DTC, DPF löschen BMW X5 E70 mit EDC16-Block

Traktionsverlust , eine Turbinenabschaltung, ein Motorstillstand, Fehler im Abgassystem und ein verstopfter Partikelfilter sind Anzeichen dafür, dass ein Partikelfilter ausgetauscht werden muss. Die erste Möglichkeit besteht darin, eine teure Komponente zu kaufen und zu ändern, und die zweite besteht darin, sie einfach programmgesteuert in der Firmware zu deaktivieren. Um es zu deaktivieren, helfen Ihnen diese Informationen. Die Lektion besteht aus originaler und modifizierter BMW X5 E70 Firmware. Und auch ein Mappack, das Ihnen nach dem Laden alle zu bearbeitenden Karten mit bereits vorzeichenbehafteten Offsets und Achsen anzeigt. Nähere Informationen zu den Kartenfunktionen und den notwendigen Anpassungen finden Sie im mappak. Der Bausatz besteht aus:

• Original-Firmware BMW X5 E70
• Modifizierte Firmware mit entferntem DPF, DTC
• Direkt das Mappack selbst mit einer Beschreibung der Karten.

Beachten Sie außerdem, dass beim Ausbau des Partikelfilters folgende Fehler behoben werden müssen: 4605 4606 4607 4608 Mikrofiltersystem 4030 4031 4032 4033 Abgastemperatursensor vor Katalysator, Signal 452A 452B 452C 452D Partikelfiltersystem 4010 4011 4012 4013 Abgasgegendrucksensor vor Mikrofilter, Signal 4020 4021 4022 4023 Abgastemperatursensor vor Mikrofilter Signal 4165 4166 4167 4168 Dieselpartikelfiltersystem 4CE0 4CE1 4CE2 4CE3 Dieselpartikelfiltersystem 4CF0 4CF1 4CF2 4CF3 Abgasgegendrucksensor Signal 41BA 41BB 41BC 41BD Abgasgegendruck Sensor 4D252 4D260 4601 4628 Partikelfiltersystem 4D10 4D11 4D12 4D13 Partikelfiltersystem 4D20 4D21 4D22 4D23 Partikelfiltersystem 4D40 4D41 4D42 4D43 Partikelfiltersystem 4175 4176 4177 4178 Abgastemperatursensor vor DPF, Signal 4D70 4D71 4D72 4188 4188 System vor dem Katalysator, Signal 4665 4666 4667 4668 Partikelfiltersystem

Unser Unternehmen beschäftigt sich seit über 10 Jahren mit der professionellen Kalibrierung, Modifikation und dem Chiptuning von ECU-Programmen für moderne Benzin- und Dieselmotoren. Wir erledigen unsere Arbeit schnell, effizient, mit Garantie.

Software-Deaktivierung DTC (Fehlercodes) in der ECU-Firmware.

Wir deaktivieren alle (einschließlich aktiver DTC) Fehler in den meisten Steuergeräten moderner Diesel- und Benzinmotoren. Wir arbeiten mit den Programmen modernster Steuergeräte von Konzernen Continental, Cummins, Bosch, Delphi, Delco, Denso, Magneti Marelli, Matsushita, Siemens, Sagem, Visteon, Valeo, Hitachi, Keihin, Kefico Es ist möglich, fast jeden DTC-Fehlercode aus dem ECU-Programm zu deaktivieren. Nach Software deinstallierenFehlercode(Fehler oder Fehler) ECU hört auf zu bemerken in der Firmware deaktiviert Fehlercode und selbst wenn dieser (deaktivierte Fehler) während der Diagnose auftritt, ist er nicht sichtbar und die Kontrollleuchte MIL (CHECK ENGINE) an der Instrumententafel leuchtet nicht auf.

Wir möchten gleich einige Klarstellungen hinzufügen - ECU-Fehlercodes deaktivieren löst das Problem nicht, sondern verschleiert es nur. Firmware mit deaktivierten DTCs kann dem Besitzer manchmal wirklich Geld sparen, wenn er einen teuren Knoten ersetzt (vorausgesetzt, der Knoten, bei dem der Fehler oder die Fehler auftreten) funktioniert, aber es sollte daran erinnert werden im Programm gelöscht Fehlercode noch nie mit einem Scanner gesehen, was in einigen Fällen das Problem der Fehlersuche in einem Auto erheblich erschweren kann. Sollten Sie sich dazu entschließen, Fehler im Programm des Steuergerätes zu deaktivieren, führen wir diese Arbeiten beim Abschalten problemlos durch und geben eine Garantie für deren Richtigkeit, jedoch keine Garantie für die Funktionsfähigkeit des Programms. Entscheidung über Fehler in der ECU deaktivieren(DTC-Entfernung) sollte nur von einem hochqualifizierten Diagnostiker akzeptiert werden, der diese Entscheidung immer mit dem Kunden abgestimmt hat.

Zum Fehler im ECU-Programm deaktivieren wir verwenden nur lizenzierte Spezialsoftware.

Die Kalibrierung jeder Firmware wird nur einzeln durchgeführt. Wir benötigen eine aus dem Steuergerät ausgelesene und von Ihnen zugesandte Datei in offener Binärform, eine Beschreibung des Problems und eine Liste der im Steuergerät zu deaktivierenden Fehler (in Form von Codes nach dem OBDII-Standard).

Programmatische Fehlerbeseitigung wird nur in der Original-Firmware durchgeführt, die von der Fahrzeug-ECU gelesen wird, indem sie aus der DTC-Tabelle des Steuerprogramms ausgeschlossen werden.

Die ungefähre Zeit, die benötigt wird, um die Arbeiten an programmierte DTC-Entfernung in der Firmware eines Standardsteuergeräts - ca. 20-30 Minuten. Nach Abschluss der Arbeiten senden wir Ihnen das fertige Tuning-Programm per Post zu. Sie müssen es nur in die ECU des Autos schreiben. Alle Softwareänderungen und Chiptuning sind garantiert.

Bei Fragen schreiben Sie uns per Mail [E-Mail geschützt] oder Skype: mptune

In einer so gut beherrschten Branche wie der Automobilindustrie tauchen nicht oft frische Ideen auf, daher entwickelt sich diese Branche nicht „nach oben“, sondern „in die Breite“, also nicht qualitativ, sondern quantitativ. Seit etwa 40-50 Jahren ist bei Verbrennungsmotoren nichts Wesentliches Neues erschienen. Die Errungenschaften dieses Jahrtausends in der Motorentechnik der Automobilindustrie sind nur in der Möglichkeit zu erkennen, mit mageren Gemischen zu fahren, um Kraftstoff zu sparen, und dem Aufkommen von Hybridautos, die neben Verbrennungsmotoren auch Elektromotoren verwenden. Diese Ideen selbst sind jedoch bereits 15-20 Jahre alt, nur die Möglichkeit, das Gemisch im Brennraum von Motoren von Serienfahrzeugen optimal zu verteilen, ist vor relativ kurzer Zeit aufgetaucht und ebenso wurden relativ kompakte Batterien für Hybridsysteme geschaffen .

Heute sind sich alle Automobilexperten einig, dass in den kommenden Jahren bis zu 90 % der Neuprodukte in der Automobilindustrie überwiegend aus elektronischen statt aus mechanischen Systemen stammen werden.

Der Fortschritt in der Automobilelektronik wird auch dadurch begünstigt, dass sich das Konsumwachstum auf dem Computermarkt derzeit leicht verlangsamt, sodass sich viele Hersteller traditioneller Hard- und Software für Computer dem Automobilmarkt zuwenden.

Elektronische Fahrzeugsysteme (Drive-by-Wire)

Kfz-Steuerungssysteme verlagern sich von mechanischen und hydraulischen zu elektrischen und elektronischen. Die neue Generation automobiler Steuerungssysteme heißt X-by-Wire. Derzeit sind solche Steuerungsschemata sehr teuer, aber sie sind zuverlässiger, benötigen weniger Platz und sind einfacher zu verwenden.

Zukünftige elektronische Automobilsysteme müssen auf zuverlässigen, fehlertoleranten Kommunikationsprotokollen und Geräten basieren, die eine schnelle, zuverlässige Kommunikation mit vorhersehbarer Latenz erfordern – dies wird eine Schlüsselanforderung in der Automobilindustrie sein. Tatsächlich wird bei „elektronischen“ Autos die mechanische Verbindung zwischen Fahrer, Motor, Rädern und sogar Bremsbelägen durch eine elektronische und elektrische ersetzt, sodass die Anforderungen an die Elektronik hier extrem hoch sind.

Die markantesten Vertreter der neuen Generation von Kfz-Steuerungssystemen der X-by-Wire-Familie sind elektronische Sicherheitssysteme Safe-by-Wire, an deren Entwicklung Unternehmen wie Analog Devices, Inc., Autoliv, Inc., Delphi Corp., Key Safety Systems, Philips, Special Devices, Inc., TRW Automotive sowie Bosch, Siemens VDO Automotive und Continental Temic (BST). Diese Unternehmen haben ein neues Safe-by-Wire-Plus-Konsortium gegründet, das auf Basis der Erfahrungen und Kenntnisse der Mitglieder des Konsortiums in diesem Bereich einheitliche Standards für die Kommunikation von Sicherheitssystemen für Autofahrer entwickelt.

Das Safe-by-Wire Plus-Konsortium plant, den vorbereiteten Standard zur Prüfung durch die Arbeitsgruppe der internationalen Standardisierungsorganisation (ISO) zur Annahme als globaler Standard für automobile Sicherheitssysteme vorzulegen, der bestehende Systeme einschließlich der dynamischen heute weit verbreitete Systeme Fahrzeugstabilisierung ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Es gibt ungefähr zehn aktuelle Stabilisierungssysteme, die sich alle voneinander unterscheiden - dies sind ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, ATTS usw.

Bei den neuen Protokollen ist die Situation noch nicht vollständig geklärt. Das Kommunikationsprotokoll FlexRay gewinnt an Popularität (erstmals wurde diese Technologie vollständig in der zweiten Generation des BMW X5 implementiert, der 2007 auf den Markt kam). FlexRay-Controller haben die Aufgabe, Motor, Getriebe, Aufhängung, Bremssubsysteme, Lenkung und andere Bordelektronik zu überwachen - Bereiche, in denen erweiterte Funktionen und die Verfügbarkeit fortschrittlicher Diagnosetools gefragt sind. FlexRay-Controller basieren auf einer Zweikanalarchitektur speziell für elektromechanische Steuerungen wie Steer-by-Wire (elektronische Lenkung oder Aktivlenkung) und Brake-by-Wire (elektronische Bremssteuerung). Die Einführung elektromechanischer Schaltungen ist eine Frage der Zeit, und es besteht kein Zweifel, dass die gesamte Steuerung in Autos der nahen Zukunft vollständig digital sein wird.

Beschreibung, Zweck, Standards.

Diagnosefehlercodes werden verwendet, um festzustellen, ob das Fahrzeug eine Fehlfunktion aufweist. Diese Codes bestimmen den Gerätetyp, die Funktionseinheit und tatsächlich das Problem.

Der ODBII-Standard bedeutet einen fünfstelligen Code bestehend aus:

1. Buchstaben zur Bezeichnung des Gerätetyps.

• P- Powertrain - der eigentliche Motor, das Triebwerk, das Triebwerk.
• B- Körper - Körper, körperbezogene Geräte (Sicherheit, Schlösser, Beleuchtung usw.).
• C- Fahrwerk - Fahrwerk, Fahrwerk, Bremsen, ABS, Regelsysteme (Lenkung, Traktionskontrolle, Antiblockiersystem oder ESP oder IVD).
• U- Netzwerk - Bordnetz, Probleme im Zusammenhang mit dem Netzwerk selbst. In der Praxis ist dies die Selbstdiagnosezone.

2. Die Ziffer des Codetyps.

• 0 - Code nach dem einheitlichen SAE-Standard (J2012).
• 1 - Der vom Hersteller der Automarke vergebene Code ist in unserem Fall der persönliche Code der Ford Motor Company.
• 2 - Der einer bestimmten Automarke zugewiesene Code ist in unserem Fall ein persönlicher Fiesta / Fusion-Code.

3. Die Nummer der Funktionseinheit.

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7 - Übertragung.

Ford verwendet einen anderen Standard, einen 4-stelligen DTC. Um den Knoten und die damit verbundene Fehlfunktion zu ermitteln, sollte man sich entweder an der Transformation des Codes in den ODBII-Standard orientieren oder anhand der Tabellendaten den Ort und die Ursache der Fehlfunktion ermitteln.

Der vierstellige Code besteht aus folgenden Elementen:

1. Sivola-Bezeichnung des Gerätetyps und gleichzeitig die Art des Codes:

• 1 - Das Netzteil ist ein Manufakturstandard.
• 2 - Antriebsstrang - Modellstandard.
• 3 - Netzteil - zusätzlich.
• 4 - Fahrgestell - Allgemein anerkannter SAE-Standard (J2012).
• 5 - Das Chassis ist ein Fertigungsstandard.
• 6 - Das Chassis ist der Modellstandard.
• 7 - Fahrgestell - zusätzlich.
• 8 - Karosserie - allgemein anerkannter SAE-Standard (J2012).
• 9 - Karosserie - Fertigungsstandard.
• EIN- Karosserie - Modellstandard.
• B- Körper - zusätzlich.
• C- Netzwerk - allgemein anerkannter SAE-Standard (J2012).
• D- Kette ist ein Fertigungsstandard.
• E- Netzwerk ist ein Musterstandard.
• F- Netzwerk - zusätzlich.

2. Die Nummer der Funktionseinheit:

• 1 - Kraftstoff-Luft-System (Messeinheiten).
• 2 - Kraftstoff-Luft-System (Einspritzkreise).
• 3 - Zündanlage, Fehlfunktionen.
• 4 - Emissionskontrollsystem.
• 5 - System zur Regulierung von Kurven, Leerlauf, Geschwindigkeit.
• 6 - Computersteuerung, Busschnittstelle.
• 7 - Übertragung.

3. Zweistellige Fehlernummer (Störung, Störung).

Um die Codes zu entschlüsseln, können Sie