Bei Honda-Motoren sind 2 Leerlaufventile verbaut:

1. Elektromagnetisch IACV(Leerlaufluftregelventil) gesteuert von der Motor-ECU
2. Thermoventil für hohe Leerlaufdrehzahl FITV(Fast Idle Thermo Valve) wird sein detailliertes Design gezeigt.

Ein bisschen Theorie.

Beim Starten eines kalten Motors mit vollständig geschlossener Drosselklappe tritt die zum Starten erforderliche Luft durch die Kanäle der FITV- und IACV-Ventile in die Zylinder ein. Der Zweck des FITV besteht in diesem Fall darin, nach dem Start genau die Kaltstart- und Aufwärmgeschwindigkeit bereitzustellen. Nach dem Aufwärmen wird der Thermostat im FITV ausgelöst, das Ventil schließt die zusätzliche Luftzufuhr und die Motordrehzahl sinkt. Das IACV wird eingeschaltet, gesteuert von der Motor-ECU.

Sobald der Motor die Betriebstemperatur erreicht, wird im Inneren dieses Ventils ein Thermostat ausgelöst, der den Zugang von zusätzlicher Luft zum Heckraum verschließt. Sobald das FITV-Ventil geschlossen ist, ist nur noch LACV für die Arbeiten an XX zuständig. IACV-Ventil (computergesteuertes Ventil XX) - Dieses Ventil wird von einem Computer gesteuert und soll das richtige Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemischs bei geschlossener Drosselklappe, dh im XX-Modus bei warmem Motor, gewährleisten. FITV - mechanisches Ventil, lACV - computergesteuert. Und wenn der lACV praktisch nicht gewartet wird, muss der FITV regelmäßig gewartet und inspiziert werden.

Systemdienst im Leerlauf.

Die Anwendung der folgenden Empfehlungen ist nur möglich, wenn das Zünd- und Kühlsystem voll funktionsfähig ist und für keines der Motorsysteme ein Fehlercode vorliegt. Bitte beachten Sie, dass der ordnungsgemäße Betrieb des Thermostats des Kühlsystems für die ordnungsgemäße Funktion des Thermoventils erforderlich ist.

Als erstes ist zu überprüfen, dass keine Luftleckage durch alle Rohre und Schläuche vorhanden ist. Achten Sie auf den Zustand der Dichtungen und Befestigungselemente aller Teile und Elemente des Systems.

IACV-Leerlaufventil prüfen.

Entfernen Sie das IACV, indem Sie 2 Schrauben 12 lösen.

Stellen Sie sicher, dass beide Ventilanschlüsse sauber sind. Beachten Sie, dass eines der Löcher einen Filter hat. Reinigen Sie den Filter und die Ventilanschlüsse mit einem Vergaserreiniger.

Wartung des Thermoventils mit erhöhter Leerlaufdrehzahl FITV.

Überprüfung der Funktion des FITV-Ventils.

Trennen Sie die Luftleitung von der Drosselklappe

Das Ventil ist unten am Drosselklappenblock installiert (bei einigen Modellen wird es direkt nach dem Drosselklappenblock an den Ansaugkrümmer angeschlossen). Normalerweise hat dieses Ventil zwei Kühlmittelanschlüsse, aber es gibt Modelle, bei denen sich eine Kühlmittelzufuhr am Aufwärmgeschwindigkeitsventil und die zweite am XX-Ventil befindet, aber sie sind über das Aufwärmgeschwindigkeitsventil verbunden, d.h. die Flüssigkeit passiert zwei Ventile.

Entfernen Sie die Kühlmittelzufuhrschläuche

Lösen Sie die 3 Befestigungsschrauben des Ventils und entfernen Sie es.

Lösen Sie die 2 Schrauben und entfernen Sie die Thermostatabdeckung

In der Kaltstellung muss das Ventil geöffnet sein

Erhitzen Sie den Thermostat mit einer leichteren Flamme und beobachten Sie das Ventil.

Wenn es erhitzt wird, sollte es schließen

Geschieht dies nicht, ist der Thermostat defekt und ein solches Thermoventil muss ersetzt werden.

Achten Sie auf das Ventil selbst. Entfernen Sie dazu den Stopfen am Ende des Thermoventilkörpers und prüfen Sie den Kugelhahn und seinen Sitz

Es kommt vor, dass sich die Kunststoffhülse mit der Zeit abwickelt und das Ventil seine Dichtheit verliert.

Danach wird alles in umgekehrter Reihenfolge zusammengebaut und die Leerlaufdrehzahl eingestellt.

Einstellung der Leerlaufdrehzahl.

Lassen Sie den Motor vollständig warm, bevor Sie den Lüfter einschalten. Trennen Sie das Kabel vom IACV-Leerlaufventil und stellen Sie die Drehzahleinstellschraube auf 800 U/min. In diesem Fall kann die Check Engine-Anzeige aufleuchten.
Stoppen Sie den Motor und entsorgen Sie die Batteriepole. Dies muss durchgeführt werden, um den Leerlaufventilfehler aus dem Speicher zu löschen.
Schließen Sie das IACV an, installieren Sie die Batteriepole wieder und starten Sie den Motor. In diesem Fall sollten die Umdrehungen innerhalb von 650 U/min liegen.
Korrigieren Sie ggf. die Drehzahl mit der Stellschraube.

Erschienen 1996. Zu dieser Zeit nahm er sofort die führende Position in Sachen Geschwindigkeit ein, aber später konzentrierte sich der Hersteller mehr auf den Sporttourismus und wich den Firmen Kawasaki und Suzuki, die höhere Geschwindigkeitsindikatoren erreichten.

Ein bisschen Geschichte

So gewann die Honda CBR1100XX, deren Eigenschaften zu dieser Zeit außergewöhnlich waren, große Popularität, da sie neben der Leistung eine hervorragende Kombination aus Qualität, gutem Handling, Zuverlässigkeit und Komfort aufwies.

An den später erschienenen Modifikationen wurde nicht viel geändert, da das Modell zunächst sehr qualitativ entwickelt wurde.

1999 beschloss das Unternehmen jedoch, dem Motorrad eine Option hinzuzufügen - ein Kraftstoffeinspritzsystem. Das Licht vorn, die Lufteinlässe, das Ölkühlsystem und die Kupplung haben sich ein wenig verändert. Bis dahin war die Hauptfarbe Schwarz. Doch wenig später breitete sich auch Blau aus.

Danach wurden vier Jahre lang keine weiteren Änderungen vorgenommen. Erst 2001 wurde das Armaturenbrett leicht überarbeitet. Aber die Mechanik wurde nicht mehr angerührt.

Honda CBR1100XX Super Blackbird und seine Konkurrenten heute

Bei Motorrädern ist die Leistung wohl das Hauptmerkmal, an dem man sich beim Kauf orientieren sollte. Die Super Blackbird hielt die Führung bis 1999, als Suzuki seine GSX 1300R Hayabusa auf den Markt brachte und seine Geschwindigkeit um acht Stundenkilometer erhöhte.

Darüber hinaus kam ein weiteres Unternehmen, Kawasaki, mit seinen Modellen ZZR 1400 und ZZR 1200 auf den Markt und erzielte ein noch höheres Geschwindigkeitsergebnis. Darüber hinaus entfaltete sich der Kampf zwischen diesen beiden Herstellern, während Honda seinen sportlichen und touristischen Stil in größerem Maße verbesserte.

Motorrad außen

Vor der Veröffentlichung der Honda Blackbird CBR1100XX versuchten die Hersteller, die Größe der Motorräder zu reduzieren und ihre Leistung so weit wie möglich zu steigern. Aber Honda ging den anderen Weg. Sie hat wirklich herausgebracht. Sein Schwanz hat eine ziemlich originelle Form, die ein harmonisches Design vervollständigt und eine gewisse Aggressivität verleiht. Seit der Veröffentlichung des Basismodells wurde das Äußere kaum verändert.

Technische Eigenschaften

Die Honda CBR 1100XX hat einen flüssigkeitsgekühlten 4-Zylinder-Motor mit 1137 ccm und 2 obenliegenden Nockenwellen. Dank dieser Eigenschaften hat das Fahrrad eine ruhige Fahrt und einen unglaublichen Fahrkomfort für seine Klasse. Seine einfache Handhabung hat es zu einem Favoriten vieler Biker auf der ganzen Welt gemacht.

Die Übertragung ist, wie bei jedem Honda-Modell, auf höchstem Niveau. Es ist jedoch erforderlich, den Zustand der Achsantriebskette und deren Spannung zu überwachen.

Der Rahmen ist nicht wirklich steif, und es fühlt sich an, als ob er angemessen gefahren wird. Aber hier ist alles perfekt für den Highspeed-Tourismus: Guter Windschutz, bequeme Passform, ein starkes Joch und ein starker Motor – davon kann ein Tourist nur träumen.

Das Motorrad ist in drei Modifikationen erhältlich:

• Injektion;
• Vergaser;
• Einspritzung mit Katalysator und Lambdasonde.

Das Bremssystem ermöglicht ein schnelles Anhalten bei jeder Geschwindigkeit. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass ein Motorrad-Anfänger sofort ein solches Motorrad kauft. Viele Experten werden nicht müde, dies zu wiederholen.

Motorradfahrer über die Honda CBR1100XX

Aber einige Biker, die dieses Fahrrad ausprobiert haben, fühlen sich anders. Sie sorgen dafür, dass die Honda CBR1100XX Super Blackbird sowohl im Stadtverkehr als auch bei einer anständigen Geschwindigkeit auf der Autobahn absolut stabil ist. Bei einer Geschwindigkeit von mehr als hundert Stundenkilometern bleibt das Motorrad ihrer Meinung nach absolut kontrollierbar. Es rechtfertigt sich auch in Kurven, aber Vorsicht sollte man natürlich auf keinen Fall vergessen.

Seit dem Aufkommen des "Superbrokes", wie ihn Motorradfahrer nennen, ist er der beliebteste seiner Klasse. Derzeit sind dreihundert Kilometer pro Stunde nichts Transzendentes mehr, da Modelle mit großen Fähigkeiten herausgekommen sind. Aber zum Zeitpunkt seiner Veröffentlichung verließ der Hauptkonkurrent das Podium schnell und wich der Honda CBR 1100XX.

Heute kaufen viele Biker lieber andere Modelle, die ihm nicht nur in der Leistung nicht nachstehen, sondern sogar übertreffen können. Gleichzeitig finden Sie bei ihnen einen ganz wesentlichen Vorteil, nämlich ein hervorragendes Handling. Natürlich ist das Management der Drossel gut. Aber bei Geschwindigkeiten über zweihundert Stundenkilometern tritt immer noch Angst auf, insbesondere bei Kurvenfahrten. Natürlich kann ein hervorragendes Bremssystem den Tag retten. Aber für sportliches Fahren tendieren Motorradfahrer zu Modellen mit besserem Handling.

Das Motorrad Honda Cbr 1100 xx Blackbird wurde bereits 1997 produziert. Bisher bezieht sich dieses Modell auf die besten vielseitigen Fahrräder... Zum Zeitpunkt des Erscheinens auf dem Markt gab es keine massenproduzierten Analoga in Bezug auf die technischen Eigenschaften. Und auch jetzt steht das Sportrad vielen nicht nach. Höchstgeschwindigkeit: 283 km/h. Trotzdem zeichnet sich das Motorrad durch eine hervorragende Stabilität aus, denn es hat ein beeindruckendes Gewicht von 223 kg. Honda Blackbird verliert ein wenig gegen moderne Sportbikes, und das sogar auf einer kurvigen Straße. Es ist ziemlich schwierig, ihn auf einem geraden Abschnitt zu umgehen. In Bezug auf die aerodynamischen Eigenschaften gehört das Sportbike zu den Besten.

Die Cbr 1100 xx hat den Spitznamen "Amsel", obwohl es dafür absolut keine Voraussetzungen gibt.

Die Honda Blackbird hat einen klassischen japanischen Vierzylinder-Motor, der bei verschiedenen Drehzahlen drehmomentstark ist. Der Motor ist zuverlässig, was für alle "Japaner" typisch ist. Der Motor ist flüssigkeitsgekühlt. Nach 1999 wurde am Motor ein Trägheitsaufblassystem sowie eine elektronische Kraftstoffeinspritzung installiert. Der Vergasermotor des Honda Cbr Blackbird wird in drei Modifikationen produziert, die unterschiedliche Leistungen erzeugen: 98 PS, die ausschließlich für Japan produziert werden, 152 PS. und 164 PS. Das Motorrad verwendet einen Standard-Honda-Diagonalrahmen, der aus einer haltbaren Aluminiumlegierung besteht.

Vorteile

1. Die Verarbeitungsqualität der Honda Super Blackbird ist den meisten modernen Motorrädern überlegen.
2. Hohe Stabilität ermöglicht Ihnen, sich auf der Straße wohl zu fühlen.
3. Durch die Kopplung der Vorder- und Hinterradbremse wird eine hohe Bremsleistung erreicht. ABS verbessert das Handling und die Kontrolle des Motorrads bei jeder Geschwindigkeit.
4. Die Windschutzscheibe wurde für Aerodynamik und Hochgeschwindigkeitswindschutz verbessert.
5. Ein bequemer Sitz ermöglicht es Ihnen, lange Zeit ohne Muskelbeschwerden zu fahren.
6. Der Kraftstofftank fasst 4 Liter Reserve, wodurch Sie mehr als 300 km ohne Tanken fahren können.

Nachteile

1. Aufgrund der hohen Endgeschwindigkeit sind die Griffe etwas niedrig.
2. Manchmal brechen Kettenspanner und -einsteller, was bei den meisten Sportbikes üblich ist.
3. Hoher Preis und Wartungsaufwand, teure Reparaturen, da alle Teile aus Japan bestellt werden müssen. Bei ständiger Wartung sind jedoch aufgrund der Zuverlässigkeit der Ausrüstung und der Qualität aller Einheiten Situationen, in denen teure Reparaturen erforderlich sind, eher selten.

Laut den Bewertungen einer großen Anzahl von Besitzern ist die honda cbr1100xx super blackbird die perfekte Kombination aus Komfort, Geschwindigkeit und japanischer Zuverlässigkeit. Das Motorrad ermöglicht es Ihnen, lange touristische Reisen zu unternehmen. In Sachen Komfort ist er ein vollwertiger Tourist.

Die Popularität des Modells hat viele Gründe. Dies ist sowohl eine bequeme Passform, mit der Sie lange Strecken ohne Unterbrechung zurücklegen können, als auch die Fähigkeit, mit einer Geschwindigkeit von fast 300 km / h zu reisen. Darüber hinaus können wir noch einmal die Qualität und Zuverlässigkeit aller Aggregate und Teile des Motorrads feststellen, die für den Zusammenhalt des Gesamtsystems verantwortlich sind. Das Video über das Honda cbr1100xx Super Blackbird Motorrad wird den Wunsch wecken, das Adrenalin und die Freude an der Bedienung einer solchen Technik zu spüren.

Honda K20A (Z) 2,0-Liter-Motor.

Honda K20 Motoreigenschaften

Honda K20 Motorstörungen und Reparaturen

Der Honda K20-Motor ersetzte 2001 die B16-, B18-, B20-, H22- und F20-Motoren und war der erste in der neuen K-Serie (K20, K23, K24) der Honda-Motoren. Der Verbrennungsmotor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit Steuerkettenantrieb ( Die Lebensdauer der Kette ist recht ordentlich und beträgt durchschnittlich über 200.000 km), einige Versionen sind mit zwei Ausgleichswellen ausgestattet. Die Höhe des K20-Zylinderblocks beträgt 212 mm, die Länge der Pleuel beträgt 139 mm, die Kolbenhöhe beträgt 30 mm und der Kolbenhub beträgt 86 mm.
Ansaugkrümmer variabler Geometrie, Zylinderkopf 2-Wellen-DOHC, mit intelligenter variabler Ventilsteuerung i-VTEC (für normale / zivile Motoren wird dieses System vereinfacht und dient der Effizienzsteigerung), ohne Hydrostößel, Ventilverstellung am K20 wird durchgeführt , ggf. alle 40.000 km Ventilspiel, Einlass: 0,21-0,25, Auslass: 0,28-0,32.
Trotz des gebräuchlichen Namens variieren die Modifikationen des Motors stark: von zivilen 150 PS bis hin zu sportlichen Hochgeschwindigkeitsmotoren mit einer Leistung von 220 PS. Seit 2007 wird der K20-Motor reibungslos durch einen neuen ersetzt R20.

Honda K20 Motormodifikationen

1. K20A - Sportmotor produziert seit 2001, Motorleistung 215 PS. bei 8000 U/min sind Nockenwellen mit Einlassparametern 244 (8,84) / 280 (12,65) / 245 (9,68), Auslassparametern 240 (8,59) / 278 (12,14) / 244 (8,74), Doppelventilfedern, Verdichtungsverhältnis 11,5 verbaut. Dieser Motor verwendet Ausgleichswellen. 2007 wurde der K20A-Motor modernisiert, das Saugrohr geändert, die Drosselklappe auf 64 mm vergrößert (es waren 62 mm), der Zylinderkopf (Einlass, Auslass) wurde modifiziert, verstärkte Pleuel wurden verbaut, das Verdichtungsverhältnis auf . erhöht 11.7 wurde das VTEC-System auf 200 Umdrehungen runter geschaltet und läuft nun mit 5800 U/min. Der Abgaskrümmer 4-2-1 und der Auslass insgesamt wurden verändert und verbessert, der Rohrdurchmesser blieb gleich (54 mm). Was hat das alles gegeben? Die Leistung des aufgerüsteten Motors stieg auf 220 PS. bei 8000 U/min stieg das Drehmoment von 206 Nm bei 7000 U/min auf 215 Nm bei 6100 U/min. Der Cutoff wird auf 8600 U/min verschoben. Ein solcher Motor wurde im japanischen Civic Type R FD2 verbaut.
2. K20A1 - eine zivile Version des K20A, ersetzt den Kolben mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 9,8, installiert leise Nockenwellen, Einlass- / Auslasskanäle mit kleinerem Durchmesser, Leistung 155 PS. Es gibt einen Motor auf einem Honda Stream.
3. K20A2 - ein sportlicher 201-PS-Motor, mit einem anderen kurzen Ansaugkrümmer, Öldüsen, einer anderen Kurbelwelle, anderen Pleueln und Kolben. Und auch böse Nockenwellen mit Einlassparametern 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), Auslass 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72) wurden verwendet. Der Motor dreht bis zu 7900 U/min. Das Verdichtungsverhältnis wird auf 11 erhöht, iVTEC ist bei 5800 U/min enthalten. (6000 U/min für den Civic Type-R).
4. K20A3 - ein ziviler Motor mit einem i-VTEC-System zum Einstellen der Ventilsteuerzeiten an der Einlasswelle. Die VTEC-Verschiebung ist auf 2200 U/min eingestellt. Am Einlass befindet sich ein zweistufiger Krümmer, der auf 4600 U/min umschaltet. Verdichtungsverhältnis 9,8, Kraft 160 Kräfte. Gefunden auf RSX und Civic.
5. K20A4 / K20A5 / K20A6 - der gleiche zivile Motor, Verdichtungsverhältnis 9,8, Leistung 150/152/155 PS. Unterschiede in VTEC.
6. K20Z1 - ein Sport-Hochdrehzahlmotor für die Typ-S-Versionen, modifiziert durch den K20A2, der Einlass / Auslass wurde geändert, die Wellen sind etwas böse, der i-VTEC schaltet nach 5800 U / min ein. Leistung 210 PS bei 7800 U/min, Drehmoment 194 Nm bei 6200 U/min.
7. K20Z2 - einfacher Motor, Verdichtungsverhältnis 9,8, Leistung 155 PS. bei 6000 U/min, Drehmoment 188 Nm bei 4500 U/min.
8. K20Z3 - Sportversion mit vollem i-VTEC, der auf 5800 U / min umschaltet. Auch verwendet eine elektronische Drosselklappe, modifizierte Nockenwellen, geänderter Einlass / Auslass, Verdichtungsverhältnis 11, Leistung 197 PS. bei 7800 U/min, Drehmoment 188 Nm bei 6200 U/min. Der Motor wurde auf einem Honda Civic Si verbaut.
9. K20Z4 - Modifikation ähnlich wie K20Z3, Nockenwellen unterschiedlich, iVTEC schaltet 400 U/min früher ein, bei 5400 U/min. Leistung 201 PS bei 7800 U/min, Drehmoment 193 Nm bei 6800 U/min. Gefunden auf dem europäischen Honda Civic Type R.
10. K20C1 - ein Turbomotor für den Civic Type R. Der Motor ist mit Direkteinspritzung, VTEC-System an der Einlass- und Auslasswelle ausgestattet, zeichnet sich durch modifizierte Einlasskanäle und eine Turbine aus, die 1,4 bar bläst. Außerdem kamen Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,8, geschmiedete Pleuel und eine leichte Kurbelwelle zum Einsatz. Motorleistung Typ R - 310 PS bei 6500 U/min, Drehmoment 400 Nm bei 2500-4500 U/min. Der Cutoff ist auf 7000 U/min eingestellt.
11. K20C2 - Saugmotor für einen normalen Civic. Es verwendet Direkteinspritzung mit i-VTEC an beiden Nockenwellen. Der Motor verwendet eine leichte Kurbelwelle, neue Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 10,8, einen modifizierten Zylinderkopf, mit unterschiedlichen Brennräumen. Die Leistung dieses Motors beträgt 158 ​​PS. bei 6500 U/min, Drehmoment 187 Nm bei 4200 U/min.

K20-Störungen und ihre Ursachen

1. Motorklopfen. Am häufigsten wird dieses Problem durch den Verschleiß der Auslassnockenwelle verursacht, dies ist eine Krankheit des K20-Motors, nichts Ungewöhnliches. Lösung: Neue Nockenwelle kaufen. Ein weiterer Grund für das Motorklopfen sind nicht eingestellte Ventile.
2. Öllecks. Ein häufiges Problem ist, dass der vordere Kurbelwellen-Öldichtring undicht ist. Austausch löst alle Probleme.
3. Schwimmer dreht. In den meisten Fällen wird dieses Problem durch eine einfache Reinigung der Drosselklappe und des Leerlaufventils gelöst.
4. Vibration des K20-Motors. Motorlager bei stark angetriebenen Verbrennungsmotoren prüfen, eventuell ist die Steuerkette gespannt.

Außerdem hatten die ersten Motoren Probleme mit lokaler Überhitzung des 4. Zylinders, seit 2003 ist das Problem behoben. Der Motor selbst ist gut, aber er liebt hochwertiges Benzin und gutes Öl. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, fährt er lange und zuverlässig, die K20A-Ressource beträgt etwa 300.000 km oder mehr. Sportversionen eignen sich gut zum Tuning und werden von den entsprechenden Leuten gekauft, solche Motoren sind meist müder, bedenken Sie dies beim Kauf.

Honda K20 Motortuning

Atmosphärisch. Hybrid

Es macht keinen Sinn, gewöhnliche, nicht antreibende Motoren zu tunen, auf jeden Fall müssen Sie den Kopf auf Typ R, ShPG, Einlass / Auslass, Gehirn und noch besser, sofort einen Honda K20A-Vertragsmotor und keinen Zaun kaufen der Garten. Der fertige K20A kann ein wenig aufgepumpt werden, einen Dämpfer von FD2 einsetzen, den Empfänger durch etwas wie Toda (oder ein anderes) ersetzen, 4-2-1 Toda (oder ein anderes) freigeben, Catback, ECU Hondata K-Pro, dieser Müll ermöglicht es Ihnen, die Leistung auf 230 PS zu erhöhen, ergänzt durch Stage 2 Skunk2 (oder andere) Sportnockenwellen, Skunk2-Platten, verstärkte Federn, 400-ccm-Injektoren, können Sie die Leistung auf bis zu 250 PS bringen. An noch böseren Schäften werden wir mit Portierung noch etwas mehr entfernen, aber die Drehzahlen werden deutlich über 9000 U/min liegen.
Um noch mehr Leistung in atmosphärischer Leistung zu erhalten, müssen Sie entweder einen K20 / K24-Hybrid bauen oder den K24A2-Motor austauschen und auf die gleiche Weise tunen. Der Motor wird auf Basis des K24-Blocks zusammengebaut, der Kopf wird aus K20A oder K20A2 montiert und wird fertiggestellt, Wiseco / CP-Kolben (oder andere) 87,5 mm, für ein hohes Verdichtungsverhältnis (12-13), Carillo-Pleuel (oder andere), Skunk2 Nockenwellen der Stufe 3 (oder ähnliches), verstärkte Federn, eine Aufnahme von Skunk2, Toda und ähnliches, ein großer Dämpfer 70 mm, Auspuff 4-2-1 Toda, Kraftstoffpumpe Walbro 255, Einspritzdüsen von Acura RDX Turbo mit einer Kapazität von 410 ccm, Ölpumpe K20A2, ECU Hondata K-Pro + Kleinigkeiten. Solche Konfigurationen leisten mehr als 300 PS. Saugmotor, der Aufwand für die Umsetzung ist hoch, die Ressource stark gequetschter Motoren extrem gering und es ist oft einfacher, einen Kompressor einzubauen oder ein zunächst schnelleres Auto zu kaufen.

Kompressor und Turbine bei K20A

Eine relativ einfache Möglichkeit, die Leistung eines Standardmotors zu erhöhen, besteht darin, einen Kompressor zu installieren. Zum Beispiel kann die beliebte Jackson Racing-Lösung bei einem Druck von 0,5 bar bis zu 270-290 PS aufpumpen, zusätzlich zum Kompressor benötigen wir einen Toda-Einlass / -Auslass, eine Valbro 255-Pumpe, 410 ccm-Injektoren von RDX, Hondata KPro-Steuergerät.
Für einen ernsthafteren Boost oder eine ernsthaftere Turbine müssen Sie die Pleuel-Kolben-Gruppe durch eine geschmiedete ersetzen, APR-Schrauben, das Kit selbst mit einem Ladeluftkühler und alles, was Sie brauchen, basierend auf Garrett 30-tka (oder einfacher), portieren Sie den Kopf , Stage 2 Wellen, Federn, Platten, Auspuff, Tinktur einbauen. Am Ausgang kommen wir weit über 400 Kräfte hinaus, aber die Rationalität solcher Entscheidungen ist eine große Frage.

Meine einzige Übersetzung. Original in Englisch.
Hier infa mit allen Bildern http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Unten ist nur der Text mit 5 erlaubten Fotos:
Probleme mit XX?
Ungleichmäßige Leerlaufdrehzahl? Die Probleme, die normalerweise die Ursache sind, werden hier aufgelistet. Eines der Hauptprobleme ist die Wartung von "FITV" (Fast Idle Thermo Valve). Der nachfolgend beschriebene Handlungsablauf geht davon aus, dass Sie keinen Fehlercode haben, d.h. die Yenjin-Kontrolllampe ist aus. Wenn es einen gibt, müssen Sie zuerst den Code beheben. Wenn der Thermostat defekt ist, müssen Sie vor Beginn aller beschriebenen Verfahren den Thermostat austauschen, damit sich das Auto auf Betriebstemperatur aufwärmen kann.

Wenn die Leerlaufdrehzahl zu hoch oder zu niedrig ist, müssen Sie die Einstellschraube einstellen, aber nicht nur die Schraube mit einem Schraubendreher drehen. Eine korrektere Methode besteht darin, das Auto warmlaufen zu lassen (bis der Lüfter anfängt zu arbeiten), die Drähte hinter dem Ansaugkrümmer vom IACV (Idle Air Control Valve) zu trennen und dann die Schraube so festzuziehen, dass die Drehzahl 800 U / min beträgt Schalten Sie den Motor aus, schließen Sie die Kabel wieder an das IACV an, entfernen Sie die Stromklemme für einige Minuten von der Batterie, um den Fehlercode zurückzusetzen, der aufgrund getrennter Kabel angezeigt werden sollte. Schließen Sie das Terminal nach einigen Minuten wieder an und starten Sie es - die Drehzahl sollte bei etwa 650 U/min liegen.
In den meisten Fällen von instabilen XX-Umdrehungen liegt der Grund in einer Fehlfunktion des Ansaugluftsystems, das Motorsteuergerät wird ständig versuchen, entweder die fehlende oder überschüssige Luft, die in das Saugrohr eindringt, auszugleichen. Beim Anlassen eines kalten Motors wird die zur Zündung des Gemisches notwendige Luft durch spezielle Kanäle an der geschlossenen Luftklappe (voreingestellte Klappe) vorbeigeführt. Eines ist FITV (Fast Idle Thermo Valve) und das andere IACV (Idle Air Control Valve). FITV (übersetzt als Thermoventil für schnelle Leerlaufdrehzahl) - Sein Zweck besteht darin, dem Ansaugsystem bei kaltem Motor zusätzliche Luft zuzuführen. Sobald der Motor die Betriebstemperatur erreicht, wird im Inneren dieses Ventils ein Thermostat ausgelöst, der den Zugang von zusätzlicher Luft zum Heckraum verschließt. Sobald das FITV-Ventil geschlossen ist, ist nur noch LACV für die Arbeiten an XX zuständig. IACV-Ventil (computergesteuertes Ventil XX) - Dieses Ventil wird von einem Computer gesteuert und soll das richtige Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemischs bei geschlossener Drosselklappe, dh im XX-Modus bei warmem Motor, gewährleisten. FITV - mechanisches Ventil, lACV - computergesteuert. Einer der häufigsten Gründe für instabile XX-Umdrehungen sind ungeregelte Ventile. Wie das geht, erkläre ich dir in einem anderen Artikel.

Da einige Teile des Motors ausgebaut werden sollen, empfiehlt es sich, den Arbeitsplatz sauber zu halten, alles mit Druckluft auszublasen Sammler und Teile mit Vakuum verbunden. Wenn es uns bei dieser Überprüfung nicht möglich war, die Ursache des Sogs zu finden, gehen Sie zu IACV (im Folgenden einfach Ventil XX). Lösen Sie die 2 Schrauben 12 mm, mit denen es am Ansaugkrümmer verschraubt ist, das Ergebnis sollte wie im Bild unten aussehen:

Achten Sie auf 2 Löcher, eines davon mit einem Filter, achten Sie darauf, dass es nicht verstopft ist, wenn ja, dann reinigen Sie es mit einem Carbocliner, schrauben Sie alles zurück, wahrscheinlich haben Sie die Ursache bereits gefunden und behoben.

Wenn die von mir erwähnten Löcher nichts vergessen und keine Zweifel aufkommen lassen, gehen wir zu FITV (im Folgenden wird das Ventil für die Heizung XX), aber schrauben Sie diesen Block trotzdem zurück 
1. Wenn Sie die Drosselklappeneinheit vom Einlasskanal trennen, sehen Sie 2 Löcher, im Bild sind die Ventillöcher XX grün, das Loch für die Heizgeschwindigkeit ist rot. Aber noch nicht trennen.

2.Jetzt starten wir, wärmen den Motor auf (bis der Lüfter eingeschaltet ist), nehmen bei laufendem Motor die Drosselklappeneinheit vom Luftkanal ab, legen den Finger auf die Öffnung der Schnellventile der Heizung XX. Die Erlaubnis sollte nicht vorhanden sein.

3. Wenn wir das Gefühl haben, dass dort Luft angesaugt wird, schließen wir, dass dieses Ventil defekt ist. Wir stellen den Motor ab und warten, bis er abgekühlt ist.

4. Die Anweisung spricht in diesen Fällen vom Austausch des Warmlauf-Leerlaufgeschwindigkeitsventils. Aber wir können versuchen, es zu reparieren. Wie Sie dieses Ventil finden, befindet es sich normalerweise unten am Drosselklappenblock (bei einigen Modellen ist es direkt hinter dem Drosselklappenblock mit dem Ansaugkrümmer verbunden und muss über zwei Kühlmittelanschlüsse verfügen). Es kann eine Kühlmittelzufuhr am Aufwärmgeschwindigkeitsventil und die zweite am XX-Ventil haben, aber sie werden über das Aufwärmgeschwindigkeitsventil angeschlossen, d.h. die Flüssigkeit passiert zwei Ventile. Siehe das Foto unten:

6. Auf dem FITV-Heizgeschwindigkeitsventil befindet sich ein Blindstopfen (Deckel), der mit 2 Schrauben verschraubt ist. Diesen Stopfen müssen Sie einschrauben (auf dem Foto FITV-Platte):

Ansicht dieses FITV Covers / Caps auf dem Bild:

7. Aufgrund des begrenzten Platzes können Sie einen Spiegel und einen Schraubendreher mit dem Buchstaben L verwenden, Sie können einen 8-mm-Kopf verwenden:

8.unter diesem Stopfen befindet sich ein federbelastetes Ventil, es wird von einer Kunststoffhülse mit zwei Nuten auf jeder Seite gehalten:

9.Dieses Teil (Pastenbuchse) wirkt nach dem Prinzip einer Schraube und kann sich mit der Zeit lockern und zu einer übermäßigen Ausdehnung der Ventilfeder führen, die durch Saugverlust verursacht werden kann. Mit geeignetem Werkzeug wieder einschrauben - im Uhrzeigersinn drehen.

10. Bringen Sie den Deckel dieses Ventils wieder an und bauen Sie alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammen.

11. Wiederholen Sie das Prüfverfahren, wenn es immer noch vom Heizventil XX ansaugt, wie oben beschrieben. Wenn es immer noch scheiße ist, fahren Sie mit dem nächsten Teil fort.
Weitere Schritte zielen darauf ab, die Funktion des Thermostats im Ventil zu überprüfen, wenn möglich, ersetzen Sie es durch ein neues Thermoventil.

1. Wir warten, bis der Motor abgekühlt ist. Trennen Sie die Kühlmittelschläuche vom Aufwärmgeschwindigkeitsventil:

2. Halten Sie das Heizgeschwindigkeitsventil mit 3 Schrauben 10 mm fest. Auf dem Foto sind sie im Spiegel rot markiert:

3. Entfernen Sie das Aufwärmgeschwindigkeitsventil FITV von der Drosselklappenbaugruppe:

4. Thermostatgehäuse entfernen, mit zwei Schrauben für einen Kreuzschlitzschraubendreher festhalten, vorsichtig ist eine Gummidichtung vorhanden, nicht einreißen:

5. Sie sehen den Thermostatblock (Bronze-Kühlkörper) und das federbelastete Ventil:

6. Erhitzen Sie nun den Thermostat mit einem Feuerzeug etwa eine Minute lang:

7. Schauen Sie in den Ventilzylinder, der Kolben von der Erwärmung sollte das Loch schließen:

In diesem Fall gab es ein Heizgeschwindigkeitsventil von einem anderen Saugrohr und es war möglich nur das Thermostatventil zu ersetzen, die ganze Einheit passte aufgrund der unterschiedlichen Konfiguration der Zuleitungsschläuche und Befestigungselemente nicht, sondern das Ventil selbst mit dem Thermostat war das selbe ...

8. Schrauben Sie den Thermostatblock mit einer Zange oder einer Klemme vom Spenderblock ab, ziehen Sie den Thermostatblock vorsichtig aus dem Spender heraus, versuchen Sie, die Bronzebaugruppe nicht zu sehr zu beschädigen, da ich glaube nicht, dass die Bronzespäne in das Gerät gelangen Ihr Kühlsystem:

Beim Vergleich der beiden Kolben fehlte der alte, d.h. beim Erhitzen reichte seine Stärke nicht aus, um das Ventil dicht zu schließen:

9. Schrauben Sie den neuen Kolben des Spenders mit einer Zange oder ähnlichen Werkzeugen in den originalen Ventilkörper.

10. Setzen Sie alle Teile ein, überprüfen Sie die Schläuche und überprüfen Sie nach dem Aufwärmen erneut, ob Luft aus dem FITV (Loch in der Drosselklappenbaugruppe) austritt. Es darf kein Saugen sein. Wenn Sie immer noch ein Leck spüren, müssen Sie dieses Ventil vollständig austauschen.

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