BMW E36 ist die dritte Generation der 3. Serie des beliebten bayerischen Herstellers. Und es wurde von 1990 bis 2000 produziert. Trotz der Tatsache, dass der Zeitraum eher kurz ist, ist es dem deutschen Konzern im Laufe der Jahre gelungen, eine große Anzahl verschiedener Modelle auf den Markt zu bringen, von denen jedes seine eigenen Eigenschaften und technischen Merkmale hat.

Geschichte

Diese Autos fallen noch immer durch ihre Formen auf und revolutionierten 1991, als im Heck des E36 ein neuer BMW Dreiradantrieb auftauchte, das Lager der Fans der Marke. Die neue "treshka" markierte die endgültige Abkehr vom klassischen "Shark"-Stil von Paul Braque für ein neues modernes Design von Klaus Laute. Es hatte kein nach hinten geneigtes Gitter und keine scharfe Nase mehr. Die berühmten "Nasenlöcher" verschwammen zu einem vollwertigen Kühlergrill, separate runde Scheinwerfer befanden sich unter einer gemeinsamen Polycarbonatkappe. Und die Silhouette des Autos ist noch schneller geworden.

Autos in Coupé-Karosserie unterscheiden sich übrigens in fast allen Karosserieteilen von viertürigen Limousinen - das Äußere wurde von Grund auf neu gezeichnet, es gibt sogar eine andere Neigung der Dachsäulen. Das neue deutsche Design wurde während des E36 zum Klassiker, da es lange Zeit bis 2000 produziert wurde.

Externe Überprüfung

Zunächst wurde die Limousine präsentiert, es ist erwähnenswert, dass der neue - E36 ist größer und schwerer geworden als der vorherige - E30, der Radstand hat sich um 130 mm erhöht.Das Markenzeichen der 3er-Reihe sind kurze Überhänge, die vor allem an der Front auffallen . 1992 wurde auf einer Autoausstellung in Detroit eine Modifikation eines Drei-Rubel-Scheins in einem Coupé präsentiert. Das Coupé sieht sportlicher aus, aber wer sich einen Zweitürer kaufen möchte, sollte verstehen, dass alle Karosserieteile ihre eigenen haben: Der Coupé-Deckel ist 130 mm tiefer, die Motorhaube 80 mm länger. 1995 wurde ein Kombi mit dem Namen Touring eingeführt. Im Karosserieprogramm der Drillinge gab es auch ein kompaktes Fließheck - Compact.

Innenausstattung und Konfiguration

Der Fahrersitz ist sehr niedrig angeordnet, die hinten sitzende Person kann nicht einmal ihre Beine unter das vordere Sitzkissen schieben. Coupé und Cabrio sind mit Glas ohne Rahmen ausgestattet – auch das macht das Auto attraktiv. Seien Sie beim Austausch der Seitenscheiben sehr vorsichtig. Tatsache ist, dass die Dicke der Gläser bei Maschinen mit elektrischem Glasantrieb 3 mm und bei Versionen mit mechanischem Antrieb 4 mm beträgt. Es stellt sich heraus, dass, wenn Sie das zum mechanischen Heben vorgesehene Glas auf das Servo legen, es einfach nicht in die Rillen eindringt. Das Markenzeichen bayerischer Autos ist das Bodengaspedal, das Armaturenbrett ist dem Fahrer zugewandt, und beim 3er ist die Umkehr akzentuierter als beispielsweise beim Fünfer und Siebener dieser Jahre – das ist logisch, denn der Fahrer Auto kostet drei Rubel. In der Kabine ist der breite Getriebetunnel nicht zu übersehen, in dem nicht nur die Kardanwelle, sondern auch die Abgasanlage verläuft. Es stellt sich heraus, dass der Fahrer zwischen Tunnel und Tür "sandwiched" ist.

Wenn Sie ein geräumiges Familienauto suchen - ein Drei-Rubel-Schein von BMW ist für Sie keine Option und Sie denken nicht, dass der Kombi tatsächlich sehr vielseitig ist, der ist in der Kabine genauso und ist dem unterlegen viele Konkurrenten in Sachen Kofferraumvolumen. Das BMW Lenkrad ist neigbar. Ein Merkmal des Bavarian ist der Motor bzw. seine Anordnung. Die Macher haben beschlossen, es näher an der Kabine zu installieren - dies wirkt sich sehr positiv auf das Verhalten des Autos aus, reduziert aber auch den Innenraum. Ein Fan der Marke mag enttäuscht sein, dass der Bayer auf EuroNcap nur zwei Sterne erhielt. Reihensechszylinder sorgen für Komfort, sie haben keine Vibrationen und werden dementsprechend nicht auf den Fahrgastraum übertragen. Das Kofferraumvolumen der BMW Limousine beträgt 435 Liter, die Lehne des Sofas lässt sich nur beim Touring umklappen, zusammengeklappt fasst sein Kofferraum 1030 Liter.

Motoren

Bei den Motoren werden die besten Bewertungen von allen 6-Zylinder-Benzinern mit einem Volumen von 2,5 Litern und mehr gesammelt, die im 323i, 325i und 328i verbaut sind. Fantastische Gasannahme, lange Lebensdauer und schöner Klang sind das, wofür sie geliebt werden. Von den "Inline-Sechsern" sollte nur der 320i vermieden werden. Der Motor verbraucht viel Sprit und zieht schlecht.

Der Hauptnachteil von "Sechs-Topf"-Modellen ist die hohe Wahrscheinlichkeit einer Überhitzung durch Schäden am Kühler, Risse im Ausgleichsbehälter und eine Fehlfunktion der Wasserpumpe. Im letzteren Fall sind die Besitzer selbst schuld und argumentieren wie folgt: Wenn die Steuerkette praktisch ewig ist, dann auch die Pumpe. Natürlich ist dies eine Täuschung. Die Kosten für eine neue Pumpe - ab 2.400 Rubel, einen Kühler - ab 5.000 Rubel und einen Ausgleichsbehälter - ab 1.300 Rubel. Glücklicherweise ist die Viskosekupplung des Kühlgebläses leicht zu reparieren und die Diagnose dauert Sekunden.

Die 4-Zylinder-Aggregate wurden mehrfach aufgerüstet. Frühe Versionen mit Zahnriemen (M40 / 1,6-1.8 L-Serie) werden aufgrund der geringen Riemenlebensdauer nicht empfohlen. Sie sollten nach Kopien des M43 suchen, die mit einem Steuerkettenantrieb ausgestattet sind. Der beste unter den 4-Zylinder-E36-Motoren ist zweifellos der 140 PS starke 16-Ventil-Motor, der mit dem M44-Index gekennzeichnet ist. Es ging nach 1996 zu 318is. Frühere Versionen des 318is mit M42 werden von kurzlebigen Nockenwellen-Simmerringen geplagt.

Drei Dieselmotoren waren auch in der Reihe der Aggregate vorhanden. Es ist bemerkenswert, dass sich der schwächste von ihnen als der zuverlässigste erwiesen hat, obwohl er keinen Fahrspaß bieten kann. Die 2,5-Liter-TD und TDS haben anhaltende Probleme mit der Förderhöhe und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

Das BMW E36 Getriebe war ein 5-6-Gang-Schaltgetriebe und ein 4-5-Gang-Automatikgetriebe. Abmessungen BMW E36 Abmessungen in mm / Gewicht in kg Limousine Coupe Cabrio Compact Touring Länge 4433 4433 4433 4210 4433 Breite 1698 1710 1710 1698 1698 Höhe 1393 1366 1348 1393 1391 Radstand 2700 2700 2700 2700 2700 Vorderradspur 1418 1408 (328i) 1408 1408 1418 1408 (318ti) 1418 Hinterradspur 1431 1421 (328i) 1421 1421 1423 1413 (318ti) 1431 Leergewicht 1130-1355 1315-1430 1435-1540 1215-1315 1355-1820 Bruttogewicht 1590-1815 1775-1815 1835-1885 1600 -1680 1780-1820 Spiel 130 110-130 130 110 110-130

Getriebe und Fahrwerk

Das Getriebe des BMW E36 hat sich bestens bewährt. Sie müssen nur den Zustand der Wellendichtringe überwachen und regelmäßig, etwa alle 20.000 km, das Öl in der Box und im Hauptgetriebe wechseln. Darüber hinaus ist es besser, Öle mit BMW-Freigabe zu verwenden. „Automaten“ für „Sechsunddreißig“ sind mikroprozessorgesteuert und mit einem Pflichtschalter für „Winter-Wirtschaft-Sport“-Modi. Gelegentlich gibt es japanische JATCO-Einheiten und ein in Frankreich hergestelltes GM-Vierganggetriebe, aber deutsche ZF-Getriebe waren am häufigsten. Laut Experten des maßgeblichen AT MAI Centers gibt es in der Natur keine perfekten, logischen und zuverlässigen Einheiten mehr. Ihre Reparatur wird gut gemeistert, es gibt keine Probleme mit Ersatzteilen. Trotzdem ist es beim Kauf eines Autos mit „Automatik“ besser, vorsichtig zu sein: Wenn die Box beim Schalten „rutscht“ oder das Auto ruckelt und die ATF-Ölfarbe von Rubin (oder bei einigen Versionen von Gelbgrün) abweicht ), erwarten Sie Ärger.

Geschichten über das schwache Fahrwerk von BMW stammen aus dem Reich der Märchen. Es ist nur so, dass diese Autos zu oft schneller fahren als die anderen ... Es stimmt, dass die Autos der E36-Serie einen offensichtlichen Nachteil haben - wenn man in einem beladenen Auto schnell fährt, können die hinteren Federn die unterste Windung abbrechen. Dies ist übrigens nicht leicht zu bemerken - die Position des Autos ändert sich kaum, es treten keine zusätzlichen Schläge auf. Eine gebrochene Feder kann nur bei Betrachtung an einem Aufzug erkannt werden. Ein Paar Federn kostet 70-120 US-Dollar. Die oberen Stützen der vorderen Federbeine erfordern Aufmerksamkeit: Gebrochene Gummibänder führen dazu, dass die Stellen ihrer Befestigungen an der Karosserie auseinanderfallen.

Preis

Und zum Schluss noch ein paar Worte darüber, wie viel Sie für ein solches Auto bezahlen müssen, wenn Sie es kaufen möchten. Ein gebrauchter BMW E36 kostet etwa 350 Tausend Rubel. Der Preis ist gering, aber Sie müssen daran denken, dass das Auto gebraucht und mindestens 15 Jahre alt ist. Es gibt auch billigere Optionen - Autos von 1997, mit Automatikgetriebe, mit Audiosystem usw. Ein guter gebrauchter BMW kann für weniger als 290 Tausend Rubel gekauft werden.

Im Allgemeinen ist dies eine gute Option für Fahrer, für die es am wichtigsten ist, dass das Auto zuverlässig, leistungsstark, komfortabel und leicht zu warten und zu reparieren ist. Außerdem sehen diese Maschinen ziemlich vorzeigbar aus. BMW E36 ist eine gute Kombination von Indikatoren wie Preis und Qualität. Kein Wunder, dass dieses Modell einst eines der beliebtesten der Welt war und bis heute gefragt ist.

BMW M44B19 Motor

M44 Motoreigenschaften

BMW M44 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Als Ersatz ging 1996 der modifizierte 16-Ventil-Motor M44 vom Band. Der M42 wurde als Grundlage für die Entwicklung eines neuen Motors genommen, und in seinem Bild wurde das Arbeitsvolumen auf 1,9 Liter erhöht. Bei dem neuen Motor wurde der Zylinderdurchmesser auf 85 mm (es waren 84 mm) vergrößert und neue Kolben verwendet, eine neue Kurbelwelle mit einem Hub von 83,5 wurde eingebaut (es waren 81 mm) und leichte Pleuel.
All dies wird mit einem neuen Zylinderkopf abgedeckt, mit einem modifizierten Design des Ventiltriebs. Die hydraulischen Kompensatoren blieben, der Durchmesser der Ein-/Auslassventile blieb gleich (33 / 30,5 mm). Eigenschaften von Standard-M44-Nockenwellen: Phase 240/244, Hub 9,7 / 9,7. Die Pumpe wurde verbessert, von nun an hörte sie auf zu fließen. Die Ansaugung wurde komplett neu konstruiert, das Saugrohr erhielt ein DISA-Längenverstellsystem. Motormanagementsystem ersetzt durch Bosch DME M5.2.
Dieser Motor wurde hauptsächlich in Nordamerika in BMW 18is Autos verwendet.
Im Jahr 2001 kam ein Ersatz für den M44 und die gesamte Reihe von Vierzylindermotoren mit dem Buchstaben M heraus, der neue Motor erhielt den Namen

BMW M44-Motor - ist ein 4-Zylinder-Motor, der den M42-Motor ablöste und von 1995 bis 2001 im Werk Steyr produziert wurde. Dieses Triebwerk nahm eine führende Position im Vierzylinderprogramm ein und im Vergleich zum M42 wurden beim M44 viele konstruktive Änderungen sowohl am Motor selbst als auch an der Steuerung und der Abgasanlage vorgenommen.

Mit der Entwicklung dieses Motors wurden folgende Ziele gesetzt und erreicht:

• reduzierter Kraftstoffverbrauch;
• Verringerung der Toxizität von Abgasen;
• Reduzierung des Motorgeräusches;
• verbesserte Akustik in der Kabine;
• bessere Drehmomentcharakteristik und deren Steigerung;

Der Vierzylinder-Motor M44 mit vier Ventilen pro Zylinder ist ein kraftvolles, drehmomentstarkes Triebwerk, das vom M42-Motor abgeleitet ist. Sein Konzept war so ausgelegt, dass der Motor zum Zeitpunkt seiner Herstellung alle gesetzlichen Anforderungen zur Begrenzung der Abgasemissionen und die Anforderungen zur Begrenzung des Geräuschpegels erfüllte.

BMW M44 B19 Motorfunktion

• 4 Zylinder mit vier Ventilen pro Zylinder
• Hubraum 1,9 Liter
• Verbesserte Drehmomentcharakteristik
• Neuer Zylinderkopf
• Rollenventilantrieb
• Ausgeglichene Nockenwellen
• Kontaktloses Zündsystem
• Zündkerzen mit Zweimassenelektroden
• Aufnahmesystem mit variabler Länge (DISA)
• Zweistufige Drosselklappe mit Leerlaufregelung
• Zweimassenschwungrad
• Neue digitale Motorelektronik DME 5.2
• Diverse Erweiterungen an Einzelteilen
• Verbesserter Abgaskrümmer
• Neue Auspuffanlage
• Neue Injektoren des Einspritzsystems

Das Drehmoment des M44-Motors und seine Charakteristik sowie die Motorleistung hängen maßgeblich von folgenden Systemen und Faktoren ab:

• Ansaugsysteme
• zweistufige Drossel
• Ventilsteuerzeiteneinstellungen bei hohem Ventilhub
• Ventilpositionen
• Behandlung von Einlass- und Auslasskanälen im Zylinderkopf
• Auspuffkrümmerformen
• Brennkammerformen

Dieser Motor wurde nur auf () und:

• ( und )

BMW M44 Motorcharakteristik

Vergleichsparameter von M42- und M44-Motoren:

BMW M44 Motorstruktur

Kurbelmechanismus

Zylinderblock

Der Zylinderblock besteht aus Grauguss, ähnlich dem Zylinderblock des M42-Motors.

Der Zylinderabstand beträgt 91 mm. Zylinderlaufbuchsen gegossen.

Zur Kühlung des Kolbens sind im Hauptlagerbett 4 Ölspritzdüsen eingebaut.

M44-Motorblock der Zylinder: 1 - Zylinderblock mit Kolben; 2 - Öldüse; 3 - Sechskantschraube - M10X75; 4 - Abdeckung - D = 36MM; 5 - Stecker - D = 12,0 MM; 6 - Zentrierhülse - D = 10,5 MM; 7 - Zentrierhülse - D = 14,5 mm; 8 - Zentrierhülse - D = 12,5 MM; 9 - Rückschlagventil; 10 - Distanzhülse;

Der Zylinderblock hat folgende Änderungen erfahren:

• am Block im Bereich des hinteren Hauptlagers der Kurbelwelle befindet sich eine Aufnahme für den Drehzahlsensor
• Brüche an den Stellen der Hauptlager 2 - 3 - 4
• neue Halterung für Ölspritzdüsen
• Bohrung wurde auf 85 mm . vergrößert

Der Zylinderblock kann zweimal gebohrt werden. Die Bohrparameter betragen 0,25 mm für die erste Bohrung und 0,50 mm für die zweite Bohrung.

Kurbelmechanismus

Der Kurbeltrieb wurde modifiziert, um schwingungsverursachende Massen zu reduzieren. Als Ergebnis wurden folgende Vorteile erzielt:

• verbesserte akustische Leistung
• Reduzierung unerwünschter Schwingungen
• der Motor läuft ruhiger

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle aus Sphäroguss ist fünffach gelagert und verfügt über vier Gegengewichte. Die vierte Stütze spielt auch die Rolle eines Zentrierlagers. Der Hub beträgt 83,5 mm.

Kurbelwelle mit Lagerschalen in М44: 1 - Umlaufende Kurbelwelle mit Lagerschalen; 2 - Lagerschale; 3 - Drucklagerschale; 4-6 - Lagerschale; 7 - Impulsgeberrad; 8 - Verriegelungsbolzen mit gezahnter Schulter;

Die Hauptlager haben eine dreistufige Klassifizierung und die Pleuellager eine zweistufige Klassifizierung. Die Hauptlager haben einen Durchmesser von 60 mm und das Lagerspiel reicht von 0,002 bis 0,005 mm.

Der Pleuellagerdurchmesser beträgt 45 mm, das Lagerspiel beträgt 0,002 bis 0,005 mm.

Im Bereich des hinteren Hauptlagers befindet sich der Inkrementalring des Drehzahlsensors/Referenzsignals, der fest mit der Kurbelwelle verschraubt ist.

Schwungrad

Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe werden ausschließlich Zweimassenschwungräder verwendet.

Zweimassenschwungrad im M44-Motor: 1 - Zweimassenschwungrad; 2 - Zylinderstift - 10X23; 3 - Zentrierhülse - D = 14,5 MM; 4 - Sechskantschraube - M12X1,5X50; 5 - Rillenkugellager - 15X32X10;

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe (Automatikgetriebe) ist ein Schwungrad mit Anschlussblech verbaut.

Schwungrad des Automatikgetriebes in M44: 1 - Schwungrad; 2 - Zentrierhülse - D = 14,5 mm; 3 - angetriebene Scheibe; 4 - Sechskantschraube - M12X1,5X28; 5 - Sechskantschraube - M10X17,5;

Torsionsschwingungsdämpfer

Der Drehschwingungsdämpfer ist axial entkoppelt. Der in die Felge des Schwingungsdämpfers integrierte Inkrementalring wird nicht mehr verwendet.

Stäbe verbinden

Durch die Feinabstimmung der Pleuel des M44-Motors konnte deren Gewicht weiter reduziert werden. Die Länge der Pleuelstange beträgt 140 mm, das Spiel des Pleuellagers beträgt 0,002 - 0,005 mm und das Gewicht der Pleuelstange beträgt 525 ± 10 Gramm.

Die Pleuelstange des Kurbelmechanismus М44: 1 - Ein Satz Pleuel; 2 - Buchse des unteren Pleuelkopfes; 3 - Zentrierhülse; 4 - Pleuelbolzen; 5 - Blaue Lagerschale; 6 - Lagereinsatz Rot;

Um die Laufruhe des Motors nicht zu beeinträchtigen, ist es bei einem Pleuelbruch erforderlich, den gesamten Pleuelsatz als Ganzes zu ersetzen.

Kolben

Die Kolben des M44-Motors wurden an die Veränderungen im Triebwerk angepasst. Der Kolbendurchmesser beträgt 85 mm, die Kolbenbodenhöhe beträgt 30,4 mm, die obere Zone beträgt 7,2 mm.

Der Kolbenboden hat einen symmetrischen Brennraumhohlraum. Die Unterseite des Kolbenbodens wird ständig mit Öl aus der Ölspritzdüse benetzt. Das Öl nimmt einen Teil der Wärme vom Kolbenboden auf und reduziert dadurch den Kolbenverschleiß.

M44 Motorkolben: 1 - Kolben; 2- Kolbenbolzen; 3 - der Federhaltering; 4 - Reparatursatz Kolbenringe;

Kolbenringe

Kolben mit Kolbenringen für den M44-Motor: Nut 1 - Rechteckring 85 x 1,2, verchromt, kugelförmig; Nut 2 - Kompressionsring 85 x 1,5, geläppt; Nut 3 - Dreiteiliger Stahlring 85 x 2,0, verchromt;

Zylinderkopf mit Ventilantrieb

Zylinderkopf

Für den M44-Motor wurde ein neuer Zylinderkopf entwickelt. Der Hauptunterschied zum M42-Motor besteht darin, dass die Konstrukteure die Rampen der Tellerstößel aufgegeben und den Ventiltrieb geändert haben.

Im Zylinderkopf befinden sich folgende Bauteile und Geräte:

• 4 Ventile mit Federn pro Zylinder;
• 2 obenliegende Nockenwellen;
• zentral angeordnete Zündkerzen;
• Ventiltrieb mit Rollenhebeln;
• separate hydraulische Ventilspielausgleicher;
• Thermostat;

Der Kopf des Zylinderblocks in M44: 1 - Zylinderkopf; 2 - Zentrierhülse - D = 9,5 mm; 3 - Spannstift - M7X55; 4 - Spannstift - M7X42; 5 - Spannstift - M7X55; 6 - Flanschmutter M7; 7 - Abdeckung - D = 20MM; 8 - Hohlschraube; 9 - Abdeckung - D = 12MM; 10 - Einlassventilsitzring - 34,5 MM (+0,4); 11 - Auslassventil-Sitzring - 32,00 MM (+0,4); 12 - O-Ring - A12X15.5 AL; 13 - Gewindestopfen - M12X1,5X12;

Ventile

Die Ventile (vier für jeden Zylinder) befinden sich im Zylinderkopf in Form des lateinischen Buchstabens V. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33 mm. Der Durchmesser der Auslassventile beträgt 30,5 mm. Der Öffnungsweg der Einlass- und Auslassventile beträgt 9,7 mm. Die Ventilfedern sind aus Gewichtsgründen kanonisch ausgeführt. Federn und Federteller sind neu.

Nockenwellen / Ventilsteuerung

Die Einlass- und Auslassventile werden von zwei obenliegenden Nockenwellen und Rollenarmen (einer für jedes Ventil) betätigt.

Nockenwelle und Motorventile M44: 1 - Einlassnockenwelle; 2 - Auslassnockenwelle; 3-4 - Rollenschieberhebel; 5 - der Kompensator; 6 - Ventilknacker - D = 6; 7 - Federplatte Bx; 8 - Ventilfeder; 9 - Federplatte Nzh; 10 - Reparatursatz für Ölreflektorkappen; 11 - Einlassventil; 12 - Auslassventil;

Gegossene Hohlnockenwellen aus gebleichtem Eisen werden von fünf Lagern getragen. Getrennte Nockenwellenlager. Durch eine spezielle Erhebung können Sie die freien Kräfte und Momente, die durch unterschiedliche Belastungen aus den Ventilfedern entstehen, abführen.

Die Einlass- und Auslassnockenwellen unterscheiden sich voneinander. Einlassnockenwelle - 240º / 104º, Auslassnockenwelle - 244º / 114º.

Die Nockenwellen-Lagerdeckel sind mit einer Kombination aus Buchstaben und Zahlen (zB A1, E3, etc.) gekennzeichnet, um fehlerhafte Wellenverschiebungen zu vermeiden.

Die Nockenwellenlager werden über einen Ölkanal im Zylinderkopf mit Öl geschmiert. Die Schmierung der Nocken und Rollenarme erfolgt über eine Ölspritzdüse, die in den Zylinderkopf eingeschraubt und eingerastet wird.

Nockenwellenantrieb

Die Nockenwellen werden von einer zweireihigen Kette (Duplexkette) angetrieben. Somit ist während der gesamten Lebensdauer des Motors keine Wartung erforderlich.

Antriebskette des Motorsteuermechanismus M44: 1 - Antriebskette; 2 - Sternchen (1 Stk.); 3 - Segmentschlüssel - 5X6,5; 4 - Sternchen (2 Stk.); 5 - Impulsgeberrad; 6 - Sechskantschraube - M7X20; 7 - Schiene; 8 - Schraube mit zylindrischem Kopf - M6X45; 9 - Distanzscheibe - 6.4; 10 - Anleitung; 11 - Schraube mit zylindrischem Kopf - M6X45; 12 - Schraube mit zylindrischem Kopf - M6X35-Z1; 13 - Anleitung; 14 - Eine Zylinderkopfschraube mit Unterlegscheibe - M6X25-Z1; 15 - Bypass-Kettenschiene; 16 - Schraube mit zylindrischem Kopf - M6X35-Z1; 17 - Spannstange; 18 - Buchse; 19 - Sechskantschraube - M8X50; 20 - Distanzscheibe - A8.4; 21 - der Kettenspanner; 22 - O-Ring - A22X27-AL; 23 - Gewindestopfen;

Das DME 5.2-System erkennt die Zylinder über die Einlassnockenwelle. Dort ist am Zahnrad ein zusätzlicher Metallsegmentsensor angebracht, dessen Einbau nur in einer Position möglich ist.

Kettenspannung

Die Kette wird über einen federbelasteten Öldruckkolben gespannt. Es wirkt über einen gummierten Block auf die Kette.

Nach dem Aus- und Einbau ist keine Belüftung des Kettenspanners erforderlich.

Die Wirkung des Nockenwellennockens wird über einen Rollenarm auf das Ventil übertragen.

Rollenventilhebel

Der Vorteil von Rollenarmen besteht darin, dass Reibungsverluste reduziert werden, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch sowie einem reduzierten Motorgeräusch führt.

Hydraulische Ventilspielausgleiche

Beim Aggregat M44 werden die gleichen hydraulischen Ventilspielausgleicher verwendet, die auf und verbaut sind.

Hydrostößel bieten folgende Vorteile:

• einfache Wartung und Reparatur
• während der gesamten Lebensdauer des Motors ist kein Ventilspiel erforderlich
• das Vorhandensein eines ständigen Kontakts zwischen den Nockenwellen und den Rollenhebeln des Ventiltriebs, wodurch eine Geräuschreduzierung während des Motorbetriebs gewährleistet wird
• konstante Ventilsteuerung unter allen Motorbetriebsbedingungen
• reduzierter Motorverschleiß

Hydraulischer Ausgleich einer Lücke in den Ventilen des M44-Motors: 1 - Entlüftungsbohrung; 2 - Ölbehälter; 3 - Loch für Ölversorgung; 4 - der Kolben; 5 - Gehäuse; 6 - Kugelhahn; 7 - Hochdruckkammer; 8 - Frühling;

Zylinderkopfhaube

Der Zylinderkopfdeckel ist zur Schalldämmung mit einer Gummiformdichtung ausgestattet, die Verschraubungen des Deckels sind zu diesem Zweck mit Gummibuchsen ausgestattet.

Zylinderkopfhaube M44: 1 - Zylinderkopfhaube; 2 - Ölpipeline; 3 - Hohlschraube; 4 - Abdeckung; 5, 6 und 7 - Profildichtung; 8 - Schraube mit Bund - M6X42,5; 9 - Distanzscheibe; 10 - Gummidichtung; 11 - Schraube mit Bund - M6X27,5; 12 - Dichtung; 13 - Schlauch; 14 - Schlauchklemme - L18-24; 15 - Schlauchklemme - L15-19; 16 - Kurbelgehäuseentlüftungsventil; 17 - Sechskantschraube mit Unterlegscheibe - M6X20;

Zylinderkopfhaube in M44: 1 - Schallschutz; 2 - Raum für Ölabscheidung; 3 - Schlussfolgerung zum Ansaugsystem;

Schalldämmung der Verschraubung der Zylinderkopfhaube M44: 1 - Verschraubung der Zylinderkopfhaube; 2 - Gummibuchse;

Die Ölspritzleitung für die Nockenwellennocken und die Rollenventilhebel ist in der Zylinderkopfhaube eingebaut.

Auch die Kurbelgehäuseentlüftung mit Ölabscheider ist in die Zylinderkopfhaube integriert.

Umlauf des Schmiersystems

Ölpumpe

Die Ölversorgung der verschiedenen Motorteile erfolgt über eine Duocentric-Pumpe mit Innenrotor.

Der kompakte Ölschlamm zeichnet sich durch große Laufruhe und hohe Produktivität aus. Außerdem ist diese Pumpe wartungsfrei.

Die Ölpumpe des Motors M44: 1 - Kettendeckel Nzh; 2 - Rotorsatz; 3 - der Deckel der Ölpumpe; 4 - ISA-Schraube - M6X14; 5 - Steuerventil; 6 - Gedrehte Feder; 7 - Distanzhülse; 8 - Sicherungsring - 21X1; 9 - Ansaugstutzen; 10 - Asbestfreie Dichtung; 11 - Schraube mit Bund - M6X20;

Das Ölpumpengehäuse und die Öldruckregelsysteme sind im Steuergehäusedeckel integriert.

Die Ölpumpe wurde verstärkt, da der M44-Motor mehr Leistung benötigt. Die Pumpe besteht aus zwei Rotoren.

Der Innenrotor der Pumpe ist über einen Keil mit der Kurbelwelle verbunden und wird von dieser angetrieben.

Ölfilter

Der Ölfilter befindet sich senkrecht auf der Ansaugseite des Motors. Diese Anordnung bietet eine leichte Zugänglichkeit des Filters und einen leichten Austausch seines austauschbaren Elements.

Motorölfilter M44: 1 - Ölfilter mit Kunststoffdeckel; 2 - Satz austauschbarer Ölfilterelemente; 3 - der Deckel des Ölfilters; 4 - Buchse; 5 - O-Ring - 24X3; 6 - Asbestfreie Dichtung; 7 - Sechskantschraube mit Unterlegscheibe; 9 - Sechskantschraube mit Unterlegscheibe - M6X75-Z1; 10 - Öldruckanzeigeschalter - M12X1,5;

Das Absperrventil verhindert, dass bei abgestelltem Motor Öl aus dem Filtergehäuse austritt.

Beim Abschrauben des Filterdeckels öffnet das Rückschlagventil und lässt Öl aus dem Filtergehäuse in die Motorölwanne ablaufen.

Der Filter hat auch ein eingebautes Sicherheitsventil. Es dient dazu, dass bei einem verstopften Filter Motoröl unter Umgehung des Filterelements zu den Schmierstellen gelangen kann. Das Motoröl ist in diesem Fall jedoch unraffiniert.

Der Öldruckschalter befindet sich am Ölfilterkopf. Ein Öldruckregelventil im Steuergehäusedeckel begrenzt den maximalen Öldruck auf 4 bar.

Kühlsystemzirkulation

Dank präziser Berechnungen reicht die Kühlmittelreserve aus, um den Motor kühl zu halten.

Die Menge ist so berechnet, dass die Warmlaufphase des Motors sehr kurz ist.

Dies hilft, den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Abgasemissionen zu reduzieren.

Wasserpumpe

Die Abdichtung der Wasserpumpe wurde verbessert. Dadurch konnten die Kühlmittelleckagen aus der Pumpe bei ausgeschaltetem Motor beseitigt werden.

Thermostat

Der Thermostat ist in der Kunststoffabdeckung des Thermostatgehäuses befestigt. Die Temperatur der Thermostatöffnung wurde auf 95 Grad erhöht.

Luftventil

Die Luft vor dem Thermostat entweicht beim Befüllen des Kühlsystems durch das im Thermostat eingebaute Luftventil. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, Luft aus dem Kühlsystem durch eine von außen zugängliche Schraube zu entfernen.

Kühler

Der M44 hat den gleichen kompakten Kühler wie die M42- und M43-Motoren.

Kühler des M44-Motors: 1 - Kühlmittelkühler; 2 - Ausdehnungsgefäß; 3 - O-Ring - D = 77,0 MM; 4 - O-Ring - D = 14,5 mm; 5 - Abdeckung; 6 - Schraube mit zylindrischem Kopf - M6X16; 7 - Schraube zum Entfernen der Luft; 8 - Kühlerstecker - 2.0BAR; 9 - Gewindestopfen; 10 - Doppelter Thermoschalter; 11 - Verschlussschraube - M14X1,5-ZN / PBX; 12 - O-Ring - A14X20-CUSN;

Der Vorteil dieses Kühlers besteht darin, dass Ausgleichsbehälter und Kühler gemeinsam angeordnet sind und somit eine kompakte Einheit mit geringem Platzbedarf bilden.

Auch das Kühlmittel im Ausgleichsbehälter wird ständig umgewälzt. Dies wird als komplementäres Strömungssystem bezeichnet.

Fan

Die Wasserpumpe ist mit einem Viskose-Lüfter ausgestattet. Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage wird der Visco-Lüfter durch einen elektrisch angetriebenen Lüfter ersetzt.

Luftansaugsystem

Lufteinlass

Das Ansaugsystem wurde komplett überarbeitet, um Ansauggeräusche zu reduzieren und die Systemwartung zu vereinfachen.

Es wird als horizontales Strömungseinlasssystem bezeichnet. Dadurch wird Luft in das Ansaugsystem auf der rechten Fahrzeugseite angesaugt. Dann tritt die Luft durch ein Kunststoffrohr ein, dessen Länge unter Berücksichtigung aller Parameter des Systems genau berechnet wird. Dieses Rohr ist in einem Schlauch eingeschlossen. was die Schalldämmung verbessert. Am Luftfilter auf der linken Fahrzeugseite ist ein Kunststoffrohr befestigt.

Das Volumen des Luftfilters wurde von 6,5 Liter auf 9,5 Liter erhöht. Dadurch wurde die Filterfläche deutlich vergrößert, was wiederum die Standzeit des Filters erhöht.

Am Filtergehäuse befindet sich ein zusätzlicher akustischer Resonator. Es hat ein Volumen von 1,4 Litern.

Dieser Resonator ist ein leeres Kunststoffgehäuse, dessen Aufgabe es ist, das Auftreten des charakteristischen Ansauggeräusches in einem bestimmten Schwingungsbereich zu verhindern.

Drosselklappe

Die Drosselklappe wird in zwei Stufen hergestellt.

Die Drosselklappe der ersten Stufe hat einen Durchmesser von 35 mm, die zweite Stufe - 54 mm. Um den Luftbedarf des Motors und die einströmende Luftmenge optimal abzustimmen, öffnet je nach Stellung des Gaspedals zuerst der kleine Dämpfer und dann ab einem bestimmten Öffnungswinkel des kleinen Dämpfers der große Dämpfer parallel zu öffnen.

Anstelle eines Gasschalters mit Leerlauf- und Volllastkontakt (mit einem Potentiometer bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) verfügt dieser Motor über ein Gaspotentiometer, das in allen Betriebsarten verwendet wird. Dieses Potentiometer erfordert keine Einstellung.

Das Drosselklappengehäuse wird durch ein Heizelement vom Kühlmittel erwärmt. Dadurch wird ein Einfrieren des Dämpfers verhindert.

Neu am Drosselklappengehäuse ist die direkte Anbindung des Drehzahlreglers an die Leinwand. Dadurch konnte auf Luftschläuche verzichtet werden.

Ansaugsystem mit variabler Länge

Um bereits bei niedrigen Drehzahlen eine straffe Drehmomentcharakteristik zu erreichen, ohne die Motorleistung bei hohen Drehzahlen zu beeinträchtigen, ist das M44-Triebwerk mit einem DISA-Ansaugsystem mit variabler Ansaugtraktlänge ausgestattet.

Das Funktionsprinzip des Systems basiert auf der Verwendung von Einlassrohren unterschiedlicher Länge mit unterschiedlicher dynamischer Effizienz.

Das längenvariable Ansaugsystem besteht aus einem Krümmer, vier Resonanzrohren, zwei Versorgungsrohren und einer Anschlussklappe, die sich am Rohrübergang befindet. Bei geschlossener Verbindungsklappe wirken das Einlaufrohr und das Resonanzrohr zusammen als langes Einlaufrohr. Das darin pulsierende Gas sorgt für eine deutliche Drehmomentsteigerung im mittleren Drehzahlbereich.

Zur Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich Verbindungsklappe(ab ca. 4200 U/min) zwischen den beiden Rohrgruppen wird dadurch deutlich reduziert. Die jetzt in Betrieb befindlichen kurzen Resonanzröhren bieten hohe Nennleistungen bei hohen Drehzahlen.

Die Anschlussklappe DISA wird vom Steuergerät DME 5.2 angesteuert und verfügt über einen elektropneumatischen Antrieb. Der Dämpfer öffnet mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit ab 4250 U/min und schließt (mit einiger Verzögerung - Hysterese) mit einer Verringerung der Geschwindigkeit ab 4160 U/min. Dies ist notwendig, um eine abrupte Änderung der Öffnungs- und Schließvorgänge zu verhindern.

Die Klappensteuerung umfasst einen Vakuumregler mit pneumatischem Antrieb, ein Steuergerät mit eigener Vakuumkammer, ein Magnetventil und ein Rückschlagventil.

Im Teillastbereich wird die Unterdruckkammer unter Einfluss des Unterdrucks im Saugrohr evakuiert. Die Anschlussklappe wird durch einen Vakuumregler und einen pneumatischen Antrieb geschlossen.

Änderungen im DISA-System des M44-Motors im Vergleich zum DISA-System des M42-Motors

Das DISA-System des M42-Motors besteht aus drei Teilen:

• DISA-Klappen entlang des Ansaugrohrs;
• ein pneumatischer Aktuator, der die Klappe antreibt;
• Steuergerät mit Magnetventil und Vakuumkammer;

DISA Klappensteuerung im M44 - Steuergerät

Das DISA-System der M44-Engine entspricht im Prinzip dem DISA-System der M42-Engine.

Teile wie DISA-Dämpfer, pneumatischer Aktuator und Steuergerät sind beim M44-Motor – anders als beim M42-Motor – zu einer Einheit zusammengefasst.

Bei einer Fehlfunktion der DISA-Klappe muss das Steuergerät komplett ausgetauscht werden.

Wenn ein Auto mit einem M44-Motor mit einer Klimaanlage ausgestattet ist, ist in diesem Auto ein elektrischer Lüfter installiert.

Es hat zwei Modi eines solchen Lüfters:

• bei einer Kühlmitteltemperatur von 80º C arbeitet es im Modus 1
• bei einer Kühlmitteltemperatur von 88º C arbeitet es im Modus 2

Prinzip der elektrischen Lüftersteuerung

Wenn die Motortemperatur 80 °C erreicht, schließt der Schalter „80 °C“ und verbindet Masse mit dem DME-Steuergerät.

Das DME-System ändert den Zündzeitpunkt und die Einstellung der Leerlaufdrehzahlregelung. Danach wird das Relais im Modus 1 eingeschaltet.

Ventilatorbetriebsart 2 wird aktiviert, nachdem der Schalter „88º C“ aktiviert oder der Mitteldruckschalter der Klimaanlage gedrückt wurde.

Zylinderblock-Kennfeld des Belüftungssystems

Der M44-Motor ist mit einem druckgesteuerten Belüftungssystem ausgestattet, ähnlich dem, das auf ihm installiert ist.

Im Labyrinth der Zylinderkopfhaube erfolgt die Ölabscheidung, bevor Gase aus dem Kurbelgehäuse über einen Schlauch zu einem Druckregelventil am kühlmittelbeheizten DISA-Zwischenflansch geleitet werden.

Ein Ventil mit Druckregler lässt je nach Druck im Ansaugtrakt und im Kurbelgehäuse des Zylinderblocks Entlüftungsgase an einer Stelle hinter der Drosselklappe in das Ansaugsystem eintreten.

Dadurch wird eine kontrollierte Belüftung durchgeführt und gleichzeitig eine Verschmutzung von Elementen wie einem Luftmengenmesser, einem Leerlaufregler und einem Drosselklappenstutzen durch die aus dem Kurbelgehäuse des Zylinderblocks eintretenden Gase verhindert.

Abgassystem

Die Abgasanlage wurde neu konstruiert und an die Anforderungen des M44-Motors angepasst.

Die Überarbeitung führte zu folgenden Ergebnissen:

• Auspuffkrümmer bei Rechtslenker- und Linkslenker-Fahrzeugen sind gleich
• weniger Lärm
• Reduzierung der Abgastoxizität

Die Abgasanlage besteht aus einem Abgaskrümmer, Y-förmigen Rohren ("Hose") mit einem Gasneutralisator, einem Zwischenschalldämpfer und einem Endschalldämpfer.

Riemenantrieb

Motorzubehör wie Generator, Lenkhilfepumpe und Wasserpumpe werden über einen wartungsfreien Keilrippenriemen von der Motorkurbelwelle angetrieben.

Der mechanische Riemenspanner strafft den Riemen je nach Bedarf und macht zusätzliche Wartung überflüssig.

Die mechanische Spannung erfolgt mittels einer komprimierten Feder. Für zusätzliche Dämpfung des Keilriemens sorgen zwei Reibscheiben.

Die Umlenkrolle wird nicht verwendet, wenn der Motor mit einem 80 A Generator ausgestattet ist.

Hilfsmotoreinheiten

• Generator
  • 70 A - Element der Grundkonfiguration;
  • 80 A - beim Einbau zusätzlicher Ausstattungselemente (z. B. Automatikgetriebe, Klimaanlage);
• Anlasser
  • 1,4 kW wurden im Vergleich zum Anlasser des M42-Motors kompakter;

Alle Kabel sind geschützt und in Kabelkanälen verlegt. Die Steckverbinder sind atmungsaktiv.

M44 Motorlager

Neben guten Dämpfungseigenschaften tragen solche Stützen dazu bei, auftretende Schwingungen an der Verbindung von Motor und Karosserie zu eliminieren. Das Ergebnis ist eine deutliche Reduzierung des Geräuschpegels und eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der Steckverbinder.

Digitales elektronisches Motormanagement M5.2 / M44

Der M44-Motor ist mit dem elektronischen Motormanagement DME 5.2 von Bosch ausgestattet, das auch beim M73-Motor verbaut wurde.

Hauptfunktionen

• kontaktloses Zündsystem
• sequentielle selektive Einspritzung für jeden Zylinder
• integrierte Funktion der selbsteinstellenden Antiklopfeinstellung
• Leerlaufregelung
• Erkennung fehlender Blitze in Zylindern
• Steuerung des Elektrolüfters des Motors (nur wenn das Fahrzeug mit Klimaanlage ausgestattet ist)
• Hochgeschwindigkeits-Datenbus (CAN = Controller Area Network); Die Datenübertragung über den CAN-Bus erfolgt (je nach Fahrzeugausstattung) zwischen den Steuergeräten der DME - AGS - ABS / ASC-Systeme
• Eigendiagnose durch OBD2-System (USA) und Notlauffunktion

Das DME-Single-Board-Steuergerät erhält über die Eingangssignale folgende Informationen:

Knotensteuerung und Signalisierung:

• 4 Zündspulen;
• 4 Einspritzdüsen;
• Motorlüfterrelais;
• Relais des DME-Systems;
• Kraftstoffpumpenrelais;
• Entlüftungsventil des Kraftstofftanks;
• Störungslampe (USA);
• Erhitzen des Sauerstoffsensors vor dem Gasneutralisator;
• Sauerstoffsensorheizung nach Gasneutralisator (nur USA);
• DISA-Klappensteuergerät;
• Drehzahlregler mit zwei Wicklungen;
• TD-Motordrehzahl
• Einspritzzeit TI;

Motorlüftersteuerung

Wenn ein Auto mit einem M44-Motor mit einer Klimaanlage (Sonderausstattung) ausgestattet ist, ist in diesem Auto ein Elektrolüfter installiert.

Für einen solchen Lüfter gibt es zwei Betriebsarten:

• bei einer Kühlmitteltemperatur von 80 ° C arbeitet es im Modus 1;
• bei einer Kühlmitteltemperatur von 88 ° C arbeitet es im Modus 2;

Prinzip der elektrischen Lüftersteuerung

Erreicht die Motortemperatur 80 °C, dann schließt der Schalter „80 °C“ und verbindet „Masse“ mit dem Steuergerät des DME-Systems.

Die DME ‚ändert den Zündzeitpunkt und die Einstellung der Leerlaufdrehzahlregelung. Das Mode-1-Relais wird dann eingeschaltet.

Dank der Vorprogrammierung des Steuergeräts des DME-Systems wird ein Drehzahlabfall im Leerlauf verhindert.

Die Lüfterbetriebsart 2 wird aktiviert, nachdem der Schalter „88 °C“ ausgelöst oder der Mitteldruckschalter des Klimageräts gedrückt wurde.

Die Modus-2-Steuerung ist nicht mit dem DME-System verbunden.

Erkennung fehlender Blitze in Flaschen (Schutz des Gasneutralisators)

Beim DME 5.2-System erfolgt die Erkennung fehlender Flashs in den Zylindern durch Überwachung der Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwellendrehung.

Bei einem vollkommen normal arbeitenden Motor werden Änderungen der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle in sehr engen Grenzen gehalten. Sie werden durch den Kompressionshub (= Drehzahlabfall) oder die Zündung des Gemisches (= Drehzahlanstieg) verursacht.

Tritt eine Unterbrechung der Zündanlage (Aussetzer) auf, erkennt das DME-Steuergerät dies an einer geringfügigen Änderung der Winkelgeschwindigkeit (wegen fehlender Beschleunigung).

Der Zylinder, bei dem eine Fehlzündung (Fehlzündung) festgestellt wurde, wird nicht eingespritzt. Die Änderung der Drehwinkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle wird vom Drehzahlsensor erfasst.

Eine einwandfreie Bestimmung der Winkelgeschwindigkeitsänderung am Drehschwingungsdämpfer ist jedoch nicht möglich. Der Drehschwingungsdämpfer und die Kurbelwelle selbst werden verdreht, wodurch die Definition der Rotationsgleichmäßigkeit verzerrt wird. Dazu wird der Ring des induktiven Sensors mit der Kurbelwelle verschraubt.

Versorgungs System

Das Antriebssystem besteht aus einer im Lufteinlass eingebauten Kraftstoffpumpe, einer Kraftstoffvorlaufleitung, einem Kraftstofffilter, einer Verteilerleiste, Einspritzdüsen, einem Kraftstoffdruckregler und einer Kraftstoffrücklaufleitung.

Neu im Stromsystem sind die Verteilerleiste und die Einspritzdüsen.

Verteilerrampe

Kraftstoffvorlauf und Kraftstoffrücklauf sind in der Verteilerleiste zu einer kompakten Einheit integriert und sorgen so für mehr Sicherheit im Kollisionsfall.

Oben an der Rampe befindet sich ein Einlass, durch den der Kraftstoffdruck gemessen werden kann.

Am Ende der Rampe befindet sich der Kraftstoffdruckregler (der durch den Unterdruck im Motor betrieben wird). Es hält den Kraftstoffdruck bei ca. 3,0 bar.

Verteilerleiste mit Druckregler in M44: 1 - Verteilerleiste; 2 - Einspritzdüsen; 3 - Eingang zur Messung des Kraftstoffdrucks; 4 - Kraftstoffversorgungsleitung; 5 - die Kraftstoffrücklaufleitung in der Verteilerleiste; 6 - Kraftstoffdruckregler mit Unterdruckeinlass; 7 - Eingang für Kraftstoffversorgung (Schraube); 8 - Eingabe der Rückleitung; 9 - Lufteinlässe für die Injektoren; 10 - Kraftstoffversorgungsleitung zum Druckregler; 11 - Kraftstoffrücklaufleitung vom Kraftstoffdruckregler;

Injektoren

In Bezug auf die im M44-Motor verwendeten Injektoren können wir sagen, dass es sich hier um Injektoren mit einem zusätzlichen Einlass für die Luftversorgung handelt. Das Funktionsprinzip der Injektoren bleibt gleich.
Die Düse ist in Form eines Sprays mit vier Löchern hergestellt. Diese Maßnahme verbesserte die Zerstäubung und optimierte den Kraftstoffeinspritzstrom.

Diese Faktoren wurden weiter verbessert, indem dem Kraftstoff an dem Punkt, an dem der Kraftstoff den Zerstäuber verlässt, Luft hinzugefügt wurde.

Der Injektor hat zusätzlich zu den Anschlüssen für die Strom- und Kraftstoffversorgung einen Anschluss für die Luftversorgung. Der Schlauch, der auf die entsprechende Armatur gesteckt wird, wird am anderen Ende der Drosselklappenbaugruppe vor das Ventil selbst gesteckt.

BMW M44 B19 Motorprobleme

Was die Fehlfunktionen des M44-Motors betrifft, ist anzumerken, dass, obwohl dieses Aggregat vom gleichen Typ wie der M42-Motor ist, Probleme mit dem Steuertrieb viel seltener sind, aber ein Kaltstartproblem möglich ist (oft bei Temperaturen unter -10 Grad), verbunden mit Kompressionsverlust durch das Auftreten von Kompressionsringen.

Ich will e36 318is Limousine / Coupé am Stiel!

Hauptfragen:
- Was ist der Unterschied zwischen m42 und m44 und welche Wunden haben sie?
- wird der m42 / 44 in reparatur und wartung günstiger sein als der m50 / 52?
- Kann man am Körper des 318is mehr oder weniger lebendig finden? (nur ein Live-e36 wirklich finden?)
- Wie viel kostet eine gesunde Kopie von e36 und 318is im Besonderen?
Unten ist eine detaillierte Beschreibung meiner Situation und was ich will, falls jemand interessiert ist.

Die Situation ist folgende - vor etwas mehr als einem Jahr wurde ich Vater und Familienvater. Alles ist schlecht, es gibt keine Schulden, es gibt eine Wohnung und ein Hyundai Creta hat vor kurzem übernommen, das ist so eine Bonität, die ich wegen eines guten Rabatts und der Notwendigkeit eines neuen Garantieautos genommen habe. Aber meine Seele lügt nicht, denn ich bin an alte und interessante Autos gewöhnt, und davon hatte ich einige, von BMW hatte ich einen e39 528, den ich sicher gegen einen Baum geschmettert habe)) und vor dem Hyundai da war ein e90 325 2006, naja, alle möglichen anderen interessanten Autos: Mercedes, A6 Quarto und sogar Sky 33 in der Atmosphäre der Republik Weißrussland. Und all diese Autos, die sich oft selbst opfern, haben mich zu einem Menschen gemacht, der mit extremem Fahren vertraut ist (ich sage nicht, dass ich ein Profi bin, aber weit entfernt von einem Wasserkocher). Außerdem wird die Frau nächstes Jahr arbeiten gehen und sie ist Beraterin im Einkaufszentrum, und das Einkaufszentrum schließt um 22:00 Uhr und sie braucht Minibusse, und dann ist es kalt und unheimlich an unseren Toren, es ist auch nicht bereit, sie abzuholen, also lass Hyundai fahren, sie hat eine Lizenz.
Also möchte ich mir ein Auto nehmen, mit dem man zur Arbeit fahren und Spaß haben kann. Ich mache mir keine Gedanken über das Übertakten auf 100, das ist für mich nicht interessant! Es ist für mich interessanter, es zum Beispiel im Winter zur Seite zu zwingen, und wenn dies im Sommer viel Kraft und damit Geld und vor allem Geschick und Können erfordert, ist im Winter alles nicht so hart - a viel Kraft wird nicht benötigt und die Geschwindigkeit ist viel geringer, unter solchen Bedingungen fühle ich mich wohl! Ich weiß nicht, ob du mich verstehst, aber auf YouTube sehe ich zum Beispiel eine Art Zhorik, der sich einen M5 gekauft hat und darauf auf hundert beschleunigt oder Groschen dreht - WARUM?! Was ist der Haken an der Geradeausbeschleunigung, wenn man sonst keine Leistung realisieren kann? Und Sie können die Nickel um 530 drehen! Es ist nur so, dass ich all diese Dinge bereits bestanden habe und ich verstehe, dass die Kraft und Geschwindigkeit so sein sollten, dass ich damit umgehen kann, das wurde mir von vielen Gräben, Barrieren, Gräben und einer Pappel beigebracht, auf die mein e39 gewickelt wurde! Ich will also mehr fahren, nicht beschleunigen, in letzter Zeit zieht es mich in den arabischen Drift, ich habe schon nach einem geeigneten Platz gesucht, natürlich nicht in der Stadt. Aber gleichzeitig müssen alle zur Arbeit gehen, und Sie müssen 20 Kilometer zurücklegen, aber Staus sind nicht oft, so dass die Mechaniker sich nicht anstrengen. Nun, die finanzielle Frage - ich bin bereit, viel Zeit zu investieren, meine Hände sind mehr oder weniger gerade, aber ich verstehe sicherlich, dass Investitionen erforderlich sind, aber ich möchte kein Auto für 200-300.000 kaufen und sofort investieren noch 200-300k.
So fiel meine Wahl auf den E36 318is auf einen Stock, Limousine. E36 wie aus der Kindheit, ich weiß nicht warum, aber gerne mehr als E46! 318 ist da der stärkste der vier zylindrischen, ich möchte mich nicht auf eine Inline-Sechs einlassen, weil ich vermute, dass es teurer und schwieriger wird. Außerdem sind der Aufwand und die Steuern geringer - natürlich nicht der Punkt, aber es ist immer noch schön)) Naja, die Limousine passt mir ganz gut, und wie ich sie verstehe, sind sie billiger als ein Coupé und mehr davon, obwohl Ich werde ein Coupé nicht ablehnen, wenn das so ist. Mich interessiert, welche Wunden und was ist der Unterschied zwischen M42 und M44? Es ist nur so, wenn sie problematisch sind, wird es wahrscheinlich einfacher sein, die m50 / m52 zu nehmen, aber ich würde nicht etwas weniger leistungsstarkes 318is wollen. Und das Wichtigste ist, einen 318is mit einem lebenden Körper zu finden - ist er echt? Und was ist mit dem E36 mit den Karosserien, wo verrotten sie, was ist mit den Tassen, sie sagen, dass sie zusammenkommen, wie man sie behandelt usw.?
Danke im Voraus für jede Antwort!

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Wie viele Textkapets aber sag dir, es ist besser im Profilforum.

Es dauert lange, es zu sagen. M44 ist ein fortschrittlicherer M42. Leistungsfähiger, zuverlässiger (sozusagen), besser.

Der M50 ist der zuverlässigste, aber ein lebendes 1995er Auto ist schwerer zu finden. 52 Motorsuche nur mit Gussblock Produktionsende 1998 oder amerikanisch.

Im Allgemeinen wird der Priester auf jeden Fall ein stabiles, normales Auto in der Größenordnung von 300 Tausend sein.Es ist möglich, billiger zu sein, aber Sie werden immer noch Geld investieren.

Und so in-line sechs М50TU В25, Jahr 1995 und suchen, suchen ...

Als BMW im September 1990 seine neue E36-Troika vorstellte, war die Öffentlichkeit ebenso schockiert wie bei den umstrittenen Projekten von Chefdesigner Chris Bangle. Jeder ist bereits an die kantigen Formen des E30 und die bescheidenen Linien des E34 gewöhnt. Anfangs waren die Käufer zurückhaltend, doch bald war das Modell auf dem europäischen und US-amerikanischen Markt sehr gefragt.

Die Kunden bevorzugten vor allem die Limousine und das Coupé. Den Europäern gefiel auch der 3-türige Compact, der de facto ein eigenständiges Modell war. Für die Plattform und die meisten technischen Lösungen wurden vom Vorgänger BMW 3 E30 übernommen.

Ruf

Überall auf der Welt weckt der BMW 3 e36 Assoziationen mit jungen und leidenschaftlichen Fahrern, die gerne sehr schnell fahren, was zu zahlreichen Unfällen führt. Aus Sicht eines Gebrauchtwagenkäufers ist dies durchaus bedeutsam. Darüber hinaus wurde nach dem Unfall tatsächlich eine beträchtliche Anzahl von Kopien restauriert. BMW E36 hat ein ziemlich komplexes Design. Daher ist seine Restaurierung eine schwierige und teure Kunst.

Es ist sehr leicht, einem lässig "restaurierten" Coupé zu begegnen, das mit losen Türen rostet, undicht wird und plagen wird. Die einzige Möglichkeit, die Chance auf ein lückenloses Exemplar deutlich zu erhöhen, besteht darin, sich auf die Suche nach dem Touring Kombi zu beschränken. Aber nur jeder zehnte E36 wurde in dieser Karosserieversion produziert. Die meisten Angebote sind Limousinen und etwas weniger - Coupés. Davon abgesehen kann ein gepflegtes Coupé doppelt so teuer sein wie eine Limousine, insbesondere wenn es um den 318is geht.

Eine LED-Anzeige zeigt an, wie viel Zeit bis zum Service verbleibt. Rote LED - die Stunde ist gekommen, um den Service zu besuchen.

Der Feind steht vor der Tür

Im Vergleich zum Audi 80 B4 ist das Triple der e36-Serie korrosiver als die Mercedes C-Klasse von 1993. Rostblasen an Kotflügeln, Schwellern, Front- und Heckteilen sind häufig. Auch der Boden unter dem Fahrer verrottet, wo sich im Winter Salzwasser unter dem Teppich ansammelt. Rost greift auch die Batteriehalterung (befindet sich im Kofferraum) an. Nach einiger Zeit sind die Türdichtungen verformt. Dies ist besonders schmerzhaft für ein Coupé mit rahmenlosen Seitenfenstern. Glücklicherweise können alle Teile, auch die kleinsten, noch im Original erworben werden. Ein Satz werkseitiger Türdichtungen für eine Limousine kostet zwar mindestens 25.000 Rubel.

Korrosion ist der Hauptfeind des E36.

Was pocht da so?

Die Federung des E36 ist natürlich nicht darauf ausgelegt, Unebenheiten zu bewältigen. Auf Inlandsstraßen ist es relativ schnell vermietet, zumal die meisten Besitzer für Reparaturen die billigsten Ersatzstoffe verwenden. Glücklicherweise kosten selbst hochwertige Analoga weniger als das Original. So ist der vordere Unterarm von Lemforder für 5.000 Rubel und BMW für 9.500 Rubel erhältlich.

Problem Nummer eins ist das Spiel in den Längslenkerbuchsen hinten. Es kann schnell zunehmen, und dann verhält sich das Rad, als ob es nicht gesichert wäre. Die Kosten für den Originalhebel betragen etwa 5.400 Rubel, das Analogon 2.000 Rubel.

Vor dem Kauf sollte man unbedingt (am besten an einer Hebebühne) den Zustand der Hinterachspolster und der flexiblen Verbindungswelle (ab 9.000 Rubel) prüfen. Der Austausch ist ein sehr mühsames Verfahren. In der Compact-Version ist das hintere Differentialkissen (ab 700 Rubel) fast immer kaputt.

Ein manuelles Getriebe verursacht manchmal Schaltprobleme, aber das Getriebe selbst bricht selten. Bei der Suche nach "beu" -Details wird es jedoch keine Schwierigkeiten geben, und bei Bedarf können Sie eine Kiste oder eine Brücke für 10.000 Rubel kaufen.

Die Kunststoff-Rückenlehnen der Vordersitze reduzieren die tatsächliche Beinfreiheit der Fondpassagiere.

Motoren

Bei den Motoren werden die besten Bewertungen von allen 6-Zylinder-Benzinern mit einem Volumen von 2,5 Litern und mehr gesammelt, die im 323i, 325i und 328i verbaut sind. Fantastische Gasannahme, lange Lebensdauer und schöner Klang sind das, wofür sie geliebt werden. Von den "Inline-Sechsern" sollte nur der 320i vermieden werden. Der Motor verbraucht viel Sprit und zieht schlecht.

Der Hauptnachteil von "Sechs-Topf"-Modellen ist die hohe Wahrscheinlichkeit einer Überhitzung durch Schäden am Kühler, Risse im Ausgleichsbehälter und eine Fehlfunktion der Wasserpumpe. Im letzteren Fall sind die Besitzer selbst schuld und argumentieren wie folgt: Wenn die Steuerkette praktisch ewig ist, dann auch die Pumpe. Natürlich ist dies eine Täuschung. Die Kosten für eine neue Pumpe - ab 2.400 Rubel, einen Kühler - ab 5.000 Rubel und einen Ausgleichsbehälter - ab 1.300 Rubel. Glücklicherweise ist die Viskosekupplung des Kühlgebläses leicht zu reparieren und die Diagnose dauert Sekunden.

Die 4-Zylinder-Aggregate wurden mehrfach aufgerüstet. Frühe Versionen mit Zahnriemen (M40 / 1,6-1.8 L-Serie) werden aufgrund der geringen Riemenlebensdauer nicht empfohlen. Sie sollten nach Kopien des M43 suchen, die mit einem Steuerkettenantrieb ausgestattet sind. Der beste unter den 4-Zylinder-E36-Motoren ist zweifellos der 140 PS starke 16-Ventil-Motor, der mit dem M44-Index gekennzeichnet ist. Es ging nach 1996 zu 318is. Frühere Versionen des 318is mit M42 werden von kurzlebigen Nockenwellen-Simmerringen geplagt.

Drei Dieselmotoren waren auch in der Reihe der Aggregate vorhanden. Es ist bemerkenswert, dass sich der schwächste von ihnen als der zuverlässigste erwiesen hat, obwohl er keinen Fahrspaß bieten kann. Die 2,5-Liter-TD und TDS haben anhaltende Probleme mit der Förderhöhe und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

Das Kofferraumvolumen von 435 Litern wirkt kleiner. Es geht um die falsche Form.

Millionen Versionen

Es ist schwierig, zwei identische BMW E36 zu finden, da den Kunden Dutzende von Farben und Hunderte von Optionen angeboten wurden, die beliebig kombiniert werden konnten. Darüber hinaus versuchten viele Besitzer, ihr Auto selbst neu zu gestalten und fügten beispielsweise ein M-Paket hinzu. Darüber hinaus weisen einzelne Modifikationen eine erhebliche Anzahl kleinerer Unterschiede auf. Dies gilt nicht nur für Elektriker. Zum Beispiel unterscheidet sich der 328i in der Karosseriestruktur von den 316i oder Dieselfahrzeugen. Je nach Umbau und Baujahr des BMW e36 wurden in den Scheinwerfern verschiedene Arten von Glühlampen verbaut.

Das Werkzeugfach befindet sich auf der Innenseite der Gepäckraumklappe.

Abschluss

In Russland, wo Autos 20-25 Jahre lang dienen, ist BMW E36 noch kein Retro-Klassiker und kann für etwa 40-50.000 Rubel gekauft werden. Leider kommen solche Angebote meistens von jungen Fahrern, die den E36 gekauft haben, um sich die Seele zu nehmen, was oft mit einem Unfall oder dem "Tod" eines Autos endete, dessen Inhalt sie sich nicht leisten konnten. Daher ist es besser, für eine perfekte Kopie zu viel zu bezahlen, als den Boden des Autos nach kurzer Zeit auszutauschen.

Sogar Premium-Autos hatten Mitte der 90er Jahre manuelle Fensterheber.

Modellgeschichte

September 1990 - Präsentation.

1991 - Produktionsstart der Limousine.

1992 - die Veröffentlichung der Coupé-Version und der Sonderversion des M3.

1993 - ein Cabrio wurde in die Produktpalette aufgenommen.

1994 - Kompaktversion und 4-türiger M3.

1995 - Kombi.

1996 - kleine Umgestaltung. Das erkennt man nur an den Fahrtrichtungsanzeigern: sie waren orange, sie wurden weiß.

1998 - Vorstellung des Nachfolgers und Generationswechsels der Limousine.

1999 - Produktionsende von Kombi, Cabrio und Coupé.

2000 - Ende der Montage des Compact-Modells.

Exterieur und Interieur

Die Karosserie rostet schneller als bei Kollegen von Audi, aber langsamer als bei Mercedes. Der Innenraum ist der gleiche wie in modernen Kompaktwagen. Sehr gute Innenausstattung.

Suspension

Weder die Vorder- noch die Hinterradaufhängung sind beeindruckend zuverlässig. Auch bei Verwendung der besten Teile (z. B. Lemforder) sollten Sie nicht mit einem langjährigen Betrieb ohne Spiel und Klopfen rechnen.

Motoren

Der stärkste Punkt dieses Modells. Lediglich der 2,5-Liter-Diesel hinkt in der Zuverlässigkeit weit hinterher. Schade, dass alle Motoren zu gefräßig sind.

Kosten

Die gute Ersatzteilverfügbarkeit ist ein klares Plus des Modells. Allerdings sollte man sich vor Billigwerkstätten hüten, die eher etwas verderben als reparieren. Dies ist bereits ein ziemlich fortschrittliches Auto.

Typische Probleme und Störungen

Korrosion - zum Glück selten an den tragenden Elementen der Karosserie.

Überhitzung des Motors durch gerissenen Ausgleichsbehälter, Ausfall der Kühlerlüfterkupplung und mangelnde Bereitschaft, die Wasserpumpe regelmäßig zu wechseln.

Ein Klopfen vom Getriebe aufgrund eines Spiders auf der Welle.

Der Gangwahlmechanismus ist verschlissen.

Hinterachse heulen.

Elektrische Störungen.

Was suchen?

Limousine der Anfangsphase der Produktion;

Coupé mit 4-Zylinder-Motor. 318is - perfekt ausbalanciert und sehr schnell

Kombi in den Versionen 325i und 328i.

Was man vermeiden sollte?

Budget-Coupés, insbesondere mit Flüssiggas;

Versionen mit 2,5-Liter-Dieselmotor, insbesondere mit "Automatik";

Archaische Motoren von 1,6 und 1,8 Litern - kein Fahrspaß.

Technische Daten BMW 3 E36 (1991-2000)

Benzinversionen

Dieselversionen