Richten Sie ein Spurhaltekontrollsystem ein. Spurhalteassistent (LAS)

System .
Spurhalten auf unserem MAZDA CX-5.

Neue Technologie Spurhalteassistent (LAS) ergänzt das Spurverlassenswarnsystem (LDWS). Es überwacht die Position Ihres Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspuren und hilft, versehentliche Spurwechsel zu verhindern. Das System piept, wenn Sie auf eine andere Fahrspur wechseln und korrigiert automatisch den Kurs, um Ihre Sicherheit zu gewährleisten. (c) (aus dem offiziellen Mazda-Portal).

1. So funktioniert das System:

Spoiler

Der Spurhalteassistent ist ein elektronisches System und umfasst einen Bedienknopf, eine Videokamera, ein Steuergerät und Aktuatoren. Die Steuertaste wird verwendet, um das System einzuschalten. Die Taste kann sich am Blinkerschalterhebel, am Armaturenbrett oder an der Mittelkonsole befinden.
Der Camcorder nimmt das Bild in einem gewissen Abstand zum Auto auf und digitalisiert es. Das System verwendet eine monochrome Kamera, die die Ritzlinien als abrupte Änderung der Graustufen erkennt. Die Kamera ist in die Steuereinheit integriert. Das Kombigerät befindet sich an der Windschutzscheibe hinter dem Rückspiegel.
Die Aktoren des Spurhalteassistenten sind eine Warnleuchte, ein Tonsignal, ein Vibrationsmotor am Lenkrad, ein Heizelement für eine Windschutzscheibe, ein Elektromotor für eine elektromechanische Servolenkung.
In der Instrumententafel werden Informationen zum Systembetrieb in Form einer Warnleuchte angezeigt. Der Fahrer wird durch Vibrationen des Lenkrads und optische akustische und optische Signale gewarnt. Die Vibration wird von einem im Lenkrad eingebauten Vibrationsmotor erzeugt.
Das Heizelement befindet sich an der Windschutzscheibe, schaltet sich bei Bedarf automatisch ein, entfernt Beschlagen und Vereisen der Kamerascheibe.
Die Trajektorienkorrektur erfolgt durch Zwangslenkung des Lenksystems mit Hilfe der elektromechanischen Servolenkung (die meisten Systeme) oder durch einseitiges Abbremsen der Räder (Lane Departure Prevention System).
Die Hauptfunktionen des Aktiven Spurhalte-Assistenten sind:

Spurtrajektorie-Erkennung;
visuelle Informationen über den Systembetrieb;
Korrektur der Bewegungsbahn;
Warnung des Fahrers.

Die Umgebung vor dem Auto wird auf die lichtempfindliche Matrix der Kamera projiziert und in ein Schwarz-Weiß-Bild umgewandelt, das von der elektronischen Steuereinheit ausgewertet wird.
Der Algorithmus des Steuergeräts ermittelt die Position der Fahrbahnmarkierungslinien, bewertet die Erkennungsqualität der Fahrbahnmarkierungen, berechnet die Breite der Fahrspur und deren Krümmung und berechnet die Position des Autos auf der Fahrspur. Basierend auf den durchgeführten Berechnungen wird eine Regelwirkung auf die Lenkung (Bremsanlage) ausgeübt und bei Nichterreichen der geforderten Spurhaltewirkung der Fahrer gewarnt (Lenkradvibration, Ton- und Lichtsignale).
Es ist zu beachten, dass das auf den Lenkmechanismus aufgebrachte Drehmoment (Bremskraft auf zwei Räder auf einer Seite des Fahrzeugs) gering ist und vom Fahrer jederzeit überwunden werden kann.
Bei bewusstem Spurwechsel von einer Spur auf eine andere muss der Blinker eingeschaltet sein, sonst behindert das System das Manövrieren. Unter ungünstigen Bedingungen ( Fehlen einer Linie oder aller Markierungen, verschmutzte oder schneebedeckte Fahrbahn, schmaler Fahrstreifen, nicht normgerechte Markierungen auf Reparaturflächen, Kurven mit kurzem Radius) ist das System deaktiviert.
Es gibt drei Betriebsarten für den Spurhalteassistenten:

das System ist eingeschaltet und aktiviert ( aktiver Modus);
das system ist ein und aus ( Passivmodus);
das system ist aus.

2. Persönliche Beobachtungen.

Leider habe ich in meinem Handbuch für Mazda KEIN Wort zu diesem System gefunden (obwohl es installiert ist und jeden Tag funktioniert), daher werde ich einige Punkte in meinen eigenen Worten aussprechen.

Der Spurhalteassistent soll das Auto in einer bestimmten Spur halten.

Das System ist AKTIV und greift durch Lenkung ein.

Die wichtigsten Einstellungen im System sind:

Spoiler

1. Interventionsniveau (hoch mittel niedrig).

Um wie viel stärker wird der Widerstand der automatischen Lenkung gegen die Aktionen des Fahrers sein.

2. Interventionszeit.

Es stehen zwei Optionen zur Auswahl (früher und später).

Vorher: LAS lässt NICHT zu, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt.

Später: Das LAS-System bringt das Auto beim Überqueren auf die Fahrspur zurück.

3. Warnung.

Zur Auswahl:

Rumble (Stereo je nach Band)

Vibrationen am Lenkrad.

4. Das Lenkrad hat einen Berührungssensor.

Dieser Sensor überwacht, ob der Fahrer das Lenkrad hält oder nicht.

Wenn das Lenkrad losgelassen wird, während das LAS-System in Betrieb ist, erscheint eine Warnung auf der Instrumententafel, die darauf hinweist, dass das System vorübergehend ausgesetzt wird, bis der Fahrer das Lenkrad in die Hand nimmt.

(In der Regel genügen zwei sich berührende Finger, damit das System funktioniert).

NACHSCRIPT.

PS Ich benutze das System IMMER, wenn die Bedingungen dafür gegeben sind (Streifen sind deutlich sichtbar, die Frontkamera ist nicht verschmutzt, die Geschwindigkeit beträgt mehr als 60 km / h).

Was uns gefallen hat:

1. Das LAS-System in Verbindung mit Cruise Control ist eine echte Entspannung auf der Strecke.

Jene. du gehst, zwei finger liegen am lenkrad, um nicht zu fluchen, der rest des autos macht alles selbst.

Außerdem steuere ich den Motor am Lenkrad (Cruise-Funktionen).

2. Mir ist aufgefallen, dass es auf der Moskauer Ringstraße spart, wenn der Streifen eine Spurrille hat und wenn der Streifen leicht mit Schneebrei bedeckt ist.

Jene. das System hilft, das Auto zu halten. Man fährt irgendwie souveräner, die Lenkung schaut nicht ob eine Spur vorhanden ist oder nicht - sie hält das Auto in einer vorgegebenen Reichweite.

3. Ich habe keine Beschwerden gefunden.

Spurhalteassistent (andere Namen - Spurhalteassistent, Spurhalteassistent) hilft dem Fahrer, in der gewählten Fahrspur zu bleiben und so Unfälle zu vermeiden. Das System ist wirksam bei Fahrten auf Autobahnen und ausgestatteten Bundesstraßen, d.h. wo es hochwertige Fahrbahnmarkierungen gibt.

Es gibt zwei Arten von Spurhalteassistenten: passive und aktive. Das passive System warnt den Fahrer vor einer Abweichung von der gewählten Fahrspur. Das aktive System korrigiert zusammen mit der Warnung die Bewegungsbahn.

Verschiedene Autohersteller haben ihre eigenen Handelsnamen für das Spurhaltesystem, aber die vorgeschlagenen Systeme haben im Wesentlichen das gleiche Design:

Spurassistent von Audi, Volkswagen, SEAT;
Spurverlassenswarnsystem von BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;
Spurverlassensverhinderung von Infiniti;
Spurhalteassistent von Honda, Fiat;
Spurhaltehilfe von Ford;
Spurhalteassistent von Mercedes-Benz;
Spurhaltehilfesystem von Nissan;
Spurüberwachungssystem von Toyota.

Der Camcorder nimmt das Bild in einem gewissen Abstand zum Auto auf und digitalisiert es. Das System verwendet eine monochrome Kamera, die die Ritzlinien als abrupte Änderung der Graustufen erkennt. Die Kamera ist in die Steuereinheit integriert. Das Kombigerät befindet sich an der Windschutzscheibe hinter dem Rückspiegel.

Die Aktoren des Spurhalteassistenten sind eine Warnleuchte, ein Tonsignal, ein Vibrationsmotor am Lenkrad, ein Heizelement für eine Windschutzscheibe, ein Elektromotor für eine elektromechanische Servolenkung.

In der Instrumententafel werden Informationen zum Systembetrieb in Form einer Warnleuchte angezeigt. Der Fahrer wird durch Vibrationen des Lenkrads und optische akustische und optische Signale gewarnt. Die Vibration wird von einem im Lenkrad eingebauten Vibrationsmotor erzeugt.

Das Heizelement befindet sich an der Windschutzscheibe, schaltet sich bei Bedarf automatisch ein, entfernt Beschlagen und Vereisen der Kamerascheibe.

Die Trajektorienkorrektur erfolgt durch Zwangslenkung des Lenksystems mit Hilfe der elektromechanischen Servolenkung (die meisten Systeme) oder durch einseitiges Abbremsen der Räder (Lane Departure Prevention System).

Die Hauptfunktionen des Aktiven Spurhalte-Assistenten sind:

Spurtrajektorie-Erkennung;
visuelle Informationen über den Systembetrieb;
Korrektur der Bewegungsbahn;
Warnung des Fahrers.

Die Umgebung vor dem Auto wird auf die lichtempfindliche Matrix der Kamera projiziert und in ein Schwarz-Weiß-Bild umgewandelt, das von der elektronischen Steuereinheit ausgewertet wird.

Der Algorithmus des Steuergeräts ermittelt die Position der Fahrbahnmarkierungslinien, bewertet die Erkennungsqualität der Fahrbahnmarkierungen, berechnet die Breite der Fahrspur und deren Krümmung und berechnet die Position des Autos auf der Fahrspur. Basierend auf den durchgeführten Berechnungen wird eine Regelwirkung auf die Lenkung (Bremsanlage) ausgeübt und bei Nichterreichen der geforderten Spurhaltewirkung der Fahrer gewarnt (Lenkradvibration, Ton- und Lichtsignale).

Es ist zu beachten, dass das auf den Lenkmechanismus aufgebrachte Drehmoment (Bremskraft auf zwei Räder auf einer Seite des Fahrzeugs) gering ist und vom Fahrer jederzeit überwunden werden kann.

Bei bewusstem Spurwechsel von einer Spur auf eine andere muss der Blinker eingeschaltet sein, sonst behindert das System das Manövrieren. Unter ungünstigen Bedingungen ( Fehlen einer Linie oder aller Markierungen, verschmutzte oder schneebedeckte Fahrbahn, schmaler Fahrstreifen, nicht normgerechte Markierungen auf Reparaturflächen, Kurven mit kurzem Radius) ist das System deaktiviert.

Es gibt drei Betriebsarten für den Spurhalteassistenten:

das System ist eingeschaltet und aktiviert ( aktiver Modus);
das system ist ein und aus ( Passivmodus);
das system ist aus.

Um Unfälle zu vermeiden, wurde der Spurhalteassistent Lane Assist geschaffen, der dem Fahrer hilft, sich in die richtige Richtung zu bewegen. Das Gerät funktioniert nur dann effektiv, wenn sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hochwertigen Fahrbahnmarkierungen bewegt.

Das System hat seine eigenen Eigenschaften und unterscheidet sich im Namen von verschiedenen Herstellern. Für die Linien Volkswagen, SEAT und Audi - Lane Assist. Honda und Fiat - Spurhalteassistent, Mercedes - Spurhalteassistent, Toyota - Spurhalteassistent, Ford - Spurhalteassistent, Nissan - Spurhalteassistent, Volvo, Opel, Kia, Citroen und BMW - Spurhalteassistent.

Das System unterstützt den Fahrer auf zwei Arten: passiv und aktiv.

Zuerst das Verfahren zielt darauf ab, den Fahrer zu warnen, wenn er beginnt, von der gewählten Fahrspur abzuweichen. Sekunde- aktiv zusammen mit dem ersten, korrigiert automatisch die Bewegungsrichtung.

Das Design des elektronischen Spurhalteassistenten wirkt sich unabhängig auf den Bedienknopf aus, der das System selbst, die Videokamera, die Mechanismen, die den Befehl ausführen, und das Steuergerät umfasst. Die Bedientaste kann sich am Blinkerschalter, an der Mittelkonsole oder direkt an der Instrumententafel des Fahrzeugs befinden.

Die Videokamera soll Bilder im Bereich der Fahrzeugbewegung aufnehmen und auch Daten digitalisieren. Es ist mit einer Kombieinheit verbunden, die hinter dem Außenrückspiegel an der Frontscheibe befestigt wird. Am gesamten Spurhalteassistenten der Chefetage beteiligt sind ein Vibrationssignal am Lenkrad, ein Servolenkungsmotor, ein Tonsignal und eine Kontrollleuchte.

Daten über die Funktion des Systems werden an das Armaturenbrett gesendet, wo sie von einer Glühbirne gesteuert werden. Der Fahrer erhält ein Warnsignal vom Lenkrad, das vibriert, nachdem die Vibration von einem im Lenkrad montierten Elektromotor erzeugt wird. Zusätzlich wird die Warnung von einem Ton- und Lichtsignal begleitet.

Um Beschlagen und Eisbildung auf dem Kamerabildschirm zu vermeiden, wird automatisch ein an der Windschutzscheibe befindliches Heizelement ausgelöst.

Die Einstellung der Fahrtrichtung ist zwingend durch Korrektur der Lenkbetätigung mit Hilfe der Servolenkung oder durch einseitiges Bremsen der Räder erforderlich.

Das aktive System löst während seines Betriebs vier Hauptaufgaben:

- Bestimmung der Richtung der Fahrspurlinie.

- Benachrichtigung über den Systembetrieb durch Aufleuchten der Glühbirne.

- Einstellen der Fahrtrichtung.

- Gibt dem Fahrer ein Warnsignal.

Die Situation vor dem Auto wird vom lichtempfindlichen Raster der Kamera wahrgenommen und in ein Schwarz-Weiß-Bild umgewandelt, das dann von der elektronischen Steuereinheit verarbeitet wird.

Der Zweck der Steuereinheit besteht darin, die Lage und Erkennung des Markierungsstreifens, seine Qualität, Breite und Krümmung bei der Berechnung der Position des Autos auf dem Streifen zu bestimmen. Als Ergebnis der durchgeführten Berechnungen wird das Lenkrad durch Bremssystem, und wird der gewünschte Halteeffekt nicht erreicht, erhält der Fahrer eine Warnung in Form einer Lenkradvibration oder eines Licht- und Tonsignals.

Es ist zu beachten, dass das durch das Bremsen der Räder auf die Lenkung aufgebrachte Drehmoment gering ist und vom Fahrer leicht überwunden werden kann. Vergessen Sie nicht, dass Sie beim Wechseln von einer Fahrspur auf eine andere die Fahrtrichtungsanzeiger einschalten müssen, da sonst der Spurhalteassistent das Manöver blockiert. Wenn aus irgendeinem Grund keine Markierungslinie vorhanden ist, funktioniert das System nicht.

Verschiedene Autohersteller haben ihre eigenen Handelsnamen für das Spurhaltesystem, aber die vorgeschlagenen Systeme haben im Wesentlichen das gleiche Design:

Spurassistent von Audi, Volkswagen, SEAT;
Spurverlassenswarnsystem von BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;
Spurverlassensverhinderung von Infiniti;
Spurhalteassistent von Honda, Fiat;
Spurhaltehilfe von Ford;
Spurhalteassistent von Mercedes-Benz;
Spurhaltehilfesystem von Nissan;
Spurüberwachungssystem von Toyota.

Das Heizelement befindet sich an der Windschutzscheibe, schaltet sich bei Bedarf automatisch ein, entfernt Beschlagen und Vereisen der Kamerascheibe.

Die Hauptfunktionen des Aktiven Spurhalte-Assistenten sind:

Spurtrajektorie-Erkennung;
visuelle Informationen über den Systembetrieb;
Korrektur der Bewegungsbahn;
Warnung des Fahrers.

Die Umgebung vor dem Auto wird auf die lichtempfindliche Matrix der Kamera projiziert und in ein Schwarz-Weiß-Bild umgewandelt, das von der elektronischen Steuereinheit ausgewertet wird.

Es ist zu beachten, dass das auf den Lenkmechanismus aufgebrachte Drehmoment (Bremskraft auf zwei Räder auf einer Seite des Fahrzeugs) gering ist und vom Fahrer jederzeit überwunden werden kann.

Es gibt drei Betriebsarten für den Spurhalteassistenten:

das System ist eingeschaltet und aktiviert ( aktiver Modus);
das system ist ein und aus ( Passivmodus);
das system ist aus.

Bremse, bremse!

Zum Buchstabieren ist es zu spät - ich bin schon auf der Haube.

Überfahren zu werden nützt verdammt noch mal nicht viel - wenn auch bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h. Ich war schon vor dreieinhalb Jahren in einer ähnlichen Situation. Dann haben wir für die tausendste Ausgabe des Magazins "Za Rulem" (ЗР, № 10, 2014) Fords City Safety System getestet – und Focus hat mich gerne geschubst, sodass ich kaum Zeit hatte, zur Seite zu springen.

Und jetzt bekam ich die Rolle des experimentellen Fußgängers: Ich musste eine reflektierende Weste anziehen und wieder Selbstmord spielen. Ich bin nicht gedriftet, weil ich mir ziemlich sicher war, dass ich nicht auf der Motorhaube fahren müsste – die strahlende Ära des autonomen Fahrens stand vor der Tür.

In der Theorie

Henrik Green, Senior Vice President of Research and Development bei Volvo Cars, ist überzeugt, dass sein Unternehmen bis 2021 ein vollständig autonomes Fahrzeug einführen wird. Die Schweden sind so zuversichtlich, dass sie mit Uber bereits einen Dreijahresvertrag über die Lieferung von 24.000 „Drohnen“ für die weltweit erste Robotertaxi-Flotte unterzeichnet haben.

Und der Vorstandsvorsitzende von BMW Harald Krüger hat immer wieder erklärt, dass seine Marke führend im Bereich des autonomen Fahrens werden soll. Im vorletzten Jahr unterzeichneten die Bayern einen Vertrag mit Intel, der dem israelischen Startup Mobileye einen Rekord von 15 Milliarden Dollar vorsah. Jetzt arbeiten Mitarbeiter eines jungen Unternehmens, das sich auf die Erstellung von Unfallverhütungssystemen spezialisiert hat, Tag und Nacht am iNext-Projekt. Das neue i-line Auto des BMW Konzerns erhält autonome Technologien der höchsten, fünften Stufe. Die Frist ist dieselbe - 2021. Aber in München werden sie alles tun, um Volvo voraus zu sein.

Ich habe vor drei Jahren das Jaguar Land Rover Engineering Center in Gaydon besucht, und schon damals wussten sie, wie man Skeptiker überrascht. Aber wenn die Testarbeiten 2015 nicht über den Deponierand hinausgingen, dann haben die Briten im November letzten Jahres die Unterstützung der Behörden in Anspruch genommen und "Drohnen" auf öffentlichen Straßen freigelassen. Während Sie diese Zeilen lesen, bügelt ein unbemannter Range Rover mit einem beobachtenden Ingenieur auf dem Fahrersitz die Straßen von Coventry. Die Briten bemühen sich, dem Autopiloten unter allen Bedingungen angemessene Aktionen beizubringen. Sie traten in die Fußstapfen von Volvo und investierten 3 Millionen US-Dollar in einen vielversprechenden selbstfahrenden Taxidienst. Der Deal zwischen der JLR-Tochter InMotion Ventures und US Voyage fand letzten Monat statt.

Bis zum Moment der Wahrheit bleiben derweil weniger als drei Jahre. Etwas mehr als tausend Tage! Was sind elektronische Assistenten an Autos dieser Marken heute? Funktionieren der Aktive Tempomat und der Spurhalteassistent in schlammigen und verschneiten Wintern ausreichend? Wie handhaben Fahrerassistenten das automatische Einparken? Und schließlich, wie verhalten sie sich, wenn ein Fußgänger auf ihrem Weg erkannt wird?

In der Gesellschaft für die drei Premium-Crossover haben wir den günstigeren, aber möglicherweise nicht weniger leistungsfähigen Volkswagen Tiguan genommen. Volkswagen zeigte vor einem Jahr den Prototyp des unbemannten Fahrzeugs Sedric (selbstfahrendes Auto). Mit der wissenschaftlichen Basis und den Ambitionen des Wolfsburger Unternehmens ist also alles in Ordnung.

WIE FUNKTIONIERT ES?

Spurhaltesystem enthält eine Videokamera, eine Steuereinheit und Aktoren. Die Monochrom-Kamera erkennt die Cue-Linien als abrupte Änderung der Graustufen. Die Kamera befindet sich zusammen mit dem Steuergerät im oberen Teil der Windschutzscheibe. Bei Bedarf gibt das Steuergerät einen Befehl an den Aktor. In diesem Fall eine elektromechanische Servolenkung.
Adaptives Tempomatsystem besteht aus Entfernungsmesser (Radar, Lidar, Videokamera), Steuereinheit und Aktoren. Sensoren und Kameras erfassen den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das Steuergerät wertet das Signal aus und aktiviert Bremsanlage und Gaspedal.
Automatisches Parksystem- dies sind Ultraschallsensoren, ein Schalter, ein elektronisches Steuergerät sowie Aktoren von Fahrzeugsystemen. Das Steuergerät empfängt Signale von Sensoren und wandelt sie in Steueraktionen an Aktoren um - Getriebe, elektrische Servolenkung, Bremssystem.
Fußgängererkennungssystem verwendet Videokameras oder Radar. Nachdem ein Fußgänger erkannt wurde, überwacht das System seine Bewegung und schätzt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ein. Bei einer gefährlichen Annäherung gibt sie ein Signal. Ist der Fahrer inaktiv, beginnt er selbstständig zu bremsen. Das System reagiert auch auf stehende oder verbundene Fahrzeuge.

Lehrertag

Ist es möglich, auf einer "Kreuzfahrt" ein paar Dutzend Kilometer zu winken und nicht in die Pedale zu treten? Wenn Sie einen Range Rover Velar fahren, lautet die Antwort nein. Sofern kein Fahrzeug mit einem extrem disziplinierten Fahrer direkt vor Ihnen fährt, gilt die Antwort „Nein“ für alle Teilnehmer unseres Tests. Aber dennoch ist das Vertrauen, das die Probanden unter solchen Bedingungen entgegenbringen, keineswegs dasselbe.

Mehr als andere zeigt der Tiguan einen Blick auf künstliche Intelligenz. Darüber hinaus müssen Sie für seine aktive "Kreuzfahrt" 14.500 Rubel zahlen - siebenmal weniger als ein BMW X3-Käufer für eine ähnliche Option (102.500 Rubel). Um einen adaptiven Cruise für den Volvo XC60 zu erhalten, müssen Sie ein Optionspaket für 192.600 Rubel bestellen. Bei allem Respekt vor der Marke und ihrem Image geht dies über die Grenzen hinaus.

Der Test Velar in der mittleren SE-Konfiguration zum Preis von 6,5 Millionen Rubel ist im Prinzip des "intelligenten" Tempomaten beraubt (die Option ist in der Top-Version des HSE oder im Drive Pro-Paket für 124 Tausend verfügbar). Wenn Sie jedoch nicht schneller als 80 km / h beschleunigen, übernehmen seine Funktionen die übliche "Kreuzfahrt" mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer und einem Kollisionsvermeidungssystem. Klingt gut, aber das Bundle funktioniert wie von selbst. Und wenn die Radare mit einer sanften Bewegung die Situation mehr oder weniger angemessen einschätzen, dann „klickt“ Velar mit einer starken Verlangsamung des Autostroms hundertprozentig einen gefährlichen Moment. Übrigens, wenn unser Auto einen adaptiven Tempomaten hätte, würde das Starten nach dem Stoppen immer noch das Drücken des Gaspedals erfordern. Das meinte ich, als ich von den Pedalen sprach.

Auch das Spurhaltesystem ist keine Geschichte über Velar, wenn man sich auf die durchschnittliche Ausstattung konzentriert. Das Maximum, zu dem ein solcher Range Rover in der Lage ist, wenn Sie würgen und das Auto beginnt, die Fahrbahn zu überqueren, ist, ein Vibrationssignal zu geben und die Insassen der Kabine sich wie „Mitfahrer“ eines klingelnden Smartphones fühlen zu lassen. Aber testen Volvo und BMW wissen, wie man in der Spur bleibt. Es stimmt, beide brauchen unbedingt klare Markierungen: "X-dritte" - streng auf beiden Seiten der Straße, und "sechzig" kann von einer Kante "fangen". Aber wenn die Qualität der Markierungen nachlässt oder im elektronischen Gehirn etwas schief geht und solche Situationen keine Seltenheit sind, gibt Volvo seine Befugnisse wie mit einem Fingerschnippen ab. BMW ist empfindlicher: Einige Sekunden vor dem Versuch, an die Anschlagsschwelle zu kommen, erinnert es Sie daran, die Kontrolle zu übernehmen.

Fans, die unterwegs SMS schreiben, sollten zu Tode gehackt werden, dass sie sich nur auf solche Systeme verlassen können, wenn noch ein paar Leben auf Lager sind.

Auch das Vertrauen in die aktiven Tempomaten von Volvo und BMW ist nicht absolut, aber viel größer. Ein Aussetzer ist nur möglich, wenn jemand aus dem Stream den "Lehrermodus" einschaltet - im letzten Moment vor einem einbaut und auf die Bremse tritt. Wir simulierten eine ähnliche Ausrichtung und übernahmen die Kontrolle, aber in mehr oder weniger Standardsituationen "lesen" der XC60 und X3 die Situation brillant: Sie halten einen bestimmten Abstand ein und verlangsamen an der Einfahrt der Kurve entsprechend dem vorausfahrenden Auto Sie. Nur, dass Volvo am Ausgang betont langsam beschleunigt. Um die Geschäftsführung nicht zu stören und kein "Brennholz zu werfen", braucht es starke Nerven. Oder ein ebenso melancholischer Charakter.

Und doch ist die beste aktive „Kreuzfahrt“ bei Tiguan. Das gleiche für 14.500 Rubel. Volkswagen navigiert schneller durch den Raum als die Konkurrenz; Am Kurvenausgang beginnt er nach dem vorausfahrenden Auto zu beschleunigen und nicht, wenn es fast hinter dem Horizont versteckt ist. Am Steuer eines Volkswagens hätte ich fast sechzig Kilometer von der Moskauer Ringstraße bis zum Dmitrovsky-Autopolygon geschafft, ohne in die Pedale zu treten. Ich habe nur zweimal gebremst: als der Vordermann über eine gelbe Ampel rutschte (ich wäre auf eine rote gefahren) und als plötzlich ein Fußgänger die Straße überquerte. Autos wissen vorerst nicht, wie sie alleine anhalten sollen.

Sehen sie eine Person?

Unsichtbarer Mann

Um wieder in die Haut des Fußgängers zu schlüpfen, beruhigte ich mich, dass die Autos diesmal teurer und moderner waren – das heißt, sie sind schlauer! Andererseits gibt es statt trockenem Asphalt einen Schneekamm unter den Rädern ... Wie sich später herausstellte, spielt der Fahrbahnbelag in dieser Situation kaum eine Rolle.

Das erste Projektil ist ein Range Rover. Das autonome Notbremssystem ist die Grundausstattung des Velar. Die Frontkamera verfolgt Fußgänger bei Geschwindigkeiten von 5 bis 60 km/h. Sasha Vinogradov setzt sich ans Steuer und beschleunigt auf harmlose 10 km/h. Wenn das Auto nicht automatisch bremst, kann ich die Motorhaube abdrücken und zurückspringen.

Denken Sie nicht, dass 10 km / h eine Geschwindigkeit von Kindern sind. Geschick ist gefragt! Und die Erfahrung mit Ford vor drei Jahren war praktisch. Meine Arme sind nach vorne ausgestreckt - ich lehne mich an den Rand der auf mich zukommenden Haube - und stoße ab, springe zurück!

Wir haben alle möglichen Variationen ausprobiert. Sie schalteten den Tempomaten ein, ahmten das Überqueren der Fahrbahn und das Auffahren einer stehenden Person nach. Das System hat null Emotionen! Und ein Fußgänger hat keine Chance, nicht von den Rädern getroffen zu werden, wenn der Fahrer gafft. Ein Trost: Velar hat in den EuroNCAP-Tests die hohe Bewertung "Fußgänger" erhalten - 74 %. Das bedeutet, dass der unglückliche Fußgänger eine viel höhere Überlebenschance hat als viele andere Autos.

Auch das für alle Tiguanas grundlegende City-Notbremssystem weigerte sich rundweg, mich als Hindernis zu sehen. Und EuroNCAP bewertet den Fußgängerschutz nur mit 68 %. Ein bedauerlicher Misserfolg nach der brillanten Arbeit der aktiven Geschwindigkeitsregelung.

Für den Fußgängerschutz müssen BMW X3-Käufer zwar extra zahlen, aber anders als beim Velar und Tiguan funktioniert das System immerhin. Bei gleichen 10 km/h erkennt unser X3 unverkennbar den „Pin“ in der Weste und bemüht sich, keinen Schlag auszuklopfen. Dennoch kommt das Geschäft noch nicht ganz zum Erliegen. BMW bremst aus unbekannten Gründen in zwei Stufen: Der Endhalt erfolgt erst nach dem Stochern des Fußgängers. Nicht förderlich für schnelles Abbremsen und Schnee unter den Rädern.

Volvo bemerkt einen Fußgänger in Weste, wie man sagt, je nach Stimmung, und die Geschwindigkeit sinkt extrem träge. Vielleicht, weil nach dem Verständnis der Schweden 10 km/h schon sehr langsam sind? Ich hätte es vielleicht gewagt, mit höheren Geschwindigkeiten zu experimentieren, aber der Chefredakteur verbot solche Kindlichkeit strikt. Oh, wenn nur Henrik Green oder Harald Kruger zustimmen würden, meinen Platz einzunehmen! Übrigens, wenn Sie ohne Weste oder sonstige Kleidung ohne reflektierende Oberflächen auf den Kriegspfad gehen, werden Volvo und BMW versuchen, Sie zu überfahren.

In den Stall

Parken ist vielleicht die einzige Übung, die Elektronik so gut kann, dass Sie, wenn auch mit einem Knarren, an eine glänzende autonome Zukunft glauben können. Aber auch hier konnten wir keinen eindeutigen Anführer identifizieren. Velar hat an dem Experiment nicht teilgenommen - es gab keinen Parkplatz in unserem Auto (er ist standardmäßig in der maximalen HSE-Konfiguration verfügbar oder als Option bestellt).

Der BMW Parkpilot ist gut: Er fragt, ob man parallel oder senkrecht aufstehen möchte, schaltet selbstständig zwischen „Fahren“ und „Rückwärts“ um und stoppt das Auto am Ende des Manövers. Gleichzeitig findet X3 nicht immer schnell einen freien Platz, frustriert mit einer undeutlichen Parkplatz-Bedienoberfläche und der Notwendigkeit, während des gesamten Vorgangs einen Schlüssel auf der Konsole zu halten. Und wenn während der Fahrt eine Person am Ort des geplanten Parkplatzes auftaucht, erlischt die künstliche Intelligenz und macht dumme Sachen. BMW hat sich immer wieder selbst rückversichert und sich als Smart rüber in die Längsparklücke „stecken“ lassen. Wir haben ein Experiment auf einer kostenlosen Website durchgeführt. Und wenn hinten ein Bordstein oder ein hoher Zaun ist?

Zur Volvo-Elektronik sind die unter den Rädern verhedderten Rotosen parallel. Natürlich warnt das Auto vor der Gefahr, aber es wird nicht anhalten oder vom Plan abweichen - Fußgänger, passen Sie auf sich auf! Auch wenn der Platz knapp ist, wird der "sixty" versuchen, in die "parallele" Tasche zu kommen. Ein erfahrener Fahrer kann es besser, aber für Wochenendfahrer - was Sie brauchen! Die Nachteile des XC60 Parkhauses sind die Notwendigkeit des unabhängigen Umschaltens "Fahren" / "Rückwärts", schwache Hilfsgrafiken und Schwierigkeiten, nicht zu breite "senkrechte" Stellen zu erkennen. Spitzenreiter in Sachen Parkschnittstelle ist Volkswagen. Bis auf ein paar nicht sehr präzise Manöver hat der Tiguan alles souverän und korrekt gemacht. Auch die automatische Abschaltung des Parkhauses bei Annäherung eines Fußgängers ist ein Segen: Es ist besser, es noch einmal zu versuchen, als die Person zu verkrüppeln.

Es wäre, als würde man die Fähigkeiten von drei Autos kombinieren - und das automatische Einparken funktioniert perfekt! Schade, das können wir von der Fußgängererkennung und dem adaptiven Tempomaten nicht behaupten: Auch "gemeinsam" können unsere Schützlinge keinen garantiert funktionierenden und sicheren Autopiloten bilden.

Auf der Detroit Auto Show, die genau in den Tagen unserer Tests stattfand, sagte der Präsident des FCA-Konzerns (Fiat Chrysler Automobiles), Sergio Marchionne, wie er schnappte: „Die Zukunft der schnellen autonomen und elektrischen Autos ist eine absolute Fantasie! Hersteller geben Vorhersagen als Wunschdenken ab. Und unsere Sorge wird nicht in die eine oder andere Richtung gehen. Im nächsten Jahrzehnt – ganz sicher.“

Trotz der impulsiven Natur des Italieners bin ich bereit, jedes seiner Worte zu unterschreiben. Die Elemente des Autopiloten, die wir heute bei Serienfahrzeugen sehen, sind ehrlich gesagt grob, unangemessen teuer und fast nutzlos. Selbst wenn das unbemannte Taxi bis 2021 Realität wird, wird es in einem bestimmten Viertel des Silicon Valley passieren. Und die Routen, die diese Technik nehmen wird, werden an den Fingern einer Hand abgezählt.

Unscharfe oder schneebedeckte Markierungen sind ein Stolperstein für Spurhaltesysteme. Radare erkennen keine Fußgänger ohne reflektierende Flecken auf der Kleidung. Schief geparkte Autos helfen dem Parkpiloten nicht bei seiner Arbeit. Doch das globale Problem ist ein ganz anderes: Auch unter Gewächshausbedingungen macht die Hilfselektronik Fehler. Was könnte dann von unbemannten Taxis die Rede sein?

Liebe Volvo, BMW, JLR und Volkswagen, können Sie uns das Gegenteil beweisen?