch von Lev Shugurov "Automobile Moscow" zu sehen.

KIM-10-51. Moskau, 1941. Foto aus dem Buch "Automotive Moscow" von L. Shugurov.

Niemand wird jemals wissen, welche Farbe das Auto auf dem Foto hatte, und für das Modell entschieden sie sich für ein Farbschema, das auf der "kanonischen" Zeichnung von Alexander Nikolaevich Zakharov basiert.

Was ist mit dem Modell? Zwei Worte: Das Modell ist schön. Maestro druckguss43 und nicht nur er die Knochen der DIP-Limousine ausführlich gewaschen und mit Produkten von NAP und PCT verglichen. Es gab zwei Hauptbeschwerden: die übertriebene Dachhöhe und infolgedessen die falsche Form der Oberseite der Türen sowie die falsche Form des Hinterns ... der Rückseite der Karosserie. Mit dem Phaeton ist es besser. Kein Dach - kein Problem, und die Nachahmung einer gefalteten Markise in einer Plane maskiert den falschen Buckel des Autohecks. Ansonsten gibt es keine Beschwerden über Geometrie.

Was die Ausführung, die Genauigkeit von Montage und Lackierung, den Detaillierungsgrad angeht - was soll man sagen? DIP ist DIP. Was ist die Hauptbeschwerde über ihre Produkte? Richtig, der Preis. Hmm ... Hier gibt es keinen Anspruch: 600 Rubel. Sechshundert Rubel, Karl! Nun, ja, gut, ja ... Dies ist ein Sonderfall. Ein Verkauf, und für dieses Geld kann man kein Modell kaufen. Das heißt, ich habe Glück.

Wenn ich das vom Chief eingeführte Bewertungssystem verwendet habe - 10/10.

Auch die Farbe der Sitzpolsterung wurde nach Zakharovs Illustration gewählt. Es sieht wunderschön aus und was die Polsterung tatsächlich war, wer weiß.

Nun, traditionell können wir es mit einer Schreibmaschine aus unserer Automobilindustrie vergleichen.

NAP-Mitglieder wählten (als eine der Optionen) die Farbe Senf und interpretierten den Farbton desselben Bildes auf ihre eigene Weise. Die Farbe ist auch gut.

Von vorne hat das chinesisch-petersburgische Produkt einen getönten Kühlergrill, detaillierte Stoßfänger und Maskottchen, eine dezente Kopfoptik, Scheibenwischer aus Einzelteilen. Allerdings ist zu beachten, dass der Erbe von Hongvel nicht so schlecht ist: Das Emblem mit den Buchstaben KIM ist lesbar, das Siegel ist simuliert (der Weg ist nicht so elegant). Es wäre besser, wenn es keine Schilder mit dem Namen des Autos gäbe, aber die ordentliche Aufschrift "KIM 10-51" irritiert nicht und ist besser als das auto-legendäre Elend anstelle der Nummernschilder (ugs drauf).

Im hinteren Teil trifft der DIP mit einem Nummernschild, separatem Lampen- und Deckelgriff und einem ausgeprägten Tankhals auf den "Konkurrenten" (den Konkurrenten natürlich in Anführungszeichen). Der Bezug der Markise mit Befestigungselementen ist besser ausgearbeitet, aber NAPovsky war ziemlich erfolgreich, insbesondere wenn wir seine Nachahmung mit vergleichen NAPs "Gazik"(Horror-Horror).

Die aufwendigen Türgriffe, gepflegt, nicht mit Farbe überzogen, Gelenke, sorgfältig reproduzierte Räder tragen zum Realismus des Modells bei. Es gibt zwar ein "aber": die Räder der DIP-Maschine drehen nicht durch, man kann nicht auf dem Tisch mitfahren (ich sage gleich, dass ich das persönlich gelassen nehme).

Die Abmessungen der Modelle sind ähnlich, aber rein optisch sieht der NAPovsky KIM im Regal gesünder aus. Anscheinend reduziert die durchbrochene Arbeit des DIP-Produkts seine Größe optisch, und die geschwollenen Flügel verleihen dem Senf-KIM Fülle.

Die Unterseite der Modelle ist mir egal (wenn dies kein Allradauto mit einem gut entwickelten Getriebe ist), aber der Vollständigkeit halber habe ich sie auch fotografiert.

NAP-Autos sind auch auf ihre Art gut. Solche Spielzeuge. Im guten Sinne des Wortes. Ich kaufte sie auf einmal in der "Kinderwelt" mehrere Stücke für völlig lächerliches Geld (und stellte sie in ein Regal, und ein Kind zum Spielen). Besonders attraktiv sind meiner Meinung nach die rote Limousine und der senffarbene Phaeton von Zakharov.

Elliptisch in Bezug auf Kühlergrills mit horizontalen Schlitzen – Automobilmode der 30er und 40er Jahre.

Wir alle wissen und erinnern uns, dass KIM-Autos nie populär wurden, Genosse Stalin mochte sie nicht, stattdessen kopierten sie nach dem Krieg die Vorkriegsautos Opel Kadett K38.

Der Größenunterschied der offenen Modifikationen des Moskwitsch und des KIM ist nicht so beeindruckend wie der der Basislimousinen.

Das Ergebnis des Kopierens wurde jedoch auch nicht populär. Die grandiosen Vorkriegspläne, die Motorisierung der Bevölkerung zunächst auf 10 % (bis 1942) und dann auf 80 % der Familien (bis 1947) zu bringen, waren nicht zur Verwirklichung bestimmt.

KIM-10-50

allgemeine Daten

mechanisch dreistufig

Spezifikationen

Massendimensional

KIM-10-50- der erste sowjetische Großraumwagen.

Hintergrund

Die Gründung unserer eigenen sowjetischen Pkw-Industrie und der Schule für Pkw-Design begann mit dem Projekt eines Massen-Kompaktwagens, der sowohl für die nationale Wirtschaft als auch für den Verkauf an die Bürger zum persönlichen Gebrauch bestimmt war - NAMI-1. Das Projekt des ersten sowjetischen Kleinwagens erwies sich jedoch als gescheitert - das Fehlen einer Produktionsbasis erlaubte es nicht, in ernsthaften Mengen produziert zu werden, weshalb sich die Kosten für jede Kopie als inakzeptabel hoch herausstellten, und die Verarbeitungsqualität unter halbhandwerklichen Bedingungen hielt der Kritik nicht stand.

Die Umstellung auf die Massenproduktion von Autos war nur durch den Einsatz von vorgefertigter ausländischer Technologie möglich, und amerikanische Autos galten als für die inländischen Straßenverhältnisse am besten geeignet - ziemlich groß, mit Motoren mit großem Hubraum, aber mit dem notwendigen Sicherheitsspielraum und in der Produktion technologisch sehr fortgeschritten. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass die in der damaligen wirtschaftlichen Situation möglichen Produktionsmengen so groß waren, dass es kaum genügend Autos gab, um den Bedarf der Volkswirtschaft zu decken - fast alle produzierten Autos wurden zwischen staatlichen und öffentlichen Organisationen verteilt.

Erst in der wirtschaftlich prosperierenden Vorkriegszeit konnte auf die Idee eines Kleinwagens für den Eigenbedarf zurückgegriffen werden. Neben der eigentlichen Verbesserung der Qualität, wie sie in jenen Jahren sagten, von "Kultur- und Alltagsdiensten für Arbeiter" ging man davon aus, dass Autofahrer, die in Friedenszeiten das Autofahren erlernt haben, im Falle eines bewaffneten Konflikts eine Kader von qualifizierten Fahrern der Roten Armee.

Geschichte

Im Dezember 1930 wurde das Moskauer Staatliche Automobil-Montagewerk Nr. 2 durch Erlass des All-Union-Automobil- und Traktorenverbandes in "Staatliches Automobil-Montagewerk benannt nach KIM" umbenannt. 1933 wird das Werk zu einer GAZ-Niederlassung und geht in die Montage von GAZ-A- und GAZ-AA-Fahrzeugen über. 1939 wurde das Werk ein eigenständiger Teil des Glavavtoprom und erhielt den Namen „Moskauer Automobilwerk benannt nach KIM“.

Im Werk wurde eine Designabteilung unter der Leitung eines Spezialisten NATI (NAMI) AN Ostrovtsev eingerichtet, in der das Design eines Kleinwagens der Marke KIM-10 begann (in zwei Versionen - eine Limousine KIM-10-50 und ein Phaeton KIM-10-51), außerdem wurde gemäß dem Dekret des Wirtschaftsrates des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 5. März 1939 das britische Modell Ford Prefect zugrunde gelegt. Die damaligen sowjetischen Ingenieure waren mit den Konstruktionsmerkmalen der von GAZ in Lizenz produzierten Ford-Autos gut vertraut, und Prefect erinnerte in der Anordnung des Fahrgestells und vieler anderer Einheiten sehr an die reduzierte Version der größeren Modelle dieser Firma, insbesondere , es hatte die gleiche Federung an Querfedern mit einer Deichsel vorn und einem Schutzrohr für die Kardanwelle, das die Längskräfte auf die Karosserie hinten überträgt. Infolgedessen wurden Rahmenchassis und Triebwerk des "Präfekten" fast vollständig nachgebaut, jedoch aus heimischen Materialien und unter Berücksichtigung heimischer Produktionsbedingungen. Die Aufgabe wurde vorzeitig abgeschlossen, und so wurden am 13. Juni 1939 einer großen Gruppe von Autobauern Preise und Auszeichnungen verliehen. Für das resultierende Chassis schuf der Gorki-Designer Valentin Brodsky (später einer der Autoren des Erscheinungsbildes des M-20 "Pobeda") ein Projekt des ursprünglichen Karosseriedesigns, das teilweise das damalige Flaggschiff der sowjetischen Automobilindustrie - ZIS -101 A. Nach seinen Meistermodellen bei der amerikanischen Firma Budd wurden Zeichnungen der Karosserie entwickelt und Formen angefertigt, auf denen dort 500 Versuchskarossen gestempelt wurden.

In der Zwischenzeit stellte sich heraus, dass das entwickelte Auto nicht vollständig den vom Wirtschaftsrat am 5. März 1939 genehmigten Spezifikationen entspricht. Im August 1940 verabschiedeten der Rat der Volkskommissare der UdSSR und das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki) eine Resolution "Über den Kleinwagen KIM", in der festgestellt wurde, dass der Volkskommissar für den mittleren Maschinenbau I.A. die Qualität der das Auto - insbesondere vergrößerten sie die Länge und Höhe der Karosserie, verwendeten zwei statt vier Türen, führten Chromleisten an der Seitenwand ein und so weiter. Es sollte die festgestellten Abweichungen von der Aufgabe beseitigen, sowie die Bodenfreiheit auf mindestens 185 mm erhöhen, die Einstiegsstufen entfernen, die Scheinwerfer an die Motorhaubenseiten verschieben, die Ganzmetalloberseite der Karosserie durch ein Kunstleder ersetzen in das Dach einlegen, um Walzstahl zu sparen.

Im August-Oktober 1940 wurde in NATI unter Berücksichtigung dieser Anforderungen (mit Ausnahme einer Kunstledereinlage im Dach) eine neue Originalkarosserie mit einem sehr modernen Stromliniendesign (NATI-KIM) entworfen, aber es war nicht er der genehmigt wurde, aber eine konservativere Alternative, äußerlich dem Opel Kadett Modell K38 ähnlich (wie manchmal auf persönlichen Wunsch von I. Stalin angegeben) - damit erhielt das Auto die Bezeichnung KIM-10-52. Gleichzeitig blieb das Chassis gleich (die Rahmenstruktur des Autos machte solche Änderungen relativ einfach). Die Zulassung der neuen Karosserie sollte bis Januar 1941 erfolgen, bis Juni sollte eine Serienproduktion von 2.500 Fahrzeugen pro Monat bzw. 30.000 pro Jahr mit einer weiteren Steigerung der Jahresproduktion auf 50.000 Fahrzeuge etabliert werden. Diese Pläne sollten aufgrund des Ausbruchs des Großen Vaterländischen Krieges nicht in Erfüllung gehen - im Oktober 1941 wurde das Werk fertiggestellt. KIM wurde mit großer Eile in den Ural evakuiert, nachdem es gelungen war, nur Prototypen des neuen Modells zusammenzubauen.

Daneben wurde ausnahmsweise die Erlaubnis eingeholt, auf der Grundlage von zweitürigen Karosserien aus Amerika 500 Autos in einer Version zu montieren, die nicht den genehmigten Spezifikationen entsprach - 250 Limousinen und 250 Phaetons. Gleichzeitig wurden eine Reihe kosmetischer Änderungen vorgenommen, insbesondere wurden die Scheinwerfer aus freistehendem Stahl versenkt, die sich im Einlauf an den Seitenwänden des Motorraums befanden, etwa wie beim zukünftigen KIM-10-52, die Fußstützen verschwanden. Zusammen mit der Pflanze selbst. An der Produktion beteiligten sich KIM, ZIS (Rahmen, Federn, großformatige Stahlschmiedestücke), GAZ (Hauptstanzteile und Gussteile), Sharikopodshipnik, Krasnaya Etna und viele andere Unternehmen des Landes - insgesamt mehr als 90.

Im November-Dezember 1940 wurde eine Charge von 16 KIM-10-50-Autos mit Limousinenkarosserie montiert, im Januar 1941 weitere 70, im Februar - 50, im März - 102, im April - 100 Autos. Diese Autos wurden im Wesentlichen mit einer Bypass-Technologie zusammengebaut, ohne eine vollwertige Förderbandproduktion aufzubauen, wodurch sich ihre Kosten, wie bei allen Vorserienkopien des neuen Modells, als astronomisch herausstellten (nach einigen Schätzungen basierend auf auf die Gesamtkosten des Projekts - bis zu 500.000 Rubel pro Kopie ). Bei den Phaetons war die Produktion auf wenige Exemplare beschränkt, die Version eines Autos mit dieser Karosserie war sogar einmal so selten, dass es später Unstimmigkeiten gab, wie es genau aussah (insbesondere einmal Ford Prefect mit a nicht standardmäßige "Touring" -Karosserie eines britischen Karosseriebauers - dieses Auto wurde im Film "Hearts of Four" als Kommandofahrzeug der Roten Armee gedreht).

Offiziell wurde KIM-10 nie verkauft, obwohl bei der 15. Osoaviakhim-Lotterie-Ziehung 64 Autos mit einem angegebenen Wert von 7.000 Rubel (GAZ M-1 - 9.500 Rubel) verlost wurden. Die produzierten Autos wurden aktiv ausgebeutet und während des Krieges gingen die meisten von ihnen verloren, nur wenige Exemplare sind erhalten geblieben, die in verschiedenen Museen ausgestellt sind.

Projektbewertung

Das Erscheinungsbild des KIM-10 wurde im Vergleich zum britischen Prototyp insbesondere ausreichend modernisiert - eine Alligatorhaube, eine V-förmige Windschutzscheibe und ein separater Kofferraum mit Zugang von außerhalb des Autos wurden verwendet. Dennoch sah das Auto nach den Maßstäben Anfang der 40er Jahre bestenfalls sehr konservativ aus, dasselbe gilt für seinen Aggregatteil. Letzteres entsprach jedoch vollständig den Produktions- und Betriebsbedingungen von Autos in der Vorkriegs-UdSSR, während sich das Design vor dem Hintergrund anderer sowjetischer Passagiermodelle, die Anfang bis Mitte der dreißiger Jahre erschienen, positiv abhob. Der Innenraum des Autos war nach den Maßstäben eines Kleinwagens dieser Jahre geräumig und sehr komfortabel, hatte eine bequeme Passform und eine gute Verarbeitung.

Im Allgemeinen erhielt das Fahrzeug KIM-10 eine positive Bewertung und erhielt zumindest zufriedenstellende Bewertungen von den Betreibern. Zwar hielten insbesondere einige Experten - ein sehr maßgeblicher Designer Andrey Lipgart - den KIM für völlig ungeeignet für häusliche Bedingungen, insbesondere aufgrund der geringen Bodenfreiheit und mangelnden Vielseitigkeit und insbesondere der Ungeeignetheit für den Einsatz in den Streitkräften. Sie berücksichtigten jedoch nicht den Hauptzweck des Autos - den Betrieb durch einzelne Besitzer bei niedrigen Geschwindigkeiten, hauptsächlich auf Stadt- und Überlandstraßen. Natürlich war es schwierig, von einem solchen Auto hohe Dynamik- und Traktionseigenschaften, die Geländegängigkeit und die Wehrdiensttauglichkeit zu verlangen.

Dennoch wurde ab dem 12. Mai 1941 im Auftrag der Hauptverwaltung für gepanzerte Kraftfahrzeuge (GABTU RKKA) ein Serienwagen mit der Fahrgestellnummer 178 einem vollständigen Testzyklus unterzogen, einschließlich einer Fahrt von 4 512 km auf der Asphaltstraße Moskau -Minsk, Kopfsteinpflaster und unbefestigte Landstraßen sowie unwegsames Gelände und Offroad. Als Ergebnis der Tests war durchaus zu erwarten, dass die für "zivile" Betriebsbedingungen geschaffene Maschine nach Armeestandards nicht leistungsstark und passabel, im Betrieb nicht unprätentiös genug war. Am 24. Juni 1941 wurde der amtliche Bericht mit dem Prädikat „im Allgemeinen zufriedenstellend“ erstellt.

Während der Evakuierung des Werks ging die Ausrüstung für die Produktion von KIM-10 aller Varianten verloren, ihre Produktion wurde nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen, obwohl die erhaltene Kopie der KIM-10-52 im Kreml zusammen mit Potenzial gezeigt wurde ausländische Prototypen für das Kleinwagenmodell der Nachkriegszeit. Dennoch wurden in dem von der Evakuierung zurückgekehrten Werk bald nach dem Krieg Produktionsanlagen für die Produktion eines weiteren Kleinwagens installiert, der in seinen Eigenschaften dem Einsatz von 1939 entsprach und äußerlich dem Vorkriegs-KIM-10-52 sehr ähnlich war - es wurde "Moskwitsch" genannt.

Entwurf

Der KIM-10-Motor war sehr einfach im Design und ähnelte der auf 1170 cm³ reduzierten Version des Ford A / GAZ-A-Motors. Die Leistung von 30 PS, die über ein 3-Gang-Getriebe ohne Synchronisierer geleitet wird, reichte, wenn auch ohne Spielraum, für souveränes Fahren auf relativ guten Straßen, die Dynamik des Autos - seine Fähigkeit, zügig in Fahrt zu kommen und zu greifen Überhol- und Aufbaugeschwindigkeit - in diesen Jahren wurde noch nicht viel beachtet, da die geringe Verkehrsdichte keine besonderen Anforderungen an diese Qualität stellte. Der untere Ventilgasverteilungsmechanismus hatte keine Vorrichtung zum Einstellen des Ventilspiels (bei Bedarf könnten die Ventilschäfte etwas nachgefeilt werden, wie bei der GAZ-A). Das Kühlsystem war ein Thermosiphon, das aufgrund der Temperaturdifferenz funktionierte, und - als Bezahlung für die Einfachheit und Zuverlässigkeit des Designs - aufgrund des Fehlens eines Thermostats im Winter das Auto sehr lange warm wurde und eine Erwärmung des Kühler.

Das Getriebe ist dreistufig, mit schrägen Zahnrädern mit konstantem Eingriff und einer Synchronisierung im zweiten und dritten Gang.

Die Karosserie ist halbtragend, mit einem leichten Rahmen, der nur als Baugruppe mit einer genieteten Karosserie funktioniert und hauptsächlich dazu dient, die technologischen Vorgänge bei der Montage eines Autos auf einem Förderband zu vereinfachen.

Federung - abhängig, auf Querfedern, mit Längskräften wahrnehmende Schubgabel vorn und Schubrohr des Kardangetriebes hinten, Stoßdämpfer - hydraulischer Hebel-Kolben, doppelt wirkend.

Bremsen - Trommelbremsen an allen Rädern, mit mechanischem Antrieb (Seilzug).

In der Spiele- und Souvenirbranche

Ein großformatiges Modell eines Autos in der UdSSR wurde nicht in der Fabrikproduktion hergestellt. Hergestellt von verschiedenen kleinen Werkstätten (eines der bekanntesten Modelle ist ein Modell aus der Werkstatt "Cimmeria")

• Im Jahr 2010 brachte die Firma DIP Models die Automodelle KIM 10-50 und KIM 10-51 auf den Markt.
• Im Jahr 2010 wurde im Rahmen des Projekts "Unsere Autoindustrie" LLC "Feran" / Hongwell Toys Ltd. Modelle der Autos "KIM 10-50" und "KIM 10-51" wurden hergestellt.
• Im Jahr 2011 wurde im Rahmen des Projekts "Autolegends of the UdSSR" das Automodell KIM-10-50 produziert (Nr. 51, 18.01.2011).

siehe auch

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Links

• F.Fomin// Hinter dem Steuer: Magazin. - M .: Redizdat TsS Osoaviakhim UdSSR, 1939. - Nr. 15. - S. 9-11.

Notizen (Bearbeiten)

Ein Auszug, der KIM-10 . charakterisiert

Am 3. März stöhnten in allen Räumen des englischen Clubs sprechende Stimmen und wie Bienen auf einem Frühlingsflug huschten sie hin und her, saßen, standen, versammelten sich und trennten sich, in Uniformen, Frack und einigen anderen in Pulver und Kaftane, Mitglieder und Gäste des Clubs ... Gepuderte Lakaien, in Strümpfen und Schuhen, standen an jeder Tür und bemühten sich, jede Bewegung von Gästen und Vereinsmitgliedern aufzufangen, um ihre Dienste anzubieten. Die meisten Anwesenden waren alte, anständige Leute mit breiten, selbstbewussten Gesichtern, dicken Fingern, festen Bewegungen und Stimmen. Diese Art von Gästen und Mitgliedern saßen an bekannten, vertrauten Orten und versammelten sich in bekannten, vertrauten Kreisen. Ein kleiner Teil der Anwesenden bestand aus gelegentlichen Gästen - hauptsächlich jungen Leuten, darunter Denisov, Rostov und Dolochov, der wieder ein Semjonow-Offizier war. In den Gesichtern der jungen Leute, insbesondere des Militärs, drückte sich dieser verächtliche Respekt vor den Alten aus, der der alten Generation zu sagen schien: Wir sind bereit, Sie zu respektieren und zu ehren, aber denken Sie daran, dass die Zukunft noch ist unsere.
Nesvitsky war direkt da, wie ein altes Mitglied des Clubs. Pierre hatte auf Befehl seiner Frau sein Haar losgelassen, die Brille abgenommen und in einem modischen, aber traurigen und stumpfen Blick gekleidet, durch die Gänge marschiert. Er war wie anderswo von einer Atmosphäre von Menschen umgeben, die seinen Reichtum verehrten, und er behandelte sie mit der Gewohnheit der Herrschaft und zerstreuten Verachtung.
Jahrelang hätte er bei der Jugend sein sollen, wegen Reichtum und Verbindungen gehörte er zu den Kreisen alter, respektabler Gäste, und so wechselte er von einem Kreis zum anderen.
Die Ältesten der wichtigsten bildeten das Zentrum der Kreise, denen sich auch Fremde respektvoll näherten, um Berühmtheiten zuzuhören. Um Graf Rostopchin, Valuev und Naryshkin bildeten sich große Kreise. Rostopchin erzählte, wie die Russen von den fliehenden Österreichern zerquetscht wurden und sich mit einem Bajonett durch die Flüchtlinge sprengen mussten.
Valuev sagte vertraulich, dass Uvarov aus St. Petersburg geschickt wurde, um die Meinung der Moskauer über Austerlitz zu erfahren.
Im dritten Kreis sprach Naryshkin von einer Sitzung des österreichischen Militärrats, in der Suworow als Reaktion auf die Dummheit der österreichischen Generäle einen Hahn krähte. Shinschin, der hier und da stand, wollte scherzen und sagte, Kutusow könne anscheinend diese einfache Kunst, den Hahn von Suworow anzuschreien, nicht lernen; aber die alten Männer sahen den Joker streng an und gaben ihm das Gefühl, es sei so unanständig, hier und heute über Kutusow zu sprechen.

Sowjetische Personenkraftwagen, die in den 30er Jahren in Serie produziert wurden, lassen sich an den Fingern einer Hand abzählen: GAZ-A, GAZ M-1, ZiS-101 und KIM 10-50. Die ersten drei Modelle sind bekannt. Sie tauchen ständig in Vorkriegsfilmen und Chroniken auf, werden in Büchern erwähnt, sind live auf Oldtimerausstellungen zu sehen. Nur KIM 10-50 ist noch nicht sehr bekannt.
In meinem Beitrag werde ich versuchen, Ihnen etwas über den KIM 10-50 zu erzählen - ein Auto, dessen Schicksal untrennbar mit der harten Vorkriegszeit verbunden ist.

Über die Notwendigkeit, ein Massenauto in der UdSSR zu produzieren, wurde schon immer gesprochen. Bereits 1927 startete das Moskauer Werk "Spartak" die Produktion von NAMI-1, die am Scientific Automotive Institute auf der Grundlage der Diplomarbeit des jungen Ingenieurs K.A. Scharapowa. Trotz der Einfachheit (zum Beispiel gab es kein Differential) war das Auto nicht sehr erfolgreich, und das Werk konnte die Produktion nicht erweitern oder das Design ändern. Daher wurde 1931, als GAZ in Nischni Nowgorod bereits im Bau war, die Produktion von NAMI-1 eingestellt. Insgesamt wurden etwa 500 Autos hergestellt.

NAMI-1 aus der Sammlung des Polytechnischen Museums

Die Idee, Kleinwagen herauszubringen, gaben sie jedoch nicht auf. 1938 begannen Tests von im Ausland gekauften Autos auf Autobahnen in der Nähe von Moskau. Die russischen Straßen wurden am besten vom britischen Ford "Prefect" bewältigt. Sein Design hatte viel mit dem Ford A gemeinsam, der hier als GAZ-A produziert wurde und Konstrukteuren und Fahrern ein Begriff war. Als Ergebnis wurde "Präfekt" der Prototyp des neuen Autos.

Ford-Präfekt. Foto aus Wikipedia

Sowjetische Ingenieure verfolgten einen kreativen Ansatz, um technische Lösungen auszuleihen. Die Aufgabe war nicht einfach, sie erforderte ein Auto, das einfach herzustellen und zu warten war, billig und gleichzeitig recht komfortabel. Mehrere Fabriken waren mit der Entwicklung eines Kleinwagens verbunden. Bei NATI entwarfen sie den Motor und das Chassis, bei GAZ waren sie mit der Karosserie beschäftigt, die Ausrüstung wurde von Krasnaya Etna entwickelt.

Der Motor wurde vom Zollsystem auf das metrische System übertragen und für heimische Materialien neu berechnet. Dadurch wurde daraus eine völlig eigenständige Entwicklung. Das Verdichtungsverhältnis des langhubigen Niederventilmotors mit einem Volumen von 1170 Kubikmetern war für diese Jahre ziemlich groß - 5,75, Leistung - 30 PS, Benzinverbrauch - 8 Liter pro 100 km. Es ist bemerkenswert, dass die Motorleistung des Nachkriegs-Moskwitsch-400 ursprünglich viel geringer war - nur 23 PS. Das Kühlsystem war Thermosiphon, d.h. ohne Pumpe zum Pumpen von Wasser.

Das Auto beschleunigte auf 90 km / h, die Tachoskala war jedoch bis 140 km / h markiert. Das Getriebe war ein Dreiganggetriebe, wobei die höchsten Geschwindigkeiten synchronisiert wurden. Auf alle Räder wirkten mechanische Trommelbremsen. Es gab keinen Bremskraftverstärker.

Die Einzelradaufhängung beider Achsen an zwei Querfedern und die Halbrahmenkonstruktion blieben unverändert und wurden für die heimischen Sortimente umgerechnet. Der Rahmen war sehr leicht und diente nur zur Aufnahme von Motor und Fahrwerk. Seine endgültige Festigkeit erlangte das Auto nach der Verbindung des Rahmens mit der Karosserie.

Die Karosserie wurde nach den Skizzen von V.Ya neu entwickelt. Brodski. Vieles war ungewöhnlich: eine geschlossene Karosserie mit zwei Türen und einem separaten Kofferraum, eine in zwei Hälften geteilte V-förmige Windschutzscheibe und eine Alligatorhaube (das heißt, die Scharniere wurden wie eine "Neun" auf der Rückseite platziert). Die Radmuttern und Naben wurden mit schicken Chrom-Radkappen abgedeckt. Es wird angenommen, dass das Auto im Profil einem Buick Roadmaster ähnelte. Interessierte können sie vergleichen. Im Allgemeinen sah das Auto für die damalige Zeit teuer und recht solide aus.

1937 Buick Roadmaster. Bild von http://www.oldcarbrochures.com

Foto eines der ersten KIM 10-50 aus der Zeitschrift "Hinter dem Rad". Die Reifen haben charakteristische weiße "amerikanische" Seitenwände.

Das Auto erhielt ein reichhaltiges Instrumentarium: einen Tachometer mit Kilometerzähler, einen elektrischen Gaszähler, eine Wassertemperaturanzeige und ein Amperemeter.

Armaturenbrett KIM 10-50. Fahrgestell Nr. 245, Karosserie und Motor Nr. 393.

Wir haben viel Wert auf Komfort gelegt. Die Fenster wurden in den Vordertüren und in den Fenstern beim Hecksofa abgesenkt, zusätzlich befanden sich in den Türen Schwenkauslässe.

Neben dem KMG "Moskvichi-400". Der KIM-Kofferraum ist deutlich größer.

Der sehr geräumige Innenraum wurde mit einem Lichtschatten ausgestattet. Die Polsterung der Sitze und des Daches bestand aus Stoff. Die Vordersitze waren in Längsrichtung und im Neigungswinkel der Rückenlehne verstellbar - bei sowjetischen Autos war dies nur beim ZiS-101. Ein geschlossener Kofferraum war damals bei ausländischen Autos einer höheren Klasse nicht oft anzutreffen. Das Reserverad wurde in einer Nische im Kofferraumboden verstaut und mit einem Deckel verschlossen.

Armlehnen waren nur für Fondpassagiere

Auf der Frontplatte befanden sich eine Uhr, ein Handschuhfach mit Deckel und ein Aschenbecher, zwei weitere befanden sich in den Rücklehnen der Vordersitze. Aber es gab keinen Ofen, aber in diesen Jahren wurde "List" auch im Ausland nur bei teuren Modellen installiert.

Im Allgemeinen haben die Designer ihr Ziel erreicht. Das Auto war einfach zu bedienen, seine Einheiten erforderten keine häufigen Anpassungen. Es ist bemerkenswert, dass den Besitzern empfohlen wurde, im Winter ein Frostschutzmittel in den Kühler zu gießen - eine Alkohol-Glycerin-Mischung, und im Sommer konnten sie mit Regenwasser auskommen.

Das Werk gab eine Garantie für ein neues Auto in einem halben Jahr oder 6000 km. Die ersten 1000 km, während des Einlaufs, war es verboten, schneller als 45 km / h zu beschleunigen. Allerdings störte eine abgedichtete Drosselscheibe im Vergaser das Überschreiten der Drehzahl. Es konnte nur in Anwesenheit eines Vertreters der Verkehrspolizei entfernt werden, über den ein Gesetz erstellt wurde.

Größeres Fabrikemblem

Die Einführung eines neuen Autos wurde beschlossen, im Automobilmontagewerk auf den Markt zu kommen. KIM (Communist Youth International), mit Sitz in der Moskauer Region Tekstilshchiki, wo sie seit 1933 Lastwagen sammeln. Am 12. Mai 1939 rollte der letzte GAZ-MM vom Band, woraufhin das Werk damit begann, die alten Geräte zu entfernen und neue Maschinen zu installieren.

Die Formen für die Karosserien wurden in den USA bei der Firma Budd bestellt, in Amerika wurden die meisten Werkzeugmaschinen, Werkzeuge und Werkzeuge bestellt. Der Kleinwagen erhielt eine Karosserie in zwei Ausführungen: geschlossen mit zwei Türen (KIM 10-50) und offen mit Cabrioverdeck (KIM 10-51).

Geplant war, dass große Karosserieteile und Motoren von GAZ, Rahmen, Schmiedeteile und Federn – von ZiS, die restlichen Teile – von 42 weiteren verwandten Werken geliefert werden. 1941, nur drei Jahre nach der Entscheidung, Kleinwagen zu produzieren, sollte das KIM-Werk seine Konstruktionskapazität erreichen - 50.000 Autos pro Jahr. Wenn diese Pläne erfüllt würden, würden sich KIM-Maschinen im Autoflow der sowjetischen Städte durchsetzen.

Die Montage der Autos im Werk begann noch vor der Einführung des Hauptförderbands im April 1940 und bereits bei der Maiparade fuhren die ersten drei Kleinwagen über den Roten Platz. Im Herbst desselben Jahres sollten die ersten Serienfahrzeuge vom Band rollen.

Aber nicht alles lief reibungslos. Das Volkskommissariat für den mittleren Maschinenbau bestand auf Veränderungen im Design des Wagens: Entfernen Sie die Fußrasten und die freistehenden Scheinwerfer. Darüber hinaus war es erforderlich, eine viertürige Karosserie herzustellen - dies war auf den starken Mangel an offiziellen Fahrzeugen zurückzuführen, sodass von 1936 bis 1943 nur etwa 63 Tausend GAZ-M1 hergestellt werden konnten. Es ist bekannt, dass die Konstruktion einer viertürigen Karosserie bei GAZ im August 1940 begann. In der Zwischenzeit lernten sie nach und nach, Autos in der Version KIM 10-50 zu bauen.

Anfang Oktober 1940, als KIM Produktionslinien zusammenbaute und einrichtete, besuchte ein Korrespondent der Iswestija die Geschäfte. Aus seinem Artikel ging hervor, dass die Produktion von Kleinwagen bereits in vollem Gange war. Das Foto von mehreren auf dem Förderband stehenden Autos der sogenannten Inbetriebnahmeserie (sie wurden zusammengebaut, um die Ausrüstung zu überprüfen) erweckte den Eindruck einer Serienproduktion von Autos. Entgegen den damaligen Regeln wurde der Artikel weder mit dem Volkskommissariat noch mit dem Werk abgestimmt.

Nach der Veröffentlichung der Zeitung I.V. Stalin forderte dem Kreml neue Autos, denn vor dem Start der Serie wurden dem Politbüro immer neue Autos gezeigt. Es gibt viele Legenden über diese Show, daher werde ich auf die Ergebnisse eingehen: Die endgültige Entscheidung wurde getroffen, nur viertürige Autos zu produzieren, die den KIM 10-52-Index erhalten haben. Den Konstrukteuren wurden extrem enge Fristen gesetzt – die Maschine sollte bereits im ersten Jahrzehnt des Januar 1941 getestet werden.

Es folgten auch organisatorische Schlussfolgerungen, da das Geschehen als bewusste Missachtung der zuvor gefassten Beschlüsse des Politbüros und des Volkskommissariats wahrgenommen wurde. Volkskommissar I.A. Likhachev, der vom Direktor zum ZiS zurückgebracht wurde, und der Direktor von KIM A.V. Kusnezow.

Es gab nichts zu tun, um die Arbeit zu beschleunigen, beschlossen sie, das Design der Türen des deutschen Opel "Olympia" zu kopieren, da die Türen die komplexesten Teile der Karosserie sind. Aus diesem Grund war es notwendig, die Höhe der Karosserie zu reduzieren und die Windschutzscheibe aus einem Stück Glas zu fertigen: Das V-förmige Glas sah nun "nicht aus". Kühlerverkleidung, Kotflügel und Kofferraum blieben wie bei KIM 10-50, nur die Haubenhöhe wurde leicht reduziert.

In der Nähe von KIM 10-52 und KIM 10-50 vom Polytechnischen Museum

Nach Eliminierung einiger unbedeutender Kommentare der Staatskommission wurde KIM 10-52 schließlich für die Serienproduktion empfohlen. Im ersten Halbjahr 1941 sollten 500 Autos produziert werden, bis Ende des Jahres weitere 2800.

Für die Veröffentlichung von KIM 10-52 waren jedoch neue Briefmarken erforderlich, die nicht bald hergestellt werden konnten. Angesichts des ziemlich großen Rückstands an Leichenteilen KIM 10-50 gab das Volkskommissariat grünes Licht für ihre vorübergehende Freilassung. Sie beschlossen, KIM 10-51 mit einer zweitürigen Karosserie zu verlassen. Die ersten KIM 10-50 kamen im Frühjahr 1941 auf den Markt und waren sofort ausverkauft.

Und hier die Rückansicht. Die Änderungen an KIM 10-52 betrafen nur das Dach.

Doch alle Pläne wurden durch den Krieg zunichte gemacht. Bis zum 22. Juni produzierte das Werk etwa 450 KIM 10-50, ein Dutzend KIM 10-51 und zwei KIM 10-52.

Mit Beginn des Krieges wurde die Produktion von Kleinwagen im KIM-Werk sofort eingestellt, da die im Mai-Juni durchgeführten Tests das von allen erwartete Ergebnis zeigten - die KIM-Wagen waren für den Heeresdienst völlig ungeeignet. Trotzdem drangen die mobilisierten Kleinwagen in verschiedene Hinterhauptquartiere und Institutionen ein. Es ist bekannt, dass ein KIM 10-50 dem Moskauer Luftverteidigungshauptquartier diente.
Also gingen KIM-Autos, die als kampfunfähig anerkannt wurden, an die Miliz.

KIM 10-51. Foto aus dem Buch von E.D. Kochnev "Autos der Roten Armee 1918-1945"

Nach dem Winter 1942 verschwanden sie nicht aufgrund von Kampfverlusten, sondern aufgrund von Verschleiß aufgrund des völligen Mangels an Ersatzteilen von den Straßen.

Im Oktober 1941 wurde die Munitionsfabrik KIM evakuiert. In den verlassenen Werkstätten wurden Lastwagen repariert und seit 1943 auch der Zusammenbau von Leih-Lkw aus Autobausätzen und die Produktion von Ersatzteilen für importierte Autos etabliert.

KIM 10-52 hat seine charakteristische "rostrale Figur" verloren

Aber die Geschichte der KIM-Autos endete damit nicht. Bereits 1944 dachte man über eine Wiederaufnahme der Pkw-Produktion nach, doch die Situation war enttäuschend. Die Evakuierung und Neuprofilierung des Werks führte zum Verlust der meisten Konstruktions- und Technologiedokumentationen und Ausrüstungen für KIM 10-50, und für KIM 10-52 wurde es nicht vor dem Krieg entwickelt. Alles musste von Grund auf neu gemacht werden.

Im Mai 1945 wurde das Werk in Moskauer Kleinwagenwerk (MZMA) umbenannt und damit ein neues Kapitel in seiner Geschichte aufgeschlagen. Zu diesem Zeitpunkt galt KIM 10-52 als veraltet und die Produktion wurde nicht wieder aufgenommen.

Moskwitsch-400 und KIM 10-50 in der Nähe

Lange Zeit glaubte man, dass bis heute nur drei KIM-Wagen überlebt haben: ein komplett kompletter KIM 10-50 im Werksmuseum AZLK und je ein KIM 10-50 und 10-52 in der Sammlung des Polytechnischen Museums. Vor einigen Jahren erschien jedoch auf der Website der Firma Len www.lehn.ru eine Ankündigung des Verkaufs von KIM 10-50. Es ist möglich, dass in einigen vergessenen Garagen noch KIM-Autos in den Startlöchern warten.

Und für die Stimmung schlage ich einen Vorkriegs-Hit vor: Paso Doble "Rio Rita" gespielt vom Ensemble von Marek Weber. Ich flehe!