Elektronische Zündung für vaz. Zweiteilige elektronische Zündung

Vergaser-Verbrennungsmotoren mit Unterbrecher-Zündsystemen werden in Autos, Motorrädern, Motorbooten und anderen Fahrzeugen eingesetzt. Für solche Systeme werden verschiedene sogenannte elektronische Zündsysteme verwendet, um den Stromunterbrechungsprozess zu verbessern.

Das vorgeschlagene Gerät ist dem in V. Gusarovs Artikel "Elektronische Zündung" (Magazin "Radiomir" Nr. 2, 2002) vorgestellten sehr ähnlich, unterscheidet sich jedoch in extremer Einfachheit davon. Es genügt zu sagen, dass es nur zwei Teile enthält: einen Triac und einen Widerstand. Das Gerät sorgt zusammen mit dem serienmäßigen System für einen zuverlässigen und qualitativ hochwertigen Zündbetrieb bei jeder Motordrehzahl. Außerdem wird die Lebensdauer der Unterbrecherkontakte stark erhöht. Das beschriebene Gerät ist in seinen Qualitätsindikatoren berührungslosen Zündsystemen überlegen.

Die Bedienung des Gerätes ist sehr einfach. Wenn die Kontakte des Unterbrechers geschlossen sind, öffnet ein Triac (Sie können auch einen Thyristor verwenden), da die Steuerelektrode über einen Widerstand R1 mit dem Plus der Bordbatterie verbunden ist. In der Primärwicklung der Zündspule T1 nimmt der Strom zu und es sammelt sich elektromagnetische Energie. Nach dem Öffnen der Kontakte beginnt ein regelmäßiger Schwingvorgang zwischen Zündspule und Kondensator.

Zu Beginn dieses Vorgangs kommt es im entsprechenden Motorzylinder zur Funkenbildung. In diesem Design wird der Triac TC-112-16-10 verwendet, der sich von ähnlichen in kleinen Abmessungen mit hohen technischen Eigenschaften unterscheidet.

Die Platine besteht aus 2 mm dickem folienbeschichtetem Fiberglas und wird direkt auf die Zündspule gelegt. Es werden keine Heizstrahler für den Triac und die Geräteeinstellungen benötigt. Der Widerstand R1 wird aus Gründen der Zuverlässigkeit als Ein-Watt-Widerstand gewählt. Die elektronische Zündung wurde an einem VAZ-2106-Auto getestet.

A. PARTIN, Jekaterinburg

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Bei Leerlaufdrehzahl des Motors tritt zwischen den Kontakten des Unterbrechers eines solchen Systems eine Lichtbogenentladung auf, die einen spürbaren Teil der Funkenenergie absorbiert. Bei hohen Motordrehzahlen sinkt die Sekundärspannung der Zündspule durch das Prellen der Unterbrecherkontakte, das beim Schließen auftritt, die Zeit des geschlossenen Zustands der Kontakte nimmt ab, wodurch die in der Primärwicklung gespeicherte Energie der Zündspule reicht möglicherweise nicht aus, um einen starken Zündfunken zu bilden, der zum Zünden der Kraftstoffgemische erforderlich ist. Infolgedessen nimmt die Motorleistung ab, die Kohlendioxidkonzentration im Abgas steigt, der Kraftstoff verbrennt nicht vollständig, es stellt sich heraus, dass das Auto Benzin frisst, aber nicht gut fährt. In der Batteriezündanlage, insbesondere unter Berücksichtigung der Qualität von Teilen für alte Autos, verschleißen die Unterbrecherkontakte schnell, was die Zuverlässigkeit des Startens und des Betriebs des Motors verringert. Ein großer Vorteil eines Batteriesystems mit einem mechanischen Mehrfachfunkenverteiler (im Volksmund ein Verteiler) ist seine Einfachheit durch die Doppelfunktion des Verteilermechanismus: Unterbrechung des Gleichstromkreises zur Erzeugung von Hochspannung und synchrone Verteilung der Hochspannung an den Motor Zylinder.

Die von einem solchen Zündsystem erzeugte Sekundärspannung kann erhöht werden, indem Halbleitervorrichtungen verwendet werden, die als gesteuerte Schlüssel arbeiten, die den Strom in der Primärwicklung der Zündspule unterbrechen. Leistungsstarke Transistoren, die in induktiver Last Ströme bis zu einer Amplitude von 10 A funkenfrei schalten können und mechanische Beschädigungseigenschaften der Unterbrecherkontakte haben als gesteuerte Schalter die weiteste Verbreitung gefunden; auch Leistungsthyristoren können verwendet werden, jedoch weit industrielle Umsetzung in Zündanlagen mit Akkumulation hatten sie keine Energie in Induktivität.

Eine Möglichkeit, Batteriezündsysteme zu verbessern, besteht darin, sie in ein Kontakt-Transistor-Zündsystem (KTSZ) umzuwandeln. Die folgende Abbildung zeigt ein schematisches Diagramm einer Kondensator-Transistor-Zündvorrichtung. Diese Vorrichtung ermöglicht die Bildung eines Zündfunkens mit langer Dauer, wodurch der Verbrennungsprozess in einem weiten Bereich von Änderungen der Motordrehzahl und seiner Last nahezu optimal wird.

Die Zündeinrichtung besteht aus einem Schmitt-Trigger an den Transistoren V1 und V2, Entkopplungsverstärkern V3, V4 und einem elektronischen Schalter V5, mit dem der Strom in der Primärwicklung der Zündspule geschaltet wird.

Mit dem Schmitt-Trigger können Sie beim Schließen und Öffnen der Unterbrecherkontakte Schaltimpulse mit steiler Front und Abfall erzeugen. Dadurch wird in der Primärwicklung der Zündspule die Stromunterbrechungsrate erhöht, was die Änderungsrate und die Amplitude der Hochspannungsspannung am Ausgang der Sekundärwicklung der Spule erhöht.

Dadurch werden die Bedingungen für den Funken in der Zündkerze deutlich verbessert. Die hohen Energieeigenschaften des Funkens in dem beschriebenen Zündsystem verbessern das Starten des Kraftfahrzeugmotors und eine vollständigere Verbrennung des brennbaren Gemischs.

Das elektronische Zündgerät verwendet die Transistoren VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A (der C4106-Transistor wurde auch ausprobiert, auf dem Foto ist er es). Kondensator C2 - mit einer Betriebsspannung von mindestens 400 V. Standard-Zündspule - B 115, verwendet in Pkw. Designautor: Samodelkin.

Alle Autoenthusiasten wissen, dass ein Funke an der Zündkerze verwendet wird, um den Kraftstoff zu entzünden, der den Kraftstoff im Zylinder entzündet und die Spannung an der Kerze 20 kW erreicht. Bei alten Autos werden klassische Zündsysteme verwendet, die gravierende Nachteile haben. Es geht um die Modernisierung und Verfeinerung dieser Systeme, über die wir sprechen werden.

Die Kapazität wird bei dieser Ausführung von einem Blockiergenerator aufgeladen, der bezüglich der Amplitude des Rückwärtsausstoßes stabil ist. Die Amplitude dieser Emission ist nahezu unabhängig von der Batteriespannung und der Drehzahl der Kurbelwelle, daher reicht die Energie des Funkens immer aus, um den Kraftstoff zu entzünden.

Der Zündkreis erzeugt ein Potential am Speicherkondensator im Bereich von 270 - 330 Volt, wenn die Spannung an der Batterie auf 7 Volt abfällt. Die begrenzende Ansprechfrequenz beträgt etwa 300 Impulse pro Sekunde. Der verbrauchte Strom beträgt etwa zwei Ampere.

Die Zündschaltung besteht aus einem wartenden Sperrgenerator auf einem Bipolartransistor, einem Transformator, einer Impulsformerschaltung C3R5, einem Speicherkondensator C1 und einem Thyristorimpulsgenerator.

Im Anfangszeitpunkt, wenn die Kontakte S1 geschlossen sind, ist der Transistor geschlossen und die Kapazität C3 entladen. Wenn der Kontakt geöffnet wird, wird der Kondensator entlang des R5-, R3-Kreises aufgeladen.

Der Ladestromimpuls löst den Blockiergenerator aus. Die Vorderflanke des Impulses von der Sekundärwicklung des Transformators startet den Thyristor KU202, aber da die Kapazität C1 zuvor nicht geladen wurde, gibt es am Ausgang des Geräts keinen Funken. Im Laufe der Zeit wird der Transformatorkern unter der Wirkung des Kollektorstroms des Transistors gesättigt und daher befindet sich der Sperrgenerator wieder im Standby-Modus.

In diesem Fall entsteht am Kollektorübergang ein Spannungsstoß, der in die dritte Wicklung umgewandelt wird und die Kapazität C1 über die Diode auflädt.

Wenn der Unterbrecher im Gerät wieder geöffnet wird, tritt derselbe Algorithmus auf, mit dem einzigen Unterschied, dass der durch die Vorderflanke des Impulses geöffnete Thyristor die bereits geladene Kapazität mit der Primärwicklung der Spule verbindet. Der Entladestrom des Kondensators C1 induziert einen Hochspannungsimpuls in der Sekundärwicklung.

Die Diode V5 schützt den Basisübergang des Transistors. Die Zenerdiode schützt den V6 vor Durchschlägen, wenn das Gerät ohne Spule oder ohne Stecker eingeschaltet wird. Die Konstruktion ist unempfindlich gegen das Klappern der Kontaktbleche des S1-Leistungsschalters.

Der Transformator wird von Hand auf dem Magnetkreis ШЛ16Х25 hergestellt. Die Primärwicklung enthält 60 Windungen PEV-2 1,2-Draht, die Sekundärwicklung 60 Windungen PEV-2 0,31, die dritte 360 ​​Windungen PEV-2 0,31.

Die Zündleistung hängt bei dieser Konstruktion von der Temperatur des Bipolartransistors VT2 ab, die bei heißem Motor abnimmt und umgekehrt bei kaltem Motor, wodurch das Starten erheblich erleichtert wird. Im Moment des Öffnens und Schließens der Unterbrecherkontakte folgt der Impuls durch den Kondensator C1, wodurch beide Transistoren kurzzeitig entriegelt werden. Ein Funke erscheint, wenn VT2 gesperrt ist.

Die Kapazität C2 glättet die Impulsspitze. Die Widerstände R6 und R5 begrenzen die maximale Spannung am Kollektorübergang VT2. Bei offenen Kontakten sind beide Transistoren geschlossen, bei dauerhaft geschlossenen Kontakten nimmt der durch den Kondensator C1 fließende Strom allmählich ab. Die Transistoren schließen sanft und schützen die Zündspule vor Überhitzung. Der Wert des Widerstands R6 wird für eine bestimmte Spule gewählt (im Diagramm ist er für die Spule B115 dargestellt), für B116 R6 = 11 kΩ.

Wie Sie im Bild oben sehen können, wird die Platine über dem Kühlkörper installiert. Der Bipolartransistor VT2 wird mit Wärmeleitpaste und einer dielektrischen Dichtung am Kühler installiert.

Dieses Design ermöglicht die Bildung eines Funkens mit langer Dauer, sodass der Prozess der Kraftstoffverbrennung im Auto optimal wird.

Die Zündschaltung besteht aus einem Schmitt-Trigger an den Transistoren V1 und V2, Entkopplungsverstärkern V3, V4 und einem elektronischen Transistorschalter V5, der den Strom in der Primärwicklung der Zündspule kommutiert.

Der Schmitt-Trigger erzeugt beim Schließen oder Öffnen der Unterbrecherkontakte Schaltimpulse mit steilem Anstieg und Abfall. Daher nimmt in der Primärwicklung der Zündspule die Stromunterbrechungsrate zu und die Amplitude der Hochspannungsspannung am Ausgang der Sekundärwicklung nimmt zu.

Als Ergebnis werden die Bedingungen für die Funkenbildung in der Kerze verbessert, was dazu beiträgt, das Starten des Kraftfahrzeugmotors und eine vollständigere Verbrennung des brennbaren Gemisches zu verbessern.

Transistoren VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Kapazität C2 - mit einer Betriebsspannung von mindestens 400 V. Spule Typ B 115, verwendet in Autos.

Ich habe die Leiterplatte gemäß der Abbildung angefertigt.

Bei diesem System wird die für die Funkenbildung aufgewendete Energie im Magnetfeld der Zündspule gespeichert. Das System kann an jedem Vergasermotor mit +12 V Bordnetz montiert werden. Das Gerät besteht aus einem Transistorschalter auf einem leistungsstarken Germaniumtransistor, einer Zenerdiode, Widerständen R1 und R2, separaten Zusatzwiderständen R3 und R4, eine Doppelwicklungs-Zündspule und Unterbrecherkontakte.

Der leistungsstarke Germaniumtransistor T1 arbeitet im Schlüsselmodus mit einer Last im Kollektorkreis, der Primärwicklung der Zündspule. Bei eingeschalteter Zündung und geöffneten Unterbrecherkontakten ist der Transistor gesperrt, da der Strom im Basiskreis gegen Null geht.

Beim Schließen der Kontakte des Unterbrechers im Basiskreis des Germaniumtransistors beginnt ein Strom von 0,5-0,7 A zu fließen, der durch den Widerstand R1, R2 eingestellt wird. Wenn der Transistor vollständig eingeschaltet ist, fällt sein Innenwiderstand stark ab und ein exponentieller Strom fließt durch den Primärkreis der Spule. Der Stromanstiegsprozess unterscheidet sich praktisch nicht von dem analogen Prozess des klassischen Zündsystems.

Beim nächsten Öffnen der Unterbrecherkontakte wird die Bewegung des Basisstroms verlangsamt und der Transistor schließt, was zu einem starken Abfall des Nennstroms durch die Primärwicklung führt. In der Sekundärwicklung der Zündspule wird eine Hochspannung U 2max erzeugt, die über den Verteiler der Zündkerze zugeführt wird. Dann wird der Vorgang wiederholt.

parallel zum Auftreten einer Hochspannung an der Sekundärwicklung wird in der Primärwicklung der Spule eine EMF der Selbstinduktion induziert, die durch eine Zenerdiode begrenzt wird.

Der Widerstand R1 schließt eine Unterbrechung des Basiskreises des Transistors aus, wenn die Kontakte des Unterbrechers geöffnet sind. Der Widerstand R4 in der Emitterschaltung ist ein Stromrückkopplungselement, das die Schaltzeit reduziert und den TCS des Transistors T1 verbessert. Der Widerstand R3 (zusammen mit R4) begrenzt den Strom, der durch den Primärkreis der Zündspule fließt.

In diesem Artikel werden wir über die elektronische Zündung für ein Auto sprechen. Lassen Sie uns die elektronische Zündschaltung zeigen.

In den 90er Jahren hatte ich ein VAZ-2101-Auto, Fiatov-Montage, das ich von meinem Großvater bekam. Die Qualität des Autos war so, dass nach einer Überhitzung des Motors mit platzenden Kompressionsringen und einer 90-Kilometer-Rückkehr nach Hause, die Überholung dieses Motors nicht einmal das Bohren des Zylinderblocks erforderte. Die Zylinderlaufflächen bei 200.000 km Laufleistung waren perfekt. Bei einem Verbrauch von 7 Litern auf 100 Kilometer fehlte meiner „Kopeke“ auf der Strecke der fünfte Gang. Einer war ein erheblicher Nachteil - ein auf Kolophonium basierendes Gehirnkontakt-Zündsystem. Die Unterbrecherkontakte brannten zu oft. Beim Stöbern in der Amateurfunkliteratur fand ich, was meiner "Schwalbe" fehlte - eine elektronische Zündschaltung. Nach der Installation dieses Schemas am Auto sank der Verbrauch auf 6,5 Liter pro 100 Kilometer und es gab keine Probleme mit Zündunterbrechungen. Ich habe lange Zeit auf Japanisch gewechselt, aber mein Vater - ein Fan von "Klassikern" - hat es nie aufgegeben. Und wie viele Schigulenkov läuft noch durch das Land? Die elektronische Zündschaltung, die ich für meinen "Penny" gesammelt habe, habe ich schon lange verloren, aber eine andere Schaltung gefunden, die sich fast nicht von meiner unterschied. Nach einiger Verfeinerung habe ich das unten vorgeschlagene Schema für meinen Vater zusammengestellt, und was toll ist, sein Kraftstoffverbrauch ist auch um etwa 0,5 Liter gesunken.

Die vorgeschlagene elektronische Zündschaltung ist für den Einbau in Fahrzeuge mit nur einer Kontaktzündanlage vorgesehen.

Der an einem Standard-Kontaktzündsystem installierte Stromkreis hat folgende Vorteile:

• Unterbrecherkontakte brennen nicht;
• eine Schaltung ist vorgesehen, um die Zündspule vor einer möglichen Verbrennung infolge einer längeren Zündung ohne Motordrehung zu schützen;
• der Funke wird in einem oszillatorischen Modus gebildet, mit anderen Worten, es werden mehrere kurze Impulse gebildet, was die Verbrennungsqualität von Benzindämpfen in den Zylindern des Verbrennungsmotors verbessert.

Betrachten Sie die Funktionsweise des elektronischen Zündkreises:

Wenn die Kontakte des SK-Leistungsschalters geschlossen und geöffnet werden, geht der Impuls durch C1, öffnet kurzzeitig VT1, VT2 und VT3. Wenn VT3 geschlossen ist, wird ein Funke erzeugt. C3 glättet leicht die Spitze des Hochspannungsimpulses, der zwischen dem Kollektor und dem Emitter von VT3 auftritt, und schützt ihn vor einem Durchschlag. Wenn infolge der Selbstinduktion der Zündspule und der Ladung von C3 die Spannung zwischen Kollektor und Emitter etwa 230 Volt erreicht, kommt es zu einem primären Durchbruch der Diode VD3. Dadurch fließt der Strom wieder durch die Primärwicklung der Spule. C3 sorgt für eine kurzzeitige Schließverzögerung für die VD3-Diode, wodurch die Zündspule gesättigt werden kann. Beim Schließen der Diode wird ein zweiter Funke erzeugt, der etwas schwächer ist als der erste. Der Funkenbildungsvorgang hat dämpfenden Charakter, kann mehrfach wiederholt werden und hängt von der Durchbruchspannung der Diode VD3 und der Kapazität des Kondensators C3 ab. Die Dauer jedes Zündimpulses ist kürzer als ein Impuls eines herkömmlichen Zündsystems und die Gesamtdauer des Zündimpulsbursts ist länger. Dies führt zu einer Mehrfachzündung von Kraftstoffdämpfen, ohne die Lebensdauer der Zündkerzen zu verringern. Kraftstoff verbrennt besser, Zündkerzenruß wird reduziert, was wiederum den Benzinverbrauch verringert.

Bei dauerhaft geschlossenen Kontakten des Unterbrechers wird der Kondensator C1 allmählich über die geschlossenen Kontakte aufgeladen, der Strom durch den Kondensator nimmt jeweils ab und die Transistoren schließen sanft, wodurch die Zündspule vor einer möglichen Überhitzung geschützt wird.

Elemente der Schaltung: Widerstände - beliebig, für eine Leistung, die nicht niedriger ist als im Diagramm angegeben. Ihre Nennwerte können um 20% von den im Diagramm angegebenen abweichen, die Schaltung funktioniert zuverlässig. Elektrolytkondensatoren jeglicher Art, für eine Spannung, die nicht niedriger als die im Diagramm angegebene ist. Diode VD1 - jeder Impuls mit geringer Leistung. Diode VD2 - jeder Gleichrichter mit geringer Leistung. Die VD3-Diode wird sowohl als Schutzdiode in der Kollektor-Emitter-Schaltung des VT3-Transistors als auch als Zener-Diode verwendet. Die Sperrspannung der VD3-Diode von 200 ... 250 Volt bestimmt die Geschwindigkeit und Amplitude wiederholter Zündimpulse, daher sind leistungsstarke Impulsdioden 2D213A, 2D213B, 2D231 mit beliebigem Index, 2D245B oder zwei in Reihe geschaltete 2D213V anwendbar als VD3. Es ist möglich, eine Diode eines anderen Typs zu wählen, jedoch mit nicht schlechteren Parametern und der angegebenen Sperrspannung. Transistor VT1 - Typ KT361B, V, G oder KT3107 mit einem beliebigen Buchstaben. Transistor VT2 - Typ KT315B, G, E, H oder KT3102 mit einem beliebigen Buchstaben. Transistor VT3 - Typ 2T812A (KT812A), Sie können KT912A oder KT926A verwenden.

Bitte beachten Sie, dass der Pluspol der Spule nicht vom allgemeinen Plus der Zündanlage getrennt ist, wie es im Diagramm erscheinen mag, sondern nur der Stromkreis mit 12 Volt an der Zündspule versorgt wird. Nur der Leistungsschalter - Zündspule bricht. Wie dies umgesetzt wird, zeigen die folgenden Abbildungen. Das erste zeigt den Standard-Zündkreis, das zweite den Anschluss des elektronischen Zündkreises.

Um den elektronischen Zündkreis anzuschließen, muss das schwarze Kabel vom Unterbrecher zur Zündspule unterbrochen werden. Der Unterbrecher ist mit dem Eingang des elektronischen Zündkreises und der Ausgang der Spule mit dem Kollektor des Transistors verbunden. Der am Leistungsschalter hängende Kondensator kann belassen werden, aber es ist besser, ihn wegzuwerfen, er beeinträchtigt den Betrieb des Stromkreises fast nicht. Keine anderen "Standard"-Zündkreise brechen oder schalten. Es ist nur notwendig, den Zündkreis mit Strom zu versorgen: Das Minus ist die Karosserie und das Plus wird vom anderen Kontakt der Zündspule (in der Abbildung - dem blau-schwarzen Kabel) entnommen. Alle Änderungen sind in der Abbildung rot dargestellt.

Die gesamte Schaltung ist auf einer 3,5 x 5,0 cm kleinen Platine montiert, die in einem 4,0 x 6,5 x 2,5 cm großen Aluminiumgehäuse untergebracht ist, wobei der Transistor über eine Glimmerdichtung direkt auf dem Gehäuse sitzt. Es ist wichtig, den Kollektor des Transistors von der Fahrzeugkarosserie zu isolieren (Null). Nach der Montage kann es zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs erforderlich sein, den Zündzeitpunkt geringfügig anzupassen.

Grüße an liebe Funkamateure. Viele haben sich mit sehr einfachen und damit sehr unzuverlässigen Zündsystemen in Motorrädern, Mopeds, Bootsmotoren und ähnlichen Produkten des letzten Jahrhunderts beschäftigt. Ich hatte auch ein Moped. Der Funke verschwand so oft und aus so vielen verschiedenen Gründen, dass es sehr ärgerlich war. Sie haben wahrscheinlich selbst Autofahrer gesehen, die sich ständig ohne Funken auf den Straßen treffen, die versuchen, von einer Piste, von einem Hügel, von einem Schieber zu starten ... Im Allgemeinen musste ich mir meine eigene Zündanlage einfallen lassen. Die Anforderungen waren wie folgt:

• sollte so einfach wie möglich sein, aber nicht auf Kosten der Funktionalität;
• minimale Änderungen am Aufstellungsort;
• batterielose Stromversorgung;
• Verbesserung der Zuverlässigkeit und Leistung des Funkens.

All dies oder fast alles wurde implementiert und hat viele Jahre des Testens bestanden. Ich war zufrieden und möchte Ihnen, die noch Motoren aus dem letzten Jahrhundert haben, vorschlagen, eine solche Schaltung zu bauen. Aber auch moderne Motoren können mit diesem System ausgestattet werden, wenn der eigene unbrauchbar geworden ist und die Neuanschaffung teuer ist. Werde dich nicht im Stich lassen!

Mit dem neuen elektronischen Zündsystem erhöhte sich der Funke um eine Größenordnung, früher an einem sonnigen Tag würde man ihn nicht sehen, danach wurde der Abstand der Kerze von 0,5 auf ~ 1 mm vergrößert und der Funke war blau-weiß ( selbst dünnes Kipov-Papier wurde auf dem Prüfstand unter Laborbedingungen gezündet). Jede geringfügige Verschmutzung der Kerze ist unbedeutend, da das System ein Thyristor ist. Das Moped begann nicht nur vom Boden aus anzufahren – mit einer Vierteldrehung. Viele alte Kerzen könnten wieder in Betrieb genommen werden, indem man sie aus dem „Mülleimer“ entfernt.

Der Dekompressor, der immer "spuckte" und den Kühler verschmutzte, wurde entfernt, denn nun kann man den Motor mit einem einfachen Schalter oder Knopf abstellen. Der immer wartungsbedürftige Hammer wurde abgeschaltet - einmal aufgestellt ist er wartungsfrei.

Schaltplan Zündmodul

Schaltplan des Moduls

Leiterplattenmontage

Für einen geringen Stromverbrauch wurde eine CMOS-Mikroschaltung KR561LE5 und ein Stabilisator auf LEDs gewählt. KR561LE5 arbeitet ab 3 V und mit einem sehr geringen (15 µA) Strom, was für diese Schaltung wichtig ist.

Der Komparator an den Elementen: DD1.1, DD1.2, R1, R2 dient zur deutlicheren Reaktion auf die Höhe der ansteigenden Spannung nach dem Induktionssensor und zur Eliminierung des Störverhaltens. Ein Triggerimpulsgenerator auf den Elementen: DD1.3, DD1.4, R3, C1 wird benötigt um die erforderliche Impulsdauer zu bilden, für einen guten Betrieb des Impulsübertragers, eine eindeutige Entriegelung des Thyristors und zur gleichen Einsparung der Schaltungsversorgung aktuell.

Der Impulsübertrager T1 dient auch der Trennung vom Hochspannungsteil des Stromkreises. Der Schlüssel wird auf der Transistorbaugruppe K1014KT1A hergestellt - sie bildet einen guten Impuls mit steilen Flanken und ausreichendem Strom in der Primärwicklung des Impulstransformators, der wiederum eine zuverlässige Entriegelung des Thyristors gewährleistet. Der Impulsübertrager wird auf einem Ferritring 2000NM / K 10 * 6 * 5 mit Wicklungen von 60-80 Windungen aus Draht PEV oder PEL 0,1 - 0,12 mm hergestellt.

Der LED-Spannungsstabilisator wurde aufgrund des sehr kleinen anfänglichen Stabilisierungsstroms gewählt, der auch zur Einsparung des Stromverbrauchs der Schaltung beiträgt, gleichzeitig aber die Spannung an der Mikroschaltung deutlich auf dem Niveau von 9 V . stabilisiert (1,5 V eine LED) und dient auch als zusätzliches Licht und Indikator für das Vorhandensein von Spannung von einem Magneten im Stromkreis.

Zenerdioden VD13, VD14 dienen der Spannungsbegrenzung und werden nur bei sehr hohen Motordrehzahlen in Betrieb genommen, wenn Stromsparen nicht so wichtig ist. Es ist ratsam, solche Spulen in einen Magneten zu wickeln, damit diese Zenerdioden nur ganz oben zünden, nur bei höchstmöglicher Spannung (in der letzten Modifikation wurden die Zenerdioden nicht eingebaut, da die Spannung nie 200 V überschritt) . Zwei Behälter: C4 und C5, um die Leistung des Funkens zu erhöhen, im Prinzip kann die Schaltung an einem arbeiten.

Wichtig! Die VD10-Diode (KD411AM) wurde nach den Impulseigenschaften ausgewählt, andere waren sehr heiß, erfüllten ihre Funktion des Schutzes gegen Rückstrahlung nicht vollständig. Darüber hinaus geht eine umgekehrte Halbwelle der Schwingung in der Zündspule durch, die die Dauer des Funkens fast verdoppelt.

Diese Schaltung zeigte auch die Einfachheit der Zündspulen - alle vorhandenen waren eingebaut und alles funktionierte einwandfrei (für verschiedene Spannungen, für verschiedene Zündsysteme - intermittierend, an einem Transistorschlüssel).

Der Widerstand R6 dient dazu, den Thyristorstrom zu begrenzen und genau abzuschalten. Er wird in Abhängigkeit vom verwendeten Thyristor so gewählt, dass der durch ihn fließende Strom das Maximum für den Thyristor nicht überschreiten kann und vor allem, dass der Thyristor nach dem Entladen der Kondensatoren C4, C5 Zeit zum Abschalten hat.

Die Brücken VD11, VD12 werden entsprechend der maximalen Spannung der Magnetspulen ausgewählt.

Es gibt zwei Spulen-Ladekapazitäten für die Hochspannungsentladung (diese Lösung ist auch viel sparsamer und effizienter als ein Spannungswandler). Diese Entscheidung wurde getroffen, weil die Spulen unterschiedliche induktive Reaktanzen haben und ihre induktiven Reaktanzen von der Rotationsfrequenz der Magnete abhängen, d.h. und aus der Drehzahl der Welle. Diese Spulen sollten eine unterschiedliche Anzahl von Windungen enthalten, dann funktioniert bei niedrigen Geschwindigkeiten hauptsächlich die Spule mit einer großen Windungszahl und bei hohen Geschwindigkeiten mit einer kleinen, da der Anstieg der induzierten Spannung mit zunehmender Geschwindigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt Induktiver Widerstand der Spule mit einer großen Windungszahl und bei einer Spule mit einer kleinen Windungszahl steigt die Spannung schneller als ihre induktive Reaktanz. Somit gleicht sich alles gegenseitig aus und die Spannung der Ladung der Kapazitäten wird bis zu einem gewissen Grad stabilisiert.

Die Wicklung für die Zündung im Moped "Werchowyna-6" wird wie folgt aufgewickelt:

1. Zuerst wird die Spannung auf dem Oszilloskopschirm von dieser Wicklung gemessen. Das Oszilloskop wird benötigt, um die maximale Amplitudenspannung an der Wicklung genauer zu bestimmen, da die Wicklung nahe der maximalen Spannung vom Unterbrecher kurzgeschlossen wird und der Tester einen bestimmten unterschätzten effektiven Spannungswert anzeigt. Aber die Kapazitäten werden bis zum maximalen Amplitudenwert der Spannung aufgeladen, und das sogar mit einer vollen (ohne Schutzschalter) Periode.
2. Nach dem Aufwickeln der Wicklung ist es notwendig, die Anzahl ihrer Windungen zu zählen.
3. Wenn wir die maximale Amplitudenspannung der Wicklung durch die Anzahl ihrer Windungen teilen, erhalten wir, wie viele Volt eine Windung ergibt (Volt / Umdrehung).
4. Wenn wir die für unsere Schaltung erforderlichen Spannungen durch die resultierende Spannung (Volt / Umdrehung) teilen, erhalten wir die Anzahl der Windungen, die für jede der erforderlichen Spannungen gewickelt werden müssen.
5. wir wickeln es auf und stecken es auf die Klemmleiste. Die Beleuchtungswicklung bleibt gleich.

Im Diagramm verwendete Teile

Mikroschaltung KR561LE5 (Elemente 2 ODER NICHT); integrierter Schalter am MOS-Transistor K1014KT1A; Thyristor TC112-10-4; Gleichrichterbrücken KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; Impulsdioden KD 522, KD411AM (eine sehr gute Diode, andere erwärmen sich oder arbeiten viel schlechter); LEDs AL307 oder andere; kondensatoren C4, C5 - K73-17 / 250-400V, der Rest jeglicher Art; Widerstände MLT. Projektdateien werden hier gefaltet. Schema und Beschreibung - Tnp.

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