So wählen Sie Motoröl mit Partikelfilter aus. Öl- und Partikelfilter Partikelfilter Welches Öl

Welche Toleranzen gibt es:

Am Motor Diesel, Benzin, Gas

Turboaufgeladen oder nicht

Nach Kilometerstand

Welches Öl soll eingefüllt werden? Teuer, nicht wirklich? Original oder bekannte Marken? Viele Menschen vertrauen ihrem Meister oder Händler, der Verkäufer entscheidet für sie.

Was ist dieses schreckliche Wort "Toleranz"? Nein, hier geht es nicht um ein Date im Gefängnis, aber nah dran 🙂

Lassen Sie uns zunächst entscheiden, dass das Öl, das wir an der Tankstelle oder im Laden kaufen, "Grundöl" und Additive enthält, deren Aufgabe es ist, bestimmte Qualitäten zu schaffen, die den Anforderungen der Pflanze entsprechen. Es ist wie Champagner - jeder kauft Weinmaterial von einem Hersteller und stellt dann durch Hinzufügen von Geschmacks- oder Geruchsstoffen seine eigenen exklusiven Champagnerflaschen her.

Öltoleranz bezieht sich auf die Anforderungen der Automobilhersteller an das Öl für ihre Motoren. Das ist eine Art Standard. Es ermöglicht Ihnen, den korrekten und langfristigen Betrieb des Motors und seiner Komponenten zu gewährleisten. Die Qualität, Zusammensetzung und Anforderungen an Öl unterscheiden sich für Benzin- oder Dieselmotoren.

Es ist falsch zu sagen „dieses Öl ist Quatsch, aber dieses ist ausgezeichnet“; das Öl ist unterschiedlich und bei verschiedenen Modellen und Motortypen oder dem Lebensraum / Autobetrieb ist es unterschiedlich. Beispielsweise kann ein und dasselbe Öl in einem bestimmten Motor lange Zeit seine Aufgabe erfüllen oder in einem anderen Fall „den Motor töten“ (indem es beispielsweise die Ringe korrodiert).

Jede Marke / Marke kann verwendet werden, da die Gesetzgebung die Rechte des Verbrauchers bei der Wahl einer Marke nicht einschränkt, aber es ist wichtig, die Besonderheiten und die Übereinstimmung des Produkts mit den Toleranzen und Anforderungen der Anlage zu beachten.

Ein wichtiger Punkt beim Öl ist seine Viskositäts- und Temperaturabhängigkeit im Bereich des Motorbetriebs, d.h. wie ein Öl bei bestimmten Motorbetriebstemperaturen seine Viskosität verliert.

Jetzt wird es infa geben, was für alle ein "dunkler Wald" ist, aber lass es in unserer Wissensdatenbank sein. Für Benzin ist Öl mit dem Buchstaben S vorgesehen und für Diesel mit dem Buchstaben C. Da die Anforderungen für den Betrieb von Autos ständig wachsen, sind Klassifizierungen in zwei Buchstaben erschienen: zum Beispiel für Benzin SA; SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM und SN. Je weiter der zweite Buchstabe vom Anfang des Alphabets entfernt ist, desto besser. Das beste und modernste Öl für Benzin gilt heute als SN und CJ für Dieselmotoren.

Es wird nicht empfohlen, Öle verschiedener Hersteller zu mischen, z. B. bei Bedarf Öl von Ersatz zu Ersatz hinzuzufügen. Schließlich verwendet jeder Hersteller unterschiedliche Additive / Zusammensetzungen, wodurch eine Vermischung aufgrund der instabilen Zusammensetzung des Öls den Betrieb des Motors beeinträchtigen kann.

Für Dieselmotoren.

Öl mit der Bezeichnung CJ wurde 2006 eingeführt und entspricht den Toxizitätsnormen von Motoren mit dem USR-System, und CJ-4-Öl wurde 2007 für Motoren eingeführt, die mit Partikelfiltern und anderen Abgasbehandlungssystemen wie Autos ausgestattet sind mit dem AdBlue-System (Harnstoff) ... Dies ist das technologisch fortschrittlichste Öl und kann allen Dieselmotoren, auch ohne Partikelfilter, beigemischt werden. Aber Motoren mit Partikelfilter können ohne Anforderungen an einen Partikelfilter nicht mit Motoröl befüllt werden.

Für aufgeladene Benzinmotoren benötigen Sie ein spezielles Öl. Es ist wichtig zu bedenken, dass das Öl bei solchen Motoren eine direkte Verbindung mit der Turbine hat. Einige Turbinen werden gekühlt, indem den Reibelementen der Turbinenwelle Öl zugeführt wird. In solchen Fällen liegt die Verwendung von Öl außerhalb der Toleranz, eine andere Viskosität führt zu einer Verringerung der Lebensdauer des Turbos. Es ist äußerst wichtig, den Ölstand ständig zu überwachen, da ein "Verhungern" des Turbomotors zu erhöhtem Verschleiß von Teilen und zum Tod des Turbos führt.

Turbomotoren - Die Besitzer solcher Autos können beneidet werden: Geschwindigkeit, Kraft, Antrieb. Was wäre besser?

Es ist wichtig zu beachten, dass im Ölkanal zur Turbine eine Ablagerung entsteht, die die Übertragung von Öl zur Turbine verringert und diese überhitzt. Dies ist ein Fabrikfehler von VAG.

Es gibt Öle auf dem Markt für aggressives Fahren, für leistungsstarke Autos oder Sportwagen. Sie werden weniger durch Temperatur- und Viskositätsverlust beeinflusst.

Denken Sie daran, dass Öl ein Schmiermittel ist, um die Reibung zwischen den Teilen zu verringern. Wir können hier eine Parallele zu Kondomen ziehen und werden es wahrscheinlich tun ... für mehr Vergnügen ist es wichtig, auf maximale Schmierung zu achten.

Wechseln Sie das Öl alle 10.000 km, obwohl viele Autohersteller bereits ein Serviceintervall von 20 oder sogar 30.000 km empfehlen. Hier müssen Sie sehr auf die Qualität des Öls achten, Sie können kein Öl für 10.000 einfüllen, sondern 30 fahren. Es gibt die Meinung, dass der Hersteller das Serviceintervall nur verlängert hat, um seine Kosten für den Garantieservice zu senken, und er “ egal“ was mit dem Motor nach der Garantie passiert, wenn sie am nächsten Tag um 00:00 Uhr endet 🙂

Es ist auch wichtig, sich daran zu erinnern, dass es aufgrund der Zusammensetzung des Öls und seiner Viskosität empfohlen wird, es einmal im Jahr zu wechseln, auch wenn Sie diese 10.000 km noch nicht gefahren sind.

Wenn Sie in den nachfolgend beschriebenen Modi fahren, sind häufigere Ölwechsel erforderlich:

Aggressives Fahren und hohe Geschwindigkeiten

Aggressive Umgebung, Staub / Sand

Starten des Motors bei konstant niedrigen Temperaturen

Sehr kurze Wege zwischen Start und Stopp.

Rat:

- die Ölverträglichkeit im Auge behalten

- Ölmarken nicht wechseln

- die Läufe nicht "überfahren"

- beim Wechsel den Motor spülen, so werden die Ölkanäle gereinigt

Dies verlängert die Lebensdauer Ihres Motors.

Aktuelle Antworten auf Fragen zum Partikelfilter in Dieselmotoren: Warum bei der Auswahl des Motorenöls für Dieselmotoren mit Partikelfilter Vorsicht geboten ist. Warum der hohe Phosphorgehalt im Öl das Gerät zerstört und anschließend ersetzt werden muss.

Und auch: Ein- und Ausbau eines Partikelfilters: Vor- und Nachteile verschiedener Technologien zur Reinigung von Dieselfiltern.

Nuancen von schwefelhaltigem Öl

Wenn wir auf phosphorhaltiges Öl mit hohem Phosphorgehalt stoßen, können diese Ablagerungen nicht mehr entfernt werden: Phosphor reagiert mit Platin und führt zu dessen Abbau, das ist sozusagen alles: Der Partikelfilter wurde "vergiftet". Im Prinzip funktioniert es nach dem Spülen, es wird jedoch ein kürzeres Intervall zwischen diesen Spülungen haben, da wenig aktives Platin vorhanden ist;

Jeder Regenerationsvorgang wird länger dauern und der Regenerationsprozess wird nicht den Zustand eines fast neuen Filters erreichen, er wird den Ruß nicht mehr so ​​oxidieren können. Es wird definitiv nicht in der Lage sein, Schwefelablagerungen zu oxidieren, wenn wir es mit Phosphor vergiften. Auch hier werden in diesem provisorischen Labyrinth, wenn sich Schwefelablagerungen angesammelt haben, auch diese durch Harze auf den Rußpartikeln zusammengehalten. Wenn wir diese bindenden Harzablagerungen entfernen, können wir Kohlenstoffablagerungen auflösen, dann wird alles andere perfekt in die entgegengesetzte Richtung mit Wasser gewaschen, sei es Ruß oder Schwefelablagerungen.

Warum es besser ist, den Filter zu demontieren

Auch hier gut: Alle Einlagen werden hier aus allen Optionen entfernt. Aus Erfahrung wird das Auto nach der Rückgabe seines Partikelfilters gemeldet, es wird berichtet, dass es ersetzt wurde, dies ist die Erfahrung dieses Caravel. Dort wurde der Filter entfernt, gewaschen, eingesetzt, der Abgaswiderstand entspricht dem Abgaswiderstand eines kompletten Neuwagens.

Das Steuergerät wurde getauscht, alles gut, wir gehen weiter. Daher ist die Situation hier recht optimistisch. Auch hier ist es das Demontagesystem, das sehr gut ist. Ohne den Partikelfilter aufzuwärmen, ohne seine Temperatur zu erhöhen, waschen wir alle Verunreinigungen vollständig aus. Wir wärmen überhaupt nicht auf, das heißt, der Katalysator wird nicht belastet, was bedeutet, dass wir die Ressource des Platinkatalysators nicht verbrauchen.

Es stellt sich heraus, dass es eine erstaunliche Sache ist. Hier ist eine solche Option. Das Hauptproblem bei dieser Art der Reinigung ist die Demontage des Partikelfilters. Immerhin ist dies ein einfacher Vorgang des Aus- und Einbauens eines Partikelfilters, aber Sie müssen immer noch für einen neuen Partikelfilter bezahlen, aber hier bezahlen Sie für dessen Reinigung. Sie müssen die Installation sowieso bezahlen. In beiden Fällen tragen Sie die Kosten für das Entfernen von Befestigungselementen, das Ersetzen usw. usw.

Ansonsten hält der Service hier seine Last, sowohl für den Austausch des Partikelfilters gegen einen neuen als auch für die Reinigung.

In letzter Zeit hat es an Popularität gewonnen, gerade weil es mehr Autos gibt, in Russland die Qualität eines Dieselmotors zu wünschen übrig lässt, es eine große Anzahl von Staus gibt usw. und der Partikelfilter kann dann sehr heftig explodieren. Außerplanmäßig zu wechseln, ist für das Geld, das es kostet, eine wirklich schlechte Situation für das Familienbudget, daher ist dies die Situation für diejenigen Zentren, die einem Kunden oft anbieten, den Partikelfilter zu reinigen, eine ziemlich vorteilhafte Situation.

Partikelfilter-Reinigungszusammensetzung

Zur Reinigung wird eine spezielle Zusammensetzung verwendet. Das Volumen des Kanisters beträgt 5L, Artikel 1756, ich wiederhole, nach dem Absetzen und Ablassen der Verunreinigungen, dh wir entleeren sauber und entsorgen Verunreinigungen, die Reste einer kleinen Menge der Zusammensetzung mit Verunreinigungen, es uns oft erlaubt um es zu reinigen, wenn genügend Kapazität vorhanden ist, dann 2 und manchmal sogar 3 Filter, je nach ihrer Verschmutzung.

Was Sie reinigen müssen

Tatsächlich brauchen wir neben dem Medikament ein Standardwerkzeug, genauso wie für einen einfachen Dieselpartikelfilterwechsel. Es ist keine zusätzliche Ausrüstung erforderlich. Es wird maximal ein Scanner benötigt, um den Fehler zu löschen, damit das Steuergerät den Partikelfilter recycelt. Außerdem ist jedes Steuergerät „sicher“, dass es mit einem neuen Ruß versorgt wurde.

Was passiert, wenn Sie den Partikelfilter entfernen

Ein paar Worte zur Größe des Marktes. Wir können über die Kapazität unter Berücksichtigung der Region Russland sprechen. Oftmals bevorzugen sie in manchen Regionen immer noch, wo dieser Partikelfilter „herausgerissen“ und dann ohne ihn gefahren werden kann, trotz des Preises der Blende, der mehreren Waschgängen des Partikelfilters entspricht. Trotzdem beginnen die Regulierungsbehörden früher oder später anzugreifen, sie versuchen, sie zu fangen, es stellt sich die Frage, ob sie bestimmte Kosten tragen müssen oder all dies an die Stelle setzen müssen. Da es mich nicht wundern wird, dass die Umweltauflagen im Laufe der Zeit wieder zurückkehren, bin ich mir zu 100% sicher, denn die Verbraucher werden nicht allein gelassen, also ist dies hier der Fall.

In der Region Moskau gibt es noch mehr Chancen auf Kontrolle, ich kann sagen, dass die Lautstärke für die eine und andere Technologie bereits sehr anständig ist. Auch hier ist es besser, sich in einer bestimmten Situation auf Ihre spezielle Region und speziell auf die Kunden zu konzentrieren, die von Ihnen bedient werden. In Moskau zum Beispiel begann ein Teil der Busflotten trotz ihrer Kapazität (ca. 40.000 bis 9.000) beide Reinigungstechnologien zu verwenden, obwohl sie über eine subventionierte Ersatzteilversorgung verfügen. In letzter Zeit sind die Budgets für Ersatzteile nicht unbegrenzt geworden, und die Menschen begannen darüber nachzudenken, wie sie aus dieser Situation herauskommen könnten.

Partikelfilter in Bussen

Hier stehen wir vor der Tatsache, dass mehrere Busflotten ernsthaft über die Einführung der Technik nachdenken, dort muss man jedoch jeweils ca. 25 Liter einfüllen, dort beträgt das Fassungsvermögen des Partikelfilters mehr als 20 Liter, in Was die Flüssigkeit angeht, das heißt, es ist kein so kleiner Eimer, aber es ist auch perfekt gewaschen, der Gegendruck ist scharf, sie haben übrigens ein anderes Problem, wenn Sie die Situation ein wenig starten, geht manchmal die Turbine aus in Überhitzung, d.h. dort zieht ein defekter Partikelfilter die Turbine hinter sich her, so dass sie "gesprungen" ist.

Partikelfilter oder DPF ist ein Abgasnachbehandlungssystem, der Filter fängt auch Ruß- und Aschemikropartikel ein. Der Toxizitätsstandard für solche Dieselfahrzeuge ist EURO-IV und EURO-V.

Was ist ein Partikelfilter?

Probleme, die auftreten können, wenn das Öl nicht richtig ausgewählt wird.

Öle mit niedrigem Aschegehalt hinterlassen weniger Ruß, daher hält der Filter bei Verwendung von Ölen mit niedrigem Aschegehalt und extrem niedrigem Aschegehalt viel länger. Aschearme und ultra-aschearme Motorenöle können von vollständig aschebasierten Motorenölen durch das Vorhandensein einer "C"-Toleranz gemäß der Klassifizierung der ACEA-Motorenöle (C1, C2, C3, C4) unterschieden werden.

Motoröl für Motoren mit Partikelfilter kaufen Sie können Online-Shop

Shell Helix Ultra ECT 5W-30 ist ein vollsynthetisches Schmiermittel. Shell ECT 5w30-Öl entspricht den Standards der "Premium"-Klasse und dank neuer Detergens-Additive ist der Motor ständig zuverlässig vor verschiedenen Verunreinigungen geschützt.

Spezifikationen (Bearbeiten)

• API-SN;
• ACEA C3
• MB-Zulassung 229.51, 229.31;
• BMW LL-04;
• GV-dexos2TM;
• Chrysler MS-11106

Shell Ultra ECT 0W-30 ist ein synthetisches Motorenöl mit einer innovativen aktiven Reinigungssystemtechnologie, die die Bildung von Ablagerungen und Verunreinigungen verhindert. Shell Ultra 0W-30 Oil ist ein Premiumprodukt, das den speziellen Anforderungen der Automobilhersteller gerecht wird.

Spezifikationen:

• Das Öl wird für Skoda Superb Fahrzeuge mit einem 2,0 l TDI 103kw Dieselmotor empfohlen
• VOLKSWAGEN: VW 503.00 / 506.00 / 507.00
• ACEA C2 / C3
• API-SN
• MB-Zulassung 229.52
• MB-Zulassung 229.51
• MB-Zulassung 229.31
• Fiat 9.55535-GS1
• Porsche c30

Castrol EDGE 5W-40 ist ein vollsynthetisches Motorenöl, das mit der neuesten TITANIUM FST ™ -Technologie hergestellt wird, die dem Ölfilm zusätzliche Festigkeit und Festigkeit durch Titanverbindungen verleiht. Mit Castrol EDGE 5W-40 können Sie sicher sein, dass Ihr Motor bei Bedarf mit Höchstleistung läuft.

Spezifikationen (Bearbeiten)

• ACEA C3
• API SN / CF
• VW 502 00/505 00/505 01
• BMW Longlife-04
• MB-Freigabe 229.31 / 229.51 / 226.5
• Erfüllt Ford WSS-M2C917-A
• Renault RN0700 / 0710
• Erfüllt Fiat 9.55535-S2
• dexos2 *

Specialsynth MSP 5W-40 ist ein synthetisches Premium-Universal-Motorenöl, das mit modernen Technologien entwickelt wurde. Eine sorgfältig ausgewogene Formulierung aus modernen Mid SAPS-Additiven und hochwertigen synthetischen Grundölen sorgt für überragende Leistung.

Spezifikationen (Bearbeiten)

• ACEA C3-12
• API SN / CF
• Zugelassen unter VW 502.00 / 505.00 / 505.01
• MB-Freigabe 229.51
• BMW Longlife-04
• Ford M2C917-A
• Porsche a40
• Renault RN0700 / RN0710
• Dexos 2, MB 229.31 / 226.5
• Fiat 9.55535-S2

PENNASOL MID SAPS 5W-30 - Synthetisches Hochleistungs-Motorenöl angepasst an moderne Anforderungen und lange Ölwechselintervalle. Für Benzin- und Dieselmotoren nach Euro 4 Anforderungen. Sorgt für eine Reduzierung der Schadstoffemissionen während des Langzeitbetriebs des Fahrzeugs.

Spezifikationen:

• ACEA C3
• ACEA A3 / B4-04
• API-SN
• API CF
• Spezifikationen:
• MB 229.51
• MB 229.31
• GM dexosTM 2
• BMW Longlife-04
• VW 502 00, 505 00

TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 ist ein Premium-Motorenöl auf Basis eines hochindexierten Gruppe-III-Grundöls für Pkw und leichte Lkw der neuen Generation mit reduziertem Kraftstoffverbrauch, geringen Emissionen und verlängerten Serviceintervallen. TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 wurde für BMW-, Mercedes-Benz- und Opel-Motoren entwickelt, die mit den neuesten katalytischen Abgasfiltersystemen ausgestattet sind.

Spezifikationen (Bearbeiten)

• ACEA C3
• API-SN

Befürwortungen

• BMW LONGLIFE-04
• Dexos 2 (GB2C0209075)
• MB-ZULASSUNG 229.51 / 229.52
• VW 502 00/505 00/505 01

• FIAT 9.55535-S3
• FORD M2C917-A
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

Motoröl 5w-30 - Hochleistungssynthetik auf Basis von HC-Synthese mit modernstem Additivpaket (Low SAPS Technologie).

• API SM / CF
• ACEA C3 / A3 / B4-04
• FORD WSS-M2C 917-A
• MB 229.51
• VW 502 00/505 00/505 01

ZIC XQ LS ist ein vollsynthetisches Premium-Motorenöl. Hergestellt mit LOW SAPS-Technologie (reduzierter Gehalt an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel). Empfohlen für Pkw-Otto- und -Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung, auch in den neuesten Ausführungen, nach Euro IV-Norm und ausgestattet mit Katalysator (CAT) und Dieselpartikelfilter (DPF).

Spezifikationen (Bearbeiten)

• API-SN / CF,
• MB 229.51,
• VW 502.00 / 505.00 / 505.01,
• BMW Longlife-04.
• ACEA A3 / B3,
• A3/B4, C3

Vollsynthetisches Motorenöl speziell entwickelt für die neue Generation EURO-4 Motoren. Bietet außergewöhnlichen Motorschutz und -sauberkeit, Leistung über einen weiten Temperaturbereich und verlängerte Wartungsintervalle. Prista® Ultra Plus wird speziell für die meisten neuen BMW-, MB-, Nissan-, Opel-, Huyndai-, KIA- und Honda-Motoren empfohlen, die mit Partikelfilter (DPF) und Drei-Wege-Katalysator (TWC) ausgestattet sind.

Spezifikationen und Zulassungen

• ACEA C3-10
• ACEA A3 / B4-04
• API SN / SM / CF
• MB 229.51 / 229.31
• VW 502 00/505 00
• BMW Longlife 04
• GM - LL - A - 025
• GM - LL - B - 025

Spezifikationen und Zulassungen

• API SM / CF
• ACEA C3
• ACEA A3 / B4
• MB 229.51
• VW 502.00 / 505.00
• BMW LongLife 04
• GM DEXOS 2

Elf 5W-40 Evolution 900 SXR ist ein hochwertiges Schmiermittel, das für alle Dieselmotoren von Pkw geeignet ist. Hergestellt auf Basis der ELF-Synthesetechnologie.
Empfohlen für den Einsatz in Dieselmotoren von Pkw und Kleintransportern. Geeignet für jede Art von Einsatz, Stadtverkehr, Autobahn- und Autobahnfahrt. Es funktioniert besonders gut unter extremen Bedingungen.

Normen und Zulassungen

• Elf 5W-40 Evolution 900 SXR:
• ACEA: A3 / B4
• API: SN / CF
• RENAULT RN0710, RN0700

Was sind Toleranzen?

Die Toleranz oder der Standard bestimmt das Qualitätsniveau und / oder die Spezifität des Schmiermittels, die Zusammensetzung des Additivpakets, das zum Vorteil eines bestimmten Motortyps in Ihrem Auto funktioniert. Und genau diese Informationen suchen wir mit Ihnen auf der Ölkanne und holen sie für Ihr Auto ab. Die Anforderungen der Automobilhersteller an die Qualität der Öle können entweder durch eigene Standards bestimmt werden oder entsprechen allgemein anerkannten internationalen Standards.

Ölfreigaben für VW / Audi / Seat / Skoda - VAG

VW 500,00- energiesparende Ganzjahres-Motorenöle SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 oder 10W-40 für den Einsatz in Ottomotoren. Grundlegende Eigenschaften erfüllen die Anforderungen von ACEA A3-96.

VW 501.01- Universal-Motorenöle für den Einsatz in Benzin- und Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Grundeigenschaften erfüllen die Anforderungen der Klasse ACEA A2, Einsatz in Turbodieselmotoren - nur in Verbindung mit - VW 505.00.

VW 502.00- Motorenöl für Benzinmotoren mit Direkteinspritzung sowie erhöhter Wirkleistung. Die grundlegenden Eigenschaften erfüllen die Anforderungen der Klasse ACEA A3;

VW 503.00- ein neuer Standard für Benzinmotoren mit verlängertem Serviceintervall (WIV: 30.000 km, 2 Jahre, Longlife). Übertrifft die Anforderungen von 502 00 (HTHS 2,9 mPa / s). Das Öl ist ausschließlich für Motoren bestimmt, die seit Mai 1999 produziert werden, die Verwendung für Fahrzeuge früherer Baujahre ist aufgrund der niedrigen Hochtemperaturviskosität verboten, was zu Motorschäden führen kann.

VW 503.01- Autoöle für belastete Benzinmotoren mit verlängertem Serviceintervall (Longlife), zum Beispiel Audi S3, TT (HTHS > 3,5 mPa/s).

VW 504.00- Motorenöle für Benzin- und Dieselmotoren mit verlängertem Longlife-Serviceintervall, auch Dieselmotoren mit Feinfilter ohne zusätzliche Kraftstoffzusätze.

VW 505.00- Motorenöle für Pkw-Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung. Die grundlegenden Eigenschaften erfüllen die Anforderungen der ACEA B3-Klasse. Eine Verträglichkeitsprüfung mit Elastomerdichtungen sollte durchgeführt werden.

VW 505.01- Motorenöle mit einer Viskosität von SAE 5W-40 für Dieselmotoren mit Pumpendüsen (Pumpe - Demse).

VW 506.00- Motorenöle für leichte Dieselfahrzeuge mit Turboaufladung mit verlängertem Serviceintervall Longlife; Die grundlegenden Eigenschaften erfüllen die Anforderungen der ACEA B4-Klasse. Ausgelegt nur für Motoren ab Baujahr Mai 1999; es ist wegen der niedrigen Hochtemperaturviskosität verboten, für Autos früherer Produktionsjahre zu verwenden, was zu Motorschäden führen kann.

VW 506.01- Motorenöl für Dieselmotoren mit Pumpe-Düse mit verlängertem Serviceintervall Longlife. Grundlegende Eigenschaften erfüllen die Anforderungen von ACEA B4.

VW 507.00- Motorenöle für Benzin- und Dieselmotoren mit verlängertem Longlife-Serviceintervall, auch Dieselmotoren mit Feinfilter ohne zusätzliche Kraftstoffzusätze. Alternative - 505.00 oder 505.01

Ölfreigaben für Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

Für Dieselmotoren:

MB 228.1- Ganzjahres-SHPD-Motorenöle mit Freigabe für Mercedes-Benz Dieselmotoren. Verlängertes Ölwechselintervall für aufgeladene Lkw-Motoren; die Grundanforderungen entsprechen dem ACEA E2-Standard. Die Kompatibilität mit Elastomerdichtungen sollte überprüft werden.

MB 228.3 - Ganzjahres-Mehrbereichs-SHPD-Motorenöle für Dieselmotoren von schweren Lkw und Traktoren mit und ohne Turboaufladung. Das Ölwechselintervall kann je nach Betriebs- und Servicebedingungen bis zu 45.000 - 60.000 km betragen. Die Grundvoraussetzungen entsprechen dem ACEA E3-Standard.

MB 228.31 - Motorenöle für Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren mit Partikelfilter. Die Zulassung setzt voraus, dass das Motorenöl der API CJ-4-Norm entspricht, außerdem muss ein solches Motorenöl zusätzlich zwei von den Konstrukteuren von Mercedes Benz entwickelte Tests bestehen: MB OM611 und OM441LA.

MB 228.5 - Motorenöl UHPD (Ultra High Performance Diesel) für beladene Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen nach Euro 1 und Euro 2 Umweltnormen, mit verlängertem Ölwechselintervall (bis 45.000 km); für die schwere Klasse sind es bis zu 160.000 km möglich (gemäß den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers). Die Grundvoraussetzungen entsprechen dem ACEA B2/E4 Standard, sowie ACEA E5.

MB 228.51 - Mehrbereichs-Motorenöl für schwer belastete Nutzfahrzeug-Dieselmotoren nach Euro 4-Anforderungen mit verlängerten Ölwechselintervallen. Grundlegende Anforderungen entsprechen ACEA E6.

Für Benzinmotoren:

MB 229.1 - Motorenöle für Pkw mit Diesel- und Benzinmotoren, Baujahr 1998 bis 2002. Die Anforderungen sind gegenüber den Anforderungen der ACEA A3 und B3 Standards leicht erhöht. Motorenöle, die nach der MB 229.1-Zulassung freigegeben sind, werden für die Verwendung in MB-Motoren nach 2002 nicht empfohlen, und zwar: Benzin M271, M275, M28, sowie Diesel OM646, OM647 und OM648.

MB 229.3 - motoröle für Pkw mit verlängertem Ölwechselintervall (bis zu 30.000 km, gemäß den Empfehlungen des Autoherstellers). Die Anforderungen sind gegenüber den Anforderungen der ACEA A3, B4 Standards leicht erhöht. Für Ottomotoren der Baureihen M100 und M200 sowie für Dieselmotoren der Baureihe OM600 (außer Modelle mit Partikelfilter) werden Motorenöle mit Freigabe nach MB 229.3 empfohlen.

MB 229.31 - Autoöle LA (geringer Aschegehalt) für Motoren von Pkw und Transportern, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Besonders empfohlen für W211 E200 CDI, E220 CDI. Der Mindestgehalt an Sulfatasche (bis zu 0,8%). Die Zulassung wurde im Juli 2003 eingeführt. Auf ihrer Grundlage wurde später im Jahr 2004 die ACEA C3-Klasse entwickelt.

MB 229.5 - Motorenöle für Pkw mit verlängertem Ölwechselintervall (bis zu 30.000 km, gemäß den Empfehlungen des Automobilherstellers), die erhöhten Umweltanforderungen gerecht werden. Die Anforderungen sind gegenüber den Anforderungen der ACEA A3, B4 Standards leicht erhöht. Im Vergleich zu MV 229.3 bieten sie einen Kraftstoffverbrauch von mindestens 1,8 %. Die Zulassung wurde im Sommer 2002 eingeführt und wird für folgende Baureihen von MB-Motoren empfohlen: Diesel OM600 (außer Modelle mit Partikelfilter), Benzin M100 und M200.

MB 229.51 - Die Zulassung wurde 2005 für Motorenöle eingeführt, die für den Einsatz in Dieselmotoren mit Partikelfilter sowie in modernen Ottomotoren empfohlen werden. Für nach dieser Zulassung zugelassene Motorenöle ist gegenüber MV 229.31 ein verlängertes Serviceintervall bis 20.000 km vorgesehen. Grundlegende Anforderungen entsprechen ACEA A3 B4 und C3.

BMW Motorölfreigaben

Nach den Vorgaben des BMW Konzerns dürfen für Fahrzeuge der 1., 3., 5., 6. und 7. Baureihe mit Ottomotor nur Motorenöle verwendet werden, die eine spezielle Prüfung bestanden haben und von BMW offiziell freigegeben sind. Für Fahrzeuge der gleichen Baureihe mit Dieselmotor dürfen Universalmotorenöle verwendet werden, die die Anforderungen bestimmter Klassen gemäß der ACEA-Klassifizierung (gemäß Fahrzeugdokumentation) erfüllen.

BMW Spezialöl- Autoöle für Benzin- und Dieselmotoren BMW - allgemeine Klassifizierung. Spezialmotorenöle - Motorenöle mit hoher Fließfähigkeit, in der Regel mit einer Viskosität von SAE 0W-40, 5W-40 und 10W-40. Jede Marke eines solchen Motoröls darf ausschließlich aufgrund der Ergebnisse von Werkstests als Erstbefüllung für BMW-Fahrzeuge verwendet werden.

BMW Longlife-98- Autoöle für einige Benzinmotoren, seit 1998 veröffentlicht. Diese Motorenöle können für wartungsbedürftige Motoren mit verlängertem Longlife-Serviceintervall verwendet werden. Die grundlegenden Zulassungsvoraussetzungen richten sich nach der Einstufung ACEA A3/B3. Der Einsatz solcher Motoröle in Motoren früherer Modelljahre sowie in Motoren, für die das Longlife-Serviceintervall nicht vorgesehen ist, wird nicht empfohlen.

BMW Longlife-01- Autoöle für den Einsatz in einigen Benzinmotoren von BMW Fahrzeugen ab 09/2001 mit verlängertem Longlife-Ölwechselintervall. Die grundlegenden Zulassungsvoraussetzungen gehen über die der ACEA A3/B3-Klassifizierung hinaus.

BMW Longlife-01 FE- wie in der vorherigen Kategorie, aber diese Motorenöle sind für Motoren bestimmt, die unter Bedingungen erhöhter Komplexität betrieben werden und nach 2001 hergestellt wurden.

BMW Longlife-04- die Zulassung wurde 2004 für Motorenöle eingeführt, die für den Einsatz in modernen Motoren von BMW-Fahrzeugen zugelassen sind. Die Verwendung solcher Motorenöle in Motoren vor Baujahr 2004 ist unbekannt und wird daher nicht empfohlen.

Opel / General Motors Motorölzulassungen

Opel entwickelt keine separaten Motoröltoleranzen für seine verschiedenen Motoren, es gibt nur zwei Opel-Freigaben für Diesel- und Benzinmotoren. Opel-Ölfreigaben beginnen mit der GM-LL-Codierung, danach wird analog zur ACEA-Klassifizierung bis 2004 der Buchstabe A oder B platziert (A für Ottomotoren, B für Dieselmotoren).

GM-LL-A-025- Autoöle für Ottomotoren von Personenkraftwagen. Die grundlegenden Zulassungsvoraussetzungen entsprechen dem ACEA A3-Standard.

GM-LL-B-025- Motorenöle für Dieselmotoren von Personenkraftwagen. Die grundlegenden Zulassungsvoraussetzungen entsprechen den ACEA B3-, B4-Standards.

Dexos1- diese Zulassung ist für Benzinmotoren bestimmt und wird in folgenden Typen angeboten: 0W-20, 5W-20, 0W-30 und 5W-30. Dexos-1 ersetzt das aktuelle GM6094M auf dem US-Markt.

FORD Ölzulassungen

Ford M2C913-A - Motoröl, Viskosität SAE 5W-30. Diese Zulassung erfüllt ILSAC GF-2 und ACEA A1-98 und B1-98 sowie zusätzliche Ford-Anforderungen.

Ford M2C913-B - Ford-Zulassung M2C913-B ausgestellt in Europa für die Erstbefüllung des Motors mit Motoröl, gültig für Otto-Ottomotoren und Ford-Dieselmotoren. Öle müssen alle Anforderungen von ILSAC GF-2 und GF-3, ACEA A1-98 und B1-98 sowie zusätzliche Ford-Anforderungen erfüllen.

Ford M2C913-C - Voll kompatibel und dringend empfohlen für alle Motoren, die die M2C913-B-Zulassung verwenden. Ein Motoröl, das Kraftstoffeffizienz und hohe Betriebsstabilität bietet. Konform mit ACEA A5 / B5, ILSAC GF-3

Ford M2C917-A - Viskosität SAE 5W40. Motorenöl für Dieselmotoren mit Pumpe-Düse-Einheit von VW.

Ford M2C934-B - erweiterte Zulassung für Dieselmotoren mit Partikelfilter (DPF). Diese Motoren sind in Land Rover Fahrzeugen verbaut, Öl entspricht ACEA A5/B5 C1.

Ford M2C948-B - Dieses SAE 5W-20-Motorenöl wurde speziell für Ford EcoBoost-Motoren entwickelt, um eine überlegene Kraftstoffeffizienz zu gewährleisten und gleichzeitig die Betriebszuverlässigkeit von WSS-M2C913-C zu erhalten und in einigen Fällen zu übertreffen. Gleichzeitig ist Öl mit dieser Zulassung voll kompatibel mit bisherigen Motoren und wird für alle Ottomotoren empfohlen, für die die Verwendung von Motorenölen der Marken WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C oder WSS-M2C925-B vorgeschrieben ist . Schmierstoffe, die den Spezifikationen WSS-M2C948-B entsprechen, sind für alle normalen Wartungs-, Garantie-, Rückrufaktionen und alle anderen Wartungsarbeiten an 1,0-Liter-EcoBoost-Dreizylindermotoren vorgesehen und werden für alle anderen Benzinmotoren empfohlen (mit Ausnahme der Motoren des Ford Ka, Ford Focus ST- und Ford Focus RS-Modelle).

Ölfreigaben für Renault

RN 0700- Motorenöl für Benzin- und Dieselmotoren mit Saugmotor, mit erhöhten Anforderungen an die Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungssystemen, ausgenommen Renault Sport. Diese Norm gilt für alle Renault-Dieselfahrzeuge, die mit einem 1,5-DCi-Motor ohne DPF (Dieselpartikelfilter) bis 100 PS ausgestattet sind.

RN 0710- Motorenöl, mit erhöhten Anforderungen an die Kompatibilität mit Abgasnachbehandlungssystemen, für aufgeladene Benzinmotoren einschließlich Renault Sport und Dieselmotoren ohne Partikelfilter der Renault-, Dacia-, Samsung-Gruppe. Ausgenommen 1,5 DCi Motoren ohne DPF (Dieselpartikelfilter) bis 100 PS.

RN 0720- Motoröl für Dieselmotoren der neuen Generation mit Turboaufladung und Partikelfilter. ACEA C4-konform + zusätzliche Renault-Anforderungen.

Ölfreigaben für PSA Peugeot - Citroen

PSA B71 2290- Öle für Dieselmotoren mit Partikelfilter, haben einen reduzierten Gehalt an Sulfatasche, Schwefel und Phosphor (MidSAPS / LowSAPS). Einhaltung der Abgasnorm Euro 5. Allgemeine Spezifikationen: ACEA C2 / C3 + zusätzliche Prüfungen des Peugeot-Citroen-Konzerns.

PSA B71 2294- Allgemeine Spezifikationen: ACEA A3/B4 und C3 + zusätzliche Tests des Peugeot-Citroen-Konzerns.

PSA B71 2295- Standard für Motoren, die vor 1998 hergestellt wurden. Allgemeine Spezifikationen: ACEA A2 / B2.

PSA B71 2296- Allgemeine Spezifikationen: ACEA A3 / B4 + zusätzliche Tests des Peugeot-Konzerns - Citroen.

API-Klassifizierung von Motorölen

Dieses Motoröl-Klassifizierungssystem wurde 1969 vom American Petroleum Institute erstellt - abgekürzt API.
Gemäß dieser Klassifizierung werden Motoröle in zwei Typen unterteilt: für Benzin (Gruppe S- Service) und für Diesel (Gruppe C - kommerzielle) Motoren. Für jeden dieser Typen werden Qualitätsklassen bereitgestellt, die eine bestimmte Reihe von Eigenschaften und Merkmalen für Motorenöle jeder Klasse widerspiegeln.

Auf dem Etikett sehen die Angaben zur Zuordnung einer API-Klasse zum Motoröl wie folgt aus: API-SL- wenn das Produkt nur für den Einsatz in Benzin-Verbrennungsmotoren bestimmt ist, API CF- in Diesel, oder API SL / CF- wenn es in beiden Typen verwendet werden kann.

Klassen für Benzinmotoren:

SA, SB, SC, SD, SE - veralteten Klassen wurden Öle in Benzinmotoren von Modellen aus der früheren Ära der Automobilindustrie verwendet.

SF - Motorenöle für Ottomotoren seit 1980. Eine veraltete Klasse, Öle wurden in den 1980-1989 hergestellten Benzinmotoren verwendet, vorbehaltlich der Empfehlungen und Anweisungen des Motorenherstellers. Bietet verbesserte Oxidationsstabilität, verbesserten Verschleißschutz im Vergleich zu SE-Basisschmierstoffen sowie besseren Schutz gegen Kohlenstoffablagerungen, Rost und Korrosion. Motoröle der Klasse SF könnten als Ersatz für die bisherigen Klassen SE, SD oder SC verwendet werden.

SG- Motorenöle für Benzinmotoren seit 1989. Konzipiert für den Einsatz in Benzinmotoren von Pkw, Transportern und leichten Lkw. Motorenöle dieser Klasse haben Eigenschaften, die im Vergleich zu früheren Klassen einen verbesserten Schutz gegen Kohlenstoffablagerungen, Oxidation von Motoröl und Motorverschleiß bieten, und enthalten außerdem Additive, die vor Rost und Korrosion von inneren Motorteilen schützen. SG-Motorenöle erfüllen API CC-Dieselmotorenöle und können dort verwendet werden, wo SF, SE, SF / CC oder SE / CC empfohlen werden.

NS- Motorenöle für Ottomotoren seit 1994. Die Klasse wurde 1992 für die seit 1993 empfohlenen Motoröle eingeführt. Diese Klasse zeichnet sich durch höhere Anforderungen im Vergleich zur Klasse SG aus und wurde als Ersatz für letztere entwickelt, um die kohlenstoffhemmenden, antioxidativen und verschleißhemmenden Eigenschaften zu verbessern Öle und erhöhter Korrosionsschutz. Motorenöle dieser Klasse sind für die Verwendung in Benzinmotoren von Pkw, Transportern und leichten Lkw bestimmt, gemäß den Empfehlungen ihrer Hersteller, können in Fällen verwendet werden, in denen der Automobilhersteller die Klasse SG oder früher empfiehlt.

SJ- Motorenöle für den Einsatz in Benzinmotoren seit 1996. Motorenöle dieser Klasse sind für den Einsatz in Ottomotoren von Personen- und Sportwagen, Transportern und leichten Nutzfahrzeugen bestimmt, die gemäß den Anforderungen der Automobilhersteller gewartet werden. SJ bietet die gleichen Mindeststandards wie SH, plus zusätzliche Anforderungen an Kohlenstoff und niedrige Temperaturen. Motorenöle, die die API SJ-Anforderungen erfüllen, können in Fällen verwendet werden, in denen der Automobilhersteller

SL- Motorenöle für Motoren von Autos, die nach 2000 hergestellt wurden. Entsprechend den Anforderungen der Automobilhersteller werden Motorenöle dieser Klasse in Mehrventil-Turbomotoren mit mageren Kraftstoffgemischen eingesetzt, die modernen erhöhten Umweltanforderungen sowie Energieeinsparungen gerecht werden. Automobilöle, die die API SL-Anforderungen erfüllen, können in Fällen verwendet werden, in denen der Automobilhersteller die SJ-Klasse oder früher empfiehlt.

SM- genehmigt am 30. November 2004. Motorenöle für moderne Benzinmotoren (Mehrventiler, Turbolader). Im Vergleich zur SL-Klasse müssen Motorenöle, die die API SM-Anforderungen erfüllen, einen höheren Schutz gegen Oxidation und vorzeitigen Verschleiß von Motorteilen aufweisen. Darüber hinaus wurden die Anforderungen an die Eigenschaften des Öls bei tiefen Temperaturen angehoben. Motorenöle dieser Klasse können nach der ILSAC-Energieeffizienzklasse zertifiziert werden. Motorenöle, die die Anforderungen von API SL, SM erfüllen, können in Fällen verwendet werden, in denen der Automobilhersteller die Klasse SJ oder früher empfiehlt.

SN- genehmigt im Oktober 2010. Dies sind heute die neuesten (und damit strengsten) Anforderungen, die an Hersteller von Motorenölen für Ottomotoren gestellt werden, und implizieren deren Verwendung in allen modernen Benzinmotorengenerationen. Zusätzliche Anforderungen - Anwendung in Motoren mit Biokraftstoff; Energie sparen; erhöhte Anforderungen zur Gewährleistung der Verschleißfestigkeit des Verbrennungsmotors; Kompatibilität mit Emissionskontrollsystemen; erhöhte Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit des Auspuffs. Eine Besonderheit von API SN (im Vergleich zu API SM) ist die Kompatibilität mit Motordichtelementen. Bis vor kurzem kümmerte sich die API-Klassifizierung nicht wirklich um die Konservierung von Dichtungen und Dichtungen. Es ist jetzt anders. API SN impliziert die Kontrolle über Motorgummiwaren.

Dieselmotorenklassen:

CA, CB, CC, CD, CD II- veraltete Klassen, Öle wurden in Dieselmotoren mit geringer und mittlerer Belastung, in Landmaschinen und in Zweitakt-Dieselmotoren verwendet.

CE- Motorenöle zur Verwendung in Dieselmotoren ab 1983. Klasse veraltet. Motorenöle dieser Klasse waren für den Einsatz in einigen Hochleistungs-Turbomotoren vorgesehen, die sich durch eine deutlich erhöhte Arbeitsverdichtung auszeichnen. Die Verwendung solcher Öle wurde sowohl für Motoren mit niedrigen als auch mit hohen Wellendrehzahlen zugelassen. Empfohlen für langsam- und schnelllaufende Dieselmotoren ab 1983, die unter Hochlastbedingungen betrieben wurden. Vorbehaltlich entsprechender Empfehlungen des Motorenherstellers könnten diese Öle auch in Motoren verwendet werden, für die Motorenöle der CD-Klasse empfohlen wurden.

CF- Motorenöle für Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung. Die Klassen wurden von 1990 bis 1994 eingeführt, beschreiben Motorenöle, die für den Einsatz in Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung empfohlen werden, sowie andere Arten von Dieselmotoren, die mit Kraftstoffen unterschiedlicher Qualität betrieben werden, einschließlich solcher mit hohem Schwefelgehalt ( mehr als 0,5% der Gesamtmasse). Sie enthalten Additive, die Kolbenablagerungen, Verschleiß und Korrosion von Kupfer(Kupfer)-Lagern, die für diese Motorentypen von großer Bedeutung sind, verhindern helfen und können auf übliche Weise sowie mit einem Turbolader oder Kompressor gepumpt werden. Motorenöle dieser Klasse können dort eingesetzt werden, wo die Güteklasse CD empfohlen wird.

CF-4- Motorenöle für den Einsatz in Viertakt-Dieselmotoren seit 1990.
Motorenöle dieser Klasse können in Viertakt-Dieselmotoren verwendet werden, deren Betriebsbedingungen mit Hochgeschwindigkeitsmodi verbunden sind. Für solche Bedingungen übersteigen die Anforderungen an die Qualität der Öle die Fähigkeiten der CE-Klasse, daher können CF-4-Motorenöle anstelle von CE-Ölen verwendet werden (vorbehaltlich der entsprechenden Empfehlungen des Motorenherstellers). API CF-4-Motorenöle müssen geeignete Additive enthalten, die den Autoölabfall reduzieren sowie vor Kohlenstoffablagerungen in der Kolbengruppe schützen. Der Hauptzweck von Motorenölen dieser Klasse ist die Verwendung in Dieselmotoren von Schwerlastzugmaschinen und anderen Fahrzeugen, die für Fernreisen auf Autobahnen eingesetzt werden. Darüber hinaus wird diesen Motorenölen teilweise die Dual-Grade-Klasse API CF-4/S zugeordnet. In diesem Fall können diese Öle bei Vorliegen entsprechender Empfehlungen des Motorenherstellers auch in Ottomotoren eingesetzt werden.

CF-2 (CF-II)- Öle zur Verwendung in Zweitakt-Dieselmotoren, die unter schwierigen Bedingungen betrieben werden. Die Klasse wurde 1994 eingeführt. Motorenöle dieser Klasse werden normalerweise in Zweitakt-Dieselmotoren verwendet, die unter hohen Belastungsbedingungen arbeiten. API CF-2-Öle müssen Additive enthalten, die einen verbesserten Schutz gegen Verschleiß an inneren Motorteilen wie Zylindern und Ringen bieten. Außerdem sollen diese Öle die Ansammlung von Ablagerungen auf den Innenflächen des Motors verhindern (verbesserte Reinigungsfunktion).
Ein API CF-2 zertifiziertes Motorenöl hat verbesserte Eigenschaften und kann vorbehaltlich der Empfehlung des Herstellers anstelle von früheren vergleichbaren Ölen verwendet werden.

CG-4- Die Klasse wurde 1995 vorgestellt. Motorenöle dieser Klasse werden für Viertakt-Dieselmotoren von Bussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen des Fern- und Fernverkehrs, die unter erhöhter Belastung betrieben werden, sowie für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb empfohlen. Geeignet für Motoren, die hochwertigen Kraftstoff mit einem spezifischen Schwefelgehalt von maximal 0,05% verwenden, sowie für Motoren, für die keine besonderen Anforderungen an die Kraftstoffqualität gestellt werden (spezifischer Schwefelgehalt kann bis zu 0,5% betragen). Nach der Klasse API CG-4 zertifizierte Automobilöle sollen den Verschleiß von inneren Motorteilen, die Bildung von Kohlenstoffablagerungen an Innenflächen und Kolben, Oxidation, Schaumbildung und Rußbildung effektiver verhindern (diese Eigenschaften werden insbesondere für Motoren moderner Hauptlinien benötigt Busse und Traktoren). Erstellt im Zusammenhang mit der Zulassung neuer Anforderungen und Normen für die Ökologie und Toxizität von Abgasen in den Vereinigten Staaten (überarbeitet 1994). Motorenöle dieser Klasse können in Motoren verwendet werden, für die die Klassen API CD, API CE und API CF-4 empfohlen werden. Der Hauptnachteil, der den massiven Einsatz dieser Klasse von Motorenölen, beispielsweise in Osteuropa und Asien, einschränkt, ist die starke Abhängigkeit der Motorölressource von der Qualität des verwendeten Kraftstoffs.

CH-4- Die Klasse wurde am 1. Dezember 1998 eingeführt. Motorenöle dieser Klasse werden in Viertakt-Dieselmotoren verwendet, die im Hochgeschwindigkeitsmodus arbeiten und die Anforderungen der 1998 verabschiedeten Normen und Standards zur Abgastoxizität erfüllen. API CH-4-Motorenöle erfüllen die strengen Anforderungen sowohl amerikanischer als auch europäischer Dieselmotorenhersteller. Die Klassenanforderungen sind speziell für den Einsatz in Motoren ausgelegt, die mit hochwertigen Kraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von bis zu 0,5% betrieben werden. Darüber hinaus ist die Ressource dieser Motorenöle im Gegensatz zur Klasse API CG-4 weniger empfindlich gegenüber der Verwendung von Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,5%, was insbesondere für die Länder Südamerikas, Asiens, Afrikas, und Russland auch. API CH-4-Motorenöle erfüllen erhöhte Anforderungen und müssen Additive enthalten, die Ventilverschleiß und die Bildung von Kohlenstoffablagerungen an Innenflächen wirksamer verhindern. Sie können gemäß den Empfehlungen des Motorenherstellers als Ersatz für API CD, API CE, API CF-4 und API CG-4 Motoröle verwendet werden.

CI-4- Die Klasse wurde 2002 eingeführt. Diese Motorenöle werden in modernen Dieselmotoren mit verschiedenen Einspritzarten und Druckbeaufschlagung eingesetzt. Motorenöle dieser Klasse müssen entsprechende Detergens- und Dispergiermittel-Additive enthalten und haben im Vergleich zur CH-4-Klasse eine erhöhte Beständigkeit gegen thermische Oxidation sowie höhere Dispergiereigenschaften. Darüber hinaus sorgen solche Motorenöle für eine deutliche Reduzierung des Motorölabfalls, indem sie die Flüchtigkeit und die Verdampfung bei einer Betriebstemperatur von bis zu 370 ° C unter dem Einfluss von Gasen reduzieren. Auch die Anforderungen an die Kaltpumpbarkeit wurden verschärft, die Ressource Spiel, Toleranzen und Motordichtungen durch die Verbesserung der Fließfähigkeit des Motoröls erhöht. Die API CI-4-Klasse wurde im Zusammenhang mit dem Aufkommen neuer, strengerer Anforderungen an die Ökologie und Toxizität von Abgasen eingeführt, die ab dem 1. Oktober 2002 an Motoren gestellt werden.

CI-4 (CI-4 PLUS)- eingeführt im Jahr 2002. Für schnelllaufende 4-Takt-Motoren, ausgelegt nach der Abgasnorm 2002. Für Motoren mit Abgasrückführung (AGR). Zur Verwendung mit Kraftstoffen mit< 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

CJ-4 - eingeführt im Jahr 2006. Für schnelllaufende Viertaktmotoren, die die Straßenabgasnormen von 2007 erfüllen. CJ-4-Öle ermöglichen den Einsatz von Kraftstoffen mit einem Schwefelgehalt bis 500 ppm (0,05 Gew.-%). CJ-4-Öle werden für Motoren empfohlen, die mit Dieselpartikelfiltern und anderen Abgasbehandlungssystemen ausgestattet sind.
Öle mit der Spezifikation CJ-4 übertreffen die Leistungseigenschaften von CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 und können in Motoren verwendet werden, für die Öle dieser Klassen empfohlen werden.

ACEA-Motorölklassifizierung

Europäisches Äquivalent der amerikanischen Klassifikation API. Verband der europäischen Automobilhersteller ACEA(Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile), vertritt die Interessen von 15 europäischen Herstellern von Pkw, Lkw und Bussen auf EU-Ebene. Diese Klassifizierung begründet eine neue, strengere europäische Klassifizierung von Motorenölen in Bezug auf die Leistung. Die moderne Klassifizierung "ACEA 2008" besteht aus drei Klassen nach Motortyp: EIN, B und E(bzw. Benzin-, Leichtdiesel- und stark belastete Dieselmotoren) und Klasse MIT- speziell für Otto- und Leichtdieselmotoren mit katalytischen Nachbehandlungssystemen.

A1 / B1 - beständig gegen mechanische Zersetzungsöle für den Einsatz mit verlängerten Ölwechselintervallen in Otto- und Dieselmotoren von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, ausgelegt für den Einsatz von reibungsmindernden Ölen mit niedriger Viskosität, mit dynamischer Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Scherrate (HTHS) 2,6 mPa.s für SAE xW-20 und 2,9 bis 3,5 mPa.s für andere Viskositätsklassen. Diese Öle sind möglicherweise nicht für die Schmierung einiger Motoren geeignet. Es ist notwendig, sich an der Bedienungsanleitung und den Nachschlagewerken zu orientieren.

A3 / B3 - mechanisch abbaubeständige Hochleistungsöle, bestimmt für den Einsatz in hochbeschleunigten Benzin- und Dieselmotoren von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen und/oder für den Einsatz mit verlängerten Ölwechselintervallen gemäß den Empfehlungen der Motorenhersteller und/oder für die Ganzjahressaison Einsatz von dünnflüssigen Ölen und / oder Ganzjahreseinsatz unter besonders harten Betriebsbedingungen.

A3 / B4 - mechanisch abbaubeständige Hochleistungsöle, bestimmt für den Einsatz in hochbeschleunigten Benzin- und Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, auch geeignet für den Einsatz nach A3/B3-Spezifikation.

A5 / B5 - beständig gegen mechanischen Abbau Öle für den Einsatz mit verlängerten Ölwechselintervallen in hochbeschleunigten Otto- und Dieselmotoren von Pkw, in denen reibungsmindernde dünnflüssige Öle mit dynamischer Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Scherrate eingesetzt werden können (HTHS) von 2, 9 bis 3,5 mPa.s. Diese Öle sind möglicherweise nicht für die Schmierung einiger Motoren geeignet. Es ist notwendig, sich an der Bedienungsanleitung und den Nachschlagewerken zu orientieren.

C1 - Beständig gegen mechanische Abbauöle, kompatibel mit Abgaskatalysatoren, ausgelegt für den Einsatz in Hochleistungs-Benzin- und Dieselmotoren von Pkw, die den Einsatz von reibungsmindernden Leichtlaufölen mit niedrigem Gehalt an Schwefel, Phosphor und niedrige Sulfatasche (Low SAPS) und dynamische Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Scherrate (HTHS) mindestens 2,9 mPa.s. Diese Öle verlängern die Lebensdauer des Dieselpartikelfilters (DPF) und des Drei-Wege-Katalysators (TWC) und sorgen für einen sparsamen Kraftstoffverbrauch. Warnung: Diese Öle haben die niedrigste Sulfatasche und den niedrigsten Phosphor- und Schwefelgehalt und sind möglicherweise nicht für die Schmierung einiger Motoren geeignet. Es ist notwendig, sich an der Bedienungsanleitung und den Nachschlagewerken zu orientieren.

C2 - Beständig gegen mechanische Abbauöle, kompatibel mit Abgaskatalysatoren, konzipiert für den Einsatz in Hochleistungs-Benzin- und Dieselmotoren von Pkw, die den Einsatz von reibungsmindernden Leichtlaufölen mit niedrigem Gehalt an Schwefel, Phosphor und niedrige Sulfatasche (Low SAPS) und dynamische Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Scherrate (HTHS) mindestens 2,9 mPa.s. Diese Öle verlängern die Lebensdauer des Dieselpartikelfilters (DPF) und des Drei-Wege-Katalysators (TWC) und sorgen für einen sparsamen Kraftstoffverbrauch. Warnung: Diese Öle sind möglicherweise nicht zum Schmieren einiger Motoren geeignet. Es ist notwendig, sich an der Bedienungsanleitung und den Nachschlagewerken zu orientieren.

C3 -Öle, die gegen mechanischen Abbau beständig sind, kompatibel mit Abgaskatalysatoren, bestimmt für den Einsatz in hochbeschleunigten Benzin- und Dieselmotoren von leichten Fahrzeugen mit Partikelfilter (DPF) und Dreiwegekatalysator (TWC), die die Verwendung von Ölen mit dynamischer Viskosität bei hohen Temperaturen und hoher Scherrate (HTHS) mindestens 3,5 mPa.s Diese Öle verlängern die Lebensdauer von DPF und TWC. Warnung: Diese Öle haben die niedrigste Sulfatasche und den niedrigsten Phosphor- und Schwefelgehalt und sind möglicherweise nicht für die Schmierung einiger Motoren geeignet. Es ist notwendig, sich an der Bedienungsanleitung und den Nachschlagewerken zu orientieren.

C4 -Öle, die gegen mechanischen Abbau beständig sind, kompatibel mit Abgaskatalysatoren, bestimmt für den Einsatz in Hochleistungs-Benzinmotoren und Dieselmotoren von leichten Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter (DPF) und Dreiwegekatalysator (TWC), die den Einsatz von Ölen erfordern mit niedrigem Schwefel-, Phosphorgehalt und niedrigem Sulfatasche (Low SAPS) und dynamischer Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Scherrate (HTHS) mindestens 3,5 mPa.s. Diese Öle verlängern die Lebensdauer von DPF und TWC. Warnung: Diese Öle haben die niedrigste Sulfatasche und den niedrigsten Phosphor- und Schwefelgehalt und sind möglicherweise nicht für die Schmierung einiger Motoren geeignet. Es ist notwendig, sich an der Bedienungsanleitung und den Nachschlagewerken zu orientieren.

E4 -Öle, die gegen mechanischen Abbau beständig sind und eine hervorragende Kontrolle der Kolbensauberkeit, reduzierten Verschleiß und Rußbildung sowie stabile Schmiereigenschaften bieten. Empfohlen für den Einsatz in schnelllaufenden Dieselmotoren, die die Abgasnormen Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 und Euro-5 erfüllen und unter besonders schwierigen Betriebsbedingungen arbeiten, z. B. deutlich verlängerte Ölwechselintervalle nach mit Empfehlung des Autoherstellers. Die Öle eignen sich für Motoren ohne Partikelfilter sowie für einige Motoren, die mit einem Abgasrückführungssystem (AGR) und einem selektiven katalytischen Reduktionssystem (SCR) ausgestattet sind, um den Gehalt an Stickoxiden NOx im Abgas zu reduzieren. Die Empfehlungen können jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller variieren, lesen Sie daher bitte die Bedienungsanleitung und wenden Sie sich an Ihren Händler.

E6 -Öle, die gegen mechanischen Abbau beständig sind und eine hervorragende Kontrolle der Kolbensauberkeit, reduzierten Verschleiß und Rußbildung sowie stabile Schmiereigenschaften bieten. Empfohlen für den Einsatz in schnelllaufenden Dieselmotoren, die die Abgasnormen Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 und Euro-5 erfüllen und unter besonders schwierigen Betriebsbedingungen arbeiten, z. B. deutlich verlängerte Ölwechselintervalle nach mit Empfehlung des Autoherstellers. Die Öle eignen sich für Motoren mit Abgasrückführung (AGR) mit / ohne Dieselpartikelfilter (DPF) sowie für Motoren mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR) zur Reduzierung der Stickoxide NOx im Abgase. Für Motoren mit Dieselpartikelfilter (DPF) in Kombination mit schwefelarmem Dieselkraftstoff wird die E6-Qualität direkt empfohlen. Die Empfehlungen können jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller variieren, lesen Sie daher bitte die Bedienungsanleitung und wenden Sie sich an Ihren Händler.

E7 -Öle, die gegen mechanischen Abbau beständig sind und eine hervorragende Kontrolle über die Kolbensauberkeit und das Polieren der Zylinderwand bieten. Darüber hinaus bieten die Öle einen hervorragenden Schutz vor Verschleiß und Rußbildung sowie stabile Schmiereigenschaften. Empfohlen für den Einsatz in schnelllaufenden Dieselmotoren, die die Abgasnormen Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 und Euro-5 erfüllen und unter besonders schwierigen Betriebsbedingungen arbeiten, z. B. deutlich verlängerte Ölwechselintervalle nach mit Empfehlung des Autoherstellers. Die Öle eignen sich für Motoren ohne Partikelfilter sowie für einige Motoren, die mit einem Abgasrückführungssystem (AGR) und einem selektiven katalytischen Reduktionssystem (SCR) ausgestattet sind, um den Gehalt an Stickoxiden NOx im Abgas zu reduzieren. Die Empfehlungen können jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller variieren, lesen Sie daher bitte die Bedienungsanleitung und wenden Sie sich an Ihren Händler.

E9 -Öle, die gegen mechanischen Abbau beständig sind und eine hervorragende Kontrolle der Kolbensauberkeit, reduzierten Verschleiß und Rußbildung sowie stabile Schmiereigenschaften bieten. Empfohlen für den Einsatz in schnelllaufenden Dieselmotoren, die die Abgasnormen Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 und Euro-5 erfüllen und unter besonders schwierigen Betriebsbedingungen arbeiten, z. B. deutlich verlängerte Ölwechselintervalle nach mit Empfehlung des Autoherstellers. Die Öle eignen sich für Motoren mit/ohne Dieselpartikelfilter (DPF) und die meisten Motoren, die mit Abgasrückführung (AGR) und selektiver katalytischer Reduktion (SCR) ausgestattet sind, um die NOx-Werte in den Abgasen zu reduzieren. E9 wird direkt für Motoren mit Dieselpartikelfilter (DPF) empfohlen und ist für den Betrieb in Kombination mit schwefelarmem Dieselkraftstoff ausgelegt. Die Empfehlungen können jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller variieren, lesen Sie daher bitte die Bedienungsanleitung und wenden Sie sich an Ihren Händler.

ILSAC-Klassifizierung von Motorölen

Die American Automobile Manufacturers Association (AAMA) und die Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) bilden gemeinsam das International Committee for the Standardization and Approval of Engine Oils ILSAC(Internationales Gremium für Schmierstoffnormung und -zulassung). Im Auftrag dieses Gremiums werden Qualitätsnormen für Öle für Pkw-Ottomotoren veröffentlicht.

GF-1- ist veraltet. Erfüllt die Qualitätsanforderungen der API SH-Klassifizierung; Viskositätsklassen SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; wobei XX - 30, 40, 50, 60

GF-2- 1996 eingeführt. Erfüllt Qualitätsanforderungen nach API SJ-Klassifizierung, Viskositätsklassen: zusätzlich zu GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20

GF-3- 2001 eingeführt. Entspricht der API SL-Klassifizierung. Es unterscheidet sich von GF-2 und API SJ durch deutlich bessere antioxidative und verschleißfeste Eigenschaften sowie eine geringere Flüchtigkeit. Die Anforderungen für die Klassen ILSAC CF-3 und API SL sind weitgehend gleich, Öle der Klasse GF-3 sind jedoch zwangsläufig energieeffizient.

GF-4- 2004 eingeführt. Entspricht der API SM-Klassifizierung mit obligatorischen Energiespareigenschaften. SAE-Viskositätsklassen 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 und 10W-30. Unterscheidet sich von Kategorie GF-3 durch höhere Oxidationsbeständigkeit, verbesserte Waschkraft und geringere Neigung zur Bildung von Ablagerungen. Außerdem müssen die Öle mit katalytischen Abgasrückgewinnungssystemen kompatibel sein.

GF-5- eingeführt im Herbst 2010. Erfüllt die Anforderungen der API SM-Klassifizierung mit strengeren Anforderungen an Kraftstoffverbrauch, Kompatibilität mit katalytischen Systemen, Flüchtigkeit, Waschkraft, Beständigkeit gegen Ablagerungen. Neue Anforderungen werden eingeführt, um Turbosysteme vor Ablagerungsbildung und Verträglichkeit mit Elastomeren zu schützen.

SAE-Klassifizierung von Motorölen

In den meisten Industrieländern der Welt hat sich die allgemein anerkannte Klassifizierung von Motorenölen nach Viskosität etabliert SAE(American Society of Automotive Engineers) in der Norm SAE J-300 DEC 99 und trat im August 2001 in Kraft. Diese Klassifikation umfasst 11 Klassen:

6 Winter - 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W (W - Winter, Winter)

5-Jährige - 20, 30, 40, 50, 60.

Ganzjahresöle haben eine doppelte Bezeichnung durch einen Bindestrich, wobei die Winterklasse (mit dem Index w) zuerst angegeben ist und die Sommerklasse beispielsweise SAE 5w-40, SAE 10w-30 usw. Winteröle charakterisieren maximal zwei dynamische Werte (im Gegensatz zu kinematischen für GOST) Viskosität und die untere Grenze der kinematischen Viskosität bei 100 ° C. Sommeröle charakterisieren die Grenzen der kinematischen Viskosität bei 100 ° C sowie den Mindestwert der dynamischen Hochtemperatur (bei 150 ° C) Viskosität mit einem Scherratengradienten von 106 s1.

In beiden Viskositätsklassen (GOST, SAE) gilt: Je kleiner die Zahl im Zähler mit dem Index "z" (GOST) oder vor dem Buchstaben "w" (SAE) ist, desto niedriger ist die Viskosität des Öls bei tiefen Temperaturen und dementsprechend , leichter Kaltstart des Motors. Je höher die Zahl im Nenner (GOST) bzw. nach dem Bindestrich (SAE), desto höher die Ölviskosität bei hohen Temperaturen und desto zuverlässiger die Motorschmierung bei sommerlicher Hitze.

ZULASSUNGEN FÜR LKW MAN, MERCEDES-BENZ (MB), VOLVO TRUCK

ZULASSUNGEN für LKW MAN, Mercedes-Benz (MB), Volvo Truck

MANN Neben der Prüfung von API-Klassen, MIL- und CCMC-Spezifikationen sind Prüfungen im MWM-B-Motor und für SHPD-Öle im MAN D 2866-Motor erforderlich.

MAN 269, definiert die Mindestanforderungen für Labor- und Prüfstandstests für Nürnberger und Braunschweiger Dieselmotoren mit konventioneller Kraftstoffversorgung. Die Ölqualität entspricht der Spezifikation MIL-L-46152A und deckt SAE 20W-20, 20W-30 und SAE 30 Öle ohne Viskositätsindex-Modifikatoren ab;

MAN 270, definiert die Mindestanforderungen für Labor- und Prüfstandstests für Dieselmotoren der Nürnberger Bauart mit und ohne Turboaufladung. Das Ölqualitätsniveau erfüllt die Anforderungen von MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE und umfasst Öle der Klassen SAE 20W-20, 20W-30 und SAE 30, ohne Viskositätsindex-Modifikatoren;

MAN 271, definiert die Mindestanforderungen für Labor- und Prüfstandstests für Dieselmotoren der Nürnberger Bauart mit und ohne Turboaufladung. Die Qualitätsstufe erfüllt die Anforderungen von MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE und umfasst die SAE-Klassen 10W-40, 15W-40 und 20W-50. Ölwechselintervalle - je nach Motortyp - von 20.000 bis 45.000 km;

MAN 3275(QC 13-017), extra hochwertige Dieselmotorenöle (SHPD). Laut MAN-Vorschrift M 3275 übertrifft das Qualitätsniveau dieser Öle die Qualität der Öle nach MAN 270 und MAN 271 deutlich. SHPD-Öle weisen deutlich bessere Eigenschaften hinsichtlich Kolbensauberkeit, reduziertem Teileverschleiß und Leistungsreserve bei Turboladern auf Motoren und sind für neue Dieselmotoren vorgesehen - Euro 1 und Euro 2. Diese Öle können ohne Turboaufladung verwendet werden. Die Mindestanforderungen sind ACEA E3.

MAN 3277, neue Spezifikation für Dieselmotorenöle vom 18.09.96. Entspricht den Anforderungen von MV 228.5. Ziel ist ein Ölwechsel nach 80.000 gefahrenen Kilometern mit Kofferraummodus bzw. 45.000-60.000 Kilometer ohne speziellen Zwischenölfilter. Die Mindestanforderungen sind höher als die der ACEA E3.

MAN 3271, Spezifikation für Gasmotorenöle. Die Mindestanforderungen sind API CD, CE / SF, SG. Die Öle müssen die bestandenen Parameter des OM364A-Motortests gemäß ACEA erfüllen. Ölwechselintervall - bis zu 30.000 km.

Mercedes-Benz (MB)

Dieses Unternehmen hat seine "Betriebsstoffvorschriften" herausgegeben. Zu diesen Stoffen zählen Motorenöle, Getriebeöle, Fette etc. Die freigegebenen Motorenöle müssen den Anforderungen der Spezifikationen (sog. Blätter - Deutsches Blatt, Englisches Blatt) entsprechen und sind in den Zulassungslisten eingetragen.

Bestehende Spezifikationen:

MS-Blatt 226.0 / 1, Saison- / Mehrbereichs-Motorenöle für Dieselmotoren von Pkw und für Dieselmotoren älterer Fahrzeuge, Saugmotor; kurzes Ölwechselintervall; das Öl muss CCMC PD1 entsprechen; zusätzlich auf Verträglichkeit mit Elastomerdichtungen geprüft;

MV-Blatt 226.5, Mehrbereichsmotorenöle für Ottomotoren und für Dieselmotoren nach Blatt 226.1;

MV-Blatt 227.0 / 1, Saison- / Mehrbereichs-Motorenöle für alle Dieselmotoren; verlängerte Ölwechselintervalle für Dieselmotoren älterer Saugfahrzeuge; Grundvoraussetzungen - ACEA E1-96;

MV-Blatt 227.5., die Anforderungen sind die gleichen wie in Blatt 227.1, jedoch können Öle auch in Ottomotoren verwendet werden; auf Verträglichkeit mit Elastomerdichtungen getestet;

MS-Blatt 228.0 / 1, Saison-/Mehrbereichs-SHPD-Motorenöle für alle Mercedes-Benz Dieselmotoren. Verlängertes Ölwechselintervall für aufgeladene Lkw-Motoren; Grundvoraussetzungen - ACEA E2; Kompatibilität mit Elastomerdichtungen muss nachgewiesen werden;

MS-Blatt 228.2 / 3, Saison- / Mehrbereichs-SHPD-Motorenöle für Diesel, siehe Blatt 228.1. Außerdem wird das Ölwechselintervall verlängert; verwendet für Dieselmotoren von Lastkraftwagen, die nach September 1988 hergestellt wurden; grundlegende Anforderungen - ACEA E3, zusätzliche Anforderungen - Tests wurden in Mercedes-Benz Motoren und Dauerfahrtests durchgeführt; Kompatibilität mit Elastomerdichtungen muss nachgewiesen werden;

MV-Blatt 228.5, trat 1996 in Kraft. EHPD-Öle für Euro 2- und Euro 3-Motoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung; Grundvoraussetzungen - ACEA E4;

MS-Blatt 229.1, enthält die Anforderungen an Öle für Otto- und Dieselmotoren von Personenkraftwagen, die vor September 1999 hergestellt wurden, bestimmt für Ottomotoren der Baureihe BR 100 und Dieselmotoren der Baureihe BR 600, die Grundanforderungen sind ACEA A2 oder A3 plus B2 oder B3; Viskosität SAE XW-30 und SAE 0W-40 für ACEA A3 plus B3;

MS-Blatt 229.3., enthält Anforderungen an Öle für neue Otto- und Dieselmotoren von Personenkraftwagen, die ab Oktober 1999 produziert wurden.

Volvo Truck

VDS(Volvo Drain Specification), Spezifikation für verlängerte Ölwechselintervalle für Motoröle, die in turboaufgeladenen Dieselmotoren verwendet werden.

Grundlegende Anforderungen:
- Viskosität SAE 15W-40 oder 10W-30;
- Qualität nicht niedriger als API-CD;
Zusätzliche Anforderungen:
- Bei der Prüfung an einem Ford Tornado-Motor (CEC-L-27-T-29) beträgt der maximal zulässige Poliergrad der Zylinder nicht mehr als 25 % des Referenzöls RL 47.

Straßentests:

Für den Fahrversuch (VDS Field Test) kommen drei Volvo Trucks mit 12-Liter-Euro-1-Motoren zum Einsatz. Die Teststrecke beträgt nicht weniger als 300.000 km, mit Ölwechselintervallen alle 50.000 km. Während des gesamten Tests ist es nicht erlaubt:
- Verkleben von Kolbenringen;
- eine Erhöhung der Verschleißrate von Teilen;
- erhöhter Ölverbrauch;
- Erhöhung des Poliergrades des Zylinders;
- eine Erhöhung der Ablagerungsmenge im Vergleich zu normalen Ablassintervallen.

Spezifikation für Motoröle, die in allen Euro-2-Dieselmotoren von Volvo-Lkw verwendet werden und die europäischen Emissionsanforderungen von 1996 erfüllen.

Grundlegende Anforderungen:
- Viskosität SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 oder 15W-40 (andere Viskositäten erfordern zusätzliche Vereinbarung mit Volvo Truck Corporation);
- Qualität ist nicht niedriger als ACEA E1-96;

Straßentests:

Für den Fahrversuch (VDS-2 Field Trial) kommen drei Volvo Trucks mit 12-Liter-TD 123- oder D12-Motoren zum Einsatz. Die Teststrecke beträgt nicht weniger als 300.000 km, mit Ölwechselintervallen alle 60.000 km. Während des gesamten Tests werden Öl- und Kraftstoffverbrauch überwacht und während der Ölwechselintervalle bei 15.000, 30.000, 45.000 und 60.000 km Ölproben entnommen. Nach den Ergebnissen von Laboruntersuchungen sind Ölproben nicht erlaubt:

• Viskositätsänderung bei 100 C (V) über den Bereich:
  9 < 140% от свежезалитого масла (для SAE XW-30)
  12 < 140% от свежезалитого (для SAE XW-40);
• eine Abnahme der Gesamtbasenzahl von mindestens 4 mgKOH / g oder weniger als die Hälfte des Ausgangswertes;

und auch der Gehalt an Metallverschleißpartikeln und Zusatzelementen wird überwacht.

Am Ende des Laufs wird der Motorzustand bewertet, bei dem die folgenden Parameter begrenzt sind:
- Sauberkeit der Kolben (CEC MO2 A78);
- Verschleiß der Kolbenringe;
- Poliergrad der Zylinderwände;
- radialer Ventilhub;
- Verschleiß und Korrosion der Lager.

Wenn alle Spezifikationsanforderungen erfüllt sind, hat der Öllieferant nach Absprache mit der Volvo Truck Corporation das Recht, das Produkt als "VDS-2 Oil" zu präsentieren.

VDS-3, Spezifikation für Öle, die in allen Euro-3-Motoren von Volvo Truck verwendet werden.

Ein Artikel zur Auswahl eines Motoröls mit Partikelfilter - wofür ist ein Filter, die Eigenschaften solcher Öle, Auswahlkriterien. Am Ende des Artikels - ein Video zu den Folgen des Entfernens eines Partikelfilters.

Die Art der Zündung von Dieselkraftstoff in einem Dieselmotor unterscheidet sich erheblich von der Zündung von Benzin in einem Benzinaggregat (ohne Hilfe eines elektrischen Funkens). Beim "Diesel" (im klassischen Sinne wie beim Benziner) gibt es keine Zündkerzen. Darin entzündet sich Dieselkraftstoff durch hohen Druck und schnelle Erwärmung spontan. Dementsprechend ist zur Reinigung von Abgasen mit diesem Zündverfahren ein anderer Filter erforderlich als bei der Benzinversion, bei der ein Katalysator verwendet wird.

Die Hauptaufgabe von Partikelfiltern ist die maximale Reinigung des Abgases von umweltschädlichen Rußverunreinigungen. Im Einsatz kann die Rußkonzentration im Abgas eines Dieselmotors um bis zu 90 % reduziert werden.

• Nach dem Ausbrennen von Dieselkraftstoff verbleiben Ablagerungen in Form von Rußpartikeln im Motor.
• Im weiteren Betrieb werden die Rußpartikel beim Durchströmen des Abgases vom Partikelfilter abgefangen.
• Die im Filter angesammelten Rußpartikel werden bei aktiver und passiver Regeneration periodisch aus dem Filter herausgebrannt, wodurch sich das Gerät selbst von Ruß reinigt.
• In den Poren des Partikelfilters verbleibt nicht brennbare Sulfatasche, die bei der Regeneration nicht entfernt werden kann. Das heißt, im Laufe der Zeit sammelt sich dort eine kritische Masse an Asche an, die die Poren des Filters verstopft, wonach er seine Reinigungsfunktion nicht mehr erfüllt und ersetzt werden muss.

• Warnung (auf dem Armaturenbrett) über ein Abgasproblem aufgrund eines Partikelfilters.
• Leistung und Schub des Triebwerks werden reduziert.
• Der Motor beginnt instabil zu laufen.
• Die Dichte und Rauchigkeit des Abgases nimmt zu.
• Der Ölstand steigt.
• Der Kraftstoffverbrauch steigt.
• Der Boden im Fahrgastraum wird beheizt.

Sulfatasche ist ein nicht brennbares Verbrennungsrückstandsprodukt, das nach vollständiger Verbrennung von mineralischen Verunreinigungen von Dieselkraftstoff und Öl entsteht. Und es sind die nicht brennbaren Aschepartikel, die schließlich den Partikelfilter verstopfen, denn die Asche brennt nicht aus.

Ruß kann während der Regeneration (Selbstreinigung des Filters) ausbrennen, aber die Asche brennt nie aus und kann nicht entfernt werden.

Es ist bekannt, dass die Zusammensetzung des Öls verschiedene Additive enthalten muss, da jedes Motoröl aus einem mit bestimmten Additiven vermischten Grundöl besteht. Und das Herzstück technologisch veralteter Additive, insbesondere Waschmittel, Neutralisations-, Hochdruck- und Antifriktionsadditive, sind erhebliche Mengen an Phosphor und Schwefel.

Daher enthalten aschearme Öle mit Low SAPS-Technologie eine andere Art von Additiven, basierend auf modernen synthetischen Verbindungen, die keine schädlichen Schwefel- und Phosphorkomponenten enthalten. Gleichzeitig schützen diese Additive Motorteile ebenso effektiv und zuverlässig wie Asche.

Den Sulfataschegehalt des Öls können Sie dem Namen auf dem Gebindeetikett entnehmen:

1. "Low SAPS" (low ash) - bis zu 0,8%.
2. "Mid SAPS" (mittlere Asche) - 0,8 - 1,0%.
3. "Full SAPS" (Vollasche) - mehr als 1,0%

Der geringe Aschegehalt des Öls wird auch durch die ACEA-Kennzeichnung „C1“, „C2“, „C3“, „C4“ auf dem Ölbehälter angezeigt. Der Ölaschegehalt (gemäß ACEA-Klassifizierung) ist übrigens nur in der europäischen Produktion durch behördliche Dokumente begrenzt.

• "C1"- Öl für "Dieselmotoren" mit Partikelfilter und Benzinaggregate mit 3-Komponenten-Katalysator. Verlängert die Lebensdauer der Abgasreinigungsanlage. Bietet normalen Motorbetrieb in schwierigen Betriebsarten (häufige Fahrten in der Stadt und auf kurzen Strecken, Fahrten in die Berge und Fahrten auf staubigen Straßen, Ziehen eines Anhängers).
• "C2"- Öl für Diesel- und Benzinmotoren mit hoher Leistung. Unterscheidet sich von "C1" in verschiedenen Stoffen in der Zusammensetzung.
• "C3"- Öl mit niedrigem Sulfataschegehalt und niedriger Viskosität bei hohen Temperaturen.
• "C4"- Öl mit geringer Sulfatasche und niedrigem Phosphor- und Schwefelgehalt. Hat eine minimale Viskosität bei hohen Temperaturen.

Wichtig! Die Zugabe von anderen Additiven (im Handel erhältlich) zum Öl mit der Low SAPS-Technologie ist verboten! Dies führt zu einer Erhöhung des Aschegehalts und einem Verlust der geringen Ascheeigenschaften des Öls.

1. Der einfachste und sicherste Weg, das richtige Öl für Ihren Dieselpartikelfilter-Motor auszuwählen, ist Lesen Sie das "Handbuch für Reparatur und Betrieb" des Autos, wo zugelassene Ölmarken oder deren Analoga angegeben sind. Darüber hinaus werden solche "Guides" in Form von Schulungsmaterialien erstellt, mit der Entschlüsselung der Buchstabenbezeichnungen auf der Markierung - welche Buchstaben und Namen denen entsprechen.

   Auch im "Guide" gibt es genügend verschiedene nützliche Empfehlungen. Zum Beispiel: „Es wird nicht empfohlen, Motoröle desselben Typs zu mischen, wenn es sich um unterschiedliche Marken handelt. Die Verwendung von Ölen der gleichen Art und Marke, jedoch mit unterschiedlichen Viskositäten, ist nur als letztes Mittel zulässig." Oder: „Für einen effizienten und langen Motorbetrieb wird empfohlen, Öle gleicher Marke, Sorte und Viskosität zu verwenden. Es ist besser, diese Daten beim Ölwechsel aufzuzeichnen.“ Usw.

2. Wenn Sie das "Handbuch für Reparatur und Betrieb" Ihres Autos nicht haben, können Sie es im Internet im "pdf"-Format suchen oder in anderer Form herunterladen. Auch die vom Hersteller empfohlenen Ölmarken sind auf einigen Internetseiten anhand der VIN-Nummer zu finden. Und schließlich können Sie, wenn Sie die Fahrgestellnummer Ihres Autos kennen, den Händler anrufen und herausfinden, mit welchem ​​Öl Ihr Auto und Ihr Motor modifiziert werden können.
3. Das Problem mit Informationen über die aktuelle Ölmarke im "Handbuch für Reparatur und Betrieb" kann bei Autobesitzern auftreten, deren Autos vor 2005 produziert wurden. Das „Handbuch“ für diese Fahrzeuge wurde unter Berücksichtigung des damaligen Standes der Öle erstellt. Und wie oben erwähnt, erschienen Low SAPS-Öle nach 2005, nach der Einführung neuer Umweltstandards in der EU - EUROIV.

   Bzw, im vor 2005 gedruckten "Manual" sollten Angaben zu den später erschienenen "Low SAPS"-Ölen nicht stehen(der Hersteller konnte einfach nicht empfehlen, was noch nicht verfügbar war). In dieser Situation können die obigen Informationen (ACEA-Klassifizierung mit C-Klassen) bei der Auswahl eines Motoröls für einen Motor mit Partikelfilter verwendet werden.

4. Wenn Sie das vom Hersteller empfohlene Öl nicht im Angebot finden, dann brauchen Sie Suchen Sie nach einem Analogon oder Öl mit Eigenschaften, die den empfohlenen ähnlich sind.
5. Die Öle haben die sogenannten „Motorherstellerfreigaben“, zum Beispiel: VW501.01. Diese Toleranz ist ein sehr wichtiger Parameter und dient als spezifischer Qualitätsstandard, den der Motorenhersteller für das in seinem Motor verwendete Öl als verbindlich ansieht. Ähnliche Toleranzen finden Sie auf dem Etikett des Flüssigkeitsbehälters. Gleichzeitig darf der Ölhersteller eine solche Toleranz nur mit Zustimmung des Motorenherstellers auf der Verpackung seiner Produkte verwenden. Die notwendigen Toleranzen für die Auswahl finden Sie im gleichen "Fahrzeug-Betriebs- und Reparaturhandbuch" (oder im Serviceheft).
6. Bei der Auswahl eines Öls sollten Sie sich immer an das Wichtigste erinnern - Zustand und Gebrauchstauglichkeit des Motors... Selbst das modernste und „wunderbarste“ Öl ist wirkungslos, wenn es in einem alten, stark abgenutzten oder defekten Aggregat verwendet wird. Außerdem kann bei viel Flüssigkeit im Motor (erhöhter Verbrauch) selbst das niedrigste Ascheöl den Partikelfilter und das gesamte Abgasreinigungssystem schädigen. Ein verschlissener oder defekter Motor, der viel Öl verbraucht, "tötet" das Abgassystem mit Turbine, Ventilen, Filtern und vielen anderen Teilen des Motors.

Abschluss

Bei der Auswahl eines Produkts wird empfohlen, den Prozess nicht zu verkomplizieren, indem Sie große Mengen an Informationen und Empfehlungen von "erfahrenen und erfahrenen" Fahrern studieren, deren Ratschläge sich manchmal nicht nur als nutzlos, sondern auch als schädlich herausstellen. Hier wurde alles schon vor uns und für uns von Herstellern, Entwicklern und Designern ausgewählt.

Das moderne Niveau der Automobilindustrie ist so hoch, dass kaum selbst die erfahrensten Fahrer mit langjähriger Erfahrung mehr wissen als spezialisierte Hersteller, Entwickler und Labortester. Der Fahrer muss bei der Auswahl eines Motoröls lediglich die bereits vorhandenen Empfehlungen des Herstellers finden und nutzen.