Bewertungen der 2ar FXe-Engine. Millionen Toyota-Motoren - legendäre Motoren aus Japan

Kühlung

Das Kühlsystem ist klassisch: Die Pumpe wird von außen über den gemeinsamen Nebenantriebsriemen angetrieben, ein "kalter" (80-84 ° C) mechanischer Thermostat, das Drosselklappengehäuse wird mit einer Flüssigkeit beheizt, um ein Einfrieren zu verhindern, die traditionelle Stufen- geregelte Kühlerlüfter.

Der 2.7-Motor verwendet ein separates Lüftermotor-Steuergerät, mit dem seine Drehzahl in Abhängigkeit von Kühlmitteltemperatur, Klimaanlagen-Kältemitteldruck, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kurbelwellendrehzahl angepasst werden kann.

Einlass und Auslass

Hinten ist ein Ansaugkrümmer aus Kunststoff verbaut, vorn ein Abgaskrümmer aus Stahl.

Am Einlass des 2.7-Motors wird ein pneumatischer AICS-Aktuator verwendet, der einen der beiden Kanäle zwischen Lufteinlass und Filter schließt. Bei niedrigen Drehzahlen soll das System Geräusche reduzieren, bei hohen Drehzahlen die Leistung erhöhen.

Das Saugrohr ist mit einer unterdruckbetätigten ACIS-Klappe ausgestattet, die die effektive Länge des Ansaugtrakts für mehr Leistung anpasst. Bei mittlerer Geschwindigkeit und hoher Last ist das ACIS-Ventil geschlossen und Luft tritt durch einen langen Kanal ein, in anderen Bereichen ist das Ventil geöffnet und die Luft strömt auf einem kürzeren Weg.

Am Ende des Ansaugkrümmers, hinter der Drosselklappe, befinden sich motorisierte Tumble-Control-System-Dämpfer mit Positionssensor-Rückmeldung. Bei kaltem Motor schließt die Drosselklappe vollständig, wodurch der Volumenstrom erhöht und Turbulenzen im Brennraum erzeugt werden, was den Magerbetrieb unmittelbar nach einem Kaltstart verbessert. Parallel dazu wird eine nachträgliche Zündung eingebaut, um die Menge an unverbranntem Gemisch zu reduzieren (Erhöhung der Vollständigkeit der Kraftstoffverbrennung) und die Aufheizung des Katalysators zu beschleunigen. Der hinter dem Dämpfer erzeugte Unterdruck fördert eine bessere Kraftstoffzerstäubung und verhindert die Bildung eines Flüssigkeitsfilms an den Wänden der Luftkanäle. Bei warmem Motor öffnet der Aktuator die Drosselklappe vollständig, wodurch der Widerstand gegen den Luftdurchgang minimiert wird.

Der Gaspedalstellungssensor ist ein berührungsloser Zweikanal-Hall-Effekt.
- Die Nockenwellen-Positionssensoren sind magnetoresistiv (im Gegensatz zu induktiven liefern sie ein digitales Signal am Ausgang und arbeiten bei niedriger Drehzahl einwandfrei).
- Klopfsensor - flacher piezoelektrischer Breitband-Sensor (im Gegensatz zu alten resonanten Sensoren registriert er einen breiteren Bereich von Vibrationsfrequenzen).
- Der erste Sauerstoffsensor ist ein planarer Mischungsverhältnissensor (AFS) (89467-), der Sensor hinter dem Katalysator ist ein konventioneller Sauerstoffsensor.
- Lange Spritzdüsen sind im Blockkopf eingebaut und spritzen den Kraftstoff so nah wie möglich an die Einlassventile.
- Kraftstoffleitung - ohne Rücklaufleitung, Druckpulsationsdämpfer - außen am Kraftstoffverteiler.

Elektrische Ausrüstung

Zündsystem - traditionelles DIS-4 (separate Zündspule für jeden Zylinder). Zündkerzen - dünne "Iridium" SK16HR11 mit verlängertem Gewindeteil, für einen "14" Schlüssel.
Das Ladesystem verwendet Segmentleitergeneratoren mit 100 A Leistung.
Im Startsystem - einem neuen Starter mit einer Leistung von 1,7 kW, mit einem Planetengetriebe und einer segmentierten Ankerwicklung, sind anstelle einer Feldwicklung Permanentmagnete eingebaut.
Die Nebenaggregate werden von einem einzigen Riemen mit separatem Federspanner angetrieben.

Üben

Der Schlüssel zur Zuverlässigkeit der Basismotoren dieser Serie ist ihre relative Einfachheit, daher ist die Liste der charakteristischen Mängel extrem klein - das Standardklopfen von VVT-Antrieben beim Start und Leckagen der Kühlsystempumpe sind Standard für neue Toyota . Im Allgemeinen können sie als die besten Vertreter der neuen Generationen von Toyota-Motoren angesehen werden.

- Variables Ventilsteuerungssystem VVT-iW -.

Notiz. Camry-Rezensionen und -Artikel haben wiederholt die "elektrische" Phasenänderung erwähnt, die angeblich bei diesem speziellen Motor verwendet wird. Tatsächlich ist hier ein VVT-iW-Hydraulikantrieb verbaut, wenn auch optisch anders als bei den bisherigen Toyota-Modellen, aber dennoch.

Es ist möglich, den Motor nach dem Miller/Atkinson-Zyklus zu betreiben -.
- Die Einspritzpumpe wird von einem zusätzlichen Nocken auf der Einlassnockenwelle angetrieben.
- Eine Vakuumpumpe wird von der Rückseite der Auslassnockenwelle angetrieben.
- Direkteinspritzdüsen erschienen im Blockkopf.

Fett
- Ölstandssensor im Kurbelgehäuse (Oberseite der Ölwanne) hinzugefügt.

Kühlung
- EGR-Flüssigkeitskühler und EGR-Steuerventilkühlung hinzugefügt.

Einlass und Auslass
- Eine der unangenehmsten Neuerungen ist das EGR-System, das traditionelle Kohlenstoffprobleme im gesamten Ansaugtrakt garantiert. Die EGR-Steuerung ist ein Schrittmotor.

Im Gegensatz zum 1AR / 2AR gibt es keine zusätzlichen Antriebe zur Änderung der Geometrie am Einlass, sondern es ist ein Krümmer für eine gleichmäßige Zufuhr von rückgeführten Abgasen erschienen.

Kraftstoffeinspritzsystem (D-4S)

Die Kraftstoffeinspritzung wird gemischt: direkt in den Brennraum und verteilt in den Ansaugkanal. Bei niedrigen bis mittleren Lasten kann sowohl gemischte als auch verteilte oder direkte Einspritzung verwendet werden, um ein homogenes Gemisch für eine stabile Verbrennung und geringere Emissionen zu gewährleisten. Bei hoher Last kommt die Benzindirekteinspritzung zum Einsatz - die Verdampfung des Kraftstoffs im Zylinder verbessert die Massenfüllung und reduziert die Klopfneigung.

Betriebsarten .
- Modus des schichtweisen Mischens. Kraftstoff wird dem Einlasskanal beim Auslasstakt zugeführt. Beim Ansaugtakt tritt nach dem Öffnen der Ventile ein homogenes mageres Gemisch in den Zylinder ein. Am Ende des Verdichtungstaktes wird zusätzlicher Kraftstoff direkt in den Zylinder geleitet, wodurch der Zündkerzenbereich angereichert wird. Dies erleichtert die anfängliche Zündung, die sich dann auf das magere Gemisch im restlichen Brennraum ausbreitet. Dieser Modus wird nach einem Kaltstart des Motors verwendet, um den Zündzeitpunkt zu verkürzen, die Abgastemperatur zu erhöhen und die Katalysatoraufwärmung zu beschleunigen.

Einspritzpumpe... Einkolben, mit Dosier- und Rückschlagventil, mit Druckbegrenzungsventil sowie mit Druckpulsationsdämpfer am Eingang des Niederdruckkreises. Montiert auf dem Ventildeckel und angetrieben von einem 4-Nacken-Nocken, der sich auf der Einlassnockenwelle befindet. Der Kraftstoffdruck wird je nach Fahrbedingungen innerhalb von 4..20 MPa geregelt.

Beim Ansaugtakt (A) senkt sich der Kolben 2 ab und saugt Kraftstoff in die Druckkammer.
- Zu Beginn des Verdichtungstaktes (B) fließt ein Teil des Kraftstoffs zurück, solange das Dosierventil 1 geöffnet ist (dadurch wird der erforderliche Kraftstoffdruck eingestellt).
- Am Ende des Kompressionshubs schließt das Dosierventil und durch das öffnende Rückschlagventil 3 wird Hochdruckkraftstoff in den Kraftstoffverteiler gepumpt.

Kraftstoffverteiler (Hochdruck)... Im Krümmer ist ein Drucksensor aus Grauguss verbaut, der Rückmeldung an das Motorsteuergerät liefert.

Injektoren(hoher Druck). Die Schlitzdüse spritzt Kraftstoff fächerartig in den Zylinder ein, wodurch eine erhebliche Menge Luft mitgerissen wird und die Massenfüllung erhöht wird. Teflon/PTFE-Dichtringe reduzieren die Spritzervibrationen zusätzlich.

- Der Einspritzpumpenantrieb erfolgt über einen zusätzlichen Nocken auf der Einlassnockenwelle.
- Antrieb der Vakuumpumpe von der Auslassnockenwelle (um den Betrieb des Bremskraftverstärkers und des Turbolader-Steuerantriebs zu gewährleisten).

Kopfdeckel aus Kunststoff mit integriertem Ölabscheider.
- Zweistufiger Kühlmantel im Blockkopf.
- Der Auspuffkrümmer ist in den Blockkopf eingebaut.

. Kurbelgehäuseentlüftungssystem.

Die Verwendung der Aufladung bedeutet sowohl eine Erhöhung der Menge an Kurbelgehäusegasen als auch die Unmöglichkeit, diese nur auf herkömmliche Weise mit einem Unterdruck im Krümmer zu entfernen. Daher ist im Kopfdeckel ein aufgeladener Ejektor eingebaut, damit Gase mit hohem Kohlenwasserstoffgehalt nicht in die Atmosphäre gelangen, sondern zum Einlass zurückkehren und dann im Zylinder ausbrennen. Toyota behauptet, dass der 8AR dank seiner effizienten Belüftung die gleichen Motorölwechselintervalle wie seine Saugmotoren hat (dies ist jedoch kaum eine gute Idee).

Ebenfalls im Deckel befinden sich zusätzliche Labyrinthkammern des Abscheiders (Ölabscheider) und ein konventionelles PCV-Ventil.

Am Block befindet sich eine weitere Abscheiderkammer zum Auffangen von Öl aus Kurbelgehäusegasen.

Im Boost-Modus werden Kurbelgehäusegase über einen Ejektor zwangsweise in den Einlass geleitet.

Der Ejektor arbeitet nach dem Venturi-Prinzip - Blow-by-Gase werden in den vorbeiströmenden Druckluftstrom angesaugt.

Kühlung

Der Motor ist mit drei Thermostaten gleichzeitig ausgestattet:
- ein traditioneller Thermostat (Öffnungstemperatur 82 ° C) im Kühlsystemeinlass steuert den Flüssigkeitsfluss durch den Kühler
- ein Thermostat am Zylinderblock (Öffnungstemperatur 82 ° C) steuert den Flüssigkeitsfluss durch den Block, um die schnellste Erwärmung der Zylinder zu gewährleisten
- Der Krümmerthermostat (Schließtemperatur 83 °C), in der Flüssigkeitszuleitung zur Drosselklappe, sperrt bei hohen Temperaturen den Durchfluss, um eine unnötige Erwärmung der Ansaugluft zu vermeiden.

- Der integrierte Abgaskrümmer im Kopf ermöglicht auch eine Abkühlung der Abgase vor dem Eintritt in den Turbolader.

Fett

Ölpumpe mit variabler Fördermenge, ähnlich wie bei Valvematic ZR-Motoren -.

Steuerung der Ölzufuhr durch Düsen.

Die Druckreduzier- und Regelventile sind seltsamerweise im Saugrohr des Kühlsystems eingebaut.

1) Öl wird an der Rückseite des Druckbegrenzungsventils zugeführt, wodurch die Ölzufuhr zu den Injektoren unterbrochen wird.

2) Die Ölzufuhr zur Unterstützung des Druckminderventils wird unterbrochen, das Ventil öffnet und die Injektoren werden mit Öl versorgt.

... Eine "Doppelkammer"-Ölwanne, die einen Teil des Öls aus dem Kreislauf ausschließt. In diesem Fall erwärmt sich das zirkulierende Ölvolumen schneller und ein separates Volumen dient als zusätzliche Wärmedämmung. Nach dem Abstellen des Motors wird das gesamte Öl durch das Verbindungsfenster gemischt und erhält die gleichen Alterungseigenschaften.

Einlass und Auslass

Der Turbolader ist ein Twin-Scroll-Typ (mit einer Doppelspirale) - Gase aus den Zylindern 1/4 und 2/3 werden dem Turbinenlaufrad durch separate Kanäle in verschiedenen Winkeln zugeführt, was eine leichte Effizienzsteigerung ohne Verwendung einer variablen Geometrie der Leitschaufeln.

Der Turbolader selbst ist als Toyota / Lexus-Entwicklung (Werk Miyoshi) deklariert, die Stahlspirale besteht aus einem Material mit niedrigem Nickelgehalt, um die thermische Verformung zu reduzieren, das Laufrad wird durch Elektronenstrahlschweißen hergestellt. Der maximale Ladedruck beträgt ca. 1,17 bar, die maximale Drehzahl beträgt 180.000 U/min.

Der Ladedruck wird über das klassische Wastegate (Ventil umgeht Gase an der Turbine vorbei) geregelt.

Bei abgestelltem Motor ist das WGT-Ventil geöffnet.
- Beim Start unterbricht das Vakuumregelventil die Vakuumzufuhr von der Pumpe zum Antrieb, was wiederum das WGT öffnet. Dadurch strömen heiße Abgase direkt in den Katalysator, um dessen Erwärmung zu beschleunigen.
- Bei geringer Last, wenn kein Boost benötigt wird, reduziert das offene WGT den Luftwiderstand und die Pumpverluste am Auslass. Durch die Reduzierung der Restgasmenge wird die Stabilität des Verbrennungsprozesses erhöht.

Bei hoher Last wird das WGT geschlossen und die Turbine in Betrieb genommen.

Das Luftbypassventil dient dazu, zu verhindern, dass beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe der Druck zwischen Turbolader und Drosselklappe ansteigt, bis eine Rückströmung mit Fremdgeräuschen auftritt.

Das Turboladersystem verwendet einen unabhängigen Kühlkreislauf mit einer elektrischen Pumpe und einem eigenen Kühler.

Ladeluftkühler (Ladeluftkühler) - Luft-Wasser-Typ.
- Mit einer geregelten Elektropumpe verändert das ECM die Durchflussmenge und den Kühlgrad.

Kraftstoffeinspritzsystem (D-4ST)

Das gemischte Einspritzsystem arbeitet in den gleichen Modi wie beim 6AR-FSE, mit einigen Unterschieden in den Last- / Drehzahlbereichen.

Zündkerze- NGK DILFR7K9G, 0,9 mm Spalt.

Startsystem

Mit der Einführung des Start-Stopp-Systems wurde ein neuer Starter Typ TS (Tandemmagnet / Doppelmagnet) eingebaut. Unabhängige Magnetspulen für die Aufwickelspule und für den Elektromotor ermöglichen den Eingriff mit dem rotierenden Schwungradkranz und ermöglichen einen schnellen Start sofort nach dem Abstellen des Motors.

Der Geschäftsbereich Kamigo Plant der japanischen Automobilholding Toyota Motor entwickelt und baut seine eigenen Fahrzeuge. Eine der interessantesten Ideen des Unternehmens ist der Toyota 2.5 2AR-FE, der 2008 vom Band lief. Wie hat dieser Motor die Aufmerksamkeit der Spezialisten auf sich gezogen?

Die Serie entsprach nicht mehr der technischen „Entwicklung“ der produzierten Autos, so dass die nächste Generation 2AR-FE bereit war, sie zu ersetzen. Die Ingenieursgruppe musste hart arbeiten, um sicherzustellen, dass die neue Familie den neuesten Errungenschaften der Automobilindustrie entspricht, und stattete die Neuheit mit einer ganzen Reihe neuer Eigenschaften aus, die in früheren Motorenlinien nicht vorhanden waren.

Durch die Anwendung innovativer Fortschritte in der Motorentechnik haben die Entwickler 2AR-FE ausgestattet mit:

• ein Aluminium-Zylinderblock, in dem dünne Gusseisenbüchsen platziert wurden;
• aktualisierte Kurbelwellen und Nockenwellen, die mehr Gegengewichte und verbessertes Auswuchten erhielten;
• das Dual-VVTi-Einspritzsystem, das als "intelligente Direkteinspritzung" bezeichnet wurde;
• erhöhtes Arbeitsvolumen bis 2,5 l;
• leichter Kolben und schwimmende Finger;
• ein Aluminium-16-Ventil-Zylinderkopf (Zylinderkopf), für dessen Herstellung eine 2-Wellen-Technologie verwendet wurde;
• hydraulische Kompensatoren;
• Steuerkettenantrieb;
• akustische Kontrolle des ACIS-Ansaugsystems;
• elektronische Drosselklappensteuerung ETCS-i;
• MPI-Injektor;
• Kolbenhub 98 mm und Verdichtungsverhältnis 10.4.

Bei den 2AR-FE-Modifikationen waren einige Eigenschaften anders. Eine Version für Hybride von Autos mit vollem Antrieb wurde bereitgestellt.

Spritverbrauch

Die 2AR-Familie wird mit AI-92-Kraftstoff betrieben. Es ist möglich, Kraftstoffe mit einer höheren Oktanzahl zu verwenden, obwohl es besser ist, die Betriebsstandards einzuhalten, damit Sie das Auto nicht reparieren müssen.

Dies und seine Modifikationen sind in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch recht sparsam. Obwohl der Kraftstoffverbrauch stark vom Gewicht des Autos und des Getriebes abhängt, kann es in Kombination mit einem Toyota 2.5 2AR daher einen geringfügigen Unterschied innerhalb von 1 Liter geben.

Der deklarierte Verbrauch des neuen Camry XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11,5 in der Stadt, 6,4 auf der Autobahn und 8,3 gemischt. Rav 4 im Fond des XA40 (4 Generationen) mit gleichem 6-Gang-Automatikgetriebe und Allradantrieb verbraucht: 11,4 Liter in der Stadt, 6,8 Liter auf der Autobahn und 8,5 Liter im kombinierten Zyklus. Camry XV50 mit 2AR-FE und 6АКПП verbraucht: 11 Liter in der Stadt, 6 Liter außerhalb der Stadt und ca. 8 Liter im Mixed-Modus. Der minimale Benzinverbrauch, der beim Testen von 2AR-FE gezeigt wurde, stimmt praktisch mit diesen Daten überein. Der einzige Unterschied sind die Kosten im gemischten Modus - 7,8 - und auf der Autobahn - 5,9.

Gut aussehend

Motormodifikationen 2AR

2AR hat mehrere Modifikationen. Für Toyota- und Lexus-Modellreihen, die mit Hybrideinheiten ausgestattet sind, wurde die Produktion der Version 2AR-FXE aufgenommen. Dieser arbeitete nach dem Atkinson-Zyklus und war mit einem Kolbensystem für ein Verdichtungsverhältnis von 12,5 ausgestattet.

2AR-FXE unter der Haube Camry XV50

Die Modifikation 2AR-FSE unterschied sich vom Hauptzylinderkopf, der mit einer direkten Kraftstoffversorgung D4-S, einem neuen Nockenwellenmodell und einem modifizierten Gehirn sowie einem Verdichtungsverhältnis von 13 ausgestattet war.

Der 2,7-Liter 1AR-FE ist auch den Versionen des Toyota 2AR zuzuordnen, die eine erhöhte Blockhöhe und ein Verdichtungsverhältnis von 10 aufweisen. Die restlichen Designs sind identisch.

Technischer Aufbau

Zum Zeitpunkt seiner Entstehung galt der Toyota 2.5 2AR als einer der innovativsten, da er einen Hülsenblock aus Leichtmetall-Aluminium verwendete. Zur Kühlung wurde ein offener Mantel verwendet.

In den „Körper“ des Zylinderblocks wurden Gusslaufbuchsen mit unebener Außenfläche eingeschmolzen. Eine solche technische Lösung trägt zu einer hochwertigen Wärmeableitung und einer stärkeren Verbindung bei. Es stellte sich jedoch heraus, dass eine solche Struktur nicht wartbar, sodass eine Überholung des 2AR-Motors unmöglich ist.

Zylinderblock-Distanzstück

Das gegossene Kurbelgehäuse, das als Oberteil der Ölwanne diente, ist am Zylinderblock befestigt. Und um die Belastung des Kolbensystems bei maximalem Druck zu reduzieren, ist eine 10 mm Dekontamination (Achsversatz) für die Kurbelwelle vorgesehen.

Die Kurbelwelle selbst ist ausgestattet mit:

• 8 Gegengewichte;
• Hals mit reduzierter Breite;
• separate Kappen an den Hauptlagern.

Kurbelwelle und Ausgleichsmechanismus

Von ihm bis zum Ausgleichsmechanismus mit Polymerzahnrädern ist ein Antriebszahnradgetriebe vorgesehen. Mit einer solchen Einheit vervollständigen Ingenieure Vierzylinder mit einem Volumen von mehr als 2 Litern.

Die Struktur der Leichtmetallkolben ist T-förmig mit einem rudimentären Schaft. Die Nut des Kompressionsrings ist eloxiert und der Rand mit Dampfkondensationstechnologie beschichtet. Die Verbindung der Kolben mit den Pleueln erfolgt über die schwimmenden Bolzen.

b - Alumit-Beschichtung, c - Polymer-Beschichtung, d - PVD-Beschichtung

Zur intensiven Umwälzung des Kühlmittels befindet sich im Kühlmantel ein Distanzstück. Eine solche Struktur hilft, die Wärmelast gleichmäßig zu verteilen und die Wärmeableitung im oberen Teil der Zylinder zu verbessern.

Die Nockenwellen sind separat in ein spezielles Gehäuse eingebaut, das wartungsfreundlich separat am Zylinderkopf montiert wird. Zur Einstellung des Ventilspiels werden Hydrostößel zusammen mit Rollenschiebern oder Wippen verwendet. Um sie mit Schmierstoff zu versorgen, befindet sich im Kopfdeckel eine Leitung.

Steuerkettenantrieb, einreihig. Zur Überprüfung des hydraulischen Spanners und der Verriegelung, die sich auf der Innenseite des Deckels befinden, befindet sich eine Serviceöffnung. Der Antrieb wird separat mit einer Öldüse geschmiert.

1 - Einlasswellenrad, 2 - Dämpfer, 3, 4 - Einlass- bzw. Auslasswellen, 5 - Kipphebel, 6 - Schuh, 7 - Spanner, 8 - Auslasswellenrad, 9 - Dämpfer, 10, 11 - Einlass und Auslass Ventile bzw. 12 - hydraulischer Kompensator

Ein Merkmal unterscheidet die 2AR-Baureihe von allen ihren Vorgängern – der Einbau variabler Ventilsteuerzeiten an den Nockenwellen sowie Ein- und Auslassventilen. Der Bereich für den Einlass liegt zwischen 50 Grad und 40 für den Auslass.

Die Zykloidgetriebeölpumpe wird über eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Im Block selbst befinden sich Öldüsen, die an der Schmierung der Kolben "arbeiten".

Für den senkrecht unter dem Motor montierten Ölfilter sind zusammenklappbare Kassetten vorgesehen. Dieses Design ist recht wirtschaftlich, da Ersatzkartuschen billiger sind als das Gerät.

Zusammenklappbarer Ölfilter

Nachteile und Probleme

Wie die Praxis zeigt, werden 2.5 2AR-FE bei sachgemäßer Wartung lange ohne Reparatur betrieben. Diese Familie gilt als eine der zuverlässigsten und langlebigsten Toyota-Entwicklungen. Aber es gibt noch einige Probleme.

1, 2 - VVT-I-Steuerventile am Einlass bzw. Auslass, 6 - Ölpumpe, 7 - Ölsammler, 8 - Ölfilter, 9 - Ausgleichswelle, 11 - Öldüse

Autofahrer beschweren sich über:

• bei kaltem ist das Knistern der Kupplungen des VVT-I-Systems zu hören;
• die Steuerkette hat eine unbedeutende Ressource und reicht für 150.000 km;
• die Wasserpumpe leckt, unabhängig von der Laufleistung;
• bei einem Kilometer von mehr als 100.000 km wird ein Kompressionsabfall beobachtet.

Bei 2AR-FE-Geräten gibt es jedoch keine typischen Fehler.

Abschluss

Heute gefällt die 2.5 2AR Familie mit ihrer Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Vielseitigkeit. Sie sind in verschiedenen Toyota-Fahrzeugen verbaut. Die ständige Erneuerung der Einheiten und die Modernisierung der angewandten Systeme dienten der Popularisierung. Und hohe Zuverlässigkeit und eine Ressource von 300.000 km haben bereits dazu beigetragen, einen ehrenvollen Platz in der Geschichte des Motorenbaus einzunehmen.

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Lesen 4min. Ansichten 252 Veröffentlicht am 30. September 2015

Der wichtigste Teil von Autos gilt als Antriebseinheit. Der Preis des Autos, seine Popularität und Nachfrage hängen weitgehend von der Leistung, Effizienz und Ressourcen des Motors ab. Bei der Auswahl eines Neu- oder Gebrauchtwagens wissen Käufer wenig über die Ressourcen und technischen Eigenschaften der Motoren.

Gestern haben wir begonnen, die erfolgreichsten, technisch einfachsten, am einfachsten zu bedienenden und zu wartenden sowie relevanten Motoren für verschiedene Fahrzeugklassen in Betracht zu ziehen. Solche geheimen Informationen und Merkmale werden es jedem Amateur und Profi ermöglichen, sich der Zuverlässigkeit und Qualität von Motoren besser bewusst zu sein. Der Artikel enthält die Quintessenz technischer Informationen und Meinungen von Spezialisten und Ingenieuren.

Durch die Lektüre dieses Artikels erfahren Sie, welche Motoren zuverlässiger sind und welche Hersteller ihre Autos mit diesen Kraftwerken kombinieren. Motoren mit einer Million Einwohnern sind ein Relikt vergangener Jahrzehnte, heute sind solche Motoren eine Rarität. Aber woher wissen Sie, welcher Motor am wenigsten anfällig für Schäden ist? In diesem Artikel erfahren Sie viele interessante Fakten für sich.

Junior Business Class

Autos dieser Klasse (D+) sind bei einheimischen Autofahrern sehr beliebt. Dies liegt daran, dass ein Verbraucher zu einem erschwinglichen Preis ein Fahrzeug kaufen kann, das seinen Status und seine Position in der Gesellschaft unterstreicht. Im Vergleich zu früheren Klassen erhalten Sie hier mehr Komfort und zusätzliche Optionen. Aber das Herzstück des Autos - der Motor kann manchmal ausfallen und kostspielige Reparaturen verursachen.

Traditionell sind Fahrzeuge der D+-Klasse mit klassischen 2-Liter-Triebwerken ausgestattet, aber es gibt auch angenehme Ausnahmen mit größeren Motoren, die mehr PS leisten. Solche Motoren haben eine viel kompliziertere technologische Füllung als die der vorherigen Klassen. Folglich sind die Kriterien für die Auswahl von Motoren und die Erstellung einer Bewertung noch strenger und komplexer.

Der 2AR-FE-Motor belegt in dieser Klasse den ersten Platz im Ranking. Das Arbeitsvolumen beträgt 2,5 Liter, die Leistung variiert von 165 bis 180 und hängt vom Boost ab. Dieses Aggregat ist auf Toyota Camry installiert. Es ist das Vorhandensein eines so stabil arbeitenden Aggregats, das der Schlüssel zu einer so hohen Popularität und Nachfrage nach diesem Modell ist.

Der 2AR-FE ist ohne Zweifel der am weitesten verbreitete und wirklich zuverlässigste Motor in seinem Segment. Dank ihrer Zuverlässigkeit und Leistung werden diese Aggregate auch in Rav4-Crossovern und Alphard-Minivans installiert. Die Kraft und Leistung der Motoren ist für solche schwereren Fahrzeuge völlig ausreichend. Die Einfachheit des Motors und die hohe Verarbeitungsqualität sind der Schlüssel zum Erfolg.

Den zweiten Platz in der Bewertung erhalten die G4KE / 4B12-Motoren, die in Mitsubishi-, Kia- und Hyundai-Fahrzeugen verbaut sind. Mit einem Arbeitsvolumen von 2,4 Litern lassen sich 176-180 PS aus den Motoren „quetschen“. Diese Kraftwerke werden auf der Premiumklasse der oben genannten Hersteller installiert. Kia Optima, Hyundai Sonata und sogar Crossover der Mitsudishi-Familie – Outlander und seine Pendants anderer Hersteller: Citroen C-Crosser, Peugeot 4008.

Strukturell und technisch ist das G4KE / 4B12 dem G4KE / 4B11 sehr ähnlich. Das Design ist einfach genug, um eine hervorragende Gangreserve und relativ günstige Ersatzteile zu bieten. All dies ist der Schlüssel zum Erfolg dieses Modells.

Traditionell erwarten alle Leser den dritten Platz im Ranking der zuverlässigen und einfach zu bedienenden Motoren für Autos des Einstiegs-Premiumsegments. Wurden die ersten beiden Plätze von Vertretern aus Japan und Südkorea besetzt, dann ist es logisch anzunehmen, dass nun auch das europäische Pendant auf dem Podium stehen sollte. Die meisten Autohersteller in Europa aggregieren ihre Autos der D+-Klasse jedoch mit Turbomotoren, die technologisch anspruchsvoller sind. Solche Motoren erfordern eine ernsthaftere Herangehensweise an Wartung und Betrieb.

Soll der dritte Platz vergeben werden, dann soll dieser an den Z18XER von Opel oder den Duratec Ti-VCT vergeben werden, der im Ford Mondeo verbaut ist. Die relativ geringe Leistung ist für Liebhaber des ruhigen und gemessenen Fahrens geeignet, der Motor ist jedoch zuverlässig und einfach zu bedienen.

Deshalb haben wir die Marktführer unter den hochwertigsten Motoren in kleinen Geschäftswagen überprüft. Traditionell kosten solche Fahrzeuge viel, daher müssen Sie sich ihrer Wahl gründlich nähern und auf das wichtigste Strukturelement - den Motor - achten.

Wir hoffen, der Artikel war hilfreich und hilft Ihnen bei der Auswahl eines Fahrzeugs und seiner korrekten Bedienung. Wir wünschen Ihnen, dass Ihr Fahrzeug Ihnen viele Jahre treue und richtige Dienste leistet, ohne Pannen und unangenehme Überraschungen.

Toyota Camry 2.5 Motor Liter der 2AR-FE-Serie wurden nach 2008 auf dem Camry installiert. In verschiedenen Modifikationen leistet das Triebwerk 154 bis 181 PS. Heute bieten Händler in unserem Land einen Camry 2.5 mit einer Leistung von 181 PS an. Lesen Sie weiter unten mehr über diesen Motor.

Camry 2.5 Motorgerät

Der Reihen-4-Zylinder-16-Ventil-Saugmotor verfügt über einen Aluminium-Zylinderblock und einen Steuerkettenantrieb. Zur Wartungsfreundlichkeit im Zylinderkopf wird das Nockenwellenlagergehäuse separat gefertigt. Es gibt auch hydraulische Heber. Der Motor verfügt auf beiden Wellen über eine variable Ventilsteuerung. Gusseiserne Hülsen sind in das Blockmaterial eingeschmolzen und tragen mit ihrer speziellen unebenen Außenfläche zur dauerhaftesten Verbindung und verbesserten Wärmeableitung bei. Eine Motorüberholung mit Bohrung oder Laufbuchse ist leider nicht vorgesehen. Das heißt, nach Ablauf der vorgesehenen Lebensdauer oder Verlust der Blockgeometrie (aufgrund von Motorüberhitzung) kann der Zylinderblock in den Müll geworfen werden.

Das VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) System ermöglicht eine variable Ventilsteuerung innerhalb von 50° für Einlass und 40° für Auslass, was die Ressourcen des Toyota Camry 2.5L Motors maximiert. Das EFI-Motormanagementsystem umfasst eine sequentielle Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung und eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe. Interessanterweise berücksichtigt die Steuerung der Motorbetriebsarten das Vorhandensein der Antriebsschlupfregelung und übernimmt einige Funktionen der Stabilisierungs- und Geschwindigkeitsregelung.

Als ein Merkmal des Motors kann die Verschiebung der Kurbelwelle relativ zur Kolbenachse angesehen werden, um die Belastung der Kolbengruppe zu reduzieren. Die Kurbelwelle hat 8 Gegengewichte an den Wangen, Lagerzapfen mit reduzierter Breite und traditionelle separate Hauptlagerdeckel. Ein Wuchtmechanismus mit Polymerzahnrädern wird über ein Zahnradgetriebe von der Kurbelwelle angetrieben. Sehen Sie sich das Bild unten an.

Toyota Camry 2.5 Zylinderkopf

Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumlegierung und besteht aus -
1 - Lagerdeckel, 2 - Nockenwellengehäuse, 3 - Zylinderkopf, 4 - Zündkerzenloch, 5 - Auslassventil, 6 - Einlassventil. schau dir das Bild oben an.

Camry-Nockenwellen werden in ein separates Gehäuse eingebaut, das dann auf den Zylinderkopf montiert wird - dies vereinfacht die Konstruktion und Verarbeitung des Zylinderkopfes selbst. Ventilantriebe verwenden Ventilspielausgleicher und Rollenstößel / Wippen.

Steuertrieb Camry 2.5 Motor

Der Antrieb der Gasverteilung erfolgt über eine einreihige Kette (Teilung 9,525 mm). Der hydraulische Kettenspanner mit Arretierung ist auf der Innenseite des Deckels verbaut, ist aber durch eine Serviceöffnung zugänglich. Die Kettenschmierung erfolgt über eine separate Öldüse. Das Timing-Diagramm des Toyota Camry 2.5 ist weiter in der Abbildung dargestellt.

Steuerkettenantrieb und besteht aus den folgenden Elementen.
1 - Einlassnockenwellenrad
2 - Dämpfer
3 - Einlassnockenwelle
4 - die Auslassnockenwelle
5 - Wippe
6 - Spannschuh
7 - Kettenspanner
8 - das Sternchen der Auslassnockenwelle
9 - Dämpfer, 10 - Einlassventil
11 - Auslassventil
12 - hydraulischer Kompensator
13 - Kette.

Es gibt tatsächlich eine andere kleine Kette, die das Drehmoment vom Kurbelwellenrad auf das Ölpumpenrad überträgt.

Eigenschaften des Toyota Camry 2,5-Liter-Motors.

• Arbeitsvolumen - 2494 cm3
• Anzahl Zylinder - 4
• Anzahl Ventile - 16
• Zylinderdurchmesser - 90 mm
• Kolbenhub - 98 mm
• Steuertrieb - Kette (DOHC)
• Leistung PS (kW) - 181 (133) bei 6000 U/min. im min.
• Drehmoment - 231 Nm bei 4000 U/min im min.
• Höchstgeschwindigkeit - 210 km / h
• Beschleunigung auf die ersten hundert - 9 Sekunden
• Kraftstoffart - Benzin AI-92
• Kraftstoffverbrauch in der Stadt - 11 Liter
• Kombinierter Kraftstoffverbrauch - 7,8 Liter
• Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn - 5,9 Liter

Der Camry ist nur auf ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler abgestimmt. Interessant vor allem für Russland ist, dass der Motor auf die Verwendung von AI-92-Benzin abgestimmt wurde.

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Der größte Autokonzern Japans - Toyota - produziert seit jeher hochwertige und "beliebte" Produkte auf dem Markt. Einer der stärksten Aspekte der Aktivitäten des Unternehmens ist die Entwicklung von Motoren. Von der Entdeckung bis heute stellen die Japaner hochwertige Verbrennungsmotoren her, die von hoher Qualität, Effizienz und Umweltfreundlichkeit sind. Nicht ohne Grund hatten Toyota-Motoren in der Automobilindustrie stets eine hohe Qualifikation und wurden in der Produktion vieler Autos eingesetzt. Lassen Sie uns über eines der Geisteskinder der Japaner heute sprechen. Um genauer zu sein, werden wir über einen ziemlich interessanten 2AR-FE-Motor und seine Variationen sprechen. Möchten Sie die Geschichte dieser Motoren, ihre Eigenschaften und Schwachstellen erfahren? Dann lesen Sie das vorgestellte Material unbedingt bis zum Ende.

Ein paar Worte zu 2AR-FE und seinen "Brüdern"

2AR-FE-Motoren kamen erstmals 2008 auf Toyota-Förderbändern zum Einsatz. Der Zweck der Schaffung dieser Einheiten war die Notwendigkeit, technisch veraltete 2AZ-FE, die ungefähr die gleichen Eigenschaften wie das Thema des heutigen Artikels hatten, zu eliminieren. Bei der Konstruktion der 2AR-Linie gingen die Japaner natürlich verantwortungsvoller mit den neuesten Innovationen im Bereich der Motorenfertigung um.

Die 2AR-FE / FSE / FXE-Motoren erhielten eine Reihe von signifikanten Unterschieden von ihren Vorfahren. Die wichtigsten sind zu beachten:

• Zylinderblock aus Aluminium mit feinen Graugussbüchsen;
• Aktualisierte Kurbelwelle und Nockenwelle mit mehr Gegengewichten und verbesserter Balance;
• Leichte Kolben und Finger;
• Ein technisch perfekter Zylinderkopf aus dem gleichen Aluminium, gefertigt in Twin-Shaft-Technologie;
• Innovativer Gasverteilungsmechanismus - Dual-VVTi (intelligente Direkteinspritzung);
• Volumen auf 2,5 Liter erhöht.

Direkt untereinander unterscheiden sich die 2AR-FE / FSE / FXE-Motoren durch interne Umstrukturierungen, die das Verdichtungsverhältnis und die endgültige Funktionalität der fertigen Einheit leicht anpassen. Ansonsten sind alle drei Varianten des Lineups komplett identisch, d.h. sie sind gerätetechnisch völlig ununterscheidbar.

Beachten Sie, dass 2AR-FE-Triebwerke ständig modernisiert und sozusagen in Sonderformationen produziert werden. Zum Beispiel haben die Japaner für einige Hybridmodelle von Toyota und Lexus diese Installationen mit dem Funktionsprinzip nach dem Atkinson-Zyklus geschaffen. Unabhängig von ihrem Typ sind die betreffenden Motoren nach wie vor gefragt und sehr beliebt, da sie einen guten Wirkungsgrad, eine hervorragende Qualität und einen akzeptablen Preis aufweisen.

Motorwartungsplan

Die 2AR-FE / FSE / FXE-Motoren sind wie jedes andere japanische Produkt Einheiten von kolossaler Qualität. Für den störungsfreien Betrieb der Motoren und die Abgabe der regulierten Ressource durch sie ist es jedoch erforderlich, den Wartungsplan einzuhalten. Der Hersteller der 2AR-Reihe empfiehlt:

• Wechseln Sie das Schmiermittel alle 7-9.000 Kilometer komplett. Welches Öl in japanische Motoren gießen? Im Prinzip beliebig. Hauptsache, es erfüllt die vom Hersteller festgelegten Standards. Öle der Kategorien 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40 sind für alle 2ARs geeignet. Es ist wichtig, das Schmiermittel vollständig zu wechseln und etwa 4-4,2 Liter in den Motorraum zu gießen. Neben dem Motorölwechsel beim 2AR-FE darf auch die Kontrolle der Getriebe- und Kühlflüssigkeiten nicht vergessen werden. Sie unterliegen der erforderlichen Aufmerksamkeit für den Austausch, der durch Routineinspektionen bestimmt wird;
• Überprüfen und wechseln Sie die Hauptverbrauchsmaterialien der Anlage alle 15-40.000 Kilometer. Diese Elemente des Motors umfassen:
  • Luftfilter;
  • Ölfilter;
  • Ventilschaftdichtungen;
  • einige Teile des Kühlsystems (Pumpen und Dichtungen);
  • Zylinderkopfdichtungen.
• Überprüfen Sie alle 50-70.000 Kilometer die Hauptteile des Motors und ersetzen Sie die Zündkerzen. Übrigens sind Kerzen auf 2AR-FE Standard für solche Motoren. Am besten verbauen Sie Zündkerzen direkt vom Motorenhersteller. Ansaug- / Abgaskrümmer, Schwungräder, Wellen, Elemente der Zündanlage, Steuerzeiten und Zylinderkopf unterliegen einer regelmäßigen Überprüfung. Natürlich darf auch das Einstellen der Ventile, die Überprüfung der Kompression und ähnliches für die Wartung eines Autoverbrennungsmotors nicht vergessen werden.

Wichtig! Der dargestellte Wartungsplan ist teilweise verallgemeinert, daher verwenden Sie für eine kompetente und effektivste Wartung unbedingt die entsprechenden Handbücher, Handbücher für den betriebenen Motor.

Private Störungen und deren Behebung

Wie oben erwähnt, sind 2AR-FE-Motoren ziemlich zuverlässige Einheiten. Diese Motoren weisen natürlich keine typischen Funktionsstörungen auf, vorausgesetzt, sie werden ordnungsgemäß gewartet. Es ist definitiv unmöglich zu sagen, dass die betrachteten Installationen das Ventil oft verbiegen oder überhitzen. Trotzdem hat 2AR:

• Kühlpumpe des Kühlsystems;
• Klopfen der Steuerkupplung (insbesondere - bei einer kalten);
• Durchbrennen von Dichtungen.

Natürlich sind solche Pannen alles andere als schwerwiegend und auch mit Ihren eigenen Händen vollständig entfernbar.

Die Überholung von 2AR-FE / FSE / FXE-Motoren erfolgt im Durchschnitt nach 200-250.000 Kilometern. Es ist besser, keine Überholung durchzuführen, selbst wenn Sie die entsprechenden Kenntnisse haben, sondern sie nicht selbst durchzuführen, sondern diese Operation Fachleuten anzuvertrauen. Dieser Ansatz ist am bevorzugtesten, wenn relativ komplexe Einheiten von Toyota verwendet werden.

Motortuning

2AR-FE-Motoren eignen sich hervorragend für das Tuning, das mit einem kompetenten Ansatz die Leistung des Aggregats erheblich steigern kann. Der Wechsel der "Anbauteile" - Zahnriemen, Zylinderkopf und dergleichen - bringt natürlich nichts. Mit einer umfassenden Modernisierung wird der Motor jedoch definitiv besser gemacht.

Ob sich Tuning 2AR lohnt oder nicht – jeder Autofahrer entscheidet für sich. Unsere Ressource wird nur feststellen, dass die Modernisierung von "Toyota" -Motoren in Bezug auf die Kosten nie einen geringen Betrag kostet. Daher müssen Sie sich für die Umsetzung mit Geld eindecken. Sonst wird nichts Gutes erreicht.

Liste der mit 2AR-FE / FSE / FXE-Einheiten ausgestatteten Fahrzeuge

Die Motorenlinie 2AR-FE / FSE / FXE hat sich in der Produktion einer ganzen Reihe von Modellen durchgesetzt. Am häufigsten sind diese Motoren bei Toyota und Lexus zu finden, nämlich bei Autos:

• Avalon;
• Camry;
• Krone;
• RAV4;
• Alphard;
• ES300h;
• GS300h;
• IS300h;
• Nx300h.

Der 2AR-FE war auch auf den Scion tC und einige andere Autos beschränkt.

Technische Eigenschaften

Fassen wir das zuvor vorgestellte Material zusammen und achten wir auf die Beschreibung der Parameter der Motoren vom Typ 2AR von Toyota. Einfach ausgedrückt, werden wir die technischen Eigenschaften der Motoren berücksichtigen, die dazu beitragen, ihre allgemeine Bildung zu ergänzen und zusammenzufassen. Unsere Ressource wählte die folgenden Hauptparameter für die Betrachtung aus: