Entwicklung von Verbrennungsmotoren. Die Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors

Zunächst ist festzuhalten, dass es unmöglich ist, auf diesem Gebiet irgendjemandem die volle Autorschaft zuzuschreiben.

Zum Beispiel wurde bereits in den Manuskripten von Heron von Alexandria (150 v. Später kam Leonardo da Vinci ein ähnlicher Gedanke. 1643 beschrieb Evangelista Torricelli die starke Wirkung des Luftdrucks. Aber sie blieben nur die Autoren von Ideen. Die Autoren (Schöpfer) des Verbrennungsmotors waren andere.

1680 entwarf der Niederländer Christian Huygens die erste Kraftmaschine, die auf dem Phänomen der Expansion von Gasen in einem Zylinder bei der Explosion von Schießpulver beruhte. Tatsächlich war es der erste Verbrennungsmotor!

Der Physiker Denis Papin untersuchte die Arbeit eines Kolbens in einem Zylinder. 1690 baute er in Marburg eine Dampfmaschine, die durch Erhitzen und Kondensieren von Dampf nützliche Arbeit verrichtete. Es war einer der ersten Dampfkessel. Die Konstruktion der Dampfmaschine (Zylinder und Kolben) wurde Denis Papen von Leibniz vorgeschlagen. Im Laufe der Jahrhunderte haben viele Ingenieure die Dampfmaschine perfektioniert, darunter James Watt, der zuerst den Begriff "Pferdestärke" verwendet, um Leistung zu bezeichnen.

Kleine Werkstätten konnten die Dampfmaschine nicht immer nutzen. Tatsache ist, dass ein solcher Motor einen sehr geringen Wirkungsgrad (weniger als 10%) hatte. Zudem war seine Nutzung mit großem Aufwand und Kosten verbunden: Um ihn in den Parcours zu starten, musste ein Feuer entzündet und Dämpfe eingebracht werden. Auch wenn das Auto nur gelegentlich gebraucht wurde, musste es dennoch ständig unter Dampf gehalten werden. Es war unangenehm. Die Kleinindustrie benötigte einen platzsparenden Motor mit geringer Leistung, der jederzeit und ohne große Vorbereitung gestartet und gestoppt werden konnte.

Alessandro Volta (1777): Ein Gemisch aus Luft und Kohlengas wurde in einer Kapsel mit einem elektrischen Funken gezündet. 1807 erhielt der Schweizer Isaac de Rivaz ein Patent für die Verwendung eines Luft-Kohle-Gas-Gemischs zur Erzeugung mechanischer Energie.

1801 Philippe Le Bon

Im letzten Jahr des 18. Jahrhunderts ein französischer Ingenieur Philippe Le Bon(1769-1804) entdeckte leuchtendes Gas. Die Tradition führt seinen Erfolg dem Zufall zu: Le Bon sah, wie das Gas aus einem angezündeten Glas mit Sägemehl aufflammte und erkannte, wie viel Nutzen daraus gezogen werden konnte. 1799 erhielt er ein Patent für die Verwendung und das Verfahren zur Herstellung von Lampengas durch Trockendestillation von Holz oder Kohle. Diese Entdeckung war vor allem für die Entwicklung der Lichttechnik von großer Bedeutung. In Frankreich und dann in anderen europäischen Ländern begannen Gaslampen erfolgreich mit Kerzen zu konkurrieren. Leuchtgas eignete sich jedoch nicht nur zur Beleuchtung. 1801 meldete Le Bon ein Patent für die Konstruktion eines Gasmotors an. Das Funktionsprinzip dieser Maschine basierte auf der bekannten Eigenschaft des von ihm entdeckten Gases: Sein Gemisch mit Luft explodierte beim Zünden unter Freisetzung einer großen Wärmemenge. Verbrennungsprodukte expandierten schnell und belasteten die Umwelt stark. Indem Sie die entsprechenden Voraussetzungen schaffen, können Sie die freigesetzte Energie im Interesse des Menschen nutzen.

Der Lebon-Motor hatte zwei Kompressoren und eine Mischkammer. Ein Kompressor sollte komprimierte Luft in die Kammer pumpen und der andere sollte komprimiertes Leuchtgas aus einem Gasgenerator pumpen. Anschließend gelangte das Luft-Gas-Gemisch in den Arbeitszylinder, wo es sich entzündete. Der Motor war doppeltwirkend, dh auf beiden Seiten des Kolbens befanden sich abwechselnd wirkende Arbeitskammern. Tatsächlich brütete Le Bon die Idee eines Verbrennungsmotors aus, aber 1804 starb er, da er keine Zeit hatte, seine Erfindung zum Leben zu erwecken.

Aber seine Idee lebte weiter! Tatsächlich ist das Funktionsprinzip einer Gasmaschine viel einfacher als das einer Dampfmaschine, da hier der Kraftstoff selbst direkt Druck auf den Kolben ausübt, während bei einer Dampfmaschine zunächst Wärmeenergie auf den Träger übertragen wird - Wasserdampf, was nützliche Arbeit leistet. In den folgenden Jahren versuchten mehrere Erfinder aus verschiedenen Ländern, einen funktionsfähigen Lampengasmotor zu schaffen. All diese Versuche führten jedoch nicht dazu, dass Motoren auf dem Markt erschienen, die erfolgreich mit Dampfmotoren konkurrieren konnten.

Der nächste große Schritt erfolgte 1825, als Michael Faraday aus Kohle Benzol gewann, den ersten flüssigen Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor.

1862 Etienne Lenoir

Etienne Lenoir(1822-1900) musste seinen Traum, Ingenieur zu werden, aufgeben und begann als Kellner im eher bescheidenen Restaurant "Bachelor Parisian". Unter den Stammgästen der Anstalt trafen sich oft Werkstattbesitzer und Mechaniker. So lebte der junge Mann beim Servieren von Snacks und dem Servieren von Alkohol mit den Problemen der Mechaniker und Ingenieure, und ein mutiger Plan zur grundlegenden Verbesserung einer solchen Neugierde wie eines Motors zeichnete sich bereits in seinem Kopf ab. Bald verließ Lenoir den Ort des Garcon und arbeitete in einer der Werkstätten, wo er neue Emails komponieren sollte. Ungefähr ein Jahr später wurde Lenoir nach einem Streit mit dem Besitzer ein einsamer Mechaniker, der von Kutschen über Latrinen bis hin zu Küchenutensilien alles reparierte. Nachdem er einige Zeit gearbeitet hatte und weder Dank noch Geld hatte, trat er in die mechanische und Gießerei der italienischen Marinoni ein, die mit Hilfe von Lenoir in eine Galvanowerkstatt umgewandelt wurde. Schließlich führte Lenoir ein angenehmes Leben und bekam die Gelegenheit zu experimentellen Erfindungen. Zu dieser Zeit schuf er seine eigenen Variationen eines Elektromotors mit geringer Leistung, eines Dynamoreglers und eines Wasserzählers. Lenoir ließ alle seine Erfindungen patentieren und setzte seine Experimente fort.

Der erste Prototyp des Motors überraschte Lenoir und seinen Sponsor Marinoni angenehm mit seiner Geräuschlosigkeit. Es gab auch Nachteile - es erwärmte sich im Betrieb zu schnell und erforderte eine grundlegend andere Kühlung. Aufgrund eines juristischen Fehlers wurde Lenoirs Auto jedoch versiegelt (es gibt einen Silberstreifen), was ihn dazu veranlasste, seine eigene Firma zu gründen. Und sehr bald begann die Firma zur Herstellung von Gasmotoren "Lenoir und Co" zu arbeiten. Der Lenoir-Motor mit einer Leistung von 4 PS wurde von den französischen Firmen "Marinoni", "Lefebvre", "Gaultier" und der deutschen Firma "Kuhn" hergestellt.

1860 erhielt Lenoir ein Patent für seine Erfindung, und im selben Jahr lernte der deutsche Ingenieur Otto den Motor kennen, der später zusammen mit Langen eine Firma zur Herstellung solcher Motoren gründete. Es war diese Kompanie, die Lenoirs Werk zunächst verherrlichte und später seine Lorbeeren nehmen wird.

Lenoirs Auto wurde 1862 auf der Pariser Ausstellung erfolgreich vorgeführt. Die französische Zeitschrift "Illusion" bot der Öffentlichkeit eine Zeichnung und Beschreibung von Lenoirs Omnibus - einer dreirädrigen, achtsitzigen Besatzung mit diesem Motor. Es war eine interessante Zeit – eine Zeit ingenieurtechnischer Kühnheit und unerschöpflicher Ideen und Möglichkeiten. Die gewagtesten und revolutionärsten Entscheidungen verfolgten brillante "Techies" auf der ganzen Welt - es stand eine Ära des Fortschritts bevor. Im Dezember 1872 wurde der Gasmotor von Lenoir auf dem Luftschiff installiert, die Tests waren erfolgreich. Lenoirs Ruhm war jedoch nur von kurzer Dauer - schon 1878 umgingen ihn die Deutschen - arbeitete die laute und sperrige 4-Takt-Maschine seines ehemaligen Kollegen Otto mit einem großen vertikalen Schwungrad mit einem Wirkungsgrad von 16%, während in Lenoirs zwei- Hubmotor erreichte es nur 5% ... Natürlich wurde der Rekord gebrochen.

1878 August Otto und seine Bars

Im Jahr 1864 August Otto erhielt ein Patent für sein Modell eines Gasmotors und schloss im selben Jahr mit dem wohlhabenden Ingenieur Langen einen Vertrag über den Betrieb dieser Erfindung ab. Otto & Company wurde bald gegründet. Auf den ersten Blick war der Ottomotor ein Rückschritt vom Lenoir-Motor. Der Zylinder stand senkrecht. Die rotierende Welle wurde von der Seite über den Zylinder gestülpt. Eine mit der Welle verbundene Zahnstange wurde entlang der Kolbenachse daran befestigt. Der Motor funktionierte wie folgt. Die rotierende Welle hob den Kolben an, wodurch sich unter dem Kolben ein verdünnter Raum bildete und ein Luft-Gas-Gemisch angesaugt wurde. Das Gemisch entzündete sich dann.

Weder Otto noch Langen verfügten über ausreichende Kenntnisse auf dem Gebiet der Elektrotechnik und gaben die elektrische Zündung auf. Sie wurden mit einer offenen Flamme durch ein Rohr gezündet. Während der Explosion stieg der Druck unter dem Kolben auf etwa 4 atm an. Unter der Wirkung dieses Drucks stieg der Kolben an, bis unter ihm ein Vakuum entstand. Somit wurde die Energie des verbrannten Kraftstoffs im Motor mit maximaler Effizienz genutzt. Dies war Ottos wichtigster Originalfund. Der nach unten gerichtete Arbeitshub des Kolbens begann unter dem Einfluss des Atmosphärendrucks, das Auslassventil öffnete und der Kolben verdrängte mit seiner Masse die Abgase. Durch die vollständigere Expansion der Verbrennungsprodukte war der Wirkungsgrad dieses Motors deutlich höher als der Wirkungsgrad des Lenoir-Motors und erreichte 16%, dh er übertraf den Wirkungsgrad der besten Dampfmaschinen der damaligen Zeit.

Das schwierigste Problem bei einer solchen Konstruktion des Motors war die Schaffung eines Mechanismus zur Übertragung der Bewegung der Zahnstange auf die Welle. Dazu wurde ein spezielles Übertragungsgerät mit Kugeln und Croutons erfunden. Als der Kolben mit der Zahnstange nach oben flog, wirkten die Cracker, die die Welle mit ihren schrägen Oberflächen bedeckten, mit den Kugeln zusammen, so dass sie die Bewegung der Zahnstange nicht störten, aber sobald die Zahnstange begann, sich nach unten zu bewegen, Kugeln rollten die geneigte Oberfläche der Cracker herunter und drückten sie fest an die Welle, wodurch sie sich drehten. Diese Konstruktion stellte die Lebensfähigkeit des Motors sicher.

Da die Motoren Otto waren fast 5-mal sparsamer als Lenoir-Motoren, sie wurden sofort sehr gefragt. In den Folgejahren wurden etwa fünftausend davon hergestellt. Otto arbeitete hart daran, ihre Designs zu verbessern.

Bald wurde die Zahnstange durch ein Kurbelgetriebe ersetzt (der Anblick der innerhalb von Sekundenbruchteilen nach oben abhebenden Zahnstange war vielen peinlich, außerdem wurde ihre Bewegung von einem unangenehmen klappernden Grollen begleitet).

Die bedeutendste seiner Erfindungen kam jedoch 1877, als Otto einen neuen Viertaktmotor zum Patent anmeldete. Dieser Kreislauf ist bis heute das Herzstück der meisten Gas- und Benzinmotoren. Und schon 1878 wurden neue Motoren in Produktion genommen.

Bei allen früheren Gasmotoren wurde im Arbeitszylinder bei Atmosphärendruck ein Gas-Luft-Gemisch gezündet. Je höher der Druck ist, desto stärker ist jedoch die Wirkung der Explosion. Folglich hätte die Explosion beim Komprimieren der Mischung stärker sein müssen. In Ottos neuem Gasmotor wurde das Gas auf 3 atm komprimiert, wodurch der Motor kleiner wurde, aber seine Leistung stieg.

Um die Rotation der Welle gleichmäßiger zu machen, wurde sie mit einem massiven Schwungrad ausgestattet. Tatsächlich entsprach von vier Kolbenhüben nur einer der Nutzarbeit, und das Schwungrad musste für drei aufeinanderfolgende Hübe (oder, was gleich ist, während 1,5 Umdrehungen) Energie liefern. Die Mischung wurde wie zuvor mit offener Flamme gezündet. Aufgrund der Kurbelverbindung mit der Welle war es nicht möglich, die Gasexpansion auf Atmosphärendruck zu bringen, und daher war der Motorwirkungsgrad nicht viel höher als bei den Vorgängermodellen. Aber es stellte sich heraus, dass es die höchste für Wärmekraftmaschinen dieser Zeit war.

Der Viertaktmotor war Ottos größte technische Errungenschaft. Doch schon bald stellte sich heraus, dass einige Jahre vor seiner Erfindung genau das gleiche Funktionsprinzip des Motors von dem französischen Ingenieur Vaux de Roche beschrieben worden war. Eine Gruppe französischer Industrieller hat Ottos Patent vor Gericht angefochten. Das Gericht fand ihre Argumente überzeugend. Ottos Rechte aus seinem Patent wurden erheblich eingeschränkt, einschließlich der Aufhebung seines Monopols auf das Viertaktrad. Otto ärgerte sich schmerzlich über diesen Misserfolg, während die Geschäfte seiner Firma überhaupt nicht schlecht liefen. Obwohl Wettbewerber mit der Produktion von Viertaktmotoren begannen, war das über viele Jahre hinweg entwickelte Otto-Modell immer noch das beste, und die Nachfrage danach blieb nicht aus. Bis 1897 wurden etwa 42.000 dieser Motoren mit unterschiedlichen Kapazitäten hergestellt.

Die Verwendung von Leuchtgas als Kraftstoff schränkte jedoch den Einsatzbereich der ersten Verbrennungsmotoren stark ein. Die Zahl der Beleuchtungs- und Gasfabriken war selbst in Europa unbedeutend, während es in Russland nur zwei davon gab - in Moskau und in St. Petersburg. Daher hörte die Suche nach einem neuen Kraftstoff für den Verbrennungsmotor nicht auf. Einige Erfinder haben versucht, flüssige Kraftstoffdämpfe als Gas zu verwenden. Bereits 1872 versuchte der Amerikaner Brighton, Kerosin in dieser Funktion einzusetzen. Kerosin verdampfte jedoch schlecht und Brighton wechselte zu einem leichteren Ölprodukt - Benzin. Damit ein Flüssigbrennstoffmotor jedoch erfolgreich mit einem Gasmotor konkurrieren konnte, musste eine spezielle Vorrichtung (später als Vergaser bekannt) entwickelt werden, um Benzin zu verdampfen und eine brennbare Mischung daraus mit Luft zu erhalten. Brighton erfand im selben Jahr 1872 einen der ersten sogenannten "Verdampfer"-Vergaser, der jedoch unbefriedigend funktionierte.

Deutsch Maybach schlug vor, Benzin nicht zu verdampfen, sondern fein in die Luft zu sprühen. Dadurch wurde eine gleichmäßige Verteilung des Gemisches über den Zylinder gewährleistet und die Verdampfung selbst fand im Zylinder unter Einwirkung der Kompressionswärme statt. Um die Zerstäubung zu gewährleisten, wurde Benzin durch einen Luftstrom durch eine Dosierdüse angesaugt. Der Strahl wurde in Form eines oder mehrerer Löcher in einem senkrecht zum Luftstrom angeordneten Rohr hergestellt. Zur Druckhaltung war ein kleiner Vorratsbehälter mit Schwimmer vorgesehen, der den Füllstand auf einer bestimmten Höhe hielt, so dass die angesaugte Benzinmenge proportional zur zugeführten Luftmenge war. Der Vergaser bestand somit aus zwei Teilen: einer Schwimmerkammer und einer Mischkammer. Kraftstoff strömte aus dem Tank durch ein Rohr ungehindert in die Kammer und wurde durch einen Schwimmer auf gleichem Niveau gehalten, der mit dem Kraftstoffstand anstieg und beim Befüllen mit Hilfe eines Hebels die Nadel senkte und so den Zugang zum der Treibstoff. Die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge wurde durch Drehen des Dämpfers (Drossel) reguliert.

Deutscher Ingenieur Julius Daimler... arbeitete viele Jahre für Otto und war Mitglied des Vorstands. Anfang der 80er Jahre schlug er seinem Chef ein Projekt für einen kompakten Benzinmotor vor, der im Verkehr eingesetzt werden könnte. Otto (wie Watt zu seiner Zeit in einer ähnlichen Situation) reagierte kühl auf Daimlers Vorschlag. Dann fasste Daimler zusammen mit seinem Freund Wilhelm Maybach eine mutige Entscheidung – 1882 verließen sie die Firma Otto und erwarben eine kleine Werkstatt in der Nähe von Stuttgart. 1883 entstand der erste Ottomotor mit Zündung aus einem glühend heißen Hohlrohr, das in einen Zylinder mündete.

Unterdessen entwickelte ein anderer Deutscher, Karl Benz, Inhaber von Benz & K in Mannheim, seinen eigenen elektrischen Zündmotor. Im Jahr 1886 produzierte er ein dreirädriges Auto, das als das erste echte Auto angesehen werden kann. Im selben Jahr baut Daimler den Motor in die Karosserie ein.

Die ersten Verbrennungsmotoren waren Einzylinder, und um die Leistung des Motors zu erhöhen, vergrößerten sie normalerweise das Zylindervolumen. Dann begannen sie, dies zu erreichen, indem sie die Anzahl der Zylinder erhöhten. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten Zweizylindermotoren auf, ab Anfang des 20. Jahrhunderts verbreiteten sich Vierzylindermotoren. Letztere waren so angeordnet, dass in jedem der Zylinder der Viertaktzyklus um einen Kolbenhub verschoben wurde. Dadurch wurde eine gute Gleichmäßigkeit der Kurbelwellendrehung erreicht.

Die Entstehungsgeschichte des Dieselmotors.

Heutzutage verbinden die meisten Menschen das Wort "Diesel" nur mit dem Verbrennungsmotor mit Selbstzündung, der mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird. Und nur wenige wissen, dass dieser Motor nach dem deutschen Erfinder - Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) - benannt ist.

Rudolphs Eltern waren Buchbinder und Buchhändler. Die Abstammung der Familie geht auf das thüringische Pösnek (Deutschland) zurück. Rudolph wurde jedoch am 18. März 1858 in Paris geboren.

Die Familie seines Vaters Theodor Diesel lebte viele Jahre in dieser Stadt, und niemand erinnerte sich daran, dass es Deutsche waren. Doch 1870 begann der Deutsch-Französische Krieg und die Diesels mussten nach England umsiedeln. Später wurde der Junge zu seinen Verwandten in die Stadt Augsburg (Deutschland) geschickt. Dort schloss Rudolph sein Studium an der Höheren Polytechnischen Schule in München mit Auszeichnung ab. Musik, Poesie und bildende Kunst zogen Rudolph ebenso an wie Mathematik. Die Leistung des jungen Mannes war phänomenal und die Beharrlichkeit, das Ziel zu erreichen, überwältigte seine Bekannten.

Bald bot ihm Professor Karl von Linde eine Direktorenstelle in der Pariser Niederlassung seiner Firma an. Der Erfinder des "Linde-Kühlschranks" interessierte Diesel für die Probleme der Wärmekraftmaschinen - Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren, die gerade dank der Erfindungen von Nikolaus August Otto erschienen waren.

Diesel hat 10 Jahre lang Hunderte von Zeichnungen und Berechnungen für einen mit Ammoniak betriebenen Absorptionsmotor entwickelt. Der Fantasie des jungen Ingenieurs waren keine Grenzen gesetzt – vom Miniaturmotor für Nähmaschinen bis hin zu riesigen stationären Einheiten, die Sonnenenergie nutzen! Und doch ist es Diesel nicht einmal auf dem Papier gelungen, einen effizienten Motor zu schaffen.

Nachdem er sich daran gemacht hatte, einen sparsamen Motor zu bauen, der bereits 1824 vom französischen Offizier Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832) vorgeschlagen wurde, studierte Diesel sorgfältig seine einzige unsterbliche Abhandlung "Überlegungen über die treibende Kraft des Feuers und über Maschinen, die diese Kraft nutzen können". ." Laut Carnot ist es beim sparsamsten Motor erforderlich, das Arbeitsmedium nur durch "Volumenänderung", d.h. schnelle Kompression. Wenn der Kraftstoff aufflammt, muss man es schaffen, die Temperatur konstant zu halten. Und dies ist nur bei gleichzeitiger Verbrennung von Brennstoff und Expansion des erhitzten Gases möglich.

1890 zog Rudolph nach Berlin und ... ersetzte Ammoniak durch hocherhitzte Druckluft. „In der unermüdlichen Verfolgung des Ziels, durch endlose Berechnungen, entstand schließlich eine Idee, die mich mit großer Freude erfüllte", schrieb der Erfinder. Anstelle von Ammoniak muss man komprimierte heiße Luft nehmen und zerstäubten Kraftstoff hineingeben , und gleichzeitig mit der Verbrennung das brennende Gemisch so ausdehnen, dass so viel Wärme wie möglich für die nützliche Arbeit verwendet wird."

1892 erhielt Diesel ein Patent, das sich als eines der teuersten der Welt herausstellte. Und dann veröffentlichte er eine Beschreibung des Motors. „Meine Idee, schrieb er an die Familie, ist allem bisher Geschaffenen auf diesem Gebiet so voraus, dass wir mit Sicherheit sagen können – ich bin der Erste in diesem neuen und wichtigsten Technikabschnitt auf unserem kleinen Erdball!“ gehe den besten Köpfen der Menschheit auf beiden Seiten des Ozeans voraus!"

Theoretische Konstruktionen haben in der Fachwelt noch nie so großes Interesse geweckt. Die Mehrheit hielt die Idee jedoch für praktisch undurchführbar. Aber es gab auch andere Beispiele. "Ich habe Ihre Arbeit mit großem Interesse gelesen: So radikal und kühn hat noch nie jemand gespielt, der den Sonnenuntergang für eine Dampfmaschine vorhergesagt hat. Und solchem ​​Mut gehört der Sieg!" - schrieb Professor M. Schratter. Diesel glaubte an sein Auto ...

1893 Jahr. Dieselmotor. Stufe 1.

Der erste Prototypenmotor wurde bereits 1893 in Augsburg gebaut. Der Bau wurde von Diesel selbst überwacht. Die Tests begannen sofort, aber der erste Prototyp explodierte, und der Erfinder und sein Assistent starben fast. Der Motor verwendete Braunkohlestaub als Kraftstoff und war ohne Wasserkühlung der Zylinderwände.

Nachdem Rudolf Diesel beim Kohlenstaub kein positives Ergebnis erzielt hatte, entschied er sich nach dem Versuch, Leuchtgas zu verwenden, schließlich für flüssigen Brennstoff.

1894 Jahr. Dieselmotor. Stufe 2.

Im Februar 1894 begannen die Tests am zweiten Prototyp des Motors, bei dem bereits Kerosin als Kraftstoff verwendet wurde.

1895 Dieselmotor. Stufe 3.

Nach den ersten beiden Fehlschlägen konstruierte er ein drittes Modell. "Der erste Motor funktioniert nicht, der zweite funktioniert nicht perfekt, der dritte wird gut!" - sagte Diesel zu seinem Kollegen Vogel. 1895 wurde die Montage des dritten Musters abgeschlossen, das bereits alle wesentlichen Elemente des zukünftigen Dieselmotors enthält. Er ist wirklich gut geworden! Doch bei der Erstellung musste Diesel viele seiner ursprünglichen Pläne aufgeben. So hat er beispielsweise beim Motorbetrieb ohne Wasserkühlung die erwarteten Ergebnisse völlig verfehlt. Die von Diesel theoretisch vorhergesagte Möglichkeit solcher Arbeiten wurde zwar während der Tests bewiesen, aber die Experimente überzeugten ihn, dass dies in der Praxis nicht praktikabel war. Positive Ergebnisse traten erst auf, nachdem der Motor mit einer Wasserkühlung ausgestattet war und die Zufuhr von flüssigem Kraftstoff zum Zylinder und seine Zerstäubung mit Druckluft begann. Zur Einführung der Wasserkühlung wird Diesel, der in seinem Bericht auf dem Kongress des Bundes Deutscher Ingenieure die Arbeits- und Testergebnisse des ersten Prototypenmotors erläutert, folgendes sagen: ohne Wasserkühlung, was theoretisch vorgesehen war , in weiteren Maschinenkonstruktionen wurde ein Wasserkühlmantel verwendet, der es vor allem ermöglicht, bei gleichen Zylinderabmessungen mehr Arbeit zu erzielen.“

1896 Dieselmotor. Stufe 4.

Ende 1896 wurde die letzte, vierte Version des experimentellen 20-PS-Motors gebaut.

Bei offiziellen Tests im Februar 1897 unter der Leitung von Professor M. Schroeter verbrauchte dieser Motor 240 g Kerosin pro 1 PS. pro Stunde betrug die effektive Effizienz 26%. Keiner der damals existierenden Motoren hatte solche Indikatoren. Der Motor wurde in vier Takten betrieben. Beim ersten Hub des Kolbens wurde Luft in den Zylinder gesaugt, beim zweiten wurde sie auf ca. 4 MPa komprimiert und dabei auf ca. 600 °C erhitzt. Und flüssiger Brennstoff (Kerosin) wurde in die Umgebung von Luft eingeführt, die durch Kompression durch eine Düse erhitzt wurde (Druckluft unter einem Druck von 5-6 MPa). An der heißen Luft angelangt, entzündete sich der Kraftstoff spontan und verbrannte mit fast konstantem Druck (aber nicht mit konstanter Temperatur, wie Diesel erwartet hatte, als er den Kreislauf patentieren ließ). Die Kerosinzufuhr zum Zylinder dauerte etwa 1/5 des dritten Kolbenhubs an. Für den Rest des Hubs dehnen sich die Verbrennungsprodukte aus. Beim vierten Hub des Kolbens wurde der verbrannte Kraftstoff in die Atmosphäre abgegeben. Der Arbeitszyklus des erstellten Motors unterschied sich stark vom patentierten.

Die Dampfmaschinenausstellung 1898 in München war der Höhepunkt des unglaublichen Erfolgs von Diesel. Deutsche und ausländische Firmen nahmen Aufträge für den Motor auf. Ein goldener Schauer fiel auf den 39-jährigen Ingenieur !!!

Diesel gab die Forschung auf und ging in den Handel. Bereits mit einem Vermögen von sechs Millionen gründete er ein Unternehmen für den Bau elektrischer Eisenbahnen, finanzierte katholische Lotterien, kaufte und verkaufte Firmen aller Art. Aber es ist erstaunlich - zu diesem Zeitpunkt war noch kein einziger Motor des "Diesel-Systems" verkauft worden!

Der Skandal brach aus, als die ersten Diesel ausfielen. Vereinbarungen werden storniert, Zahlungen an Diesel ausgesetzt. Das Augsburger Werk des Erfinders ging in Konkurs. Aufgrund der Fülle kleinerer Probleme hat der Dieselmotor seinen Ruf untergraben. Die erforderliche Präzision bei der Herstellung einer Reihe von Teilen überstieg das Leistungsniveau der meisten Fabriken deutlich. Neben technologischen Schwierigkeiten stellte sich die Frage nach der Schaffung neuer hitzebeständiger Materialien. Einige Firmen haben erklärt, dass Dieselmotoren für die Massenproduktion "ungeeignet" sind ...

Angesichts einer Mauer der Feindseligkeit in Deutschland knüpfte Diesel Beziehungen zu ausländischen Industriellen. In Frankreich, Schweiz, Österreich, Belgien, Russland und Amerika.

1903 Jahr. Ein Diesel-Abenteuer in Russland.

Als sich die Nachricht vom neuen Motor in der Industriewelt verbreitete, erkannte Emmanuel Nobel, Inhaber eines Maschinenbauwerks in St. Petersburg, sofort, dass Russland eine große Zukunft für Diesel hat. Denn in Russland gibt es unerschöpfliche Ölreserven, die auch in reiner Form, ohne Aufbereitung, zu Treibstoff für einen neuen Motor werden können. Und natürlich gab es nicht nur einen Vorteil für ganz Großrussland, sondern auch speziell für die Familie Nobel, der die Ölraffinerie-Partnerschaft Nobel Brothers gehört. Und 1897 versuchte Emmanuel Nobel, ein Patent für die Herstellung eines Motors in Russland zu erwerben. Diesel, der damals in die Strahlen des Weltruhmes gebadet wurde, verlangte jedoch einen exorbitanten Preis - eine halbe Million Rubel in Gold. Der eifrige Schwede beschloss, auf einen geeigneteren Zeitpunkt für den Deal zu warten. Ein Jahr später reduzierte der Designer, der eine realistische Vorstellung von den Geschäftsgesetzen erhielt, den Preis auf 800 Tausend Mark.

Mit dem Erwerb des Patents beging Nobel einen beispiellosen Altruismus: Er lud alle russischen Fabriken des entsprechenden Profils ein, nach den Blaupausen des Patents mit der Produktion von Dieselmotoren zu beginnen. Da zu diesem Zeitpunkt die Autorität der Lokomotive im Westen jedoch stark erschüttert war, gab es keine Freiwilligen. Und die Ingenieure des Nobel-Werks begannen, eigenständig eine Modifikation des mit Öl betriebenen Motors zu entwickeln. Im November 1899 kam der "Öl"-Diesel mit einer Leistung von 20 PS auf den Markt. war fertig. Im Jahr 1900 bewies sein Chefkonstrukteur, Professor Georgy Filippovich Depp, auf der Pariser Ausstellung, dass der russische Dieselmotor ausländischen Analoga überlegen ist. Die Hauptaufgabe von Nobel bestand darin, einen Auftrag der Militärabteilung für den Einbau von Dieselmotoren in Kriegsschiffe zu erhalten. 1903 wurden in St. Petersburg sowie im Maschinenbauwerk Kolomna Motoren mit einer Leistung von 150 PS hergestellt. Auf zwei Schiffen der Nobel-Partnerschaft - "Vandal" und "Sarmat" - wurden zunächst Dieselmotoren installiert. Die Vorteile des Ölmotors gegenüber der Dampfmaschine lagen so auf der Hand, dass die Eigner der Reedereien begannen, ihre Schiffe mit Dieselmotoren auszustatten.

Während die europäischen Mächte darüber stritten, wer die Produktion von Motoren a la Diesel übernehmen sollte, wurde ihre Serienproduktion von Russland etabliert, und zwar mehrere Typen gleichzeitig: stationär, schnell, Marine, reversibel usw. Dieselmotoren wurden hergestellt von Fabriken in Kolomna, Riga, Nikolaev, Charkow und natürlich das Ludwig-Nobel-Werk in St. Petersburg (Nobelöl in Nobelmotoren für Nobelgeld)... In Europa wurde der Dieselmotor sogar als "russischer Motor" bezeichnet. Diesel arbeitete gerne mit russischen Industriellen zusammen – sie sind die einzigen, die dem Erfinder regelmäßig die ihm zustehenden Dividenden zahlten.

Fortsetzung

"Eine Erfindung ... war nie nur ein Produkt schöpferischer Vorstellungskraft: Sie ist das Ergebnis der Beziehung zwischen abstraktem Denken und der materiellen Welt ... Die Geschichte betrachtet den Erfinder nicht als denjenigen, der mit unterschiedlicher Sicherheit drückte die ersten solchen Ideen aus, aber derjenige, der seine Idee verwirklichte, die vielleicht in den Köpfen vieler anderer Menschen aufblitzte ... "

Das Erscheinen eines preiswerten Motors im Betrieb bedeutete den Sieg des Öls über die Kohle, daher gefiel es den Besitzern der Ruhrkohle nicht. Trotz des Erfolgs des neuen Motortyps ließen die Angriffe der Missgunst auf Rudolf Diesel und seinen Motor nicht nach: "Diesel hat nichts erfunden ... er hat nur Erfindungen gesammelt ..."

1912 kommt Rudolph Diesel nach Amerika. Die Ingenieurs-Community der Welt ist es gewohnt, ihn als großen, erfolgreichen Spezialisten auf dem Höhepunkt des Ruhms zu sehen - nicht umsonst informierten New Yorker Zeitungen ihre Leser über die Ankunft von "Dr. Diesel, einem berühmten Diplom-Ingenieur aus München". ." In den Hörsälen, in denen er Vorträge hielt, in den Lobbys von Hotels und in den Foyers von Theatern, belagerten ihn überall Korrespondenten. Edison selbst - der Zauberer der amerikanischen Erfindung - erklärte dann öffentlich, dass der Rudolph-Dieselmotor ein Meilenstein in der Geschichte der Menschheit sei.

Korrekt, zurückhaltend, in einen strengen schwarzen Frack gekleidet, ertrug Diesel lange und pompöse Auftritte seinem Publikum stoisch. Und keiner der amerikanischen Ingenieure, die seiner Rede zuhörten, konnte auch nur ahnen, dass der brillante Redner, der in ausgezeichnetem Englisch über die Aussichten seines Motors sprach, sich in einer verzweifelten Lage befand, kurz vor dem vollständigen Zusammenbruch, und er sagte kein einziges Wort über jene Schwierigkeiten, Fehler, Misserfolge, Angriffe und Misstrauen, mit denen seine Erfindung ins Leben gerufen wurde.

Und gleichzeitig kauft Diesel mit geliehenem Geld Aktien eines Elektroauto-Unternehmens, das bald bankrott ging. Infolgedessen musste er fast alle Dienstboten berechnen und das Haus verpfänden, um seinen letzten Plan umzusetzen, in den niemand eingeweiht war. Diesel begann im nächsten Jahr mit Reisen: Erst reiste er alleine nach Paris, Berlin, Amsterdam, dann zusammen mit seiner Frau Sizilien, Neapel, Capri, Rom. "Wir können uns von diesen Orten verabschieden. Wir werden sie nie wieder sehen." Er hat einmal einen so seltsamen Satz fallen lassen, aber seine Frau hat dann nicht darauf geachtet, sondern sich daran erinnert und erst später verstanden, als alles schon passiert war. Dann reist Diesel in die bayerischen Alpen zu Sulzer, in dessen Werk er einst ein Ingenieurbüro hatte. Alte Freunde waren von den jüngsten Veränderungen bei Rudolph betroffen. Immer zurückhaltend und vorsichtig, schien er diese Eigenschaften spurlos verloren zu haben und strebte mit sichtlichem Vergnügen nach gefährlichen Bergreisen, frönte riskanten Unternehmungen.

Gegen Ende des Sommers 1913 brach eine Finanzkrise aus. Diesel ging pleite. Und in diesem Moment, der gerade erst gut bezahlte Positionen in amerikanischen Firmen aufgegeben hatte, stimmte er plötzlich dem Angebot eines neuen Motorenwerks in England zu, nur noch beratender Ingenieur zu werden. Als er davon erfuhr, bat ihn der britische Royal Auto Club, bei einem Treffen des Clubs einen Bericht zu erstellen, dem auch Diesel zustimmte und begann, sich auf eine Reise nach England vorzubereiten. Während dieser kurzen Zeit begeht er einige Handlungen, die später von Verwandten von Rudolf Diesel zu dem Schluss kommen werden, dass er bereits eine tragische Entscheidung getroffen hat.

Nachdem er mit seiner Frau seine Mutter besucht hatte, blieb er Anfang September allein in seinem Münchner Haus. Als erstes befreite er sofort die wenigen verbliebenen Dienstboten aus dem Haus bis zum Morgen und bat seinen ältesten Sohn (ebenfalls Rudolf) dringend zu ihm zu kommen. Nach den Erinnerungen seines Sohnes war es eine seltsame und traurige Begegnung. Sein Vater zeigte ihm, was und wo im Haus, in welchen Schränken wichtige Papiere aufbewahrt wurden, gab ihm die passenden Schlüssel und bat ihn, die Schlösser zu testen. Nach der Abreise seines Sohnes fing er an, Geschäftsunterlagen durchzusehen, und der Diener, der am nächsten Morgen zurückkehrte, stellte fest, dass der Kamin mit Asche verbrannter Papiere gefüllt war, während der Besitzer selbst in einem düsteren, deprimierten Zustand war.

Wenige Tage später reiste Diesel nach Frankfurt zu seiner Tochter, wo seine Frau bereits auf ihn wartete. Nachdem er mehrere Tage mit ihnen verbracht hatte, reiste er am 26. September allein nach Gent ab, von wo aus er einen Brief an seine Frau und mehrere Postkarten an Freunde schickte. Der Brief war seltsam, verwirrt und zeugte von der großen Aufregung seines Autors.

Am 29. September 1913 machte sich Diesel in Antwerpen bereit, auf der Dresdner Fähre zu segeln ... Auf dem Oberdeck war das Abendessen recht leger. Diesel erzählte seinen Mitreisenden von seiner Frau, von seinen Erfindungen. Aber sie interessierten sich für Politik. Winston Churchill, der zum Lord of the Admiralty ernannt wurde, begann mit dem Wiederaufbau der englischen Flotte, was Diesels beiden neuen Bekannten große Sorgen machte. Sie waren Deutsche, und der Krieg auf dem Balkan galt als der erste Funke eines zukünftigen Krieges zwischen Deutschland und England. Churchill wollte die englische Flotte wieder aufbauen. Als subtiler Politiker ahnte er einen Krieg mit Deutschland. Daher kam ich mit dem talentierten Ingenieur Diesel in Kontakt, weil ich wusste, dass in Kaisers Deutschland die Schlachtschiffe, insbesondere die Prinzregent, bereits mit einem von Diesel konstruierten Mehrzylinder-Schiffsmotor geliefert wurden, der eine deutliche Überlegenheit in der Geschwindigkeit lieferte . Außerdem wurden Dieselmotoren hastig für U-Boote angepasst. Es war also vielleicht nicht so zufällig, dass Diesels Gefährten an Bord des deutschen Dampfers zwei Deutsche waren, die bereit waren, alles für Deutschland zu tun.

Gegen zehn Uhr abends verbeugte sich Rudolph Diesel vor seinen Bekannten und ging hinunter in die Kabine. Bevor er die Tür öffnete, hielt er den Steward an und bat ihn, ihn morgens um genau 6:15 Uhr zu wecken. In der Kabine holte er seinen Schlafanzug aus seinem Koffer und breitete ihn auf dem Bett aus. Er holte eine Uhr aus der Tasche, wickelte sie auf und hängte sie neben dem Kissen an die Wand ... Und niemand sah ihn wieder.

Die Inspektion der Kabine ergab, dass die vom Steward zum Schlafen vorbereitete Koje nicht einmal zerknittert war; das Gepäck wird nicht geöffnet, obwohl der Schlüssel in das Schloss des Koffers gesteckt ist; Diesels Taschenuhr wurde so platziert, dass man die Hände im Liegen auf dem Bett sehen konnte; das Notizbuch lag aufgeschlagen auf dem Tisch, und das Datum des 29. September war mit einem Kreuz markiert. Es stellte sich sofort heraus, dass der diensthabende Offizier bei der morgendlichen Schiffsrundfahrt unter der Reling einen Hut und einen zusammengerollten Mantel von jemandem gefunden hatte. Es stellte sich heraus, dass sie Diesel gehörten.

Zehn Tage später holte die Besatzung eines kleinen belgischen Lotsenbootes eine Leiche aus den Wellen der Nordsee. Die Matrosen entfernten die Ringe von den geschwollenen Fingern der Verstorbenen, in ihren Taschen fanden sie eine Brieftasche, ein Brillenetui und eine Reiseapotheke. Die Leiche wurde nach nautischem Brauch dem Meer übergeben. Der Sohn von Rudolf Diesel, der auf Abruf in Belgien eingetroffen war, bestätigte, dass all diese Dinge seinem Vater gehörten.

Diesels Verwandte waren überzeugt, dass er Selbstmord begangen hatte. Diese Version wurde nicht nur durch das seltsame und unverständliche Verhalten von Diesel in seinem letzten Lebensjahr gestützt, sondern auch durch einige Umstände, die später klar wurden. Also überreichte er seiner Frau vor seiner Abreise einen Koffer und bat ihn, ihn mehrere Tage lang nicht zu öffnen. Im Koffer waren 20 Tausend Mark. Das war alles, was von Diesels enormem Vermögen geblieben war. Und noch etwas: Diesel nahm nach England nicht wie üblich eine goldene Uhr mit, sondern eine stählerne Taschenuhr ...

Abschluss.

Die Welt hat Rudolf Diesel eine in der Technikgeschichte eher seltene Ehre zuteil: Er begann seinen Namen mit einem kleinen Buchstaben zu schreiben. Das ist ein Schritt in die Ewigkeit...

Fähre "Dresden"

Egal wie sehr sich die Ingenieure des 18.-19. Jahrhunderts bemühten. die Effizienz der Dampfmaschine zu erhöhen, blieb sie dennoch zu gering. Eine Maschine, die Dampf an die Umwelt abgibt, darf im Prinzip nicht mehr als 8-10% Wirkungsgrad haben (bei der Watt-Dampfmaschine waren es beispielsweise nur 3-4%). Und obwohl später leistungsstärkere Dampfanlagen geschaffen wurden, die erfolgreich in der Industrie, im Schienen- und Wasserverkehr eingesetzt wurden, konnten sie für Autos nicht verwendet werden.

Rekordhalter unserer Tage

Der stärkste moderne Verbrennungsmotor ist der Wartsila-Sulzer RTA96-C. Es misst 27 mal 17 m und entwickelt ein Fassungsvermögen von etwa 109.000 Litern. mit. Dieses Gerät wird mit Heizöl betrieben und wird im Schiffbau eingesetzt. Der Motor des amerikanischen Supersportwagens Vector WX-8 beansprucht den Titel des stärksten Automotors. Sein Fassungsvermögen beträgt 1200 Liter. mit. (obwohl es in der Presse eine Zahl von 1850 Litern gibt. aus).

Die geringe Leistung von Dampfmaschinen erklärt sich durch die Verfahrensstufen: Das bei der Verbrennung von Brennstoffen erhitzte Wasser wird zu Dampf, dessen Energie in mechanische Arbeit umgewandelt wird. Daher werden Dampfmaschinen auch als externe Verbrennungsmotoren bezeichnet. Aber was passiert, wenn Sie die innere Energie des Kraftstoffs direkt nutzen?

Der erste, der Experimente mit einem Verbrennungsmotor begann, war ein niederländischer Physiker aus dem 17. Jahrhundert. Christian Huygens. Unter seinen vielen Entdeckungen und Erfindungen ging das nie realisierte Projekt eines Schwarzpulvermotors vollständig verloren. 1688 nutzte der Franzose Denis Papin die Ideen von Huygens und entwarf ein Gerät in Form eines Zylinders, in dem sich ein Kolben frei bewegen konnte. Der Kolben war durch ein über den Block geworfenes Seil mit einer Last verbunden, die auch hinter dem Kolben auf- und abstieg. In den unteren Teil des Zylinders wurde Schießpulver gegossen und dann angezündet. Die resultierenden Gase, die sich ausdehnten, drückten den Kolben nach oben. Danach wurden Zylinder und Kolben von außen mit Wasser gegossen, die Gase im Zylinder wurden abgekühlt und ihr Druck auf den Kolben nahm ab. Der Kolben senkte sich unter dem Einfluss seines Eigengewichts und des atmosphärischen Drucks beim Heben der Last ab. Leider war ein solcher Motor für praktische Zwecke nicht geeignet: Der technologische Zyklus seines Betriebs war zu kompliziert und im Einsatz ziemlich gefährlich.

In der Folge gab Papen sein Unternehmen auf und nahm Dampfmaschinen auf, und der nächste mehr oder weniger erfolgreiche Versuch, einen Verbrennungsmotor zu konstruieren, unternahm 18 Jahre später der Franzose Jose Nicephorus Niepce, der als Erfinder der Fotografie berühmt wurde. Zusammen mit seinem Bruder Claude Niepce erfand er einen Bootsmotor, der Kohlenstaub als Treibstoff nutzt. Von den Erfindern "pyreolofor" (übersetzt aus dem Griechischen "vom feurigen Wind getragen") genannt, wurde der Motor patentiert, konnte aber nicht in die Produktion eingeführt werden.

Ein Jahr später erhielt der Schweizer Erfinder François Isaac de Rivaz in Frankreich ein Patent für eine Besatzung mit Verbrennungsmotor. Der Motor war ein Zylinder, in dem durch Elektrolyse erzeugter Wasserstoff gezündet wurde. Wenn das Gas explodierte und sich ausdehnte, bewegte sich der Kolben nach oben, und wenn er sich nach unten bewegte, betätigte er die Riemenscheibe. War de Rivaz, ein Offizier der napoleonischen Armee, verhinderte den Abschluss der Arbeiten an einer Erfindung, die später eine ganze Familie von Wasserstoffmotoren zum Leben erwecken sollte.

Einige Jahre zuvor war der französische Ingenieur Philippe Le Bon der Entwicklung eines ziemlich effizienten Verbrennungsmotors sehr nahe gekommen, der mit einem Lampengasgemisch aus brennbaren Gasen, hauptsächlich Methan und Wasserstoff, betrieben wird, das aus der thermischen Verarbeitung von Kohle gewonnen wird.

Unbekannter Künstler. Porträt von Denis Papin. 1689 Gramm.

Amerikanische Autos der 1930er Jahre

Bereits 1799 erhielt Le Bon ein Patent für ein Verfahren zur Herstellung von Zündgas durch trockene Destillation von Holz und entwickelte einige Jahre später ein Motorenprojekt, das zwei Kompressoren und eine Mischkammer umfasste. Ein Kompressor sollte Druckluft in die Kammer pumpen, der andere komprimiertes Leuchtgas aus einem Gasgenerator. Das Gas-Luft-Gemisch gelangte in den Arbeitszylinder, wo es sich entzündete. Der Motor war doppeltwirkend, dh auf beiden Seiten des Kolbens befanden sich abwechselnd wirkende Arbeitskammern. 1804 starb der Erfinder, bevor er seine Idee verwirklichen konnte.

In den Folgejahren wehrten viele Erfinder Le Bons Gedanken ab, einige erhielten sogar Patente für ihre Motoren, zum Beispiel die Engländer Brown und Wright, die als Brennstoff ein Gemisch aus Luft und Lampengas verwendeten. Diese Motoren waren ziemlich sperrig und gefährlich im Betrieb. Den Grundstein für die Entwicklung eines leichten und kompakten Motors legte erst 1841 der Italiener Luigi Cristoforis, der einen Motor nach dem Prinzip der "Kompressionszündung" baute. Ein solcher Motor hatte eine Pumpe, die ein brennbares flüssiges Kerosin als Kraftstoff lieferte. Seine Landsleute Barzanti und Mattocchi führten diese Idee weiter und stellten 1854 den ersten echten Verbrennungsmotor vor. Es arbeitete mit einem Gemisch aus Luft mit Zündgas und war wassergekühlt. Seit 1858 begann die Schweizer Firma "Escher-Wyss" mit der Produktion in Kleinserien.

Zur gleichen Zeit schuf der belgische Ingenieur Jean Etienne Lenoir ausgehend von den Entwicklungen von Le Bon nach mehreren erfolglosen Versuchen sein eigenes Modell des Motors. Eine sehr wichtige Neuerung war die Idee, das Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem elektrischen Funken zu zünden. Lenoir schlug auch ein Wasserkühlsystem und ein Schmiersystem für einen besseren Kolbenweg vor. Dieser Motor überstieg nicht einen Wirkungsgrad von 5 %, war im Kraftstoffverbrauch ineffizient und heizte sich zu stark auf, aber es war das erste kommerziell erfolgreiche Projekt eines Verbrennungsmotors für den industriellen Bedarf. Im Jahr 1863 versuchten sie, es in einem Auto zu installieren, jedoch mit einem Fassungsvermögen von 1,5 Litern. mit. war nicht genug, um herumzukommen. Nachdem Le Noir mit der Veröffentlichung seines Motors ein hohes Einkommen erzielt hatte, hörte er auf, an seiner Verbesserung zu arbeiten, und wurde bald von erfolgreicheren Modellen vom Markt verdrängt.

Verbrennungsmotor von J.E. Lenoir.

1862 patentierte der französische Erfinder Alphonse Beau de Rocha ein grundlegend neues Gerät, den ersten Verbrennungsmotor der Welt, bei dem der Arbeitsvorgang in jedem der Zylinder in zwei Umdrehungen der Kurbelwelle, also in vier Takten (Hübe ) des Kolbens. Zur kommerziellen Produktion des Viertaktmotors kam es jedoch nie. Auf der Pariser Weltausstellung 1867 demonstrierten Vertreter des Gasmotorenwerks Deutz, gegründet vom Ingenieur Nicholas Otto und dem Industriellen Eugene Langgen, einen nach dem Barzanti-Mattocci-Prinzip konstruierten Motor. Dieses Aggregat erzeugte weniger Vibrationen, war leichter und löste daher bald den Lenoir-Motor ab.

Der Zylinder des neuen Motors stand senkrecht, die rotierende Welle wurde seitlich darüber gelegt. Eine mit der Welle verbundene Zahnstange wurde entlang der Kolbenachse daran befestigt. Die Welle hob den Kolben an, unter ihm wurde ein Vakuum gebildet und ein Luft-Gas-Gemisch angesaugt. Das Gemisch wurde dann mit einer offenen Flamme durch ein Rohr gezündet (Otto und Langen waren keine Experten für Elektrotechnik und gaben die elektrische Zündung auf). Während der Explosion stieg der Druck unter dem Kolben, der Kolben stieg, das Gasvolumen nahm zu und der Druck fiel. Der Kolben stieg zunächst unter Gasdruck und dann durch Trägheit an, bis unter ihm wieder ein Vakuum entstand. So wurde die Energie des verbrannten Kraftstoffs im Motor mit maximaler Vollständigkeit verwendet, der Wirkungsgrad dieses Motors erreichte 15%, dh er übertraf den Wirkungsgrad der besten Dampfmaschinen dieser Zeit.

Arbeitszyklus eines Viertakt-Verbrennungsmotors.

A. Einlass für Arbeitsgemisch. Der Kolben (4) bewegt sich nach unten; durch das Einlassventil (1) tritt ein brennbares Gemisch in den Zylinder ein. B. Kompression. Der Kolben (4) bewegt sich nach oben; Einlass- (1) und Auslassventile (3) sind geschlossen; der Druck im Zylinder und die Temperatur des Arbeitsgemisches steigen. 6. Arbeitshub (Verbrennung und Expansion). Durch die Funkenentladung der Zündkerze (2) kommt es zu einer schnellen Verbrennung des Gemisches im Zylinder; der Gasdruck bei der Verbrennung wirkt auf den Kolben (4); Die Kolbenbewegung wird über den Kolbenbolzen (5) und die Pleuelstange (6) auf die Kurbelwelle (7) übertragen, wodurch sich die Welle dreht. D. Gasfreisetzung. Der Kolben (4) bewegt sich nach oben; das Auslassventil (3) ist geöffnet; die Abgase aus dem Zylinder gehen in das Auspuffrohr und weiter in die Atmosphäre.

Otto blieb im Gegensatz zu Lenoir hier nicht stehen und entwickelte beharrlich den Erfolg, indem er weiter an seiner Erfindung arbeitete. 1877 erhielt er ein Patent für einen fremdgezündeten Viertaktmotor. Dieser Viertaktzyklus wird heute noch in den meisten Benzin- und Gasmotoren verwendet. Ein Jahr später ging die Neuheit in Produktion, aber ein Skandal brach aus. Es wurde entdeckt, dass Otto das Urheberrecht von Beau de Roche verletzt hatte, und nach einem Prozess wurde Ottos Monopol auf den Viertaktmotor widerrufen.

Die Verwendung von Zündgas als Kraftstoff schränkte den Anwendungsbereich der ersten Verbrennungsmotoren stark ein. Selbst in Europa gab es nur wenige Gasfabriken, in Russland nur zwei in Moskau und St. Petersburg. Bereits 1872 versuchte der Amerikaner Brighton, wie zuvor Cristoforis, Kerosin als Treibstoff zu verwenden, wechselte dann aber zu einem leichteren Erdölprodukt, Benzin.

Im Jahr 1883 erschien ein Benzinmotor mit Zündung aus einem glühenden Hohlrohr, das in einen Zylinder geöffnet wurde, erfunden von den deutschen Ingenieuren Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, ehemaligen Mitarbeitern der Firma Otto. Ein Flüssigbrennstoffmotor konnte jedoch nicht mit einem Gasmotor konkurrieren, bis ein Gerät entwickelt wurde, das Benzin verdampft und ein brennbares Gemisch mit Luft erhält. Der Düsenvergaser, der Prototyp aller modernen Vergaser, wurde von dem ungarischen Ingenieur Donat Banki erfunden, der 1893 ein Patent für sein Gerät erhielt. Banks schlug vor, das Benzin nicht zu verdampfen, sondern fein in die Luft zu sprühen. Dadurch wurde eine gleichmäßige Verteilung des Benzins im gesamten Zylinder gewährleistet, und die Verdampfung erfolgte unter Einwirkung der Kompressionswärme bereits im Zylinder.

Anfänglich hatten Verbrennungsmotoren nur einen Zylinder, und um die Motorleistung zu erhöhen, musste das Volumen vergrößert werden. Dies konnte jedoch nicht auf unbestimmte Zeit so weitergehen, so dass auf eine Erhöhung der Zylinderzahl zurückgegriffen werden musste. Am Ende des 19. Jahrhunderts. die ersten Zweizylinder-Motoren erschienen, ab Anfang des 20. Jahrhunderts verbreiteten sich Vierzylinder-Motoren, und jetzt werden Sie niemanden mit Zwölfzylindern überraschen. Die Verbesserung der Motoren geht hauptsächlich in Richtung Leistungssteigerung, aber das Konzept bleibt gleich.

Zweizylindermotor von G. Daimler, Ansicht in zwei Projektionen.

Als Rudolf Diesel vor über einem Jahrhundert seinen eigenen Motor entwickelte, hätte er sich nicht vorstellen können, dass Dieselmotoren so sensibel auf die Kraftstoffqualität reagieren können. Schließlich sah Diesel den Vorteil seines Motors gerade darin, dass er mit allem laufen kann, vom Kohlenstaub bis zum recycelten Maiskuchen. Moderne Turbodiesel mit Einspritzung benötigen nur noch hochraffinierten Dieselkraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt. Deshalb haben sich viele ausländische Autohersteller bis vor kurzem nicht getraut, ihre Dieselmodelle in Russland zu verkaufen.

R. Diesel.

R. Dieselmotor.

mit Besessenheit

Einführung …………………………………………………………………… .2

1. Schöpfungsgeschichte ……………………………………………….… ..3

2. Die Geschichte der Automobilindustrie in Russland …………………………… 7

3. Hubkolben-Verbrennungsmotoren ……………………… 8

3.1 Klassifizierung von Verbrennungsmotoren ………………………………………… .8

3.2 Grundlagen der Vorrichtung von Kolben-Verbrennungsmotoren ……………………… 9

3.3 Funktionsprinzip …………………………………………… ..10

3.4 Das Funktionsprinzip eines Viertakt-Vergasermotors ……………………………………………………………… 10

3.5 Funktionsprinzip eines Viertakt-Dieselmotors …………… 11

3.6 Funktionsprinzip eines Zweitaktmotors …………… .12

3.7 Arbeitszyklus von Viertakt-Vergaser- und Dieselmotoren ………………………………………….. …………… .13

3.8 Einschaltdauer eines Viertaktmotors ……… ... …… 14

3.9 Arbeitszyklen von Zweitaktmotoren ……………… ... 15

Fazit …………………………………………………………… ..16

Einführung.

Das 20. Jahrhundert ist eine Welt der Technologie. Mächtige Maschinen fördern Millionen Tonnen Kohle, Erz und Öl aus den Eingeweiden der Erde. Leistungsstarke Kraftwerke erzeugen Milliarden Kilowattstunden Strom. Tausende Fabriken und Fabriken stellen Kleidung, Radios, Fernseher, Fahrräder, Autos, Uhren und andere wichtige Produkte her. Telegraf, Telefon und Funk verbinden uns mit der ganzen Welt. Züge, Motorschiffe, Flugzeuge befördern uns mit hoher Geschwindigkeit über Kontinente und Ozeane. Und hoch über uns, jenseits der Erdatmosphäre, fliegen Raketen und künstliche Erdsatelliten. All dies funktioniert nicht ohne die Hilfe von Strom.

Der Mensch begann seine Entwicklung mit der Aneignung der fertigen Produkte der Natur. Bereits in der ersten Entwicklungsphase begann er, künstliche Werkzeuge zu verwenden.

Mit der Entwicklung der Produktion nehmen die Bedingungen für die Entstehung und Entwicklung von Maschinen Gestalt an. Anfangs halfen Maschinen wie Arbeitswerkzeuge einem Menschen nur bei seiner Arbeit. Dann begannen sie allmählich, ihn zu ersetzen.

In der feudalen Geschichte wurde erstmals die Kraft des Wasserflusses als Energiequelle genutzt. Die Bewegung des Wassers drehte das Wasserrad, das wiederum verschiedene Mechanismen in Gang setzte. In dieser Zeit entstand eine Vielzahl von technologischen Maschinen. Der weit verbreitete Einsatz dieser Maschinen wurde jedoch oft durch den fehlenden Wasserfluss in der Nähe gebremst. Es war notwendig, nach neuen Energiequellen zu suchen, um überall auf der Erdoberfläche Maschinen anzutreiben. Wir haben es mit Windenergie versucht, aber es stellte sich als wirkungslos heraus.

Sie begannen, nach einer anderen Energiequelle zu suchen. Lange haben die Erfinder gearbeitet, viele Maschinen getestet – und nun endlich ein neuer Motor gebaut. Es war eine Dampfmaschine. Er setzte zahlreiche Maschinen und Werkzeugmaschinen in Fabriken und Werken in Bewegung, Anfang des 19. Jahrhunderts wurden die ersten Landdampffahrzeuge erfunden - Dampflokomotiven.

Aber Dampfmaschinen waren komplexe, umständliche und teure Anlagen. Der sich schnell entwickelnde mechanische Transport brauchte einen anderen Motor - klein und billig. 1860 konstruierte der Franzose Lenoir mit den Konstruktionselementen einer Dampfmaschine, Gasbrennstoff und einem elektrischen Funken zur Zündung den ersten praxistauglichen Verbrennungsmotor.

1. GESCHICHTE DER SCHÖPFUNG

Die Nutzung der inneren Energie bedeutet, auf ihre Kosten nützliche Arbeit zu verrichten, dh innere Energie in mechanische umzuwandeln. Im einfachsten Versuch, der darin besteht, dass etwas Wasser in ein Reagenzglas gegossen und zum Kochen gebracht wird (und das Reagenzglas zunächst mit einem Korken verschlossen wird), steigt der Korken unter dem Druck des erzeugten Dampfes auf und platzt aus.

Mit anderen Worten, die Energie des Brennstoffs wird in die innere Energie des Dampfes umgewandelt, und der Dampf, der sich ausdehnt, verrichtet Arbeit und schlägt den Stopfen aus. So wird die innere Energie des Dampfes in die kinetische Energie des Stopfens umgewandelt.

Wenn das Reagenzglas durch einen starken Metallzylinder ersetzt wird und der Stopfen durch einen Kolben ersetzt wird, der eng an den Zylinderwänden anliegt und sich frei entlang dieser bewegen kann, erhalten Sie eine einfache Wärmekraftmaschine.

Wärmekraftmaschinen sind Maschinen, bei denen die innere Energie des Brennstoffs in mechanische Energie umgewandelt wird.

Die Geschichte der Wärmekraftmaschinen reicht bis in die ferne Vergangenheit zurück, sagt man, vor mehr als zweitausend Jahren, im 3. Jahrhundert v. Chr., baute der große griechische Mechaniker und Mathematiker Archimedes eine Kanone, die mit Dampf feuerte. Eine Zeichnung der Kanone von Archimedes und ihre Beschreibung wurden 18 Jahrhunderte später in den Manuskripten des großen italienischen Wissenschaftlers, Ingenieurs und Künstlers Leonardo da Vinci gefunden.

Wie hat diese Kanone geschossen? Ein Ende des Fasses war über dem Feuer sehr heiß. Dann wurde Wasser in den beheizten Teil des Fasses gegossen. Das Wasser verdampfte sofort und verwandelte sich in Dampf. Der sich ausdehnende Dampf schleuderte den Kern mit Wucht und Donner heraus. Interessant für uns dabei ist, dass der Lauf der Kanone ein Zylinder war, an dem der Kern wie ein Kolben entlang glitt.

Ungefähr drei Jahrhunderte später lebte und arbeitete in Alexandria, einer kulturellen und wohlhabenden Stadt an der afrikanischen Mittelmeerküste, der herausragende Wissenschaftler Heron, den Historiker Heron von Alexandria nennen. Geron hinterließ mehrere uns überlieferte Werke, in denen er verschiedene damals bekannte Maschinen, Geräte, Mechanismen beschrieb.

In den Schriften von Heron gibt es eine Beschreibung eines interessanten Geräts, das heute als Reiherball bezeichnet wird. Es ist eine hohle Eisenkugel, die so befestigt ist, dass sie sich um eine horizontale Achse drehen kann. Aus einem geschlossenen Kessel mit kochendem Wasser tritt Dampf durch ein Rohr in die Kugel ein, aus der Kugel platzt er durch die gebogenen Rohre, während die Kugel zu rotieren beginnt. Die innere Energie des Dampfes wird in mechanische Energie der Rotation der Kugel umgewandelt. Gerons Ball ist ein Prototyp moderner Düsentriebwerke.

Damals fand Herons Erfindung keine Anwendung und blieb nur Spaß. Fünfzehn Jahrhunderte sind vergangen. Zur Zeit der neuen Blütezeit von Wissenschaft und Technik, die nach dem Mittelalter kam, denkt Leonardo da Vinci über die Nutzung der inneren Energie des Dampfes nach. In seinen Manuskripten finden sich mehrere Zeichnungen, die einen Zylinder und einen Kolben darstellen. Unter dem Kolben im Zylinder befindet sich Wasser, und der Zylinder selbst wird erhitzt. Leonardo da Vinci ging davon aus, dass der beim Erhitzen des Wassers entstehende Dampf, der sich ausdehnt und an Volumen zunimmt, einen Ausweg suchen und den Kolben nach oben drücken würde. Während seiner Aufwärtsbewegung könnte der Kolben nützliche Arbeit verrichten.

Giovanni Branca, der die Jahrhunderte des großen Leonardo lebte, hatte eine etwas andere Vorstellung von einem Motor, der die Energie von Dampf nutzte. Es war ein Rad mit
Klingen trafen in der zweiten mit Kraft auf einen Dampfstrahl, wodurch sich das Rad zu drehen begann. Es war im Wesentlichen die erste Dampfturbine.

Im 17.-18. Jahrhundert arbeiteten unter anderem die Engländer Thomas Severi (1650-1715) und Thomas Newcomen (1663-1729), der Franzose Denis Papen (1647-1714), der russische Wissenschaftler Ivan Ivanovich Polzunov (1728-1766) an die Erfindung des Dampfes.

Papen baute einen Zylinder, in dem sich der Kolben frei auf und ab bewegte. Der Kolben war durch ein über den Block geworfenes Seil mit einer Last verbunden, die dem Kolben folgend auch auf- und abstieg. Der Kolben könnte laut Papen mit jeder Maschine verbunden werden, zum Beispiel mit einer Wasserpumpe, die Wasser pumpt. Pocken wurden in den unteren liegenden Teil des Zylinders gegossen, der dann angezündet wurde. Die entstehenden Gase, die sich auszudehnen versuchten, drückten den Kolben nach oben. Danach wurde von außen Diodenwasser über Zylinder und Kolben gegossen. Die Gase im Zylinder wurden gekühlt und ihr Druck auf den Kolben nahm ab. Der Kolben wurde unter dem Einfluss seines Eigengewichts und des äußeren Atmosphärendrucks beim Heben der Last abgesenkt. Der Motor verrichtete nützliche Arbeit. Für praktische Zwecke war es nutzlos: Der technologische Arbeitszyklus war zu kompliziert (Schießpulver einfüllen und entzünden, Wasser darübergießen, und dies während des gesamten Betriebs des Motors!). Darüber hinaus war die Verwendung eines solchen Motors alles andere als sicher.

Allerdings kann man im ersten Pahlen-Auto die Eigenschaften eines modernen Verbrennungsmotors nicht übersehen.

In seinem neuen Motor verwendete Papen Wasser anstelle von Schießpulver. Es wurde in den Zylinder unter dem Kolben gegossen und der Zylinder selbst wurde von unten erhitzt. Der entstehende Dampf hob den Kolben an. Dann wurde der Zylinder abgekühlt und der Dampf darin kondensiert - wieder in Wasser umgewandelt. Der Kolben fiel wie bei einem Pulvermotor unter dem Einfluss seines Gewichts und des atmosphärischen Drucks nach unten. Dieser Motor funktionierte besser als ein Schießpulver, aber er war auch für den ernsthaften praktischen Einsatz von geringem Nutzen: Es war notwendig, Feuer zuzuführen und zu entfernen, gekühltes Wasser zu liefern, zu warten, bis der Dampf kondensiert ist, das Wasser abzustellen usw.

All diese Nachteile waren darauf zurückzuführen, dass die für den Motorbetrieb notwendige Dampfaufbereitung im Zylinder selbst stattfand. Was aber, wenn in den Zylinder gebrauchsfertiger Dampf eingelassen wird, der beispielsweise in einem separaten Kessel gewonnen wird? Dann würde es ausreichen, abwechselnd Dampf und dann gekühltes Wasser in den Zylinder einzulassen, und der Motor würde mit höherer Drehzahl und weniger Kraftstoffverbrauch arbeiten.

Ein Zeitgenosse von Denis Palen, der Engländer Thomas Severi, der eine Dampfpumpe baute, um Wasser aus dem Bergwerk zu pumpen, vermutete dies. In seiner Maschine wurde außerhalb des Zylinders Dampf zubereitet - im Kessel.

Nach Severi entwarf der englische Schmied Thomas Newcomen die Dampfmaschine (ebenfalls zum Pumpen von Wasser aus der Mine angepasst). Vieles von dem, was er vor ihm erfunden hatte, nutzte er geschickt. Newcomen nahm einen Zylinder mit einem Papen-Kolben, aber er erhielt Dampf, um den Kolben wie Severi in einem separaten Kessel anzuheben.

Die Newcomen-Maschine arbeitete wie alle ihre Vorgänger intermittierend - zwischen zwei Arbeitshüben des Kolbens gab es eine Pause. Es war so hoch wie ein vier- bis fünfstöckiges Gebäude und daher außergewöhnlich<прожорлива>: Fünfzig Pferde hatten kaum Zeit, ihr Treibstoff zu liefern. Das Servicepersonal bestand aus zwei Personen: Der Feuerwehrmann warf ständig Kohle in<ненасытную пасть>Öfen, und der Mechaniker bediente die Hähne, die Dampf und kaltes Wasser in den Zylinder ließen.

Die Geschichte der Entstehung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren

Einführung

Allgemeine Informationen zum Verbrennungsmotor

Die Geschichte der Entstehung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren

Abschluss

Liste der verwendeten Quellen

Anwendung

Einführung

Wir leben im Zeitalter der Elektrizität und der Computertechnologie, aber man kann argumentieren, dass im Zeitalter der Verbrennungsmotoren. Bis Mitte des letzten Jahrhunderts erreichte das Verkehrsaufkommen auf der Straße 20 Milliarden Tonnen, was fünfmal so hoch ist wie das Verkehrsaufkommen auf der Schiene und das 18-Fache des Verkehrsaufkommens der Seeflotte. Heute macht der Anteil des Straßenverkehrs mehr als 79 % des Güterverkehrsvolumens in unserem Land aus. Die weite Verbreitung von Verbrennungsmotoren zeigt sich auch darin, dass die installierte Gesamtleistung von Verbrennungsmotoren fünfmal höher ist als die Leistung aller stationären Kraftwerke der Welt. Heutzutage wird Sie der Einsatz eines Verbrennungsmotors nicht mehr überraschen. Millionen von Autos, Gasgeneratoren und anderen Geräten nutzen Verbrennungsmotoren als Antrieb. Beim Verbrennungsmotor verbrennt der Kraftstoff direkt im Zylinder, im Inneren des Motors. Daher wird er als Verbrennungsmotor bezeichnet. Das Aufkommen dieses Motorentyps im 19. Jahrhundert ist in erster Linie auf die Notwendigkeit zurückzuführen, einen effizienten und modernen Antrieb für verschiedene industrielle Geräte und Mechanismen zu schaffen. Zu dieser Zeit wurde das meiste davon als Dampfmaschine verwendet. Es hatte viele Nachteile, zum Beispiel einen geringen Wirkungsgrad (d. h. der größte Teil der für die Dampferzeugung aufgewendeten Energie wurde einfach verschwendet), war umständlich, erforderte eine qualifizierte Wartung und viel Zeit zum Starten und Stoppen. Die Industrie brauchte einen neuen Motor. Es war ein Verbrennungsmotor, dessen Entstehungsgeschichte das Ziel dieser Arbeit ist. Hohe Effizienz, relativ geringe Abmessungen und Gewicht, Zuverlässigkeit und Autonomie sorgten für den breiten Einsatz als Kraftwerk im Straßen-, Schienen- und Wasserverkehr, in der Landwirtschaft und im Bauwesen.

Die Arbeit besteht aus Einleitung, Hauptteil, Schluss, Literaturverzeichnis und Anhang.

1.Allgemeine Informationen zum Verbrennungsmotor

Am weitesten verbreitet sind derzeit Verbrennungsmotoren (ICE) - eine Art von Motor, eine Wärmekraftmaschine, bei der die im Arbeitsbereich brennende chemische Energie des Kraftstoffs (in der Regel flüssiger oder gasförmiger Kohlenwasserstoff-Kraftstoff) umgewandelt wird in mechanische Arbeit.

Der Motor besteht aus einem Zylinder, in dem sich ein Kolben bewegt, der über eine Pleuelstange mit der Kurbelwelle verbunden ist (Bild 1).

Abbildung 1 - Verbrennungsmotor

Im oberen Teil des Zylinders befinden sich zwei Ventile, die bei laufendem Motor automatisch zum richtigen Zeitpunkt öffnen und schließen. Das brennbare Gemisch wird durch das erste Ventil (Einlass), das mit einer Kerze gezündet wird, zugeführt und Abgase werden durch das zweite Ventil (Auslass) abgelassen. Im Zylinder kommt es periodisch zur Verbrennung eines brennbaren Gemisches aus Benzin- und Luftdämpfen (die Temperatur erreicht 16000 - 18000 C). Der Druck auf den Kolben steigt stark an. Beim Ausdehnen drücken die Gase den Kolben und mit ihm die Kurbelwelle und verrichten mechanische Arbeit. Dabei werden die Gase gekühlt, da ein Teil ihrer inneren Energie in mechanische Energie umgewandelt wird.

Die extremen Positionen des Kolbens im Zylinder werden blinde Flecken genannt. Der Weg, den der Kolben von einem Totpunkt zum anderen zurücklegt, wird als Kolbenhub bezeichnet, der auch als Hub bezeichnet wird. Takte des Verbrennungsmotors: Einlass, Kompression, Arbeitstakt, Auslass, daher wird der Motor als Viertakter bezeichnet. Betrachten wir den Arbeitszyklus eines Viertaktmotors genauer - vier Hauptstufen (Takt):

Während dieses Hubs senkt sich der Kolben vom oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt. In diesem Fall öffnen die Nockenwellen das Einlassventil und durch dieses Ventil wird ein frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylinder gesaugt.

Der Kolben geht von unten nach oben und komprimiert das Arbeitsgemisch. Die Gemischtemperatur steigt. Dabei ergibt sich das Verhältnis des Arbeitsvolumens des Zylinders im unteren Totpunkt und des Volumens des Brennraums im oberen Bereich – das sogenannte „Verdichtungsverhältnis“. Je größer dieser Wert ist, desto kraftstoffsparender ist der Motor. Ein Motor mit einem höheren Verdichtungsverhältnis benötigt mehr Kraftstoff. ́ höhere Oktanzahl, was teurer ist.

Verbrennung und Expansion (oder Kolbenhub).

Kurz vor Ende des Kompressionszyklus wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch einen Funken einer Zündkerze gezündet. Während der Kolbenbewegung von oben nach unten verbrennt der Kraftstoff, und unter Wärmeeinfluss dehnt sich das Arbeitsgemisch aus und drückt den Kolben.

Nach dem unteren Totpunkt des Arbeitszyklus öffnet das Auslassventil und der sich nach oben bewegende Kolben verdrängt die Abgase aus dem Motorzylinder. Wenn der Kolben den höchsten Punkt erreicht, schließt das Auslassventil und der Zyklus beginnt von vorne.

Um den nächsten Schritt zu starten, müssen Sie nicht auf das Ende des vorherigen warten - in Wirklichkeit hat der Motor beide Ventile geöffnet (Einlass und Auslass). Dies ist der Unterschied zu einem Zweitaktmotor, bei dem der gesamte Arbeitszyklus während einer Umdrehung der Kurbelwelle stattfindet. Es ist klar, dass ein Zweitaktmotor mit gleichem Hubraum stärker sein wird - im Durchschnitt das Eineinhalbfache.

Doch weder hohe Leistung noch das Fehlen eines sperrigen Ventil- und Nockenwellensystems, noch geringe Fertigungskosten können die Vorteile von Viertaktmotoren abdecken – eine längere Ressource, mehr ́ bessere Wirtschaftlichkeit, sauberere Abgase und weniger Lärm.

Das ICE-Betriebsschema (Zweitakt und Viertakt) ist in Anlage 1 angegeben.

Das Funktionsprinzip des Verbrennungsmotors ist also einfach, verständlich und hat sich seit mehr als einem Jahrhundert nicht geändert. Der Hauptvorteil des Verbrennungsmotors ist die Unabhängigkeit von permanenten Energiequellen (Wasservorkommen, Kraftwerke usw.), wodurch sich mit Verbrennungsmotoren ausgestattete Anlagen frei bewegen und überall aufstellen können. Und obwohl Verbrennungsmotoren eine unvollkommene Art von Wärmekraftmaschinen sind (lauter Lärm, giftige Emissionen, weniger Ressourcen), sind Verbrennungsmotoren dank ihrer Autonomie sehr weit verbreitet.

Die Verbesserung von Verbrennungsmotoren geht auf den Weg, deren Leistung, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit zu erhöhen, Gewicht und Abmessungen zu reduzieren und neue Strukturen zu schaffen. Die ersten Verbrennungsmotoren waren also Einzylinder, und um die Leistung des Motors zu erhöhen, vergrößerten sie normalerweise das Volumen des Zylinders. Dann begannen sie, dies zu erreichen, indem sie die Anzahl der Zylinder erhöhten. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten Zweizylindermotoren auf, ab Anfang des 20. Jahrhunderts verbreiteten sich Vierzylindermotoren.

Moderne Hightech-Motoren sind ihren hundertjährigen Pendants überhaupt nicht ähnlich. Erreichte eine sehr beeindruckende Leistung in Bezug auf Leistung, Effizienz und Umweltfreundlichkeit. Ein moderner Verbrennungsmotor erfordert ein Minimum an Aufmerksamkeit und ist auf Ressourcen von Hunderttausenden, manchmal sogar Millionen von Kilometern ausgelegt.

2. Die Geschichte der Entstehung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren

Seit rund 120 Jahren kann sich ein Mensch ein Leben ohne Auto nicht vorstellen. Versuchen wir, in die Vergangenheit zu blicken - bis zum Erscheinen der Grundlagen der Grundlagen der modernen Automobilindustrie.

Die ersten Versuche, einen Verbrennungsmotor zu bauen, stammen aus dem 17. Jahrhundert. Die Experimente von E. Toricelli, B. Pascal und O. Guericke veranlassten die Erfinder, Luftdruck als treibende Kraft in atmosphärischen Maschinen zu verwenden. Abt Ottefel (1678-1682) und H. Huygens (1681) gehörten zu den ersten Anbietern solcher Maschinen. Um den Kolben im Zylinder zu bewegen, schlugen sie vor, Schießpulverexplosionen zu verwenden. Ottefel und Huygens können daher als Pioniere auf dem Gebiet der Verbrennungsmotoren angesehen werden.

An der Verbesserung der Huygens-Pulvermaschine arbeitete auch der französische Wissenschaftler Denis Papen, der Erfinder der Kreiselpumpe, eines Dampfkessels mit Sicherheitsventil und der ersten mit Wasserdampf betriebenen Kolbenmaschine. Der erste Versuch, das ICE-Prinzip umzusetzen, war der Engländer Robert Street (US-Patent Nr. 1983,1794). Der Motor bestand aus einem Zylinder und einem beweglichen Kolben. Zu Beginn der Kolbenbewegung trat ein Gemisch aus einer flüchtigen Flüssigkeit (Alkohol) und Luft in den Zylinder ein, die Flüssigkeit und Flüssigkeitsdämpfe wurden mit Luft vermischt. In der Mitte des Kolbenhubs entzündete sich das Gemisch und schleuderte den Kolben.

1799 entdeckte der französische Ingenieur Philippe Le Bon das Leuchtengas und erhielt ein Patent für die Verwendung und das Verfahren zur Herstellung von Leuchtengas durch Trockendestillation von Holz oder Kohle. Diese Entdeckung war vor allem für die Entwicklung der Lichttechnik von großer Bedeutung, die sehr bald mit teuren Kerzen erfolgreich konkurrieren konnte. Leuchtgas eignete sich jedoch nicht nur zur Beleuchtung. 1801 meldete Le Bon ein Patent für die Konstruktion eines Gasmotors an. Das Funktionsprinzip dieser Maschine basierte auf der bekannten Eigenschaft des von ihm entdeckten Gases: Sein Gemisch mit Luft explodierte beim Zünden unter Freisetzung einer großen Wärmemenge. Verbrennungsprodukte expandierten schnell und belasteten die Umwelt stark. Indem Sie die entsprechenden Voraussetzungen schaffen, können Sie die freigesetzte Energie im Interesse des Menschen nutzen. Der Lebon-Motor hatte zwei Kompressoren und eine Mischkammer. Ein Kompressor sollte komprimierte Luft in die Kammer pumpen und der andere sollte komprimiertes Leuchtgas aus einem Gasgenerator pumpen. Anschließend gelangte das Luft-Gas-Gemisch in den Arbeitszylinder, wo es sich entzündete. Der Motor war doppeltwirkend, dh auf beiden Seiten des Kolbens befanden sich abwechselnd wirkende Arbeitskammern. Im Wesentlichen brütete Le Bon die Idee eines Verbrennungsmotors aus, aber R. Street und F. Le Bon versuchten nicht, ihre Ideen umzusetzen.

Auch in den Folgejahren (bis 1860) blieben wenige Versuche, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, erfolglos. Die Hauptschwierigkeiten bei der Entwicklung eines Verbrennungsmotors waren der Mangel an geeignetem Kraftstoff, die Schwierigkeiten bei der Organisation der Prozesse des Gasaustauschs, der Kraftstoffversorgung und der Kraftstoffzündung. Robert Stirling gelang es, diese Schwierigkeiten weitgehend zu umgehen, der 1816-1840 schuf. externer Verbrennungsmotor mit Regenerator. Beim Stirlingmotor erfolgte die Umwandlung der Hubbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung mit einem Rhombenmechanismus und als Arbeitsmedium wurde Luft verwendet.

Einer der ersten, der auf die reale Möglichkeit eines Verbrennungsmotors aufmerksam machte, war der französische Ingenieur Sadi Carnot (1796-1832), der sich mit der Theorie der Wärme und der Theorie der Wärmekraftmaschinen beschäftigte. In dem Essay "Nachdenken über die Triebkraft des Feuers und über Maschinen, die diese Kraft entwickeln können" (1824) schrieb er: leicht umsetzbare Anpassungen; dann lassen Sie die Luft in einem Kolbenzylinder oder einem anderen Ausdehnungsgefäß die Arbeit verrichten und entlüften sie schließlich in die Atmosphäre oder führen Sie sie in einen Dampfkessel, um die restliche Temperatur zu verbrauchen. Die Hauptschwierigkeiten, die bei dieser Art von Vorgängen auftreten: den Feuerraum in einem Raum von ausreichender Stärke zu umschließen und die Verbrennung in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten, verschiedene Teile des Geräts auf einer mäßigen Temperatur zu halten und eine schnelle Verschlechterung des Zylinders und des Kolbens zu verhindern; wir glauben nicht, dass diese Schwierigkeiten unüberwindbar wären.“ Die Ideen von S. Carnot wurden jedoch von seinen Zeitgenossen nicht geschätzt. Erst 20 Jahre später machte der französische Ingenieur E. Clapeyron (1799-1864), der Autor der bekannten Zustandsgleichung, erstmals darauf aufmerksam. Dank Clapeyron, der die Carnot-Methode anwendete, begann Carnots Popularität schnell zu wachsen. Derzeit gilt Sadi Carnot allgemein als Begründer der Heiztechnik.

Lenoir war nicht sofort erfolgreich. Nachdem es möglich war, alle Teile zu machen und das Auto zusammenzubauen, funktionierte es ziemlich und hörte auf, weil sich der Kolben durch die Erwärmung ausdehnte und im Zylinder klemmte. Lenoir verbesserte seinen Motor, indem er über eine Wasserkühlung nachdachte. Allerdings scheiterte auch der zweite Startversuch an einem schlechten Kolbenhub. Lenoir ergänzte seinen Entwurf mit einem Schmiersystem. Erst dann fing der Motor an zu laufen. Schon die ersten unvollkommenen Konstruktionen zeigten die wesentlichen Vorteile eines Verbrennungsmotors gegenüber einer Dampfmaschine. Die Nachfrage nach Motoren wuchs schnell und innerhalb weniger Jahre baute J. Lenoir über 300 Motoren. Er war der erste, der einen Verbrennungsmotor als Kraftwerk für verschiedene Zwecke einsetzte. Dieses Modell war jedoch unvollkommen, der Wirkungsgrad überstieg 4% nicht.

Der französische Ingenieur A.Yu. Beau de Rocha reichte beim französischen Patentamt eine Patentanmeldung (Prioritätsdatum 1. Januar 1862) ein, in der er die von Sadi Carnot geäußerte Idee hinsichtlich der Motorkonstruktion und ihrer Arbeitsprozesse präzisierte. (An diese Petition wurde nur bei Patentstreitigkeiten über die Priorität der Erfindung von N. Otto erinnert). Beau de Rocha schlug vor, das brennbare Gemisch während des ersten Kolbenhubs einzuspritzen, das Gemisch während des zweiten Kolbenhubs zu komprimieren, das Gemisch an der äußersten oberen Position des Kolbens zu verbrennen und die Verbrennungsprodukte während des dritten Kolbenhubs auszudehnen Kolben; Abgas von Verbrennungsprodukten - während des vierten Hubs des Kolbens. Aus Geldmangel konnte ich es jedoch nicht umsetzen.

Dieser Zyklus wurde 18 Jahre später von dem deutschen Erfinder Otto Nikolaus August in einem Verbrennungsmotor durchgeführt, der nach einem Viertakt-Schema arbeitete: Ansaugen, Verdichten, Arbeitstakt, Ausstoßen der Abgase. Am weitesten verbreitet sind die Modifikationen dieses Motors. Seit mehr als einem Jahrhundert, das zu Recht als "Automobil-Ära" bezeichnet wird, hat sich alles verändert - Formen, Technologien, Lösungen. Einige Briefmarken verschwanden, andere kamen zurück. Automobilmode hat mehrere Entwicklungsrunden durchlaufen. Eines bleibt unverändert - die Anzahl der Zyklen, mit denen der Motor arbeitet. Und in der Geschichte der Automobilindustrie ist diese Zahl für immer mit dem Namen des deutschen Autodidakten Otto verbunden. Gemeinsam mit dem prominenten Industriellen Eugen Langen gründete der Erfinder Otto & Co in Köln – und konzentrierte sich darauf, die beste Lösung zu finden. Am 21. April 1876 erhielt er ein Patent für eine weitere Version des Motors, die ein Jahr später auf der Pariser Ausstellung von 1867 präsentiert wurde, wo ihm die Große Goldmedaille verliehen wurde. Ende 1875 schloss Otto die Entwicklung des Projekts eines grundlegend neuen, weltweit ersten 4-Takt-Motors ab. Die Vorteile des Viertaktmotors lagen auf der Hand und am 13. März 1878 wurde N. Otto das deutsche Patent Nr. 532 für einen Viertakt-Verbrennungsmotor (Anlage 3) erteilt. Im Otto-Werk wurden 6.000 Motoren gebaut.

Experimente zur Schaffung einer solchen Einheit wurden bereits durchgeführt, aber die Autoren standen vor einer Reihe von Problemen, vor allem damit, dass die Blitze des brennbaren Gemischs in den Zylindern in so unerwarteten Sequenzen auftraten, dass eine gleichmäßige und ständige Kraftübertragung. Aber er war es, der es gelang, die einzig richtige Lösung zu finden. Empirisch stellte er fest, dass die Misserfolge aller bisherigen Versuche sowohl mit einer falschen Gemischzusammensetzung (Verhältnis von Kraftstoff und Oxidationsmittel) als auch mit einem falschen Algorithmus zur Synchronisierung des Kraftstoffeinspritzsystems und seiner Verbrennung verbunden waren.

Einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung von Verbrennungsmotoren leistete auch der amerikanische Ingenieur Brighton, der einen Kompressormotor mit konstantem Verbrennungsdruck, einen Vergaser, vorschlug.

Die Priorität von J. Lenoir und N. Otto bei der Entwicklung der ersten effizienten Verbrennungsmotoren ist also unbestritten.

Die Produktion von Verbrennungsmotoren wuchs stetig und ihr Design wurde verbessert. 1878-1880. die Produktion von Zweitaktmotoren, vorgeschlagen von den deutschen Erfindern Wittig und Hess, dem englischen Unternehmer und Ingenieur D. Clerk, begann und ab 1890 - Zweitaktmotoren mit Kurbelkammerblasung (England-Patent Nr. 6410, 1890) . Die Verwendung einer Kurbelkammer als Spülpumpe wurde etwas früher von dem deutschen Erfinder und Unternehmer G. Daimler vorgeschlagen. 1878 rüstete Karl Benz ein Dreirad mit einem 3-PS-Motor aus, das eine Geschwindigkeit von über 11 km/h erreichte. Er schuf auch die ersten Autos mit Ein- und Zweizylindermotoren. Die Zylinder waren waagerecht angeordnet, das Drehmoment wurde über einen Riementrieb auf die Räder übertragen. 1886 erhält K. Benz ein deutsches Patent Nr. 37435 für einen Personenwagen mit der Priorität vom 29. Januar 1886. Auf der Pariser Weltausstellung 1889 ist der Wagen von Benz der einzige. Mit diesem Auto beginnt die intensive Entwicklung der Automobilindustrie.

Ein weiterer Höhepunkt in der Geschichte der Verbrennungsmotoren war die Entwicklung des Verbrennungsmotors mit Selbstzündung. 1892 patentierte der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel (1858-1913) und beschrieb 1893 in der Broschüre "Theorie und Konstruktion einer rationellen Wärmekraftmaschine als Ersatz für Dampfmaschinen und heute bekannte Wärmemaschinen" eine nach dem Carnot-Zyklus arbeitende Maschine. In dem deutschen Patent Nr. 67207 mit Priorität vom 28.02.1892 "Arbeitsablauf und Verfahren zur Ausführung eines Einzylinder- und Mehrzylindermotors" wurde das Prinzip des Motors wie folgt festgelegt:

Der Arbeitsprozess in Verbrennungsmotoren ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben im Zylinder Luft oder ein Edelgas (Dampf) mit Luft so stark verdichtet, dass die resultierende Kompressionstemperatur deutlich über der Zündtemperatur des Kraftstoffs liegt. Dabei erfolgt die Verbrennung des nach dem Totpunkt allmählich eingebrachten Kraftstoffs derart, dass im Motorzylinder kein nennenswerter Druck- und Temperaturanstieg auftritt. Danach erfolgt nach dem Stoppen der Kraftstoffzufuhr eine weitere Expansion des Gasgemisches im Zylinder.

Zur Durchführung des in Absatz 1 beschriebenen Arbeitsvorgangs wird an den Arbeitszylinder ein mehrstufiger Kompressor mit einem Sammler angeschlossen. Ebenso ist es möglich, mehrere Arbeitszylinder miteinander oder mit Zylindern zur Vorverdichtung und anschließenden Expansion zu verbinden.

Der erste Motor wurde im Juli 1893 von R. Diesel gebaut. Es wurde angenommen, dass die Kompression bis zu einem Druck von 3 MPa durchgeführt wird, die Lufttemperatur am Ende der Kompression 800 C erreichen würde und Kraftstoff (Kohlenpulver) würde direkt in den Zylinder eingebracht werden. Beim Anlassen des ersten Motors kam es zu einer Explosion (Benzin wurde als Treibstoff verwendet). Im Jahr 1893 wurden drei Motoren gebaut. Ausfälle bei den ersten Motoren zwangen R. Diesel, die isotherme Verbrennung aufzugeben und auf einen Zyklus mit konstanter Druckverbrennung umzustellen.

Anfang 1895 wurde der erste mit flüssigem Kraftstoff (Kerosin) betriebene Selbstzünder-Kompressormotor erfolgreich getestet, und 1897 begann eine umfangreiche Testphase des neuen Motors. Der effektive Wirkungsgrad des Motors betrug 0,25 und der mechanische Wirkungsgrad betrug 0,75. Der erste Verbrennungsmotor mit Selbstzündung für industrielle Zwecke wurde 1897 von den Augsburger Maschinenfabriken gebaut. Auf der Ausstellung in München 1899 wurden bereits 5 R. Dieselmotoren von den Werken Otto-Deitz, Krupp und dem Maschinenbauwerk Augsburg präsentiert. Auch auf der Weltausstellung in Paris (1900) wurden die Motoren von R. Diesel erfolgreich vorgeführt. Später fanden sie breite Anwendung und wurden nach dem Namen des Erfinders "Dieselmotoren" oder einfach "Diesel" genannt.

In Russland begann man 1890 mit dem Bau der ersten Kerosinmotoren bei der E.Ya. Bromley (Viertaktkalorisierung) und seit 1892 und im mechanischen Werk von E. Nobel. 1899 erhielt Nobel das Recht, R.-Dieselmotoren herzustellen, und im selben Jahr begann das Werk mit deren Produktion. Die Konstruktion des Motors wurde von den Spezialisten des Werks entwickelt. Der Motor entwickelte eine Leistung von 20-26 PS, lief mit Rohöl, Dieselöl, Kerosin. Die Spezialisten des Werks führten auch die Entwicklung von Selbstzündungsmotoren durch. Sie bauten die ersten kreuzkopflosen Motoren, die ersten V-Motoren, Zweitaktmotoren mit Staustrahl- und Schleifenblasschaltung, Zweitaktmotoren, bei denen das Anblasen aufgrund gasdynamischer Phänomene im Abgaskanal erfolgte. Die Produktion von Motoren mit Selbstzündung wurde 1903-1911 aufgenommen. in den Dampflokomotivfabriken Kolomna, Sormovsky, Charkow, in den Felser-Werken in Riga und Nobel in St. Petersburg, in der Nikolaev-Werft. 1903-1908. Russischer Erfinder und Unternehmer Ya.V. Mamin schuf mehrere effiziente Hochgeschwindigkeitsmotoren mit mechanischer Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder und Kompressionszündung, deren Leistung 1911 bereits 25 PS betrug. In die Vorkammer aus Gusseisen mit Kupfereinlage wurde Kraftstoff eingespritzt, wodurch eine hohe Oberflächentemperatur der Vorkammer und eine sichere Selbstzündung erreicht werden konnte. Es war der erste kompressorlose Dieselmotor der Welt.1906 wurde Professor der Moskauer Höheren Technischen Schule V.I. Grinevetskiy schlug das Design eines Doppelkompressions- und Expansionsmotors vor - ein Prototyp eines kombinierten Motors. Er entwickelte auch eine Methode zur thermischen Berechnung von Arbeitsprozessen, die später von N.R. Briling und E.K. Masing und hat bis heute seine Bedeutung nicht verloren. Wie Sie sehen, haben Experten des vorrevolutionären Russlands zweifellos große eigenständige Entwicklungen im Bereich der Motoren mit Selbstzündung durchgeführt. Die erfolgreiche Entwicklung des Dieselmotorenbaus in Russland erklärt sich aus der Tatsache, dass Russland über ein eigenes Öl verfügte und Dieselmotoren die Bedürfnisse kleiner Unternehmen am besten erfüllten. Daher begann die Produktion von Dieselmotoren in Russland fast gleichzeitig mit den Ländern Westeuropas .

Auch der heimische Motorenbau entwickelte sich in der Nachrevolutionszeit erfolgreich. Bis 1928 wurden im Land bereits über 45 Motorentypen mit einer Gesamtleistung von etwa 110.000 kW hergestellt. In den ersten Fünfjahresplänen wurde die Produktion von Pkw- und Traktormotoren, Schiffs- und Stationärmotoren mit einer Leistung bis 1500 kW gemeistert, ein Flugzeugdiesel, ein V-2-Tankdieselmotor geschaffen, der die hohen taktische und technische Eigenschaften der gepanzerten Fahrzeuge des Landes. Einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung des heimischen Motorenbaus leisteten herausragende sowjetische Wissenschaftler: N.R. Briling, E. K. Masing, VT Tsvetkov, A. S. Orlin, V. A. Vansheidt, N. M. Glagolev, M. G. Kruglov und andere.

Von den Entwicklungen auf dem Gebiet der Wärmekraftmaschinen der letzten Jahrzehnte des 20. und ein Design mit externem Verbrennungsmotor, das mit einem schnelllaufenden Dieselmotor konkurrenzfähig ist. Das Aufkommen des Wankelmotors wurde mit Begeisterung aufgenommen. Mit geringem spezifischem Gewicht und Abmessungen sowie hoher Zuverlässigkeit verbreiteten sich RPDs schnell, vor allem in Leichtfahrzeugen, in der Luftfahrt, auf Schiffen und stationären Anlagen. Die Lizenz für die Produktion des F. Wankel-Motors wurde von mehr als 20 Unternehmen erworben, darunter General Motors, Ford. Bis zum Jahr 2000 wurden mehr als zwei Millionen RPD-Fahrzeuge hergestellt.

In den letzten Jahren wird der Prozess der Verbesserung und Verbesserung der Leistung von Benzinmotoren und Dieselmotoren fortgesetzt. Die Entwicklung von Benzinmotoren geht den Weg der Verbesserung ihrer Umwelteigenschaften, Effizienz und Leistungsindikatoren durch eine breitere Anwendung und Verbesserung des Benzineinspritzsystems in die Zylinder; Einsatz elektronischer Einspritzsteuerungen, Ladungsschichtung im Brennraum mit Gemischverarmung bei Teillast; Erhöhung der Energie des elektrischen Funkens während der Zündung usw. Als Ergebnis nähert sich der Wirkungsgrad des Betriebszyklus von Benzinmotoren der von Dieselmotoren an.

Zur Verbesserung der technischen und wirtschaftlichen Kennzahlen von Dieselmotoren wird eine Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks verwendet, gesteuerte Injektoren verwendet, die durch Aufladen und Kühlen der Ladeluft gemäß dem durchschnittlichen Wirkdruck gezwungen werden, Maßnahmen zur Verringerung der Toxizität von Abgasen ergriffen Gase.

So verschaffte ihnen die kontinuierliche Verbesserung der Verbrennungsmotoren eine beherrschende Stellung, und erst in der Luftfahrt wich der Verbrennungsmotor dem Gasturbinentriebwerk. Für andere Sektoren der Volkswirtschaft sind alternative Kraftwerke mit geringer Leistung, die so vielseitig und wirtschaftlich sind wie der Verbrennungsmotor, noch nicht vorgeschlagen worden. Daher gilt der Verbrennungsmotor langfristig als der wichtigste Kraftwerkstyp mittlerer und niedriger Leistung für den Verkehr und andere Sektoren der Volkswirtschaft.

Abschluss

Verbrennungsmotor

Liste der verwendeten Quellen

1.Dyachenko V. G. Theorie der Verbrennungsmotoren / V.G. Dyatschenko. - Charkiw: KhNADU, 2009 .-- 500 S.

.Dyatchin N.I. Die Geschichte der Technologieentwicklung: Lehrbuch / N.I. Dyatchin. - Rostov n / a .: Phoenix, 2001 .-- 320 S.

.Raikow I. Ja. Verbrennungsmotoren / I.Ya. Raikov, G. N. Rytwinski. - M.: Gymnasium, 1971. - 431 S.

.Scharoglasow B.A. Verbrennungsmotoren: Theorie, Modellierung und Berechnung von Prozessen: Lehrbuch / B.A. Sharoglazov, M. F. Farafontov, V. V. Klementjew. - Tscheljabinsk: Ed. SUSU, 2004 .-- 344 S.

Anwendung

Anhang 1

Das Schema des Zweitaktmotors

Das Schema des Viertaktmotors

Anlage 2

Lenoir-Motor (Schnitt)

Anhang 3

Ottos Motor