Stunden für den Motorölwechsel. Wie oft sollte das Öl gewechselt werden und was ist das optimale Wartungsintervall? Synthetische Hydrocracköle

Die drängendste Frage eines akribischen Autofahrers ist, wann das Motoröl gewechselt werden muss. Mehr als hundert Jahre Automobilgeschichte geben seltsamerweise keine konkrete Antwort.

Nehmen wir an, wir interessieren uns nicht für die Zeit der gestrickten Rollstühle sowie für langsam laufende Motoren mit großem Volumen. Andererseits, warum sollte man sich das nicht merken – empirisch gewonnene Statistiken wären nützlich. Ford-T wurde beispielsweise mit Empfehlungen für einen planmäßigen Ölwechsel innerhalb von 1000-1500 km (Winter / Sommer) versorgt. Nach den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts waren auch in den USA wesentlich größere Intervalle – 3000 Meilen – üblich. Und das sind fast 5000 km.

Bei aller Unvollkommenheit (in jeder technischen Hinsicht) der damaligen Motoren ist der Trend offensichtlich - je weiter, desto länger. Europäische Nachkriegsmotoren erhöhten Leistung und Geschwindigkeit, verloren (oder gewannen nicht) an Volumen der Kurbelgehäusefüllung, und die Intervalle nahmen nur zu. Um die Wende der 80er Jahre kamen alle großen Hersteller mit Motorölwechselintervallen von 10-15.000 km heraus. Die Motoren waren bereits ziemlich leistungsstark und technologisch fortschrittlich. Der Einfachheit halber werde ich Beispiele von BMW betrachten.

Eine typische Betriebsanleitung nennt explizit die zeitliche Untergrenze des Ölwechselintervalls - 1-2 Jahre, 10.000 km. Die damalige Obergrenze liegt bei 15.000 km.
Ich möchte in diesem Material nicht zu sehr ins Detail gehen – ich brauche nur Ansatzpunkte. Aber ich werde auch einen viel selteneren Parameter erwähnen, den viele Hersteller nur indirekt erwähnen - Motorstunden. Sie können beispielsweise aus dieser vergilbten Anweisung berechnet werden:

Zu der Zeit, als es ingenieurtechnische Denkmuster auf dem Markt gab, wie z. B. ein wirklich moderner BMW M50-Motor, lagen die Austauschintervalle bei 10-15 tkm,
1-2 mal im Jahr. In Bezug auf typische Motorstunden für diese Zeit ist dies ungefähr 200-300 Stunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.

Seit fast 80 Jahren in Folge ist die spezifische Leistung von Motoren nur gestiegen und die Technologie hat sich weiterentwickelt. Mit ihnen ist gestiegen und Motorölwechselintervalle.

Tatsächlich hat sich das Öl selbst nach formalen Anzeichen in dieser Zeit verändert. Alle "fortschrittlichen Technologien" überschwemmten den Markt nach den 90er Jahren.

All diese PAOs, ShMAOs und LowSAPS mit Long-Life sind typische Entwicklungstrends des ausgehenden 20. Jahrhunderts. Obwohl sich in 80 Jahren fast nichts geändert hat, sind die Ölwechselintervalle ziemlich lang geworden. Nun, oder besser gesagt, sie wurden als solche ernannt ...

Schauen Sie: mehrere Jahrzehnte völliger Ölentwicklungslosigkeit, vor dem Hintergrund einer wirklich bedeutenden Motorenentwicklung - der Schnittpunkt dieser Trends gibt uns eine Fixierung des formalen Ölwechselintervalls.

Naja, oder auch so: Ich will die formalen Gründe gar nicht verstehen, aber wenn sich so lange alle einig waren 10-15 Tausend und alles hat allen gepasst, dann schreiben wir das auf.

Tatsächlich kann man im Zeitalter der Elektronik keine sinnlosere Dummheit erfinden, als ein Wartungsintervall an den Kilometerstand zu binden.

Diese Umleitung sucht in der Automobilwelt ihresgleichen. Seine Ergebnisse sind jedem bekannt, der mindestens einmal einen modernen Motor nach einem langen Lauf mit einem "empfohlenen" Austauschintervall gesehen hat.

Dieses Phänomen ist so massiv, wie es allgemein in der Automobilgesellschaft sein kann. Und im Gegensatz zu „schlechtem Benzin“ ist es wirklich relevant.

Unglaublich, bis jetzt „sitzen“ alle mir bekannten Automarken fest auf dem Service-Intervall in Sachen Laufleistung. Wie es in einem solchen künstlichen Fall passieren sollte, beginnt, wenn man es nicht intensiv wahrnimmt, das Intervall „nach Motorstunden“ aus allen Ritzen zu kriechen.

Anstelle einer einfachen und effektiven Lösung des Problems (und das sind die Motorstunden) beginnen die Hersteller, die Laufleistung entsprechend der "Motorlast" "anzupassen". Es ist dasselbe, als ob Sie eine russische Tastatur haben und stur Transliterationen eingeben, zuerst mit Ihren Händen, dann mit Diktat und dann mit Ihren Augen. aber immer noch übersetzt.

Nicht weniger interessant ist die Frage wie genau es wird gemacht. Es werden einfach dämonische Rechenarten verwendet:

1. Durch den verbrauchten Kraftstoff. Der Verbrauch hängt aber auch von der Durchschnittsgeschwindigkeit und ihren "Folgen" ab - von der Vollständigkeit der Verbrennung. Und sie - vom tatsächlichen Umsatz. Zu viele Abhängigkeiten, finden Sie nicht?
2. Ausgehend von der Durchschnittsgeschwindigkeit - und die heißt eigentlich "Motorstunden", die man nur auf sehr komplizierte Weise erhält - handelt es sich im Gegenteil um Motorstunden.
3. Leerlaufzeit - siehe Punkt 2. Dies ist aus derselben Oper.
4. Die Anzahl der Starts und Aufwärmübungen - es ist im Allgemeinen nicht klar, wo sie zugeschrieben und wie der Effekt berechnet werden soll.
5. Und so weiter – das Auto hat viele gemessene Parameter und ein moderner Programmierer-Ingenieur wird immer den passenden finden.

Es ist seltsam, dass fast ein Dutzend Parameter für eine äußerst komplizierte Korrektur verwendet werden. Nennen wir sie höflich so. Umso seltsamer ist es, dass die Algorithmisierung der physikalischen Parameter der Ölalterung in einem solchen "Bullshit" durchgeführt wird, soweit man es sich vorstellen kann. Es gibt weder Modelle für die Ölalterung noch Hinweise auf einen bestimmten Faktor, der sich direkt darauf auswirkt. Ein vorhandenes unbestimmtes Etwas wird durch ein bestimmtes Etwas in unbestimmter Weise beeinflusst.

Es gibt nur Alterungsstatistiken - es ist bekannt, dass sich diese und jene Parameter des Öls ab dem Zeitpunkt, an dem es sich im Kurbelgehäuse befindet, ändern, aber da Sie kein Labor in das Kurbelgehäuse einbauen können, werden wir die Alterung (und tatsächlich nur eine Änderung dieser Parameter, so wie die Tatsache des zerstörerischen "Alterns" noch bewiesen werden muss!) durch indirekte (!) Änderung der Dielektrizitätskonstante- Konduktometer.

Wir lizenzieren den Sensor, fügen seine Daten der ohnehin schon komplexen Algorithmisierung hinzu und ... berücksichtigen sie einfach!

Kurz gesagt: Sie nehmen den dümmsten Wert, den es gibt – Laufleistung. Und dann fangen sie an, es für alle "neu zu berechnen", indem sie buchstäblich über Kiew nach Rjasan gelangen, aber mit den modernsten Methoden. Das Ergebnis ist, wie in diesem Witz, eine Täuschung des Schaffners: "Ich habe eine Fahrkarte genommen und bin nicht gegangen."

Gibt es Licht im oben beschriebenen Bereich?! Acura hatte Einblicke - sie verwendeten einen fast "dummen" Stundenzähler durch Prozentsätze:

Verschiedenen Quellen zufolge wurden genau so "vor der Reform" 200-300 Motorstunden eingenäht. Die Logik des Geräts selbst ist klar: Sie fliegen entlang der Gleise, wechseln alle 10-15 und sogar 20.000. Sie stehen zwei- bis dreimal häufiger im Stau. Einfach, sogar primitiv, Aber es funktioniert!

Aber es gibt viele Beschwerden im Web - wie, wieso, warum so oft und so wenig! Die Leute sind an die schicken "europäischen" Intervalle von "Long Life" gewöhnt - wie erklärt sich, warum es bereits alle 6-7.000 Fahrten in der Stadt einen Ölwechsel erfordert.

Übrigens über die europäischen Intervalle. Wie Sie wissen, sind Ölfachleute so gut mit Hochtechnologie vertraut, dass sie vor nicht allzu langer Zeit diese Zeichen veröffentlicht haben:

Daraus folgt direkt, dass nichts weiter als neue Technologien erfunden wurden, die es europäischen Autos ermöglichen, das Öl viel seltener zu wechseln.

Bis zu einem gewissen Zeitpunkt wurde sogar angegeben, wann genau:

Aber die Platte ist merklich frischer, der gleiche Hersteller und das gleiche LongLife. Fachleute haben ihre Meinung ausdrücklich geändert:
statt mehr als 30.000 km - wieder nicht mehr als 15.000.

Zwischen den Daten dieser Dokumente liegen fast 10 Jahre, und hier gibt es keinen Fehler - die Reihenfolge der Veröffentlichung ist korrekt. Der echte LongLife erschien (laut Spezifikationen und verkabelten Wartungsintervallen in echten Autos) etwa Anfang der 2000er Jahre.

Lösen Sie nun ein einfaches Gleichungssystem:

LongLife>15000.
LongLife=15000.

Völliger Unsinn, aber eigentlich ist alles richtig. Das ist die Logik der Ölprofis.

LongLife des Musters von 1998 ist "wie sie wollten", und des Musters von 2015 - wie es passiert ist. Es bleibt nur, die Gründe zu erläutern.

Sie sind einfach: Es gibt keine fortschrittliche Öl- und Antriebstechnik. Die Rolle des Öls, den Alterungsprozess des Öls verstehen - auch. Sie haben nie existiert. Die Öle waren und blieben, und moderne Motoren erhöhten nur die tatsächliche Belastung des Öls (z. B. Temperatur). Die durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeiten nahmen nur ab - die Motorstunden nahmen ebenfalls zu.

Wenn also für "Vorreform" -Öle 15.000 km noch eine wirklich mögliche Norm wären, dann sind bei modernen Motoren und der Realität ihres Betriebs alle gleichen Öle einfach kaputt gegangen ... Was für 30.000 - 15 müssten leiden in einer modernen Stadt.

Abschließend möchte ich Ihnen zum Abschluss des einleitenden Teils das große Geheimnis des Unterschieds zwischen "einfachen" Ölen und LongLife-Superölen enthüllen, obwohl es eigentlich offensichtlich ist:

Seit 2002 (das ist das Jahr der Premiere des neuen "Seven") überwacht BMW den Betrieb des Autos durch CBS - "Condition Monitoring System". Dies scheint ein adaptives Ölsteuersystem zu beinhalten. Jetzt ist es streng Synthetik.

In Wirklichkeit verschlimmerte die Erweiterung des Bereichs unter Verwendung von nur schwach polaren, schwach zurückhaltenden Additivpaketölen das Problem nur noch. Die Idee vom Typ „Öle – synthetisch, unter strenger Kontrolle des „Ölzustands“-Sensors – alles wird gut, die alten waren locker 15.000 gepflegt“ – komplett gescheitert. Nichts funktioniert – weder die Technik, noch das Öl, noch die Steuerung selbst …

Anfang dieses Jahres wechseln alle europäischen „LongLife“ und asiatischen Nicht-„LongLife“ das Öl in Abständen von 10-15.000 Kilometern, wie vor 30-50 Jahren. Darüber hinaus raten sie auch, das Austauschintervall (!) Zu halbieren, wenn so seltsame Faktoren wie zum Beispiel "Anhängertransport" zusammen mit nicht seltsamen Faktoren wie "Verkehr im Stau" vorliegen.

Lediglich Toyota empfiehlt beispielsweise eine Reduzierung von ursprünglich 10.000 km, während die Kollegen von Nissan/Infiniti und Honda/Acura bereits ab 15.000! Letzterer installiert jedoch auch Stundenzähler, mit denen Sie die Stadt definitiv nicht für mehr als 5-7.000 verlassen können. Und BMW zum Beispiel hat seit 2015 die Wartungsintervalle um das 2 (!) Mal verkürzt und ... auf der ganzen Welt.

Aber alle schlagen immer noch eindringlich vor, Wartungsintervalle als Laufkilometer zu betrachten. Sagen wir.

Mit dieser, sagen wir, Kuriosität versuchen wir jetzt, es herauszufinden. Nur ich wiederhole es Ihnen noch einmal, dass es vielleicht in keiner anderen Automobilindustrie ein solches Durcheinander wie bei den „Ölwechselintervallen“ gibt. Keine "schwefelreichen" Kraftstoffe und Crashtest-Methoden liegen herum.

Für den Anfang habe ich gewählt garantiert stabiles Öl (KroonOil Polytech) und begann, seine formelle Leistung auf der Flucht zu beobachten. Bisher liegt die zuverlässige Grenze der persönlichen Beobachtungspraxis bei etwa 15.000 km innerstädtischer Fahrleistung. Das heißt, keine Wunder. Es gibt nicht so wenige solcher Läufe und es scheint, dass sie nichts Schreckliches verbergen.
Einmal gelang es mir fast zufällig, eine 20.000-km-Beobachtung zu machen. Über all dies habe ich bereits gesprochen.

Welche Katastrophenszenarien bieten Ölprofis an messbaren Parametern?!

1. Viskositätserhöhung (Visc)
In einer der vorherigen Veröffentlichungen haben wir dieses Problem detailliert beschrieben. Um das Öl durch normales Altern in einen geleeartigen Zustand und ein Schuhcreme-Aussehen zu bringen, würde es sogar eine schreckliche Zeit dauern, sich das vorzustellen. Wenn wir uns vorstellen, dass das obige Mineralwasser genau so altert wie in den obigen Versuchen, dann stoßen Sie frühestens einige Jahre nach Inbetriebnahme auf das Problem der "Viskosität", und wenn Sie sich auf die von mir persönlich erhaltenen Daten konzentrieren ( an meinem Auto) - bis zur Verschrottung des Autos.

2.Alkalinitätsreduzierung (TBN)
Die Alkalinität ist ein lustiger Indikator. Spekulativ charakterisiert es eine gewisse Detergenzienverarmung - es ist Zeit für einen Ölwechsel, nicht wahr? Es gibt nur ein Problem: Entfernen Sie die Alkalität (und nur solche Öle wurden vor Beginn der 30er Jahre hergestellt), und formal hindert nichts das Öl daran, den Motor zu schmieren. Völlig leere Öle vor der Einführung von API SA ermöglichten es Autos, sich zu bewegen. Ich denke (ich weiß), dass es nicht weniger erfolgreich und nicht weniger lang ist als moderne Autos, die mit API SN-Ölen betrieben werden. Und sie fuhren, um nicht zu lügen, mindestens 3.000 Meilen ohne jegliche Waschmittelzusätze. In zwei Artikeln zum Thema „Öl“ und Laufleistung habe ich bereits ähnliche Erfahrungen gemacht. Keine sichtbaren Auswirkungen auf den Motor. Mit anderen Worten, es gibt keine plötzliche Krise in dem Moment, in dem die "waschaktiven Eigenschaften" auf Null fallen. Warum nicht mehr fahren? Auch wenn der Motor danach dreckig ist – egal was drin ist, oder?! Wenn das Öl "marktfähig" bleibt, nicht eindickt, nicht in Gelee zerfällt - nicht waschen lassen. Wenn es auseinanderfällt, dann geht es nicht nur um "Alkalität", oder gar nicht.

3. Erhöhung des Säuregehalts (TAN)
Ein sichtbares Gegengewicht zur Alkalität ist gewissermaßen die Kehrseite dieser Medaille. Yin-Yang. Es scheint (!) zu sein, eine Säurezunahme macht das Öl sauer - aggressiv (?). Was sind die direkten Folgen der Übersäuerung? Rost im Motor? Die Alkalinität kann auf Null fallen. Säure - immer langsam ansteigend. Die Bestimmung seiner Grenze ist ein zu lösendes Problem. Es bleibt nur zu verstehen - wo ist seine Grenze?!

Laborstandards für die "Ablehnung" von Ölen sind äußerst widersprüchlich und geben die Durchschnittstemperatur im Krankenhaus an:

Viskositätserhöhung normalerweise mit den Parametern "+10%" vom Original abgelehnt. Es ist unglaublich, sich überhaupt vorzustellen, wie ein solches Öl "schlechter" ist. Öle des SAE40-Standards haben zum Beispiel einen akzeptablen Viskositätsklasse-Korridor von 12,3–16,5 cSt. Es ist so etwas wie +35%. Ich denke, dass selbst auf dem Förderband unterschiedliche Chargen der gleichen Ölsorte einen größeren Unterschied haben können als das Ablehnungskriterium von Labors. Nehmen wir an, es handelt sich um einen indirekten Alterungsparameter – es kommt nicht auf den Wert an, sondern auf die Tatsache einer „gleichzeitig“ mit signifikanten zurückgewiesenen Viskositätserhöhung. Dann lass uns zum nächsten übergehen.

Alkalitätsreduktion relativ abgelehnt: In der Regel liegt die Grenze bei -80 % des Nennwerts. Seltener -50%. Direkter Schluss – wir nehmen Öle für Schiffsdieselmotoren, oder gießen ein handelsübliches alkalisches Additiv ins Öl. Dann erhöhen wir automatisch (in direktem Verhältnis) die Laborlaufleistung von Ölen. Darüber hinaus sind LongLife-04-Öle per Definition schwach alkalisch. Aus irgendeinem Grund schränkt der Hersteller (Öl und Motor) das Intervall ihrer Verwendung jedoch nicht zusätzlich ein! Sonst wäre es lustig - "Non-Longlife Oil Longlife". Aber das Labor wird sie offensichtlich schneller ablehnen. Ein Öl mit einer TBN von 11-12 Einheiten übertrifft also jedes Low-SAPS-Öl dramatisch! Sag mal, kann ein relatives Kriterium ein Ablehnungskriterium sein? Kann man sagen, dass eine Beere als essbar gilt, deren Größe oder Anzahl der Samen mindestens 20 % der Größe der Frucht beträgt? Wird ein Pfirsich die Essbarkeit einer Wassermelone und einer Nicht-Beerengurke - einer Kirsche - übertreffen?

Sie können nur mit einem Stift, der mehr als fünf Zentimeter lang ist, gut zeichnen, sonst ist es ein Stift (oder Kreide) und Sie müssen Ihren Griff ändern. Aber kann man sagen, dass ein Bleistift zum Zeichnen geeignet ist, von dem mindestens 20% übrig sind? Nur wenn alle Bleistifte Standardlänge haben. Die "Länge" der Alkalität von Ölen unterscheidet sich 2- bis 3-mal. Und das ist nur Ware! Außerdem kann diese Länge getäuscht werden – fügen Sie jederzeit einen basischen Zusatz hinzu. Und was – formell wird das Labor keine Ansprüche auf das Öl haben?

Erhöhung des Säuregehalts- Die Situation ist ähnlich. Handelsübliche Öle können relativ sauer sein – je nach Gehalt der sauren Komponente. Zum Beispiel - Äther.
Die übliche Säureausdehnung beträgt mehr als das Zweifache. Sagen wir sicher 1,5 bis 3,5 Einheiten. Sagen Sie mir, wenn Sie die normalerweise angegebene Laborschwelle der "Fehlerhaftigkeit" von 4-4,5 Einheiten Säure berücksichtigen, für welches Öl entscheiden Sie sich?! Und warum haben Sie jetzt das Premium-Öl Motul 300V mit einem Indikator von fast 3,7 Säureeinheiten in einem frischen Produkt weggeworfen! Zu den gewünschten 4 Einheiten fehlen nur noch 10%. Gleich abtropfen lassen?

Gleichheit von Säure- und Basenzahl- ein Win-Win-Laborkriterium! Ich versichere Ihnen, dass es unmöglich ist, einen Fehler zu machen. Einer wächst. Die zweite nimmt ab. Früher oder später - "überschneiden". Die Praxis zeigt, dass dies in dem von den meisten Autobesitzern erwarteten Bereich passieren wird - 8-10-12.000 km und so. Geniales Kriterium! Soeben haben Sie bewiesen, dass eine Flüssigkeit gleichermaßen basische und gleichermaßen saure Eigenschaften hat. Eine Art öliges Neutral! Es sieht aus wie Geplänkel, nur das echtes Laborkriterium. Die Alkalinität eines typischen Öls, die von Liebhabern von Ölabfällen angegeben wird, beginnt bei etwa 8-9 Einheiten. Nachdem Öl in das Kurbelgehäuse gegossen wurde, vermischt es sich mit den Resten des nicht abgelaufenen Öls und verliert mindestens eine nach der anderen . .. dann tritt Alterung mit einer Rate von etwa einem pro paar tausend km auf. Ungefähr dasselbe passiert mit der Säurezahl. Bußgeld.

Und jetzt eine neue Überraschung - dieses Öl kann fast sofort abgelassen werden. Zum Zeitpunkt des Gießens wird es fast gleich sein. Schau dich an - die "Spülung" von Pentosin kam nicht billig heraus ...

Okay, noch ein Geheimnis: Alle Labors (außer denen, die von Amateuren besetzt sind) beschäftigen sich mit der Analyse von Industrieanlagen. Alle Regeln sind da - von dort und von dort. Dies sind in der Regel die Normen für Bergbau-Muldenkipper, Zugmaschinen für den Fernverkehr und andere Schiffsdieselmotoren. Und ich erinnere Sie daran, dass sie damit beschäftigt sind, Exzesse zu identifizieren - kritische Situationen. Dazu teilweise mehr. Normen für leichte Fahrzeuge existieren einfach nicht. Kein einziger BMW, Mercedes und selbst Dacia hat jemals Standards für Verschleiß, Viskosität oder Säuregehalt für ihre Motoren festgelegt ... Fantastisch - in enger Zusammenarbeit "entwickeln" sie spezielle Öle und Toleranzen für ihre Motoren, aber die Ergebnisse ihrer Arbeit sind es nicht überhaupt standardisiert. Nun, wie ich ein superschnelles Auto entwickelt habe und die maximale Geschwindigkeit und Beschleunigung - ja, was passiert, denkst du ... Ich wollte ein supersicheres Auto bauen - ich habe mehr Kissen gestochen und wie, wo und darunter welche Umstände sie öffnen werden - überhaupt nicht meine Probleme.

Lassen Sie uns nun von der Theorie zur Praxis übergehen, ich möchte Sie daran erinnern, dass unter den kritischen Parametern
wurde von mir auf der Flucht empfangen 25000km:

und hier, neue Daten - ziemlich genau danach30000km:

und nach weiteren 500 km mit eingebautem Frischfilter:

Nähern wir uns diesen Parametern mit rein formalen Laboranforderungen:

1. Für die Viskosität erschien ein formeller Anspruch erst beim 30. Tausend Lauf. Aber das ist okay - es ist Unsinn.
2. Die Säure des ohnehin schon ziemlich sauren Öls hat sich übrigens wirklich stark angesammelt. Sicher über dem Ablehnungskriterium.
3. Die Alkalinität (falls es etwas zum Vergleichen gibt) kann im Prinzip kaum als kritisch bezeichnet werden - beachtliche 4 Einheiten.

Sag es mir, ohne nach vorne zu schauen, eh was ist los mit diesem Öl? Formal - nur hoher Säuregehalt.
Aber was sagt Ihnen persönlich eine hohe Säure genau und wie wirkt sich diese (genau Säure) auf den Motor aus?

Ich werde Ihnen sogar sagen, dass für viele Labors die Messung dieses Parameters nicht obligatorisch ist.
Er ist, wie soll ich sagen, überhaupt nicht für Motoren genormt. Er ist nicht hier.

Hier ist ein Beweislink aus der Laboranalyse-Bibel von " Noria Corporation" Ich zitiere vollständig:

5.2.3 Säurezahl (AN). Diese Methode wird hauptsächlich für Nicht-

industrielle Schmiermittel für Kurbelgehäuse. Die Säurezahl (AN) ist ein Maß für

die Säurekonzentration des Öls. Es misst nicht die Säurestärke (wie

pH). Die AN ist eine Titrationstestmethode, und die Ergebnisse werden als ausgedrückt

Volumen (Milligramm) an Kaliumhydroxid (KOH), das zur Neu-

tralisieren Sie die sauren Bestandteile in einem Gramm Probenöl. Das berichtete

Einheit ist mg KOH/g Öl. AN kann entweder kolorimetrisch quantifiziert werden

(Farbumschlag) oder potentiometrische (elektrische Spannungsänderung) Titration

Methoden (siehe Abbildung 5-9). Verwenden Sie für dunkel gefärbte Öle die letztere Methode.

Einige der Additive des Öls (d. h. Anti-Rost- und Anti-Verschleiß-Additive) sind

leicht sauer und kann einen recht hohen anfänglichen AN-Wert erzeugen. Über

Mit der Zeit kann dieser Wert sinken, wenn die Additive nachlassen. Als Öl

altert und oxidiert, beginnen sich geringe Mengen organischer Säuren anzureichern

im Öl, wodurch der AN zunimmt. Die Menge an AN steigt über

und über der Grundlinie des neuen Öls ist ein Hinweis auf das Ausmaß, in dem

Das Öl hat sich verschlechtert (oder wurde durch Säuren verunreinigt). Eine hohe AN

zeigt normalerweise an, dass die Nutzungsdauer des Öls abgelaufen ist und es sein muss

geändert. Für Mineralöle und viele Kunststoffe ist eine AN über 4,0

stark korrosiv, Gefahr des Angriffs auf Metalloberflächen. Starke Säuren können eindringen

ein Öl vor Verunreinigung; Dazu gehören Schwefel-, Salpeter-, Salzsäure,

Flusssäure und Phosphor. Das Korrosionsschadensrisiko ist in der erhöht

Vorhandensein von Wasserverunreinigungen, die die Korrosion verstärken

Potenzial von Säuren.

Ich vermittle das Wesentliche: Der Parameter ist im Allgemeinen "nicht motorisiert" und für motorische Arbeiten ist er nicht so sehr und nicht so sehr ein Indikator für korrosive Aktivität (es ist gut, dass die Fachleute dies selbst verstehen), sondern ein Indikator formale Ölalterung. Nun, zum Beispiel, weil Falten nicht nur ein Indikator für das Alter sind, sondern (für manche) auch ein Indikator für Weisheit. Das erste ist fast die Norm, das zweite - so viel Glück. Daraus folgt, dass eine hohe Säure eindeutig proportional zur Alterung des Öls ist, aber die Folgen, wenn sie es versprechen, für den Motor im Allgemeinen ziemlich zweifelhaft sind - innere Korrosion?! Haben Sie viel Rost im Inneren des Motors gesehen?

Ölprofis quietschen manchmal direkt, wenn sie einen hohen Säuregehalt sehen, der obendrein auch noch die Alkalität überstieg. Squeal nichts weniger als zuschauen Getriebeöl testen"von Davydych. Wie, dass der Test" Übertragung "ist. Übrigens - nichts dergleichen. Keine Übertragung - offene ASTM. Aber TAN ist ein reiner Übertragungsparameter. Das obige Zitat ist ein Zeuge dafür. Und nichts - sie messen es mit Macht und Kraft in der motorischen Praxis, und sogar Schlussfolgerungen werden gezogen.

Schließen Sie jetzt die Säure und versuchen Sie zu sagen, was an diesem Öl schlecht ist?

Nun, oder mach es nicht zu - sag mir einfach, was ist los mit ihm? Wird der Motor innen noch rosten? Etwas anderes? Wo kann ich Fakten zu diesem Kriterium einsehen?
Was haben die Ölexperten in den letzten hundert Jahren getan?

Es ist an der Zeit, diese Analyse ernst zu nehmen. Der festgestellte hohe Säuregehalt bedeutet überhaupt nichts, außer dass das Öl ziemlich lange im Motor verbracht hat. Ich bestreite nicht - 30.000 Kilometer und 1000 Stunden (Geschwindigkeit 30 km / h). Das ist wirklich viel.

Aber ich bestätige kategorisch, dass dieses Öl nicht nur getötet wird – es wird im Müll getötet. Außerdem ist dieses Öl bereits zerstört und fällt in Flocken in das Kurbelgehäuse.
Welche Art von Viskosität und Alkalität gibt es bei hohem Säuregehalt ...

Woher weiß ich das? Beginnen wir der Reihe nach:

Kurz vor dem Lauf von 30.000 km bemerkte ich eine Kuriosität - der Ölstand änderte sich plötzlich und merklich. Und es ist seltsam. Und sicher nicht zufällig.

Bei 25.000 km unterschied sich der Ölstand kaum von dem, was vorher aufgefüllt wurde, aber jetzt war der Stand nicht viel über dem Minimum.

Der Grund erwies sich als trivial - ein Ölglas floss in einem Bach (und dem Foto nach zu urteilen - einem Brunnen):

Tropfen Sie vor kurzem, weil der Tropfen ziemlich aktiv ist. Hier ist es, mit einem Reiniger ausgewaschen, nach nur 50 km Lauf:

Nun, es ist speziell durch den gesamten Motorraum gesickert:

Für alle Fälle werde ich aufpassen - ich habe noch nie Motoröl nachgefüllt. Und ich werde es nicht tun. Jemand (und viele) schaffen es, sich im "Labor" zu engagieren
und eine andere Art von "Forschung", bei der regelmäßig (!) frisches Öl hinzugefügt wird.

Leider konnte ich diesmal nicht die maximale Laufleistung bei einem Verbrauch von „1 Liter“ messen, da das Vorhandensein eines Lecks zu einem logischen Ergebnis führte:
nach erneuter Probenahme (zwei Proben 30.000 km + 30.500 km mit neuem Filter)...

Das Auto fragte fast sofort nach Öl (nach dem Filterwechsel war es ein Haar über dem Minimum).

Ich denke, dass in Wirklichkeit der Ölverbrauch durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (es gibt keinen anderen Weg für einen wartungsfähigen Motor) nicht mehr als war 0,2 l auf 25.000 km. Das kann ich fast garantieren. Das sind experimentell ermittelte Daten – fast auf der Ebene des Messfehlers. Bis 25.000 km hat sich der Füllstand nicht sichtbar verändert (bereinigt um mehrere Probenahmen). Stadtmodus bei einer Geschwindigkeit von 30 km / h beträgt etwa 800 Stunden.

Wir nehmen den Ölfilter heraus, der, wie Sie sehen können, ziemlich schäbig ist:

Wir sind davon überzeugt, dass im Motor etwas passiert, aber es passiert - die Filterfalten sind voller Ölschmutz:

Optisch wurde ziemlich konditioniertes "Buesh" -Öl aus dem Motor abgelassen. Keine Wunder, wie in manchen Gruselfilmen über Ölschlamm:

Als Spülung habe ich die Rosneft-Mineralübertragung verwendet:


Achten Sie auf die Farbe dieses frischen MineralÖl - selbst mit einem Blitz ist es trüb, gelbbraun.
Der Geruch ist übrigens ausgesprochen "petroleum".

Die erste kurze Wäsche endete schnell - nur ca. 2-3 Stunden Laufen. Ablassen (der Korken wird zum Kurbelgehäuse magnetisiert, also
Sie können dieses Öl beobachten, wie sie sagen, "im Licht" - es wird schmutzig ausgesprochen):


Wieder füllen wir die nächsten 8 Liter Rosneft-Öl ein ...

Der zweite „Spül“-Lauf wird länger: ca. 400 km (knapp eine Woche) und obligatorischer Rechen.

Außerdem habe ich beschlossen, dieses Mineralöl zu überprüfen, wie Sie sich erinnern, und es hat mir nicht wirklich gefallen:


Wie Sie sehen können, sind nicht alle Mineralöle gleich nützlich polar ...

Nach 400 km Laufleistung kommt der geplante Moment der Wahrheit: Wir lassen das Öl ab und nehmen eine weitere Probe.

So sieht das frische Rosneft-Kinetic-Getriebeöl parametrisch aus:

Es ist ein fast leeres Mineralöl mit einem erwartet "schwachen" API GL-4 "Anti-Verschleiß"-Phosphorpaket. Keine Wunder.

Aber jetzt schauen wir uns an, was es aus einem verkokten Motor für 400 km Lauf "geschäumt" hat, außerdem ist dies auch nach einer Vorspülung:

Das Ergebnis ist verblüffend: Nach dem Entkohlen unter Rühren und Schütteln des Mülls aus dem Sumpf für nur 400 km bildete sich ein „Phantom“-Additiv im Öl.
ein Paket aus gruseligem Aussehen und Zusammensetzung. Es scheint, dass die Ablagerungen von Ablagerungen und Füllschlamm (es sind fast 40 Gramm Trockengewicht!), die sich während der Rekordfahrt und sogar lange davor angesammelt haben, abgeschüttelt sind ...

Es wurde viel Bor ausgewaschen und abgeschabt, das, wie Sie wissen, im KroonOil-Öl fast nicht vorhanden ist. Um Illusionen zu vermeiden - schauen Sie sich die Alkalizahl an. Dies ist kein Waschpaket einer mythischen unbekannten Zusammensetzung - dies ist nur zusätzlicher Müll. Es gibt Elemente des Waschpakets - aber es gibt keine Alkalität.

Viskosität nach Mischen mit Schlamm fast verdoppelt! Wieder sehen wir uns einen gründlich verstopften Filter an (seine Laufleistung beträgt nur 400 km!):

In seinen Wellen sehen wir wieder jede Menge Dreck. Und das nach einem Double Flush.

Das Öl hat zweifellos nach 30.000 km Laufleistung und 1000 Betriebsstunden den gesamten Motor vollständig zersetzt und stark verschmutzt.

Nach den formalen Labortests zu urteilen - ja, es scheint an der Zeit zu sein, es zu ändern ... nur in Bezug auf die Säurezahl und ein paar unverständliche und (von Zeit zu Zeit) unvermeidliche Kriterien.

Aber die Verbindung dieser "Kriterien" mit der realen Praxis besteht selbst unter Ölfachleuten nicht. Gibt es eine echte Methode? Gibt es praktische und messbare Kriterien für die Ölalterung? Was ist der Mechanismus der Ölalterung selbst? Über all dies - in naher Zukunft. Die interessanteste, wichtigste, einfach umwerfendste Fortsetzung - sehr bald...

Es wird allgemein von vielen akzeptiert, dass die Revision des Autos ausschließlich während der Wartung durchgeführt wird. Darüber lässt sich nicht streiten, aber was ist mit der Zeit des Nachgarantieservices? Wann ist ein so wichtiger Vorgang wie das Wechseln des Schmiermittels im Motor durchzuführen? Unter Autofahrern hört man diesbezüglich unterschiedliche Antworten. Von den üblichen saisonalen in Form von „Ich werde mit dem Aufkommen des Sommers oder Winters ersetzen“ bis zum Klassiker „Ich werde auf den erforderlichen Kilometerstand warten“.

Die offizielle Antwort: Nach wie vielen Kilometern muss das Öl im Automotor gewechselt werden

In der klassischen Version schreibt das Betriebsbuch vor, nach welcher Laufleistung das Öl im Automotor gewechselt werden muss. Normalerweise variiert diese Zahl zwischen 13.000 und 15.000 km. Es ist zu beachten, dass der Wert für ideale Bedingungen für den Aufprall von Lasten gewählt wird:

1. Motor reinigen.
2. Durchschnittliche Umsätze.
3. Arbeiten ohne Überhitzung.

Dieser Modus wird bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h erreicht, was bei Langstreckenfahrten auf Landstraßen gewährleistet ist.

Lohnt es sich, von den Vorgaben des Herstellers abzuweichen?

In den meisten Fällen ja. Hier ist eine Liste schwerer Motorschmierbedingungen, die häufiger eine routinemäßige Wartung erfordern:

• Fahren auf Bergstraßen.
• Bewegung in staubigen Bereichen.
• Häufiger Anhängerbetrieb.
• Erhöhte Luftfeuchtigkeit.
• Starke Fröste und ständige Temperaturschwankungen.

Aus diesen Gründen bietet ein komplettes Zubehörset mit einem Kanister mit einer Ölzusammensetzung.

Echte Zahlen oder nach welcher Laufleistung das Auto tatsächlich das Motoröl wechselt

In letzter Zeit wird immer häufiger über die Gefahren eines solchen Regimes wie das Bewegen im Stau gesprochen. Bei einem solchen Betrieb verschlechtert sich die Emulsion im Kurbelgehäuse schnell. Dies geschieht als Ergebnis des Kontakts der Zusammensetzung mit unverbranntem Kraftstoff und Kurbelgehäusegasen.

Fügen wir hier die fehlende Kühlung des Behälters hinzu und erhalten optimale Bedingungen für die Oxidation des Schmiermittels. Das Phänomen ist unerwünscht und verursacht direkt den Alterungsprozess. Außerdem verschlechtern sich bei niedrigen Drehzahlen die Bedingungen für die Schmierung des CPG. Und damit befinden sich bald alle Verschleißprodukte im Kurbelgehäusebereich.

Während der gesamten Nutzungsdauer durchläuft das Öl mehrere Zustände. Sie sind bequem in drei Gruppen konfiguriert. Auf dieser Grundlage lässt sich bequem notieren, wie lange es dauert, das Öl im Motor zu wechseln, um seine Werksressourcen im gemischten Stadt-/Autobahnbetrieb zu schonen:

• Sauber (bis zu 7.500 km) - sorgt für die Erhaltung des idealen Zustands des Motors.
• Arbeiten (8-15.000 km) - eine kontaminierte Flüssigkeit, die natürlich gealtert ist und einige ihrer Eigenschaften verloren hat (unerwünschter Status - wirkt sich negativ auf das Kraftwerk aus).
• Notfall (über 15.000 km) - garantierte Verstopfung des Ölsystems, Notfall-Reibungsmodus und infolgedessen extremer Verschleiß der Komponenten.

„Kork“-Autos

Für jede Maschine wird der Zeitraum zum Wechseln der Schmiermittelzusammensetzung individuell ausgewählt. Das ist absolut logisch und hängt direkt von den Einsatzbedingungen des Autos ab. Bei einem Wochenendauto ist zum Beispiel alles klar. Es wird hauptsächlich für lange Strecken verwendet. Die Motorleistung ist nahezu optimal - keine Frage. Wechseln Sie gemäß dem Serviceheft und es wird keine Probleme geben.

Wichtig! Auch wenn das Auto nur ein Jahr mit einer neuen Emulsion gestanden hat oder in 12 Monaten, sagen wir, ein paar tausend Kilometer gefahren ist, wechseln Sie unbedingt das Schmiermittel. Öl ist Chemie, und chemische Verbindungen werden durch Stagnation abgebaut.

Viel komplizierter sieht die Situation beim Auto eines städtischen Mitarbeiters aus. Das Fahrzeug fährt nicht mehr als 20-30 km pro Tag. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 20 km/h. Das Hauptmerkmal ist, dass das Kraftwerk mehrere Stunden lang ununterbrochen arbeitet, es bildet sich und im Brennraum. Stimmen Sie zu, in 3-4 Stunden können Sie viel mehr auf der Autobahn fahren als im Stau.

Das Konzept der motorischen Ressource

Alle in Kilometer umgerechneten Gespräche sind Näherungswerte. Die genaueste Antwort in diesem Fall wird in Stunden gegeben. Betrachtet man die Gesamtbetriebszeit eines Diesel- oder Ottomotors, darf man sich mit dem Moment der Routinearbeiten am „Motor“ nicht verrechnen.

Die Bestimmung der roten Grenze ist einfach: Rechnen Sie einfach aus, wie lange das Auto braucht, um die offiziellen 15.000 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h zu überwinden. Die Antwort wird sofort erhalten - 300 Stunden. Diese Zahl wird als Änderungspunkt genommen. Vergessen Sie dabei nicht die Laufleistung - es wird grundsätzlich nicht empfohlen, 15.000 km zu überschreiten.

Technisch ist es nicht schwierig, das Problem der Messung der Betriebsstunden des Netzteils zu lösen. Es reicht aus, einen Betriebsstundenzähler zu kaufen: entweder elektronisch oder elektromechanisch. Es unterbricht jeden Arbeitsstromkreis, der vom Zündschalter aktiviert wird. Es bleibt, das Gerät an einem geeigneten Ort zu befestigen, und die Installation ist abgeschlossen. Sie sollten keine Angst haben, den Akku abzuklemmen - der Speicher des Gadgets ist nicht flüchtig.

Theoretische Möglichkeit

Eine Alternative zum Kilometerzähler und den Betriebsstunden ist die verbrannte Kraftstoffmenge. Wir überlegen uns, wie viel Liter es für 15.000 km bei einem individuellen Durchschnittsverbrauch braucht, den der BC anzeigt. Die Antwort auf die Frage, nach wie vielen Litern verbranntem Kraftstoff das Öl in einem Kleinwagenmotor gewechselt werden sollte, lautet also wie folgt - alle 1.000 Liter. Sie müssen jedoch sorgfältig darauf achten, dass alle Tankkontrollen gesammelt und verarbeitet werden.

Das Schmiermittel im Motor sollte je nach Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gewechselt werden:

• 5-7.000 km: 95% der Zeit - Staus in einer nahe gelegenen Metropole mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nicht mehr als 20-30 km / h.
• 13-15.000 km: 70-80% der Zeit - Fahren auf der Autobahn.
• Jedes Jahr, unabhängig von der Laufleistung: Nach dem Öffnen des Korkens beginnt das Öl zu altern.

Die genaueste Methode zur Bestimmung des Zeitpunkts der planmäßigen Wartung ist die Festlegung der Motorbetriebsstunden mit einem Zähler. Roter Rand - 300 Einheiten. Eine alternative Technologie besteht darin, die Liter verbrannten Kraftstoffs zu zählen.

Die Überwachung der Leistung des Traktormotors ist wichtig, da die Dauer und Effizienz seiner Nutzung davon abhängen. Eines der allerersten Geräte, mit dem Sie den vorläufigen Zustand des Aggregats ermitteln können, ist der Betriebsstundensensor. Es zeigt ein so wichtiges Merkmal wie die Motorstunden an, mit denen Sie den Zeitpunkt der vollen Lebensdauer des Motors kontrollieren können.

Was sind die Motorstunden eines Traktors - es ist leicht vorstellbar, wenn Sie verstehen, wie dieser Parameter festgelegt wird. In dem Moment, in dem der Motor gestartet wird, wird auch ein mechanischer oder elektronischer Zähler eingeschaltet, der beginnt, die Wellendrehzahl mit einer speziellen Anzeige aufzuzeichnen und zu speichern. Mit diesem Gerät zur Bestimmung der Motorbetriebsstunden von Traktoren können Sie die Dauer seiner Arbeit für einen beliebigen Zeitraum festlegen. Aber gleichzeitig ist die Aussage, dass 1 Stunde Traktor gleich einer Stunde echter Arbeitszeit ist, falsch.

Die Berechnung basiert auf der Anzahl der Umdrehungen pro Minute. Daher kann er unter Last und im Leerlauf mehrfach abweichen. Es stellt sich heraus, dass Sie beim Zählen der Stunden den ungefähren Verschleißgrad der beweglichen mechanischen Komponenten des Aggregats ermitteln können. Die Formel zu ihrer Berechnung ist recht einfach und basiert auf der Anzahl der Umdrehungen:

• Im Leerlauf können Sie eine Stunde mit einer Stunde Echtzeit gleichsetzen;
• eine normale Last "beschleunigt" die Stunde um etwa ein Drittel - 1Mh sind ungefähr 40 Minuten;
• intensive Belastung führt zu einer "Beschleunigung" des Verschleißes um zwei Drittel.

Mit einem solchen Schema können Sie ungefähr die Stunde des Traktors in Abhängigkeit von der Intensität seiner Nutzung klären.

Warum Sie Motorstunden zählen müssen

Nachdem Sie herausgefunden haben, wie Motorstunden auf einem Traktor gezählt werden, können Sie nun mit der Frage fortfahren, warum diese Berechnungen erforderlich sind. Die Antwort auf diese Frage liegt zunächst in den Merkmalen des Berechnungsprozesses selbst - er basiert auf der Anzahl der Motorumdrehungen pro Minute. In Anbetracht der Tatsache, dass jedes bewegliche mechanische Gelenk seinen eigenen vom Hersteller angegebenen Sicherheitsspielraum hat, ist es möglich, die Zeit für die geplante Wartung des Motors im Voraus zu berechnen. Gleichzeitig ist es mit dem Wissen, wie der Motorstundenzähler eines Traktors funktioniert, einfach, ihn genau zu machen, basierend auf dem tatsächlichen Verschleiß der Kurbelwelle, des Kolbensystems und anderer Komponenten des Kraftwerks.

Wenn Sie die tatsächliche Leistung des Motors kennen, können Sie von Fall zu Fall problemlos Stunden in Kilometer auf einem Traktor umrechnen. Es gibt eine spezielle gemittelte Tabelle, die davon ausgeht, dass 1 m / h für Radtraktoren 10 Kilometer und für Raupen 5 Kilometer betragen. Für eine genaue Berechnung sollten jedoch viele Faktoren berücksichtigt werden, die von der Bewegungsgeschwindigkeit bis zur Belastung des Motors reichen. Darüber hinaus ermöglicht Ihnen das Design des Sensors, die Stunden aufzuziehen, wodurch alle Berechnungen zu einer nutzlosen Übung werden. Obwohl dies heute eher selten vorkommt, da die Entscheidung, den Zähler „aufzulösen“, eher mit der „Sowjetzeit“ zusammenhängt. Damals war die Stunde einer der Indikatoren für die Arbeitsdauer, heute ist sie ein Mittel zum Sparen, Überwachen des Kraftstoffverbrauchs und der Leistung des Aggregats.

Vechmobile funktioniert ohne Ölwechsel.

Clifford Simak. Ring um die Sonne

Warum ändern?

Jetzt - ein wenig Arithmetik. Nehmen wir an, dass das Handbuch für das Auto vorschreibt, das Öl mindestens alle 15.000 km zu wechseln. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h entspricht dies 300 Stunden. Nehmen wir diesen Wert als Richtwert, dann können Sie auch bei geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit nach denselben 300 Stunden das Öl wechseln, allerdings mit geringerer Laufleistung.

Diese Methode eignet sich aber nur für Pedanten, die die Geduld haben, Tankchecks zu sammeln und dann die verbrannten Liter zusammenzuzählen.

Außerdem ist es schwierig, zum Beispiel einen Dreizylinder-Matiz und ein amerikanisches SUV in voller Größe mit einem G8 unter der Haube auf ähnliche Weise zu vergleichen. Daher müssen Sie bei der Auswahl eines solchen Algorithmus von einem bestimmten Durchschnittsverbrauch für ein Auto unter Berücksichtigung seiner Klasse ausgehen, um Ihre eigene "Buchhaltung" zu führen.

Und der letzte. In einigen Fällen kann es als Anstoß für einen sofortigen Ölwechsel dienen. Wenn zum Beispiel ein beängstigender Tropfen, der wie Teer aussieht, am Ölmessstab des Motors hängt oder das Öl im Gegenteil begonnen hat, in seiner Konsistenz Wasser zu ähneln, dann bleibt keine Zeit zum Nachdenken. Es ist klar, dass Sie zur Überwachung von Zeit zu Zeit unter die Haube klettern müssen, aber ... Aber wir glauben, dass dies nicht die schlechteste Angewohnheit ist.

Foto: depositphotos.com und Fahren

Zu beachten ist, dass ein Motorölwechsel nach Laufleistung fast immer eine suboptimale Lösung ist. Selbst wenn die Laufleistung in der Stadt oder im Autobahnmodus gleich ist, wird es immer noch eine etwa vierfache Differenz in den Motorstunden sein. Ein ebenso signifikanter Unterschied wird in der Verschlechterung der Eigenschaften des Öls beobachtet. Wenn zum Beispiel bei einem angewandten Ölwechselintervall von 15.000 km das Öl im Stau etwa 700 Stunden funktioniert, dann auf der Autobahn - weniger als 200 Stunden.

Ölwechsel: nach Kilometerstand oder Zeit?

Wenn Sie sich entlang der Strecke bewegen, können die Lastwerte unterschiedlich sein. Bei Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 100-30 km / h haben viele Autos eine durchschnittliche Motorlast, das Kurbelgehäuse ist gut belüftet und die Temperatur ist niedrig. Bei Motoren mit höherer Leistung ist die Belastung im Allgemeinen minimal bzw. die Belastung des Öls ist ebenfalls gering.

Bei höheren Drehzahlen steigt die Belastung des Motors, die Belastung des Öls steigt ebenfalls. Motor und Öl fühlen sich bei Kleinwagen mit „kurzem“ Getriebe sehr schlecht an. Reibungsloser erhöht sich die Belastung von Motoren mit mehr Leistung.

Gleichzeitig mit der zunehmenden Belastung des Motors verschlechtern sich die Bedingungen, unter denen das Motoröl arbeitet: Die Temperatur der Kolben wird höher, der Strom schädlicher Kurbelgehäusegase beginnt zu wachsen. Daraus lässt sich schließen, dass sowohl für den Motor als auch für das Öl mittlere Drehzahlen und eine kürzere Betriebsdauer nach dem Aufwärmen im Leerlauf der optimale Betriebsmodus sind.

Es ist bemerkenswert, dass 400 Motorstunden in der Stadt, wo die Geschwindigkeiten normalerweise bei etwa 25-30 km / h liegen, somit 9-10.000 Kilometern "von Wechsel zu Wechsel" Öl entsprechen. Aber 400 Stunden, die bei einer Geschwindigkeit von etwa 80 km / h vergangen sind, ergeben über 30.000 unrealistische Kilometer, aber Sie sollten einen solchen Indikator überhaupt nicht anstreben.

Schlussfolgerungen